机务培训（精选九篇）
机务培训 篇1
1 我国机务远程培训的发展现状
我国计算机技术虽然起步较晚, 但是经过最近几十年的努力, 与发达国家之间的差距越来越小, 发展至今, 我国互联网的普及度已非常高, 人们的衣食住行都离不开互联网技术的支持。在我国, 腾讯QQ、微信、新浪微博等软件的使用日益广泛, 成为人们获取新闻信息的重要渠道, 互联网的发展也改变了人们的支付行为和娱乐方式。对于我国民航来说, 互联网的发展更是能为企业的顺利运行保驾护航, 不仅为民航的票务信息提供了技术上的支持, 也为员工的培训提供了新方法。我国民航的发展较为迅速, 民航设备的更新速率也越来越快, 与其他行业相比, 其维修技术难度和限制因素较多。随着设备的更新换代, 维修技术也必须要实现同步更新, 但就目前形式来讲, 我国具备完整维修方法的技术人员数量较少, 面对日益发展的民航, 专业维修人员的数量也必须相应增加。另外, 我国对于培训资金投入相对不足, 这就导致了维修人员的后备军缺乏。一方面需要对本职工作认真负责, 另一方面又要花费时间培训新的技术人员, 专业技术人员的时间分配出现问题, 而且培训课程的质量也会大打折扣。随着设备的更新, 自身维修技能需要加强, 培训压力也相应的增大, 这就引起了我们对于设计机务远程系统的重新思考。
2 机务远程培训系统的设计思考
2.1 传输模式
提到远程培训的传输模式, 现代的人们可能会自然而然想到远程视频, 远程视频近年来的发展速度非常迅速, 可以用于亲人朋友之间的视频通话, 弥补由于距离限制造成的长期未见面的现状;参加网络课程学习, 足不出户就可以实现与名师之间的交流, 远程培训解决了技术人员的时间限制问题, 可以通过网络进行视频直播, 更直观地进行在线培训, 实现在线交流。近年来, 腾讯QQ等软件还开发了远程控制功能, 即对话的两个人中, 一个向另一个发送远程控制申请, 对方同意后, 就可以直接在自己的电脑上控制对方的电脑, 这一点应用在电脑维修上十分的方便快捷。视频会议实现了低成本、跨地域、在线交流的目标, 使教学过程更加清晰, 教学内容也更加流畅, 在线交流也可以实现疑问的当场解答, 有诸多实际作用。
其实, 除了视频会议之外, 远程培训的传输模式还有基于Web软件的模式, 而这一模式也拥有极大的便利性。这种模式的学习过程不同于视频会议, 不需要两方在同一时间进行, 所以, 这一模式更加突破性地实现了跨时间对话。受培训者可以根据提示或者自主在网站搜索需要学习的内容, 搜索结果可以是文字形式的、图片解析形式的, 也可以是已录成的视频。相对于视频会议来说, 这种模式的局限性表现在不易于双方的沟通, 受培训者需要按照所浏览内容的提示进行邮箱或其他方式的联系, 通过邮件往来解答培训过程中的问题, 此过程一般会有相对应的时间差, 沟通效率较慢。
通过以上对于两种传输模式的叙述, 我们采用第二种传输模式进行系统的构建, 虽然存在一定的不足, 但也是技术范围内可以允许的范围。
2.2 系统实现功能
作为远程培训系统, 旨在提供机务管理、维修、信息发布和教学为一体的系统结构, 体现网络技术的整体性, 发挥网络技术的现代化技术特性, 同时也要兼顾系统本身目标的实现, 即打造一个完善的远程培训系统, 建立培训双方的远程联系, 实现双方及时的教学、沟通、交流、答疑和考核等功能。在用户的注册问题上, 机务远程培训系统应该要求用户进行必要的注册, 不同的注册用户类型可以进行不同的操作权限, 例如普通接受培训者可以浏览和观看相关的培训内容, 网站的管理者可以进行系统信息的操作等。在提供培训教学资源的问题上, 企业应该采取多形式教学内容。此外, 对培训人员进行等级的认证也是非常必要的, 不同等级的技术人员应该享受对应的待遇;系统有一定的区域用于联系方式的公布等。
2.3 体系结构
在选用web管理软件的基础上, 我们有两种结构模型可以选择, 基于我国现阶段互联网的发展现状, 在此系统设计中, 我们选用新进的B/S结构。这种结构弥补了原来C/S结构的缺点, 实现了浏览器-Web-数据库的连接, 降低了开发管理成本, 扩大了用户的访问权限, 减少了服务器负载, 为企业节省了培训费用。
3 结束语
总之, 基于Internet的机务远程培训的前景十分广阔, 计算机技术在引领航空企业未来发展方向的同时, 也引领我国经济发展的方向。做好机务远程培训, 完善远程培训系统的建立, 是功在当代、利在千秋的事业。
参考文献
机务班组长培训讲义 篇2
为南航机务健康发展做贡献
----机务系统班组长培训讲义
一、要充分认识到机务安全责任大于天 机务人的责任：机务安全责任大于天
1、机务工作安全责任比天大，是因为机务安全在航空公司中重要安全地位所决定的，直接关系到公司的发展大局。航空公司发展的基础是安全。没有安全，就没有发展。一位总局的领导曾经说过，航空公司的安全责任中机务占70%以上。
2、机务工作安全责任比天大，是因为机务安全承载着人民生命和国家财产的重大责任。马斯洛认为，安全需要是人类仅次于生理需要的第二大需要。因此，人类的生存和发展与安全保障息息相关。任何牵涉到人民生命安全的所有活动，丝毫不得马虎。
3、机务工作安全责任比天大，是因为机务安全承担着社会的期望和国家的形象，同时关乎到社会安定。民航工作与我国的改革开放和现代化建设密切相关。它关系着人民生命财产安全，关系着国家形象，责任十分重大。民航作为一个国家经济发展和社会进步的窗口，经济越发展，社会越进步，人民和社会的期望就越高。
