我国集装箱运输发展策略分析

我国集装箱运输发展策略分析（共8篇）

篇1：我国集装箱运输发展策略分析

我国集装箱运输发展策略分析

ｌ、我国政府应完善运输法律、法规，为航运市场建立法制化的环境。

世界上市场经济完善、航运发达的国家，其航运管理体制都是针对统一市场的。如美国在国际航运方面除有其运输部作为航运策略的研究、决策机构外，还设立了层次很高的联邦海事调查员会（ｆｍｃ），专门负责对航运市场中的违法、违规行为进行调查、监督和处罚，以保护本国的航运利益，是一个强有力的执法机构。

又如荷兰王国及欧洲一些国家的政府交通运输主管部门，除设立行业政策的研究和决策部门外，同时设立较为庞大的检查监督机构，以保证有关航运法律、法规的实施。这一点很值得我国政府考虑、适时地成立一个强有力的执法机构。我国的航运管理体制必须加快改革。国家应加强宏观调控，运用信贷、金融、补贴等经济手段重点扶持本国的大型港航企业，使之尽快形成规模化经营，增强其国际竞争力；同时尽快出台如《港口法》、《航运法》、《航舶法》、《船员法》、《国际海运条例》等一批规范航运市场的重要法律法规，完善交通执法监督体系，减少主观随意性的干扰，提高整个行业的遵纪守法意识。严格市场准入制度，防止地方性的重复投资，通过立法禁止任何地区性、行业性、部门性的干扰，尽快消除地方性的“割据”状况，建立一个全国范围的、统一的、公平竞争的大市场。

政府主管部门应加强服务职能，以为港航企业服务的心态思考和处理问题，努力为企业办实事，并从宏观指导与辅助服务上提供协助，如以动态平衡与适度超前为战略取向，科学预测航运市场供需总量与结构变化、分布情况等供需变动的中长期发展趋势，并通过适当的渠道公开发布，为我国的港航企业提供科学的决策支持。

２、我国集装箱运输企业应调整经营战略

面对集装箱运输市场走旺而全球竞争越来越激烈的趋势，首先，我国大型集装箱运输企业应走规模经营的路子。航运企业内部趋于集中、外部走向联合是国际航运业的发展趋势，所以我国的航运企业也应该积极参与航运联盟，以适应这一趋势，建立覆盖全球的集装箱班轮运输船队，确立全球承运人的地位。而在国内，应进一步完善国内运输网络，更好地服务于货主。即然走规模化道路，不妨提出一个大胆的构想，由国家出面，先将一些地方经营集装箱业务的小企业由大型的集装箱运输企业兼并，然后运用这些小型企业在当地的网络从事经营。这样一方面可以增加货源，加大运输网覆盖面，另一方面也可以抵挡外资班轮公司在我国内陆的渗透，增加市场占有率。而后将中远、中海、中外运这三家中国最大的航运企业进行合并，以资本为纽带组成航运界一艘中国航母，这样就可以综合利用各公司的优势资源，避免内讧，从而达到利润最大化。同时，由于规模化而降低的成本可以让利一部分给货主，从而进一步增强竞争的优势。

其次，应加快我国航运企业向综合物流服务方向的转化，搞多元化经营。竞争日趋激烈的国际航运市场向我们预示着，航运企业依靠单一的海运业务已经很难发展下去。因此，调整和拓展航运企业服务范围成为必然之选。而作为第三利润源泉的物流服务产业，凭借增值服务成为航运企业新的经济增长点。实现国有航运企业向现代大型全球物流服务企业的转变是一项庞大的工程，必须根据自身情况切实制定战略。可以尝试从发展各地货物集散地物流业务入手，加大开拓内、外贸物流服务，同时积极与港口合作，甚至可以注资港口建设，因为港口是物流供应链中的一个重要节点，为将来提供整个物流供应链服务打下基础，同时寻求与境内的中外大中型企业建立物流联盟。初期可引进外资，与有先进经验的外国物流公司合作，学习先进的物流理念和经验，为以后独自发展打下基础。只有这样才能使我们的航运企业抓住机遇，迎接挑战，逐步向综合物流服务的发展大趋势迈进。众所周知，海运业是一个风险比较大的行业，如果在发展船队的同时，也搞陆上的产业，的确是分散风险的好办法。中远集团就是一个很好的例子，中远当年提出“下海、登陆、上天”的口号，积极发展海上运输的同时也经营陆运和空运，此外还有ｉｔ产业和房地产，均获得了巨大的成功。

再次，应加快电子商务的发展。基于因特网发展起来的电子商务应用已成为促进经济增长的有力推进器，所以我国航运企业现在必须构建一个基于因特网技术、服务方式柔性、运输方式综合多样，并与环境协调发展的国际性运输系统，提供快速、安全、高效、通达、便利的物流运输信息服务网络，形成一个通达、集成、高效、灵活、机动的运输系统来提高企业的国际竞争力。

最后，要重视人才。国有航运企业应围绕留住人才、吸引人才、培养人才、运用人才而制订相应的策略。在此基础上，进一步改善对人才的培养、使用等环节，彻底建立起国有航运企业的人才战略体系。

篇2：我国集装箱运输发展策略分析

越式发展战略的推进, 我们应如何采取有效措施促进集装箱多式联运发展呢?本文通过分析铁路运输在集装箱多式联运

中的作用, 针对我国铁路开展集装箱多式联运存在的主要问题提出发展策略。[关键词]铁路运输;集装箱;多式联运;物流

[中图分类号]F530[文献标识码]A [文章编号]1009-5489(2009 08-0006-01 李西军

(铜陵有色金属集团铜冠运输有限公司, 安徽 铜陵 244000

1、铁路运输在集装箱多式联运中的作用 1.1区域间适箱货物的主要运输方式。我国现有铁路 7万多公 里, 覆盖了 81个 50万人以上的大城市, 在 205个 20~50万人的 中等城市中, 铁路覆盖面也在 80%以上;222个地级和副省级以上 城市的 9o %以上也属于铁路的覆盖范围。较为完善的铁路网为铁 路集装箱运输网络的形成奠定了牢固的基础, 使铁路完全有能力成 为区域间、城市间适箱货物的主要运输方式。1.2大批量集装箱的主要集散方式。铁路集装箱运输具有 “长 距离、大能力、全天候” 的运输优势, 尤其是在有大量集装箱运量产 生的大城市、大型港口和主要口岸地, 铁路所具有的优势更为显著, 为集装箱实现规模化运输奠定了良好的基础和提供了有利的条件。铁路的技术经济特征使之成为大批量集装箱的主要集散方式。1.3作为港口集疏运的一种方式参与国际集装箱多式联运。在 我国国际集装箱多式联运的三种经营模式中, 由多式联运经营人组 织的分段运输及规范的多式联运, 铁路都可作为港口集疏运的一种 方式参与国际集装箱多式联运,承担国际集装箱货物的国内段运 输。例如过境我国至第三国