二、要大力培养和提升机务人的素养
1、总体上看，机务队伍是完全值得信赖、敢于担当的一支队伍。
（1）管理团队思想上的高度统一。这是实现机务系统进步的思想保障。
（2）上上下下行动上的高度统一。这是实现机务系统进步的力量源头。
（3）科学的理念和方法。这是实现机务系统进步的重要抓手。
（4）机务员工积极进取的可贵品质。这是实现机务系统进步的精神所在。
2、近三年机务系统所取得的成绩：三年迈出三大步。它的标志就是，我们在矩阵式管理框架下，系统管控能力提升了，系统与运行支援能力提升了，系统保障水平有较大幅度的提高，管理创新和科技应用迈上了新台阶，工程管理职能逐步走向轨道，航材集中统一管理取得明显成效。
3、当前机务系统面临的形势和主要任务。
（1）公司战略转型和国际化推进带来的挑战。
（2）夺取蓝天安全钻石奖。
（3）矩阵式管理迫切需要机务维修资源进一步优化。
（4）SKYTRAX对标对机务工作的影响。
(5)枢纽化建设
4、当前存在的主要矛盾：公司和机务系统的快速发展与当前的基础管理薄弱的矛盾更加突出。
基于以上形势和任务，当前大力培养和提升机务人素养尤为迫切。机务人的素养核心就是要敢于担当责任，基本方法就是抓作风建设、能力建设和文化建设。
三、抓“三建”，要把班组作为着力点和落地点
机务队伍建设的重点就是要在机务系统大力开展作风建设、能力建设和文化建设。在班组中抓“三建”，目的就是要贴近基层、贴近岗位、打牢基础、提升能力。
1、班组是实践“三建”活动的基础和土壤。
（1）在班组抓“三建”，要成为我们抓机务队伍建设的一个突破口和着力点。
（2）在班组抓“三建”，要与机务特色班组建设、“五零”竞赛、管理提升活动紧密结合起来。
（3）加强班组长队伍建设，要使班组长成为“三建”的执行者、监督者和推行者。
2、充分认识“三建”之间的辩证统一关系。
作风是确保任务完成的保障。
能力是确保任务完成的基础。
文化则是确保任务完成的持续，是企业管理的最高层次
和境界。
3、“三建”活动只有在班组落地才能取得实效。
（1）班组是维修生产活动最基层单位和最小的单元，是“安全、正常、舒适”维修标准的直接责任体。
（2）班组是机务安全和发展的坚实基石。安全的基础在基层，发展的基础也在基层。成绩主要来源于基层，而问题往往也发生在基层。班组“三建”抓好了，在很大程度上夯实了机务系统发展的基础。
(3)建立和完善以班组长为核心的生产指挥、组织协调、岗位协作等职能，整合和优化班组各项资源，实现班组目标。
四、抓“三建”，要始终坚持机务工作基本准则
1、维护作风建设
维护作风的基本和核心就是按章办事和诚实守信。按章办事是实现维修安全的基础，诚实守信是机务人的立业之本。抓维护作风建设，归根到底就是抓怎样做人做事，做人的根本是诚实守信，做事的根本就是按章办事。
根据近五年的不安全等级事件的统计, 违反操作规程、违反手册规定的不安全事件占50%以上。
（1）按章办事要排除一切外界因素干扰。比如时间压力、疲劳压力、上级干扰、同事干扰、部门压力等。
（2）按章办事要正确应对非正常情况的挑战。比如生产旺季、运力紧张、机械故障、大面积延误等。
（3）按章办事要时刻坚持安全底线。安全底线的总体要求是：工作标准和行为规范必须确保在安全范围内。丝毫的退让和通融都有可能导致安全管理系统的全线崩溃。
（4）按章办事要坚持团队意识。要在班组形成规章意识，倡导良好工作习惯。自己按章办事，也要求别人按章办事。安全管理工作不能依赖于某一个部门或个人，而必须是全员共同参与，多角度、全范围地加以考虑。
（5）按章办事要敢于说“不”。
在维护技能上：不懂就是不懂；
在技术标准上：不是就是不是；
在安全规章上：不行就是不行。
在对待违章事件上：要坚决说“不”，对违章行为“零容忍”，防止违章成为一个习惯，防止对违章麻木不仁，防止违章的“蝴蝶效应”。
2、能力建设
能力建设的重点抓班组长看得到、抓得起的能力。班组长工作在基层、在一线，对基层的问题应该最有发言权。首先要看得到，能够及时发现出现的问题和苗头。抓得起，就是要有办法，能想办法，有效地解决问题，消除隐患。
（1）学习能力。
（2）执行能力。
（3）管理能力。
（4）信息技术应用能力。
3、文化建设
（1）机务文化首先是安全文化，安全文化的核心就是按章办事，具体体现在所有流程和环节都严格遵守规章制度，各岗位自觉维护安全体系。
（2）要做一个有道德的机务人。时刻牢记肩负的重托和使命，不做有违良心和道德的行为，不突破道德底线，不牺牲机务原则，牺牲原则不可能实现整体的长远利益。
（3）要大力营造“零容忍”的工作态度，对安全“零容忍”、对缺陷“零容忍”。
机务培训 篇3
1 民航机务维修人才队伍建设当前面临的问题分析
1.1 机务维修人员的能力没有与时俱进
现如今, 我国的民航机务维修人员的总数虽然在每年都在增长, 但是同期相比, 飞机的增长数量远远超过了维修人员的数量, 导致一个维修人员需要同时负责多台民航飞机, 在一定程度上会导致维修人员的工作强度过大, 对民航机务的维修以及检查都不能够切实有效的进行, 机务维修人员的增长速度低于飞机的数量增长, 并且这个差距仍然在不断的扩大。
1.2 对机务维修人员的培训力度低