集装箱货物的大陆桥运输, 我国进出口 货物的海铁联运, 铁路都作为多式联运选择的一种国内运输方式承 担了其在我国境内的国内段运输。

2、我国铁路开展集装箱多式联运存在的主要问题 2.1铁路同其他运输方式尤其是海运间缺乏有效衔接。2007 年我国港口集装箱吞吐量为 6989万 TEU , 而铁路港口车站进出口 集装箱运量仅为 81.4万 TEU , 而且这部分运量中还有较大部分属 于铁路箱倒箱的数量, 这反映了铁路同港口的衔接不畅问题。产生 这一问题的原因是由于铁路同港口在基础设施的综合运输规划和 建设问题上没有建立良好的协作关系。因此铁路集装箱运输要获 得发展, 必须融入多式联运的链条, 因此必须重视同其他运输方式 间的衔接问题。2.2条块分割的运输管理体制。我国各种运输方式仍由不同的 国家部门进行管理, 比如铁道部负责铁路的建设和运营;公路及水 运由交通部负责管理;民航总局负责管理民航运输业务;地铁、轻轨 及其他城市公共交通的建设运营由建设部进行管理。这种条块分 割的管理体制导致各部门之间竞争大于合作, 在基础设施建设和运 营方面缺乏统一管理和综合协调, 使得开展集装箱多式联运缺乏统 一标准和互相衔接的基础条件, 集装箱运输还处在一种分割的、各 自为战的状态, 综合运输体系尚未建立。2.3技术设备相对落后。尽管我国铁路在场站建设、技术装备 提升等方面取得了一定的进展, 但离满足集装箱多式联运的要求仍 存在差距。主要表现在集装箱办理站和港口等交通枢纽衔接不够, 布局不尽合理, 限制了铁路参与集装箱多式联运的发展。目前国际 集装箱多式联运主要使用 20英尺、40英尺的标准箱, 而我国铁路 缺少适应标准箱装卸的专用设备, 降低了场站换装速度和效率;缺 乏铁路集装箱运输专用车辆;铁路集装箱运菅部门的管理技术手段 较落后, 缺少高效率的电子数据交换系统等。2.4运输组织 运价机制需进一步完善。铁路在运输组织、运价

制定机制等方面需要完善。主要体现在满足货主需求的集装箱五 定班列供给不足, 大部分集装箱运输还不能充分保证快速、安全、准

时。我国现有集装箱运价机制有待改革。铁路集装箱运价受到铁 道部和国家发改委的严格管制, 价格的制定主要依据 铁路货物运 价规则 和政府部门下发的有关决议。尽管集装箱公司有一定下浮 的权利, 与市场要求还有一定距离, 铁路拼箱运输的货物除了要像

零担货物一样缴纳运费之外,还要按照货物的重量缴纳拼箱作业 费、站内堆存费、搬移空箱费等。

3、我国铁路开展集装箱多式联运的发展策略

3.1合理规划建设综合物流基地, 加强各种运输方式的无缝衔 接。一体化的多式联运首先要有一体化的基础设施。要实现铁路、港口、机场、公路等运输方式无缝衔接, 关键在于整合现有物流基础 设施, 合理规划建设综合物流基地。我国铁路已加快推进了包括集 装箱物流中心在内的货运场站规划布局研究,并取得了阶段性成 果。在这个过程中, 铁路部立足于服务地方经济发展, 注重与地方 规划和其他运输方式相衔接, 努力扩大铁路网辐射范围, 通过货源 集中和物流功能、要素聚集, 实现规模化铁路货运和个性化物流服 务的有机衔接。在今后的规划实施过程中, 铁路部门应继续争取各 地方政府和企业的大力支持。铁路规划建设的物流中心, 欢迎地方 企业进驻。地方的物流中心, 铁路也将主动靠拢, 把线路延伸进去, 共同打造一体化的多式联运通道。

3.2大力发展海铁联运, 打造集装箱多式联运的大能力通道。

一体化的多式联运需要有大能力通道为支撑。海运和铁路具有运 量大、成本低的共同特点, 一个是远洋运输最晕要的运输方式, 另一 个是内陆货运的主要工具, 两者相辅相成, 相得益彰。欧洲许多国 家通过实行海铁无缝连接,将大型集装箱船与集装箱班列结合起 来, 形成了大能力的集疏运通道, 承担了 15%的港口集装箱运量, 并朝着 35%的预期目标攀升。我国海铁联运的比例远远低于这个 水平。为此, 铁路部门需要加强与港口、船公司的合作, 充分发挥铁 路贯通港口的优势, 围绕全国十大港口开行海铁联运精品班列, 扩 大班列开行范围和数量, 形成覆盖全国丰要

港口和内陆腹地城市的 集装箱海铁联运便捷通道, 同时对海铁联运集装箱运输采取灵活的 价格措施, 把港口箱量真正变成铁路运输增量最直接、最主要、最现 实的增长点。

3.3积极拓宽投融资渠道, 强化各经营主体的战略联盟。一体

化的多式联运需要通过资产纽带进行强化。发展多式联运, 能够充 分发挥各运输方式的比较优势, 符合各参与方的利益诉求。加快多 式联运发展, 实现一体化运作, 必须充分调动各参与方的积极性, 把 这种共同利益转化为现实的统一行动, 而资产纽带无疑是实现这一

目的的有效途径。发达国家的船公司上岸投资建设港口码头和铁

路, 铁路公司参股港口码头和公路运输企业, 形成了你中有我、我中 有你的稳固战略合作。随着我国铁路投融资体制改革不断深化, 集 装箱铁路运输先后引入多家战略投资者, 多式联运业(下转第 9页 发展我国铁路集装箱多式联运的策略分析 务,可以力保集中资源向使用者提供最能够反映企业经营趋势的 会计信息。第二, 改进财务业绩报表。在改进财务业绩报告时, 可以充分 借鉴英国、美国和国际会计准则委员会的两张财务业绩报表的观 点, 即在保留现行利润表的前提下, 增加一张与之同等重要的全面 收益表,来更有组织地列示那些已经得到确认但直接在资产负债 表所有者权益中进行报告的末实现利得项目。这种处理方法有以 下优点:一是可以保留使用者熟悉的利润表格式, 避免因报告全面 收益使现行实务发生太大的改变;二是增加了末实现利得项目对 使用者的透明度,有助于提高财务报表的可理解性和公司间报表 的可比性;三是全面收益表根据现行利润表和资产负债表加工而 成, 编制成本可降至最低。

3、结语

随着行业竞争风险的加剧以及高科技的发展,人们对会计信 息的期望与要求不断提高。会计信息质量问题正日益为社会所关 注。根据决策有用理论,会计系统的基本目的就是向信息使用者 提供符合质量特征要求的会计信息, 而 “财务报告的目的是提供经 济决策中有助于一系列使用者的关于企业财务状况、经营业绩和 财务变动的资料”。

(上接第 5页 基地 +农产等多种利益共享, 风险共担, 权利与责任 对称, 利益与风险均衡的经营机制。资金运营机制 基地建设要落 实国家计委、财政部、国家林业局联合下发的 141号文件精神, 改 变过去单一投资为多元化投资, 间接融资转向直接融资, 重点提高 资金的使用效益和资金过程中的安全防范。土地利用效率机制 在我国, 人均占有林地少, 人均占有速生丰产用材林地更少, 要利 用固定税额制,提高土地利用效率。即按面积和年限征收固定税 额, 以激励经营者提高集约经营强度, 由单一经营向多种经营转变, 由产品经营转变为资本经营。