当前, 民航的维护模式基本上仍然使用的统一培训的模式, 也就是在实际的培训过程中, 将各种技术等级的人员进行同时的培训, 即使是业务、以及负责的内容不同的人员也进行共同的培训, 利用相同的方法和标准来进行培训。但是由于每一个维修人员自身的素质以及能力的不同, 包括其自身管理的项目和负责维修的内容也不同, 单纯的利用统一的标准和制度来进行培训, 不仅不能够进行有针对性的培训, 反而很容易出现恶性循环的现象, 这也是机务维修人员素质一直提高不上来的原因[1]。
1.3 缺少成熟的民航机务维修人员
在当前的民航机务维修人员的队伍建设过程中, 严重的缺少成熟的民航机务维修人员, 由于民航机务维修人员相比于其他的机务工作者来说, 不仅工作压力比较大, 而且需要担负的责任也比较大, 但是民航机务维修人员自待遇却比其他的工作人员要低, 在一定程度上不仅导致人员的大量流失, 而且严重的导致民航机务维修人员体制的不健全。而在对民航机务维修人员进行培养和培训的时候, 要想要人员达到一定的成熟标准, 不仅需要长期的培养, 而且其自身的能力以及素质也需要有一定的基础, 长时间的培养周期, 在一定程度上不仅会导致人才的数量越来越少, 而且在培养的过程中, 飞机的数量在不断的增加, 导致维修人才的质量不仅没有达到一定的标准, 而且还给民航机务的维修工作带来更多的麻烦和弊端。
2 民航机务维修人才的培养
在当前我国社会经济大力发展、人们生活质量和水平越来越高的影响下, 民航机务的发展需要不断的进步, 而在提高其自身发展空间的时候, 不仅要从飞机自身的运营能力上出发, 更要加强对民航机务的整体维修工作, 特别是民航机务维修人才的培养。机务维修人才的选择不仅要求工作人员具有专业性比较高的知识和技术, 而且还要具备强烈的责任感和使命感, 所以在实际的操作过程中, 各个民航公司也要根据人才的实际情况, 积极的加强机务维修人才的队伍建设, 从根本上提高机务维修人员的整体素质和能力, 从而推动民航业的长期稳定发展。
2.1 加强对人力资源的开发力度
人才不仅是推动民航企业发展的重要源动力, 也是能够保证民航企业发展的重要基础部分, 所以在实际的操作过程中, 民航企业要加强人力资源的开发, 注重人才意识的树立和培养, 打破传统的观念, 对机务维修人员的开发和管理要提高重视力度。建立符合机务维修人员的人力资源管理系统和机制, 为民航机务人员提供良好的工作环境, 加大对其的重视力度。
2.2 加强机务维修的培训力度
根据当前我国的民航业整体发展状况不难发现, 如果单纯依靠高等院校培养出来的机务维修人才, 是不能够满足当前我国民航业的整体需求, 所以在这种形势下, 院校以及相关培训机构需要进行有效的结合, 充分的将其自身的优势发挥出来, 加强机务维修的整体培训力度。比如“147学校”的开办, 就是为了能够培养出更多民航机务维修人才, 为了能够让培训学校将其自身的优势特点充分的发挥出来, 不仅需要学校内涵建设的方面持续加强, 而且需要利用网络以及媒体的方式, 对学校进行大力的宣传, 增加学生的就读率, 从而保证人才的数量以及培训质量。
3 提高机务维修人才的培训质量
3.1 建立激励机制
由于民航机务维修人才的工作压力相对来说比较大, 但是在实际的工作过程中, 其自身的待遇相对来说比较的低, 在这种形势下, 从事机务维修工作的人员就会大量的流失, 所以针对这种现象, 需要提高机务维修人员的整体待遇。在对民航机务维修人员进行管理的时候, 利用以人为本的观念, 特别是对于一些专业技术人员, 要重视其在维修过程中的核心影响和作用, 建立相对应的激励机制, 设置奖惩措施, 对于表现优异的维修人员给予一定的表扬和奖励, 这样能够从根本上提高机务维修人员的工作积极性和工作动力;而对于一些在维修过程中, 造成维修事故的人员给予一定的惩罚, 提高维修人员的责任感。
3.2 开展基础执照培训工作
CAAC基础执照可以说是民航机务维修一线工作人员最基本的资格证书, 是每一个从事民航机务维修人员必备的资格证书, 在实际的工作过程中, 也需要“持证上岗”, 所以在这种形势下, 就需要学校和民航企业共同协作, 将基础执照的培训工作提上日程, 加大培训力度。这样不仅能够给学生的就业以及资格证书的考试提供一定的保证, 而且能够从根本提高机务维修人员的基础知识水平, 有利于学院和民航企业之间的共同合作, 为民航机务维修人才队伍建设提供一定的支持。另外, CACC的通过率, 在一定程度上能够帮助学校提高其自身的培训知名度, 不仅能够吸纳更多的人才投入到学习和执照考试当中, 而且能够推动其自身的发展, 学校和民航企业可以达到共赢的目的。
4 结束语
综上所述, 当前我国的民航业发展的迅速, 而人们对其的要求也越来越高, 不仅要求其运行的稳定, 更加对其整体的安全提出更高的要求, 所以在这种形势下, 民航机务维修人才队伍的建设和培训力度的加大是势在必行的内容。加强民航机务维修人才的培养和培训, 不仅能够保证飞机运行的安全性, 而且能够推动民航业的整体发展。
参考文献
秋整地机务人员培训工作总结 篇4
秋整地工作是下一年工作的开始，整地的好坏直接影响下一年的收入，所以三秋工作也是立年春播的先行工作，在一时期机车已经进入一年之中疲惫状态，各种零部件磨损，技术保养有时常常由于工作的疲惫而不到位，对于一些不是重点部位的略为疏忽，造成不必要的损失，通过这几日的培训，重点重审这一时期的工作任务，总结如下：
一、整地工作
1、耕翻地工作