(4 健全各项规章制度, 强化工程管理和资金管理:一是按照 国家基本建设管理要求, 制定相应的管理办法, 并完善检查、验收、审计制度;二是强化工程管理严格按规划立项, 按项目管理, 按设 计施工, 按标准验收, 实行规范化管理;实施项目法人制、招投标制、工程监理制和竣工验收、审计制, 以确保工程建设质量;三是强化 资金使用和贷款偿还的监督, 确保资金的保值增值。

(5深化改革, 充分调动各方面的积极性:调整不适应的生产 关系, 按照物质利益原则, 充分调动国家、集体、个人的积极性, 建 立起能够促进工程建设的新机制。要进一步深化林业体制改革, 产权明晰, 明确经营主体, 自主经营、自负盈亏。同时, 继续推行 “谁 造林、谁经营、谁管护、谁受益” 的政策, 允许社会各类投资主体承 包、租赁有偿使用 “四荒” , 鼓励和引导非公有制经济以多种形式参 与工程建设, 给予适当优惠, 把工程与建设者的切身利益挂起钩来。建立森林资源市场, 按照市场经济原则, 允许商品林林地使用权和 立木资产的流转。

(上接第 6页 务正在快速发展。为进一步拓宽融资渠道, 铁路部 门还需做好两方而工作:一是通过构建更为开放的投融资平台, 支 持和吸引国内外物流企业按照有关法律法规进入我国铁路运输市 场。二是探索与港口、船公司、公路运输企业建立资本合作关系的 有效途径。

3.4加快公共物流信息平台建设, 实现各环节的协同运作。一 体化的多式联运离不开信息技术的支撑。港口、船公司、铁路、民 航、公路都建立了各自独立的信息系统, 要实现信息互联互通, 必 须依靠统一规范的公共物流信息平台。铁路与大连港等有关部门 在这方面做出了有益尝试, 通过在公共信息平台共享信息, 实现了 车船货无缝衔接, 简化了货物办理手续, 缩短了集装箱停留时问, 提高了海铁联运效率。铁路部门将按照国家统一规划,进一步搞 好与港口、航运、海关的电子数据交换, 采用多种方式为合作伙伴 和客户提供集装箱运输信息服务,不断提高协同运作效率和服务 质量。

【参考文献】

[1]郑明理.推动集装箱铁路运输又好又快发展为全面深入推进和谐铁 路建设多作贡献 [J ].铁道货运, 2007.1.[2]苏顺虎.快速扩充铁路运输能力推动集装箱多式联运加快发展 [J ].铁道运输与经济, 2007.1.(上接第 7页 线, 线再粗也无用。管理也是如此。管理过程要形 成决策-执行-反馈-再决策-执行-反馈的机制, 才能使管理自如的吸 收、加工和做工, 形成有效的管理运动。其三, 建立以自我控制力 为导向的企业文化, 形成自我控制力强的团队。

总之,整合管理已成为企业构造强势竞争力的关键环节。在 创新管理日益重要的今天, 整合管理思想必须为管理者掌握、认同 并运用于管理实践。

4、理性地发展知识经济

首先要大力发展知识经济。当代生产的重大特点就是,精神 生产力的比重越来越大。美国的信息产业占美国全部产业的 65%。也就是说,精神生产的价值量超过了物质生产量。这是现代化生 产的特点。什么是精神生产力呢?它包括信息高速公路,包括各 种信息产业, 包括新闻出版、报纸、网络等等。人, 并不光要吃和喝, 还有许多精神消费。这是当代社会发展的趋势。其次,从管理的 方法来看, 我们知道, 管理的基本方法包括行政的方法、法律的方 法、经济的方法和教育的方法等等。不同的管理方法其实都是在 从不同的角度进行着信息的沟通。行政的方法和法律的方法属于 权威性沟通, 经济的方法属于利益性沟通, 而教育的方法则属于真 理性沟通。因此, 在管理中这些方法的有效性程度, 实际也就取决 于使用相应方法的管理内容的权威性或利益性或真理性程度。毫 无疑问, 使用的方法越是有效, 管理的效率也就越高。很显然, 方 法的有效性程度也就是信息沟通的程度。所以,管理的效率实际 也就归结为信息沟通的效率。

(上接第 1页 地在日常工作中监督评审内部控制的总体效果。对 主要风险的监督评审应当是公司日常活动的一部分;(2 对内控系 统应当进行有效和全面的内部审计。内审要独立进行,内审人员 应得到适当的培训, 并配备称职和得力的人员;(3 不论是经理层 还是其他控制人员发现了内部控制的缺陷,都应当及时地向适当 的管理层报告, 并使其得到果断处理, 要树立全员控制意识, 帮助 企业更有效地实现预期控制目标, 促进企业控制环境的建立, 为改 进内控制度提供建设性建议, 实现预期达到的内控水平。

3、结语

篇3：浅谈我国铁路运输发展分析

1 当前铁路运输市场现状

1.1 路网建设欠发达。

我国铁路密度与发达国家相比差距较大, 从分布来看, 中西部地区明显偏少。由于路网建设总量不足, 必然导致运输能力的不足, 全国铁路货运日需14万-16万车, 而目前只能满足60%左右;客运日均实际运量290多万人, 高峰时达420多万人, 而铁路每日只能提供242万个席位。此外, 铁路客货共线, 严重影响运输效率, 更显出能力之不足。

1.2 市场观念滞后。

由于铁路运输长期按计划经济管理模式运作, 以经济效益为中心、运输围着市场转的观念没有真正树立起来。

1.3 价格与价值不相适应。

由于铁路实行统一运价, 缺乏灵活性, 现有价格不能反映市场供求状况和铁路运输的实际价值, 必然削弱铁路运输特别是货运在市场中的竞争能力。此外, 客货运价不协调, 价费调节机制差, 价格结构不合理等问题, 也影响铁路的市场占有率。

1.4 客货运输不能与市场紧密对接。

目前铁路货物运输产品单一, 质量不高, 没有形成满足不同客户运输需求的系列产品;旅客运输优质优价车覆盖面不广, 旅客列车密度不大, 短途车、市郊车设施陈旧, 服务水平低, 没有形成满足不同旅客和出行要求的系列产品。

2 铁路发展的出路在于改革

铁路、公路、航空、水运、管道这5种运输方式相辅相成、相互促进, 各有其适用范围。但中国国情和铁路自身特点, 决定了铁路在综合交通运输体系中处于骨干地位。

铁路不但具有运能大、运距长、全天候、投资少、成本低的特点, 而且具有安全、节能、污染小、占地少的优势。这种技术优势同时兼顾了资源和环境等因素, 因而发展前景广阔。

3 铁路运输发展的方向与对策

3.1 努力建设发达的运输网络

制定一个完善的铁路网发展规划, 可以使铁路建设更具前瞻性、系统性和经济性, 同时, 对合理配置运输资源, 促进各种运输方式的协调发展也具有重要作用。

可靠的运输能力是实现客货营销目标的根本保证。为此, 中国铁路要继续加快建设, 提高路网的综合运输能力, 根据客货运市场的需求优化配置运力资源。

中国现有13亿人口, 每年净增1 000万人左右;经济发展不平衡, 社会消费能力有限, 大量的中长途旅客运输主要靠铁路;长距离、大运量、大宗货物运输也主要靠铁路。这种客货运输并存的铁路运输格局将长期存在。长期以来, 中国铁路以占世界6%的营业里程完成了占世界铁路运输总量的24%, 运输强度居世界第一。客货共线运行, 需求与能力的矛盾十分尖锐, 互争能力现象十分突出。客运列车提速后, 客货列车速度差加大, 对运输能力造成了更大的影响。

从发达国家铁路的成功经验看, 实行客货分线运输, 采用客运快速、货运重载技术, 是解决运输能力和质量问题的理想办法。为此, 中国铁路必须建设大能力运输通道, 形成快速客运网、重载货运网和快速集装箱运输网, 主要技术装备达到国际先进水平, 适应国民经济发展和小康社会的需要。

3.2 改革运输组织方案, 构建综合运输体系

3.2.1细分市场, 满足不同运距旅客的需求。在旅客运输方面, 铁路适合中长途距离和短途的城际间运输, 在500~2000km具有比较优势。随着城市化进程的加快, 城市圈也将逐渐扩大, 城市间的客流量将出现增长的趋势。在中长途距离上, 铁路虽然有比较大的优势, 但由于高速公路覆盖的范围越来越大, 铁路也要不断采用新技术和新的运输组织措施, 才能使这部分市场份额得以巩固。近些年来, 铁路开行了“朝发夕至”、“夕发朝至”列车, 在2000km内保证一日到达, 有效适应了人们对出行的需求。在2000km以上若和航空运输竞争, 发展客运专线是必然选择。随着铁路运输领域技术的不断进步和基础设施整体水平的提高, 铁路有望将比较优势扩大到2500km。铁路客运在与其他运输方式的竞争中, 还要保证与城市公交系统和其他运输方式的协调配合。铁路车站是各种运输方式的交汇点, 也是城市对外联系的桥梁和纽带, 为旅客出行提供顺畅换乘, 有益于发挥整个交通运输系统的规模经济效益。铁路车站在发挥自身优势的同时, 要注重与其他运输方式的相互补充, 协调发展, 以实现整个运输网络的优化。3.2.2建设物流运输体系, 实现运输资源的优化配置。在“十五”规划中, 明确了交通运输的发展方向是货运物流化。建立综合的物流体系, 为铁路提供了一个发展机遇, 铁路应抓住这一机遇, 实现运输资源的重新配置。现代物流条件下, 商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合, 为此要求铁路树立全新的服务理念, 以客户的需要为服务宗旨, 融入客户的运输链中。铁路今后应致力于与其他运输方式的联合, 建立“利益一体化”的长期合作伙伴关系, 采取“双赢”策略共同发展。在国家建立综合运输体系的环境下, 铁路应与其他运输方式建立“竞争一协作”机制。通过协作与其他运输方式形成紧密的运输链, 为客户提供完整的运输产品, 实现“双赢”或“多赢”。为此, 铁路面临自身管理模式和运输组织的调整, 在基础设施布局和运输组织上, 也要加强与其他运输方式的协调与配合, 形成相互依存, 相互促进, 优势互补, 协调发展的运输体系。3.3改革运输经营体制, 扩大运输市场占有率。在市场经济条件下, 企业要走向市场、适应市场、开拓市场、占领市场, 必须转换经营机制, 赋予企业设计开发产品的自主权、管内运力分配调整权、适当的运价浮动权、开拓市场的投资权、营销成本管理权等。只有这样, 铁路运输企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。3.3.1建立完善的市场营销组织体系。建立层层反应快速、运作高效的市场营销机构, 并互相联结辐射, 形成营销网络。通过进行广泛周密的货源调查, 科学的市场分析预测, 制定铁路货运增收战略。在铁道部、铁路局、铁路分局建立相应的营销机构, 形成全路联网, 上下贯通的分析决策系统, 在及时掌握货源变化的基础上, 合理有效地配置运力资源, 对开发运输产品等战略性问题进行统筹考虑, 综合协调, 对内避免无序竞争, 对外保证兑现运输承诺。3.3.2建立高素质的营销队伍。铁路货运市场的营销力量应由营销业务人员和货运服务人员两部分构成。铁路货运营销人员应掌握市场营销的基础知识, 熟知铁路运输业务, 具有良好的职业道德和较强的公关能力。3.3.3建立营销顺利运作的决策层与配合层。决策层要有真正的权威性, 有运输组织的指挥权。同时, 其他相关业务部门和日常管理体制要紧密配合、有效运作, 才能保证各项营销决策的顺利实施。3.3.4建立市场营销的激励机制。铁路运输企业必须把开拓市场的动力传递给每个营销人员, 把市场竞争的压力加给每个员工, 并通过激励机制实现货运市场营销的目的。3.3.5运用货运营销策略, 把握运输市场。在货源组织上, 要准确掌握管内所有企业数量、产量和销售方向, 与货主建立经常性的联系。巩固大宗货物的运输市场, 拓宽中长距离货运市场, 积极争取短途货运市场和高附加值货运市场。3.3.6大力开发新产品, 不断完善产品结构。近年来, 铁路货物运输瞄准目标市场, 精心设计开发了“五定”班列、大宗货物直达列车等受到市场欢迎的新产品, 今后, 应在产品多样化、系列化方面下更大的功夫, 大力探索新的经济增长点。

4 改革运输价格机制, 积极应对市场变化

运输价格是市场竞争的关键因素, 也是货主选择运输方式的重要依据。铁路应对价外收费进行持续有力的清理整治, 全面规范收费项目和标准, 努力简化项目, 积极探索“一口价”计费方式。要完善价格管理, 实行灵活的运输政策, 简化运输批复程序, 加强运输成本的分析比较, 逐步形成一套符合价值规律、富有弹性、能对市场变化做出快速反应的运价机制。

责任编辑:程鹏

摘要：铁路运输企业必须改革运输管理体制和经营机制, 通过与其他运输方式建立“竞争一协作”机制, 当好新时期国民经济发展的先行, 为加快推进社会主义现代化建设做出贡献。

篇4：我国集装箱运输发展策略分析

1 集装箱海铁联运合理运距考量

鉴于铁路运输方式的特点，我国在很长一段时间内将海铁联运定位于适合中长途货物运输，重点发展中长距离集装箱海铁联运市场，这切合当前我国大力发展中西部经济的战略；但从辩证关系原理的角度来看，当外部环境发生变化时，有必要对海铁联运的经济运距及其计算方法加以修正和改进。具体来讲，我国海铁联运外部环境的变化主要包括：（1）随着现代科技的发展，我国铁路运输的技术装备、管理和服务水平不断提高；（2）随着全球环境的恶化，环保和资源有效利用的需求日趋凸显，海铁联运在环保和安全方面的优势逐步显现。

海铁联运合理运距的考量应当以联运方式整体效益的提高为出发点。[1]随着科技的进步尤其是信息技术的发展，海铁联运同样可在中短途集疏运体系中发挥其竞争优势。海铁联运是否适用于集装箱中短途运输关键要看海铁联运方案在集装箱中短途运输市场中的适应度，即中短途集装箱海铁联运是否有利于降低海铁联运运输成本、提高管理和服务水平、创新报关等，其中，运输成本是关键指标。集装箱海铁联运运输成本主要包括运输里程成本（包括固定成本）和终端场站成本。根据相关测算：若能将20英尺集装箱的单位铁路集疏运固定费用从元人民币降至850元人民币，那么其经济运距将从（最小值）缩短为；若能将40英尺集装箱的单位铁路集疏运固定费用从元人民币降至元人民币，那么其经济运距将从缩短为。[2]如此，诸多货源充足的东部沿海城市无疑成为中短途集装箱海铁联运的目标市场。