① 早、麦茬不翻九月地
② 深度、35㎝以上变化差值±2㎝
③平、起伏差值不超过3㎝
④ 齐、地头、地边整齐距林带不超过1㎝，田间道6㎝ ⑤ 不漏翻各重1㎝，无回阀立阀。
⑥ 配带合商器
2、深松作业
① 早、收获后及时深松
② 深35㎝以上变化差值±2㎝
③ 不漏松重5-10㎝
④ 松耙结合3、耙地作业
① 翻松结合② 耙深10-16㎝，耙深一致凹凸差1㎝
③ 碎、耙后土壤细碎，10㎝耙层1㎡内2-3㎝直径土块不超过5个 ④平、耙后地面平度差值1㎝
⑤ 齐、耙到头耙到边整齐
⑥ 不漏耙重1-2片
⑦ 配带耢子
二、秋起垄作业1、2、3、4、5、垄直4㎝直线度差小于20㎝ 垄距符合设定数值，台内各垄差±2㎝，往复结合线差±3㎝ 垄体高度，误差0.2㎝高度一致 垄体横断面为等腰实面梯形 起到头到边，地头整齐（方形地块，整齐度10-20㎝）
三、安全方面
各机车作业，注意安全，安全信号准确，安全标志正确，警报警示牌，明显有效防护准备齐全。
总之，秋整地这一阶段的工作是明年春播的进行曲抓好秋整地工作，就是明年高产创造了优先的条件，所以必须抓好翻地深度和质量，松到位，耙到边，起好秋垄，秋施肥等工作,最后加强各机组人员的安全意识，做到生产保质保量安全第一的原则，当然还有很多不足的地方，在工作进行一一更正。
机务管理:改革进行时 篇5
2016年年初公布《道路运输车辆技术管理规定》 (交通运输部令2016年第1号) , 为客运机务改革锦上添花。意图通过厘清车辆技术管理职责、强化市场准入和事中事后监管、加速车辆技术管理创新, 让客运机务改革稳步推进。但是, 在道路客运市场压力日益增加的背景下, 机务管理中的弊病也日益凸显:企业主体职责和行业监管职责界定不清, 原有的车辆技术管理制度设计明显滞后于时代, 机务管理跟不上客车新技术的更新节奏, 机务人才短缺……
机务承担着保证车辆运行、服务安全生产、提高企业效益的重大职责。从车辆选型、采购, 到车辆运营监控, 再到车辆定期检测、强制维护、日常维修, 机务管理工作为无数辆营运客车铺就一张无形的“节约网”、“安全网”。
机务数据整合平台系统的开发 篇6
1 现有系统存在的问题
(1) 信息化系统大多数由不同公司开发, 而各个公司使用的开发语言、数据库以及环境多有不同, 这使得许多重要数据非常分散。
(2) 现有的行调查询系统 (TMIS) 虽然能够直观地反映车次计划及运行情况, 但是不能直接按照车号查找而且车次车号也没有跟人员挂钩, 虽然可以通过其他系统查询到相关信息, 但是需要来回切换程序使得操作过程繁琐, 大大影响工作效率。
(3) 同种数据由多个系统重复采集, 数据格式、采集结果多有不同, 导致报表的结果不同, 而综合报表多为手工统计, 准确性、及时性都比较差, 无法为技术管理和领导决策提供有力依据。
(4) 段内、车间内机车停留位置数据不能够直观反映机车状态及具体位置, 同样需要通过检修系统和运用系统来确定段内、车间内的机车状态, 无法直接得到段内、车间内机车的实际停放位置。
2 数据整合平台系统的开发
齐齐哈尔机务段为了进一步简化日常工作, 提高管理效率和经济利益, 本着方便用户、服务用户的原则开发了机务数据整合平台系统。系统设计完全符合铁道部《铁路信息化总体规划》, 以全新的设计理念为基础, 结合铁道部、铁路局、机务段的各种规章制度以及 ISO 9000 等质量体系标准的要求, 满足了机务段对信息化建设不断扩展的需求, 通过信息共享, 优化资源配置, 使系统的操作、管理具有规范化、程序化的特点。
2.1 系统构造的基本思路
“机务数据整合平台系统”利用计算机将机车 (运行中的机车和段内车间内停留的机车) 、人员 (出勤的人员和待班的人员) 相互关联, 形成统一的查询管理系统。该系统多数数据来自于机务段其他各个领域内不同信息管理系统, 同时又要采集其他系统需要用到的公共数据并且以统一接口方式将此类数据对外共享。
为了适应不同机务段的信息化情况和基本功能需求, 系统采用模块化、接口化开发, 以行调查询系统数据为基础, 得出运行中机车的分布情况, 并通过车次车号挖掘出“人、车、时”等相关信息, 其中“人”即乘务员, 显示工号、姓名、车间、是否关键人等;“车”即机车, 显示车号、车次、车型最近一次大修、中修和小辅修后走行公里数;“时”即时间, 显示数据发生时间。要能够提供出公共数据的标准数据接口。
采用地理信息系统GIS (Geogrophic Information System) 动态显示机车及人员位置信息。GIS集计算机图形和数据库于一体把地理位置和相关属性有机结合起来, 并根据实际需要将信息准确真实、图文并茂地输出给用户, 为管理者提供直观信息。在系统中车站、铁路以及段厂平面图信息为人工维护或由其他格式文件导入产生, 基本操作都集中在电子地图上, 这样不仅能更直观地展现数据而且能使用户操作更为简单。
机车及人员的跟踪是机务段运用管理最基本的内容和要求, 系统做到了对机车及人员的实时跟踪, 实现了科学管理。
2.2 系统的基本功能及实现
机务数据整合平台信息系统由机车分布、段内调车、地图维护和系统管理4个主要功能模块组成, 其中机车分布包含运行机车分布图和段内机车分布图两个子模块;地图维护包含运行地图编辑和股道台位编辑两个子模块;系统管理包含了部门维护、角色定义、员工维护、本地对照信息和版本维护等子模块。
(1) 运行机车分布图。