此外，若能采取有效措施适当降低铁路集装箱使用费、组织材料和施封材料费等费用，随着我国铁路和港口技术装备的发展以及铁路和港口在其管理和服务环节的创新，中短途集装箱海铁联运无疑具有巨大发展空间。

2 我国中短途集装箱海铁联运发展现状

相关调查显示，目前我国90%以上的国际贸易产品是在距离海岸线以内的地区创造的，其中60%以上出自长三角和珠三角地区。由此可见，我国东部沿海地区的集装箱货源十分充足。然而，受合理运距理论和铁路适合长距离、大运量运输观念的影响，我国对中短途集装箱海铁联运市场潜力的开发一直未给予足够重视。近年来，随着全球环境、资源等问题日益凸显，海铁联运在环保和安全方面的竞争优势引起我国政府和企业的关注，在国家政策的大力支持和相关企业的重视下，中短途集装箱海铁联运市场发展潜力才被逐步开发出来。

2.1 深圳港盐田港区中短途集装箱班列

深圳港盐田港区于2009年开通至广东韶关、黄埔、大朗和东莞常平的班列，运距在80～之间。 东莞至盐田港区的城际快速集装箱班列的运距约，是国内开通的首个城际快速集装箱班列。该班列实行从工厂到码头全程运输，运输时间比公路运输缩短50%左右，运价比公路运价低300元人民币/TEU左右。

2.2 宁波-舟山港的两度尝试

（1）宁波―义乌海铁联运集装箱班列首度尝试受挫。2009年2月宁波―义乌海铁联运集装箱班列开通。宁波海关对海铁联运转关货物实行集中申报、无节假日通关，在其商业封志完好的情况下不施加海关封志，并实行“到港一站、多码头装船”监管模式，即货物在车站集中装卸、分拨装船，以便于物流运输。可惜的是，该班列未实现常态化运行，并最终停止运营。

（2）甬温海铁联运集装箱班列发展值得期待。2010年1月，宁波至温州开通甬温海铁联运短途集装箱班列，线路全长。该班列依托中铁多式联运服务平台，采用提单一票到底全程服务方式，铁路发抵时间精确到分钟，并且不受天气影响。业内人士认为，与目前单位集装箱公路运输费用2 700元人民币左右相比，甬温海铁联运集装箱班列元人民币左右的单位集装箱运费很有竞争优势，加之甬温海铁联运集装箱班列为“五定”班列，实行“五固定、五优先、五不准”原则[3]，其市场前景值得期待。

2.3 沪宁海铁联运集装箱班列

2010年7月沪宁城铁开通，至9月中旬，既有线路增加固定班列32对，年货运能力增加t。同时，上海铁路局推出小编组、高密度、客车化海铁联运集装箱班列，为丰富铁路货运产品、增加运量提供有利条件。消息一出，中远、中海、日本邮船、韩进海运等大型船公司随即表达参与铁路联合运输的强烈愿望。近期，铁路部门计划在上海、无锡、常州与南京之间开行该模式短距离海铁联运集装箱班列。

3 我国中短途集装箱海铁联运SWOT分析

3.1 优 势（Strengths）

（1）环保优势 相关数据显示，1辆集卡的排放量相当于16辆小汽车的排放量，而铁路集装箱班列的单位里程油耗不到集卡的50%。与海公联运相比，海铁联运具有单位里程耗能少、污染小的特点，有利于缓解城区交通压力，减少空气污染，符合发展绿色交通运输业总方针的要求。此外，发展中短途集装箱海铁联运还有利于实现东部沿海地区经济可持续发展，优化集装箱运输结构。

（2）准班率优势 以甬温线为例：从宁波至温州的集卡常因道路拥堵、高速公路封道等情况晚点，严重影响货主报关或出运时间；而甬温铁路集装箱班列的发车和抵达时间可精确到分钟且不受天气影响，在准班率方面具有明显优势。

（3）便捷优势 海铁联运集装箱班列的货运操作方便，船公司可把内陆站视作其内陆堆场，由班列直接从港口调入空箱，货主可以就近提还箱，同时，船公司可以直接在始发地揽货和签发全程提单。

3.2 劣 势（Weaknesses）

（1）港口硬件落后，软环境不完善。大多数东部沿海地区港口在硬件方面存在专用泊位不足、设施设备落后等问题，在软环境方面存在船代、货代市场无序竞争以及与港口业务相配套的金融、保险等高端服务不完善等问题。

（2）铁路基础设施相对落后，初始投资较大。从目前东南沿海地区铁路建设的进度来看，虽然甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路、沪杭城际铁路已建成通车，但是长江以北尤其江苏省境内沿海铁路建设进展缓慢，广东西部沿海铁路建设尚未开始。此外， 由于铁路集疏运系统初始投资较大，使得中短途集装箱海铁联运在中短期内难以体现其成本优势（相较于海公联运而言）。

（3）信息化水平不高，铁路与港口信息交换不畅。目前我国铁路和港口系统在信息共享及系统衔接等方面仍处于初步发展阶段。在铁路系统方面，集装箱铁路运输系统的现代化改造尚未完成；在港口系统方面，多数集装箱码头使用港口电子数据交换系统，尚未实现与口岸单位信息网络的衔接，从而削弱海铁联运在中短途运输市场的竞争优势。

3.3 机 遇（Opportunities）

（1）国家政策支持及相关部门重视。2011年10月，交通运输部和原铁道部在其联合发布的《关于加快铁水联运发展的指导意见》中明确指出，在大力发展中长途海铁联运的同时要完善价格机制和政策，加快拓展短途海铁联运市场。中短途海铁联运市场正逐步受到国家重视，发展政策环境逐步向好。

（2）东南沿海高速铁路运输不断发展和完善。截至目前，沿海高速铁路规划中的甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路、沪杭城际铁路已相继建成通车。这几条铁路线的里程均在以内，除沪杭城际铁路目前专注于客运外，其余3条铁路线发展中短途集装箱海铁联运的潜力巨大。甬台温海铁联运集装箱班列的开通可实现宁波-舟山港与温福铁路和福厦铁路的连接，使宁波-舟山港经济腹地向南延伸至东南沿海城市，发展前景值得期待。

3.4 挑 战（Threats）

（1）部分沿海地区经济发展相对落后。粤西地区及海南、福建等沿海地区经济发展相对落后，有的地区人均国内生产总值甚至低于全国平均水平，直接影响该地区集装箱货源；在货源相对较少的情况下，与海铁联运相比，较早发展的公路集卡运输占有竞争优势。此外，由于我国主要采用公交化、高密度、小编组集装箱班列运作模式，其巨额前期投资对于沿海经济发展相对落后的地区来说是一笔不小的开支。

（2）运价制定和调整机制缺乏灵活性。由于铁路运价缺乏市场调节机制，因此，与公路运输相比其运价构成不甚合理，从而限制中短途集装箱海铁联运市场发展，削弱其竞争力。

4 我国中短途集装箱海铁联运发展战略

（1）SO战略 积极推介和宣传中短途集装箱海铁联运；实施优惠政策，鼓励地方政府及相关企业开拓、发展中短途集装箱海铁联运市场。

（2）ST战略 加大对沿海经济发展相对落后地区沿海铁路建设的投资；改革并完善现有铁路运价收费制度。

（3）WO战略 加快长江以北尤其江苏省境内沿海铁路建设；加强港口基础设施建设，完善港口集疏运网络；完善集装箱运输信息化系统，加快实现铁路与港口信息系统联网。

（4）WT战略 在目前开行的中短途集装箱班列中提高“五定”班列的开行频率，缩短运输时间；争取给予小编组班列及“五定”班列集装箱运输在一定时段内的运价下浮优惠；通过积极宣传和推介吸引社会资金进入中短途集装箱海铁联运市场，联合开发货源。

5 结束语

随着国内外经济环境的变化，集装箱海铁联运在中短途运输市场中逐渐显现出其高效率、低能耗的竞争优势。若能结合适当的发展战略充分发挥自身优势，利用外部机遇克服自身劣势，在时机成熟时，集装箱海铁联运必能在中短距离运输市场开辟出一片崭新的天地。

参考文献：

[1] 黄浚源. 海铁联运合理运距及运输组织优化研究[D]. 北京：北京交通大学，2011.

[2] 陈欢，孙有望. 上海洋山港集装箱铁海联运发展的对策研究[J]. 交通与运输，2008（5）：97-98.

[3] 赵宏光. 我国港口集装箱海铁联运发展现状[J]. 集装箱化，2011，22（5）：18-21.

篇5：我国集装箱运输业市场的发展分析

1.经济发展的先决因素

我国宏观经济发展将依旧保持良好势头。预计到2010年，全国GDP将接近20万亿元人民币，外贸额将接近3万亿美元。区域间商品交换将更为频繁。多品种、少批量、多批次货物运输需求的出现，给集装箱运输提供了广阔空间和充足货源。

2.产业结构的促进因素

我国基本完成了工业的“调整型增长”，并表现出“加速增长”的新趋势，规模化效应越来越强。在未来一段时间里，第二产业（尤其是工业）在产值结构和就业结构的比重上升。产品结构的变化，使货物流通越来越向集装箱化运输发展，而第三产业尤其是交通运输业的快速发展，为结构调整带来的巨大货源提供了充足的支持和保障。规模化、集约化的工业产业结构将大大促进我国集装箱运输的发展。

3.外贸发展的主导因素

随着我国外资流入增加和投资领域的扩大，不仅继续拉动外贸增长，而且对改善外贸货物结构也将发挥重要作用。在外商直接投资推动下，全球重要制造业基地将更加名副其实。我国将在更加开放的环境下参与国际经济合作与竞争，外贸总规模将会进一步扩大，必然引起外贸运输的快速发展。我国的地域特征决定了外贸运输以水运为主，未来近3万亿美元的外贸商品额，将会带来大量的运输需求，同样会带来适箱货比例、集装箱化率等的较大提高。

4.港口集约化的保障因素

未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。

北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。

东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，随着长三角经济圈的发展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外贸集装箱量将大幅增加，并将逐渐成为国际集装箱中转港之一。宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2 138米的集装箱泊位可停靠第5代集装箱船，将与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。

南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座。与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，深圳港大铲湾码头的建设将使目前较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善。随着香港、澳门两地与大陆经贸

更密切联系的加强，制造业不断向中山、广州等地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起实现“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。

二、我国集装箱运输发展的外部因素

1.政府倡导的推动因素

作为与国际接轨的重要环节，外贸集装箱运输显得尤为重要，我国政府和主管部门重视并积极规划基础设施，参加各种促进集装箱发展的公约，制定、完善相关政策和法规，为集装箱运输企业参与国际竞争创造条件。

2.物流发展的催化因素

物流的兴起推动了我国集装箱运输的发展。目前我国集装箱港口附近大多设有以港口为依托的物流中心，以港兴流、以流促港的现象越来越多。随着物流理念的深入人心与物流实践的延伸，客户要求更加无缝、高效、便捷特点的完善的物流服务。物流的发展与完善是我国未来集装箱运输发展的催化剂。

3.国际竞争的激励因素

篇6：我国铁路煤炭运输策略研究

摘 要

中国煤炭资源主要分布在西北部，尤其是“三西”地区(即山西、陕西北部、内蒙古西部地区)，煤炭消费重心在东部和中南地区，形成了北煤南运、西煤东运的格局。通过对铁路煤炭运输进行SWOT分析和煤炭运量趋势发展研究，提出了提高我国铁路煤炭运输均衡发展的相关策略。

铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小、全天侯运输等优势，一直是煤炭的主要运输方式。但近年来，虽然煤炭运输的需求量增大，然而铁路在煤炭运输中的市场份额却呈现下降的趋势。铁路在煤炭运输运输市场中有着重要的意义，它有利于促进综合运输路网结构的合理性，有助于实现煤炭运输的可持续发展。因此，提了煤炭运输应在长距离跨区域运输为导向的前提下兼顾区际运输。

1我国铁路煤炭运输的SWOT分析

1.1我国铁路煤炭运输的内部优势（Strengths）

铁路作为我国运输网的骨干和国民经济的大动脉，其路网整体性很强。近年来，网络总量初具规模，路网结构有所改善，运输能力显著增强，拥有基本覆盖全国的设施网络、信息网络和经营网络，具有较强的设施设备基础和运力资源条件。随着我国铁路基础设施的完善，其供给能力不断增加，初步形成了与我国自然地理、经济布局、人口和资源分布相适应的网络形态。到2009年底，全国铁路营业里程达到8.6×104km，路网密度达89.1km/万km2；铁路复线里程3.3×104km，复线率达38.8%；电气化里程3.6×104km，电气化率41.7%。

在煤炭运输方面，基本形成符合我国资源分布特点的重载煤炭运输网络，以大秦、朔黄、石太、侯月、陇海、宁西等铁路组成煤炭运输横向通道，以京沪、京

九、京广、焦柳等铁路组成煤炭运输纵向通道。随着《中长期铁路网规划》的实施，我国全面加快了各个大型煤炭基地煤炭外运通道的建设，煤炭运输能力持续大幅度提高，为国民经济安全、持续发展提供了必要保障。大秦、朔黄铁路扩能改造及集疏运工程等煤运通道建设进展顺利，大量开行10000t 和20000t 重载组合列车。京哈、京沪、京广、陇海、侯月等主要干线普遍开行了5000−6000t 货物列车，目前我国已贯通5000t 以上重载列车的里程超过1.6×104km。至2009年底，全国铁路货运发送量完成到33.2×108t，其中煤炭运量完成到17.5×108t，占全国铁路货运量的52.7%。

铁路运输具有运力大、速度快、交通方便等特点，铁路运输在煤炭运输中的比例一直很高，目前可以达到全国煤炭运输量的70％以上。随着重载运输、集疏运一体化及客运专线的开通，铁路货物运输能力进一步得到提高。1.2我国铁路煤炭运输的内部劣势（Weaknesses）⑴铁路路网格局