以电子地图方式为用户展现了当前运行中的车次地理位置 (齐齐哈尔机务段管辖区) 以及各个车次的属性, 其中包括牵引机车的车号、修后公里、状态修时间, 机车司机的姓名、工号、所属车间、手机号码, 车次预计终着站及终着时间、即将通过各个车站的车次信息等, 以上这些信息用户都可以通过简单的操作获得, 如图1所示。
(2) 段内调车。
本模块主要包括机车出入段操作、机车出入段记录查询CS (Client/Server) 部分、机车调换股道以及标准机统4报表的生成, 如图2所示。
(3) 地图维护。
这部分以维护外部地图以及段厂车间内平面图为主, 主要包括车站的定位 (提供城市位置对照图层) , 铁路线、段厂内股道位置、上水点、上油点及地沟位置的地图维护。
(4) 系统管理。
系统管理负责对系统中的基础数据进行维护管理 (见图3) , 主要包括车站名字及经纬度信息维护、查询区段包含车站信息维护、段属车型车号数据维护、操作人员信息维护、操作人员权限维护以及程序版本的升级等。
2.3 其他辅助部分
其他辅助部分都以独立程序方式存在, 其中包括机车出入段记录查询BS (Browser/Server) 、机车入段语音报警和机车出库提前提示等。BS查询部分是为了满足大量用户需要查询机统4而专门设计的。机车出入段语音报警部分是为了实时提醒整备车间和检修车间回段机车的车号和时间, 以便以上两个部门做好接车准备。机车出库提前提示是为了当机车计划运行时间快要到但是机车还没有出段而设计的, 这有利于提高机车的运用率。
3 系统重点解决的关键技术
3.1 GIS及空间数据库的应用
GIS的核心是管理、计算、分析地理坐标位置信息及相关位置上属性信息的数据库系统, 其空间数据组织模型分为点、线、面、文本等, 属性信息采用外挂数据库实现, 因此采用GIS最大的优势是集成异构数据库, 实现数据的重组。本系统中, 通过TMIS数据及车站经纬度计算取得机车的物理位置 (经纬度) 。如果给所有段属机车加装全球卫星定位系统 (GPS) , 每台机车安装无线传输装置需要资金2.95万元, 齐齐哈尔机务段配属机车303台, 运用机车整合平台系统可节约资金893.85万元。
系统采用GIS平台和空间数据库, 以PowerBuilder作为开发工具, MapInfo作为显示平台, Oracle Spatial作为后台数据库, 由此简化繁琐操作, 提高工作效率。空间数据库允许多用户通过使用版本管理和事务处理访问数据库, 多个用户可以读写同一个、共享的数据库, 所有数据 (矢量, 栅格, 地址, 测量等) 一起存储在商业DBMS中。这就意味着可以有一个完整的数据管理策略, 极大地简化了支持和维护过程, 并减少了费用。
3.2 系统的安全性
系统采用两级用户登录方式和用户权限的管理, 利用Oracle强大的数据备份、输出、导入功能进行维护, 充分利用了Oracle自身的安全策略, 设置为每天自动备份数据库。鉴于本系统数据量不是很大没有采用双机热备方式, 采用了Standby Database方式保证数据库的安全性, 这种方式完全可以满足用户对数据安全性的要求。
3.3 系统的通用性
由于各个机务段的信息化建设水平并不相同, 为了能够使机务数据整合平台更好地应用于铁路机务系统, 系统采用了多接口配置、预留接口等方式满足各个机务段的信息化现状, 实现了资源共享。
4 结束语
机务数据整合平台经过一段时间的使用和完善, 完全达到了预期的目标。 通过实施机务数据整合平台系统, 机务段可以达到人、车集中管理, 在调度科即可掌握段管辖线路内所有机车的运行情况以及段属全部机车的使用情况和整备情况。计划调度员可以根据各地的实际情况编排机车及人员计划, 进一步提高机车的运用率, 合理安排机车乘务员的作息时间, 逐步消除机车乘务员超劳现象。
摘要：针对现有机务段由于信息化系统较多、重要的基础数据非常分散等问题, 开发了机务数据整合平台系统。
浅谈铁路机务安全管理 篇7
1 机务安全管理的涵义
所谓机务安全管理就是指在整个机车行驶的路程中对其的管理, 它包括两大部分:一是调车安全处理;一是行车安全管理。想要保证行车的安全就要做好安全基础的强化工作, 而安全基础就是安全生产赖以生存发展的基本条件和因素, 它主要包括几个方面的内容:
1.1 人员方面:职工责任心, 业务能力和安全意识;
1.2 管理方面:班组建设和制度建设;
1.3 设备方面:设备状况、设备研制和设备的改造更新, 主要是机车。
机务安全管理主要是行车安全投备安全和人身安全二大类。行车安全的主体是乘务员, 以不发生行车事故和防止行车事故发生为管理重点;设备安全的主体是检修工人, 以不发生机破和防止机破为管理重点;所有的工作人员则是人身安全的主体, 他是以防止职业性疾病和人身安全的保护作为处理关键点的。而最终机务安全管理的目的就是希望降低或者说消灭行车事故的发生, 从而确保国家和人民的财产安全, 确保人们的生命安全, 最大化的降低经济的损耗。
行车安全是一个动态运行的系统, 所以安全管理的方式需要和整个行程一致, 这就需要观察和分析运输环境的实际变化, 做好行车的不同部门、层次、不同的工作环节的具体工作, 把握好它们对运输行程的安全的影响, 这样保证安全行驶的功能体系的完备。行车安全管理的目的就是避免和降低行车事故的发生, 是为了更好的减少事故和行车事故所带来生命和财产的损失所展开的一种危险管制的全部活动。