煤炭运输专用铁路少、负荷重、压力大，不利于煤炭运输的安全；主要干线能力不足，京沪、京广、京哈、京

九、陇海、浙赣铁路是全国铁路主要干线，也是煤炭运输主要通道，能力利用基本处于饱和状态。由于铁路建设项目投资大、周期长，各通道客运专线尚未竣工投产，预计运输能力紧张状况短期内难以缓解。煤炭需求增长强劲与煤炭生产供应能力增长平缓之间存在矛盾，煤炭供应偏紧的格局短期内不会改变。

从运力规模与煤炭运输需求来看，铁路中通道（石太、邯长、邯济）、南通道（侯月、陇海）瓶颈约束非常严重，北通道（大秦、神朔黄）的能力也基本饱和。由于运能紧张，铁路煤炭外运量首先要保证全国重要地区和重点企业，这些企业的基本起运距离都在500公里以上。小于500公里运距的煤炭运输需求，则很难得到铁路的保障。⑵铁路运行体制

运输速度和价格均难以满足当前社会经济发展的需要。目前，铁路货运很难满足货主对货物运输的快捷要求。我国铁路的货物运输定价机制也不合理。运输价格由国家规定，不顾现实情况，体制僵化，造成了闲时运力空闲；在忙时铁路运量超负荷运转，给安全运输造成了隐患。

煤矿企业代垫运费现象仍然存在。这种现象是计划经济体制的遗留问题，在计划经济时期，经常由煤矿替代铁路进行垫资运费。改革开放之后，这种现象仍然继续存在，这是铁路部门利用自己的垄断地位强制向其他企业转移风险，造成了行业之间的不平等，长此以往必然造成客户群的流失。

1.3我国铁路煤炭运输的外部机会（Opportunities）⑴煤炭产销格局

我国煤炭资源分布和产业布局不平衡，煤炭输出区、后备区与输入区在空间上呈现错位性分布煤炭资源地域分布上北多南少、西多东少的特点。在我国，80%的煤炭资源分布在西部和北部,但75%的能源需求却集中在东部和中部,主要能源基地距离消费中心约800至3000公里。这种分布导致我国煤炭运输形成了“北煤南运”、“西煤东运”的格局。决定了我国“西煤东运”和“北煤南运”的“煤炭大迁移”格局，大量煤炭自北向南、由西向东长距离

大量运输，以满足各地区和产业的用煤需求，具有运量大、大区间调拨多、运距长等特征，而铁路则是这一迁移的主渠道。

近年来,我国煤炭资源开发的重心逐渐西移,由西部向东部远距离、大运量的煤炭运输任务将越来越重。1.3.2外部环境

国民经济的持续快速增长，将带动资源、能源等大宗战略物资需求的持续增加，我国的经济联系和相互交往跨度较大，由此将带动铁路运输的发展，同时国家对铁路发展给予了大量扶持政策，加大了投资力度，使铁路网不断完善。

煤炭与经济增长表现为一种互动关系，我国煤炭消费增长环比指数和GDP增长环比指数表现出几乎一致的增长规律。国内生产总值(GDP)的增长对煤炭需求有着密切关系，尤其是近年来我国经济高速发展，更进一步拉动了煤炭的消费需求量。1.4我国铁路煤炭运输的外部威胁（Threats）⑴其它运输方式的竞争

公路：根据山西省各主要煤炭产区公路调出量的统计，运距在200公里以内的占52%，200~300公里运距的占37%，合计运距在300公里以内的占到煤炭公路运输量的89%。“三西”地区的煤炭需要量，每年超过上亿吨。由于这部分煤炭运距短，铁路装不上车，因而成为铁路运输的“盲区”。从煤炭物流的全程看，煤炭公路运输与铁路运输及水运相比，环节少，只需要装车、运输的环节，少了堆方、倒装、集运等环节，也少了很多灰色的寻租空间。煤炭公路运输市场运价竞争激烈，因而运费保持相对较低。

输电：输电视为继公路、铁路、水路、航空和管道运输之后的“第六种运输方式”。当前,我国500千伏电网的经济输电距离小于800公里,无法满足远距离、大规模、经济高效输送电力的要求,必须建设远距离、大规模、低损耗输送电力的特高压电网。在煤炭资源开发区实现煤电就地转化、变运煤为输电、发展大容量长距离电力输送,加快“全国大电网”建设,发展特高压电网,构建科学合理的能源综合运输体系,解决我国煤电运紧张矛盾、提高能源综合利用效率。将西部能源基地原来单一的煤炭工业延伸形成煤炭、发电、电网外送一体化产业链条,变“大通道输煤”为“大电网输电”。⑵技术进步及产业结构的调整

随着我国经济布局和产业结构的调整，多样化、高质量的运输需求越来越大，国家加大调整国民经济布局和推进国有企业战略性改组的力度，使大宗货物运量增长缓慢，致使长期以来以传统的、粗放型运输为主的铁路货物运输在与其他运输方式的竞争中处于劣势。

第三产业的迅速发展是我国能源消费增长的主要动力，但第三产业消耗能源主要以石油、天然气等能源为主；输煤浆长输管线的提出，运煤不需用车。为了开发利用煤炭产业优势，延长产业链，发展高附加值的煤化工产品，发挥能源接续地的优势，将建设输煤浆长输管线项目；其它新能源的替代作用，新的油气田及气水化合物的勘探和利用，核能的利用必将是化石能源之后的最重要的能源之一。

(表)中国铁路货运市场的SWOT分析

内部优势（S）

S1铁路基础设施完善，路网性强； S2铁路煤炭运输横向、纵向运输通道； S3铁路运量大，价格低，适合大宗货物运输； S4重载运输及客货分线的铁路发展趋势； 内部劣势（W）

W1煤炭运输专用铁路少、负荷重、压力大不利于煤炭运输的安全；

W2煤炭运输主要通道，能力利用基本处于饱和状态；

W3运输速度和价格均难以满足当前社会经济发展的需要

W4铁路运行体制不完善，市场主体性不明确，煤矿企业代垫运费现象仍然存在。

外部机会（O）O1我国煤炭产销格局不平衡

O2煤炭开发重心西移，煤炭运输任务加剧 O3国民经济增长，煤炭消费与GDP成环比 O4国家对铁路增大投资力度 外部威胁（T）

T1其它交通方式的竞争，公路运输方便、运输环节少；

T2新的煤炭输送方式，电煤及煤浆管道运输的发展；

T3经济布局及产业结构的调整，特别是第三产业的发展对煤炭的需求降低； T4新能源的替代 2 目标市场定位

在我国,80%的煤炭资源分布在西部和北部,但75%的能源需求却集中在东部和中部,主要能源基地距离消费中心约800至3000公里。我国煤炭生产与消费空间错位，导致大规模、长距离、跨区域的煤炭空间流动格局。

铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小、全天侯运输等优势，一直是煤炭的主要运输方式。但近年来，虽然煤炭运输的需求量增大，然而铁路在煤炭运输中的市场份额却呈现下降的趋势，主要是来自运输机动灵活，中转环节少，可实现“门到门”运输的公路运输的威胁。由于成本和运价等因素，理论上讲，公路煤炭运输只适合区域内近距离的运输。从经济效益、能耗、环境保护任何一个角度衡量，公路运输都不合算。从成本核算的角度讲，公

路煤运的经济运距应该不超过500公里。大规模的长距离煤炭运输并不是公路运输方式的优势所在。跨地区公路煤炭运输主要集结在山西、内蒙古等地区。因此，铁路在煤炭运输运输市场中，在以长距离跨区域运输为导向的前提下兼顾区际运输。减少不合理的公路煤炭运输份额，有利于促进综合运输路网结构的合理性，有助于实现煤炭运输的可持续发展。