2 机务安全管理当前情况说明
随着铁路改革的不断深入和科学技术的进步, 尤其是计算机技术在铁路安全领域内的广泛应用, 为铁路安全处理从传统的粗放经验型处理模式向量化的科学集约型处理模式转变, 提供了可靠的技术条件。就机务安全信息处理而言, 1996年在铁道部的统一指导下, 机务系统推广了铆L务运用安全处理微机网络系统, 使机务运用安全处理方式和数字化程序有了根本性的转变, 尤其是列车运行监控记录装置的投入运用, 既保证了机务行车安全, 又为机务运用安全提供了分析考核的依据。
多年来, 机车运用处理主要执行《公路安全处理规程》, 机车检修处理主要落实《内燃、电力机车检修工作要求及检查办法》这是多年来机务系统质量处理的实践结品和成果经验。但结合各单位的具体工作情况条件, 这两个文件控制还不全面, 缺乏系统性, 使机务段的组织处理没有连续性、比例性和平行性。所以, 建立健全的质量管理的安全体系, 才有可能保证机务段的不同的活动成为一个整体, 从而适合现代化的发展, 确保现代质量管理的科学合理性和效率性。
3 铁路机务行车安全事故的具体原因分析
事故是指在生产活动过程中, 由于人们受到科学知识和技术力量的限制, 或由于认识上的局限, 当前还不能防止, 或能防止而未能有效控制而发生的违背人们意愿的事件。隐患则是系统潜在的危险, 它包括一切可能对系统带来损害的不安全因素。事故的发生不是偶然的, 有其深刻的原因, 包括基础原因、间接原因直接原因及偶然突发因素等。对于一个事故, 在分析其发生原因时, 最先找到的总是事故的起因或当事人, 即事故发生的直接原因 (人的不安全行为或物的不安全状态) 。然而在继续分析下去会发现造成“人失误”、“物故障”这两个直接原因的常常是处理上的缺陷, 少数虽然是间接原因, 但它却是背景因素。间接原因又是由基础原因造成的, 处理人员并不希望事故发生, 之所以产生处理上的缺陷, 也是受其他因素影响造成的。
例如, 2007年洛阳机务段共发生各类事故78件。其中责任性监控放风48件:机故23件, 责任性机故15件, 因机车原设计不合理造成机故3件;其它事故4件。根据以上统计, 责任性事故占事故的80%。事故的主要原因如下;
3.1 工作人员的工作不符合具体的标准, 违背规范的状况很严重;
机车具体的乘务人员水平不高;机车安全管理的制度不完善;这样看来, 怎样做好机车乘务员的管理和培训工作从而提升他们的业务和技术水平, 做好作业规范标准从而在具体工作中的实现良好的管理控制, 这些才是机务安全管理方面最需要解决的问题。
3.2 设备情况的问题。
3.2.1 车载设备老化。
3.2.2 大、中修机车装车部件材质不良。例如, L车增压器为集中维修, 由于检修质量差, 洛阳机务段连续出现多起增压器故障。
3.2.3 机车功能设计满足不了当前双机牵引重载需要。
通过对2007年洛阳机务段行车事故的分析, 可以看出导致事故发生的主要原因:一是职工素质低, 引起行车安全隐患;二是安全基础处理不规范, 使作业者无法可依;三是车载设备老化, 不能更好的服务于乘务作业安全;四是双牵重载后机车质量面临新问题, 机车质量故障率增加;五是作业环境复杂, 给行车事故发生带来触发因素;六是安全处理措施落实不到位, 使职工作业存在侥幸心理。
4 具体问题的解决措施
经过对事故发生诸多原因的分析, 机务安全处理的工作人员就需要提升自身的素质, 加强技术的创新和科学技术的学习, 更好的保证机务安全, 而主要的解决措施如下:
4.1 加强培训和实践的训练, 提高机务人员的素质。
实践基础必然重要, 但是具体的科学理论也是需要重视的, 加强课堂教学和学习方式的提升, 调动职工学习的兴趣, 提升学习的成果, 从而在实践的工作中做好机务安全处理。
4.2 运用先进车载设备, 保证行车安全。
通过对先进机车车载设备LK J2001型监控装置的装车使用, 使乘务员更能直观的掌握线路断面信号机状态运行距离等, 提高了操纵可靠性;通过开发“自动评分检索系统”, 能够快速检验乘务员标准化作业执行情况的准确率, 从而控制乘务员作业标准化。
4.3 强化检修处理工作, 提高机车质量。
通过对机车原设计不适应部件的改进、新技术、新工艺、新材料的应用、检修处理新思路的探讨, 来提高机车质量, 保证行车安全。
4.4 强化作业指导, 提升处理能力, 保证行车安全。
工程及远洋船舶机务管理研究 篇8
关键词：工程,远洋船舶机务管理
1 工程船舶特征及有效管理策略
1.1 严格把关、杜绝各类密封不良损坏
工程船舶挖泥工作主体采用港口作业模式, 有时也会进行远距离航行, 具有相对稳定的工作环境。随着船舶设备的长期使用运作其会逐步呈现出备件不足、设备老化等现象, 进而增加了管理工作难度, 呈现出普遍的拉杆封漏水、泥门漏泥、娓轴封漏油等现象。对于抽屉式的泥门, 其密封程度的优劣密切相关于泥门框状况与大牵条之中小牵条的相应位置。漏水的主要成因在于密封座发生腐蚀、船体产生变形, 座孔与拉杆不同心进而引发了密封填料丧失保护作用。为有效解决该类不良现象我们应将旧封座驾割除并进行新座的重新加工, 基于拉杆轴线为核心进行重新烧焊处理并合理定位安装。目前新一轮建造的船舶一般采用转板式或锥盘式泥门, 令管理操作相对简单, 基于其泥门采用外开形式, 因此较易由于搁浅而引发杆及泥门产生变形, 由于工程船舶长期于浅水区进行施工, 并频繁的倒车、正车、搁浅、振动以及在推进器底部不良缠入异物, 进而较容易引发娓轴密封产生不良损坏。基于这一现象在进行娓轴密封装配阶段, 相关轮机长应严格做好现场把关管理, 科学选择适应性互流罩尺寸并将其焊接牢固, 进而有效预防不良的外物缠入现象。就耙吸式挖泥船来讲, 其每条船由甲板机械至泥门拉杆均包含十余处应用液压的油缸, 其柱塞镀层表面倘若遭到破坏, 便会在海水的侵袭下极易形成腐蚀现象并逐步产生麻点进而令油封产生漏油现象。值得关注的是, 目前陆用柱塞其表面仅有零点零五毫米左右厚度的镀层, 因而极易产生剥落现象并腐蚀海水柱塞本体, 因而不易进行装船使用。我们应将船用油缸的表面柱塞镀层厚度提升至0.07mm~0.12mm, 进而有效强化其防护耐腐性能。
1.2 科学设计维修方案、全面提升航修效率
伴随港口中各类吹填工程的持续增多, 相应的绞吸挖泥船舶实现了广泛的应用, 在该类工程船舶服务工作阶段, 我们需要将位于海底的泥沙利用泥泵吹吸至指定的岸上区域。柴油与泥泵机在服务工作阶段需要满负荷的持续运作, 因而其磨损必然相对较大, 在每次航修阶段势必会耗费较多的物力人力资源, 反复对泥泵泵壳、衬板、叶轮进行堆焊。为有效提升航修效率我们可科学设计维修方案, 位于磨损部位将锰钢板或耐磨材料镶嵌其中, 必要时我们还应位于表层再一次填补耐磨焊条一层。局部堆焊的维修操作每次不应过多, 进而有效预防船舶叶轮、泵壳等部件产生较大变形进而不良报废。一些船舶采用不锈钢焊条进行堆焊处理, 实则该类做法不仅耗费材料, 同时也无法营造良好的耐磨效果。因而为提升泥泵效率, 我们应控制叶轮与衬板的工作间隙为五毫米上下。同时, 我们应充足配备衬板与叶轮备件, 进而便于及时更换, 实现一边施工一边维修, 提升工作效率。较多绞吸挖泥工程船舶在船位移动阶段需降落或提起钢桩, 倘若该环节操作不当便会令油缸过大的承受侧推力, 很容易导致其油缸变形弯曲, 无法令柱塞落位, 因而相关操作人员不应粗心大意, 同时我们应强化机务监督管理, 进而杜绝各类不良安全隐患。另外对于服务老龄化的传播船舶我们应适应性提升保养维修力度, 合理消化进口船舶技术, 在必要时应采取代替或改进措施。对于新建船舶我们应严格依据说明书标准要求操作, 合理调整各工况参数。
2 科学管理远洋运输船舶
2.1 有计划开展保养维修, 科学创设紧急应急预案
远洋运输船舶具有较大的流动性, 与本土补给基地距离较远, 加之不同海上航区的风浪颠波与较大温差, 极易令船舶出现这样或那样的问题, 因此相关机务管理人员应有效提升紧急处理事故的综合能力。在保障机电设备持续服务运行基础上, 我们应有计划做好保养维修。在航行进程中我们应依据下一航程合理提出润料、燃料与物料申请, 依据国际海事相关规定对航行产生的油污水与肥料进行科学处理。在严寒冰区航行阶段, 我们不仅应做好对各类船舶机电设备的保暖防寒工作, 合理调节机器水温、油温, 同时应创设科学应急预案, 进而有效预防海面浮冰形成海底堵塞现象。倘若船舶在炎热海域行驶, 我们应有效预防运行设备出现较大热负荷。倘若在大风浪环境航行我们应适应性控制转速, 预防主机飞车或产生超负荷现象。
2.2 严格控制操作标准, 避免不良事故发生
在船舶停靠港岸之前我们应全面了解各个港口国法规法律, 进而避免不必要的事故纠纷发生。同时我们应完善配备起吊甲板设备, 以供开仓吊货应用。对各类应急设备我们应完善调试, 进而便于紧急应用与PSC检查。另外我们应依据驾驶台相关指令做好重油、清油转化并准确进行操车。为片面实现控制运输成本目标, 一些远洋船舶会采用高含硫量的较差燃油, 因此相关机务管理人员应投入较多精力, 充分认清使用劣质燃料油具有流动性低、粘度大, 不便于水、油与杂质的有效分离, 甚至还会导致燃油管道被淤塞的不良现象。因此为满足燃烧雾化条件, 我们应严格控制燃油加温、使用锅炉、油渣、油水分离、温度、粘度、压力控制调节操作标准, 确保不出现任何环节问题对安全航行造成不良影响。
2.3 增强安全意识、勤于自检, 合理整改
随着社会大众对环保、安全意识的持续增强, 相关国际海事机构组织不断修订补充防污公约, 提出高水平严格要求, 我们应加大对远洋船舶的维修管理力度, 创设有效、科学的安全防护策略, 不仅对船舶的消防、救生、防污设备进行严格的要求与定期检查, 同时还应强化机电设备、甲板透气孔滤网、辅助机舱机械的综合检查与管理。实践中我们应做到责任到人、分工明确、勤于自纠自查、规范船貌、船风, 保障远洋船舶各部件设备始终处于优质工作状态。另外我们还应依据规定进行相应图纸、资料、体系文件、证书与设备的完善配备, 针对港口国有可能存在的各类状况组织全员认真学习相关理论知识、合理填写台账。做到前后内容一致、经得起推敲检验。在迎检阶段我们应确保各部门工作人员全面到位、团结配合、严格演戏, 查缺补漏, 发现问题应立即整改, 确保在离港之前全面完成, 对于短时间无法完成的整改项目我们应诚恳解释并承诺立即安排维护修理, 进而限期改正, 避免令远洋船舶长期滞留, 引发不必要的经济损失。
3 结语
总之, 针对工程与远洋船舶的现实特性我们只有树立谨慎、科学的管理态度, 制定完善的机务管理策略, 才能充分激发工程、远洋船舶优势潜力, 令其在优质的机务管理中提升运行服务效能, 创设综合效益。
参考文献
[1]刘芳武.船舶管理[M].哈尔滨工程大学出版社, 2009.
聚焦强军目标提升机务人员能力素质 篇9
一、聚焦强军目标, 强化使命担当
(一) 注重教育引导
随着新军事变革的推进, 机械化向信息化的转变, 意识形态领域斗争复杂化、社会思想文化多元化, 面临的考验更加严峻。必须以强军目标为统领, 着力培养有灵魂、有本事、有血性、有品德的新一代革命军人。坚持用党的创新理论教育机务人员, 自觉抵御腐朽思想的侵蚀。通过生动感人的英模事迹, 提高机务人员爱岗敬业意识, 增强事业心、责任心、进取心。
(二) 磨砺战斗意志, 锤炼敢打必胜信念
抓好思想教育的同时, 大力加强战斗精神培育。学习《空军航空机务史》, 重温老一辈机务工作者在实战机务保障中展现的牺牲奉献精神。开展走红色足迹, 学战斗英雄活动, 宣扬部队光辉历程和英模人物, 使敢打必胜、有我无敌的战斗精神融入机务人员血液, 铸就机务官兵品质。
(三) 营造机务文化氛围
机务文化伴随着人民空军的成长, 老一辈机务人在极其艰苦的条件下形成了“团结奋斗, 艰苦创业, 勇于献身, 开拓进取”的“老航校”精神。从“为战斗胜利负责, 为战友安全负责, 为国家财产负责”三个负责使命追求到“极端负责, 精心维修”的职业道德, 机务优良传统作风代代相传。以可靠性为中心的科学维修理念确立, 形成了以使命、责任、质量为核心的机务文化。精细化管理更是体现了时代特征。文化的使命是传承, 文化的生命在创新。在新形势下, 更好地发挥机务文化育人筑魂的作用。
二、提升机务人员能力素质应把握的关键点
(一) 突出重点
部队训练任务重, 中间经常穿插演习, 执行重大任务, 为进一步提高保障效率, 针对不同的自然条件和具体任务的保障需求, 制定保障预案和特情处置措施。紧贴作战任务开展针对性训练, 重点加强紧急战斗转进、机组协同保障等专项训练, 突出保障工作的时效性。有计划、有针对性、有重点地抓好机务人员基本技能和技术基础。
(二) 区分层次
按照岗位职责, 机务人员由队长以上干部, 各类师、各类员、按层次分别归纳提炼能力的关键点, 把握懂、会、精的关系, 准、稳、快的关系, 使各项保障训练向提升能力聚焦。干部要会组织训练, 能谋划决策, 能应急处置, 能排除疑难故障。各类师要掌握系统的基础理论, 会指导帮带, 能排除一般故障, 能组织本专业日常工作。各类员要懂结构, 会操作使用, 会拆装。传、帮、带是机务人员的优良传统, 以老带新, 使新员更快具备一定的维修技能、专业技术基础。
(三) 紧贴实战
实战化训练是空军战斗力生成模式的基本途径, 依托技术骨干力量, 紧贴实战需要, 开展综合保障。在近似实战的条件下, 加大人员专业技能、体能、维护作风和心理素质等方面的训练强度, 磨练在恶劣环境下完成任务的能力。充分利用实弹打靶、轮战、演习、外出驻训等重大任务时机, 预想未来战场可能遇到的突发情况, 按照战斗保障预案快速形成应急作战保障能力。
三、提升机务人员能力素质举措
(一) 组织灵活多样的学习方法、手段, 提高学习的积极性和主动性
集中学习法规制度, 采用提问、典型事例讲解等方式方法进行, 也可以利用计算机网络将法规知识以考试软件的形式, 组织人员上机模拟考试, 提高学习兴趣。各专业理论知识、技术基础知识, 注重学用结合。注重研究机务保障特点、内容、程序、方法和要求, 达到精确保障, 快速保障目的。
(二) 提高使用先进维修手段能力
飞机更新换代, 维修设备和手段越来越先进, 探伤仪、液压油污染度检查仪、滑油光谱分析仪、线路检查仪、发动机地面开车检查仪等先进的检测设备配备部队, 人员要能熟练掌握先进的仪器设备, 提升对数据的综合分析能力, 能发现故障, 在地面把住重大故障隐患。
(三) 组织开展故障研究
由各专业主任组织各专业队长、专业师, 调动其参与故障研究的积极性, 从故障发生、发现的系统、时机、现象、原因、后果入手, 进行横、纵向对比分析, 总结故障发生、变化规律, 制定切实有效的排故方案及预防措施, 实现共同提高的目的。机务大队定期召开故障研讨会, 对航空装备设计制造缺陷、产品质量问题, 以及多发性、危险性、典型性故障等进行专题研究, 及时推广成果及措施, 提高维修工作的针对性。
(四) 开展科研革新