我国铁路煤炭运输应抓住煤炭的核心区域，共有9个：山西、内蒙古、河北、湖南、河南、安徽、江苏、浙江、福建。其中，山西、内蒙古为具有全国意义的煤炭输出核心；湖南接收山西、河南的煤炭转运到广东、福建、广西，是区域性的煤炭中转中心；河南本身是产煤大省，又从山西、陕西接收到煤炭，输往江苏、湖北、湖南、安徽、福建和山东的煤炭，是兼具中转与输出的区域核心；浙江是煤炭消费的核心。另外，铁路在煤炭运输市场中，应发展“公——铁”、“海——铁”联运，在实现交通方式合理划分的基础上，实现铁路煤炭运输的市场份额持续稳步增长。我国铁路煤炭运输策略

3.1优化运力资源配置，创新货运产品（1）加强铁路煤炭运输通道建设

许多铁路线尤其是运煤通道能力早已饱和甚至超饱和。如大秦线能力利用率已经达到120%，丰沙大线达到115%。铁路运输能力的严重不足，已成为煤炭供需平衡的严重制约。铁路将围绕我国煤炭基地运输需求，在建设客运专线等相关线路，释放既有线货运能力的同时，加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。扩大主要干线煤炭运输能力、规划建设大能力煤炭运输通道、建设大能力煤炭运输新通道。

（2）优化运力资源配置

把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。结合区域经济和社会运输需求的发展等，通过运输能力的合理分配，选择能够发挥运输通道最大经济效益的运力资源配置方案。配置适合不同品类煤炭的车辆类型，及与路线能力相适应的大功率机车。充分利用客运专线开通后释放的能力。（3）创新货运产品

重载化、直达化。围绕煤炭运输基地煤炭运输通道，建设运力强大的重载煤炭运输网络。开展重载运输，提高输送能力不仅是适应国家经济社会发展要求，也是提高铁路自身企业效益的需要。实现集疏运一体的化跨越式发展，开行始发直达、阶梯直达及重来重去循环直达列车。

实施大客户战略、路企直通。实施大客户战略是铁路坚持走内涵扩大再生产之路的重要举措，自实施以来取得了良好成绩，并呈稳步增长趋势，必须不断深化大客户战略，扩大品牌效应，以取得更好的成效。

煤炭运输物流化。将煤运集团建设成为以煤炭销售为主，集煤炭生产、洗选加工和煤化工产业为一体的现代大型煤炭物流企业集团。通过公路、铁路煤炭经销，形成货源采购、运输、装卸、仓储、配送、信息为一体的煤炭物流供应链，全面开展煤炭物流配送业务。

发展多式联运。煤炭的异地交流可由铁路单方式直达运输，也可以与其他运输方式合作，组织公铁、海铁多式联运和国际联运，实现一票到底的门到门服务。煤炭一体化运输，有利于促进和完善铁路运输网络，最大限度地争取货源。3.2铁路煤炭运输体制改革

（1）严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。减轻煤矿代收负担；实现异地付款，提高收费效率；有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。

（2）引入市场竞争机制。改革运输垄断的关键是引人竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。严格市场主体利益的平等关系，重新确立运费代理原则。规范运输，依靠《合同法》明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系。

（3）实现三级管理体制。积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深人研究提高管理水平的实作能力。

（4）一体化协作。应该注意设立路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下，将会提高煤炭运输协作的难度，降低煤炭运输效率，提高煤炭企业特别是消费者的成本。

（4）吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点，提高地方铁路建设和运营的比例，推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐，通过体制改革整合社会资源，实现不同产业资本。如：神朔黄运输通道。

4结论

篇7：我国集装箱运输发展策略分析

(2)集装箱场站及装备设施建设相对滞后。①规划的集装箱中心站和办理站的建设进度缓慢，截至目前，18 个集装箱中心站只有 10 个建成投产，大型集装箱办理站中，仅有满洲里、长沙霞凝、贵阳改貌、银川南、合肥北等办理站开通，此外，在珠江三角洲集装箱货源充足地区缺乏现代化集装箱办理场站;②除新近建成的集装箱中心站和办理站外，大部分集装箱办理站场地面积狭小，装卸线长度短，堆场硬面破损严重，而且大多数办理站缺少专用的集装箱装卸龙门吊和正面吊，致使集装箱装卸效率较低，容易导致集装箱和货物的损坏;③铁路集装箱专用车保有量不足，导致一部分集装箱通过敞车或平车等代用车运输，影响运输服务质量，难以满足现代化物流发展的需要。

(3)集装箱运输市场营销机制有待健全。在我国铁路集装箱运输的货物中，煤炭、水泥和建材等低附加值产品运输仍然占有一定比例，医药、纺织、化肥、粮食等适箱货物集装箱运输占总运量的比例不高。主要原因在于：①缺乏适应市场的营销机制，大部分集装箱办理站都没有专职的市场调研开发机构，市场开发意识不强。货物的流量、流向基本都是由货主或货运代理公司提供，作为承运人只能被动接受，缺乏对市场的足够了解，难以事先预判市场变化，进而无法根据市场变化及时优化运输产品;②缺乏市场经营理念，部分集装箱办理站的集装箱从业人员服务意识不够，部分车站存在服务质量不高、野蛮装卸、损坏箱体等问题，影响服务形象，一定程度上造成客户流失;③缺乏专业化市场营销人员，由于缺乏系统培训，铁路集装箱运输的从业人员在专业技术和能力方面素质不高，难以适应铁路集装箱运输现代化发展需求。

(4)集装箱多式联运数据交换网络尚未完善。近年来，铁路系统先后建设了集装箱管理信息系统、集装箱追踪管理信息系统、集装箱运输清算系统、集装箱统计分析系统、集装箱运输调度系统、特种集装箱管理信息系统和票据管理及资金清算系统等，为提高铁路集装箱运输经营管理水平和集装箱运输生产效率提供了有力的技术支撑。但这些系统主要是以铁路内部的生产管理为服务对象，没有完全与货主、货运代理、港口、航运和物流等企业实现信息共享，集装箱信息采集、信息追踪查询、电子支付单证等对外服务功能尚不健全，信息化水平较低，制约了铁路集装箱多式联运的发展。

篇8：我国集装箱运输发展策略分析

高速公路运输是国民经济发展的重要基础设施, 高速公路运输发展水平直接影响我国的经济发展和社会稳定, 在我国构建全面实现小康社会的目标环境下, 需要构建完善的高速公路运输体系, 为人们的安全出行提供必要的基础设施支撑, 高速公路运输的发展除了快速发展高速道路建设之外, 还需要完善的公路管理体制和便捷的基础设施保障。

1 我国高速公路运输发展的现状

新中国成立以后, 我国的高速公路取得了快速发展, 尤其是近些年, 我国高速公路进入快速发展时期, 其主要表现在:一是我国的高速公路里程增长速度非常快, 从2001年到2012年, 我国高速公路里程增长了7.65万公里, 而且公路的覆盖范围越来越广, 按照高速公路网发展规划, 2020年, 我国将基本建设国家高度公路网;二是交通运输量逐年上升。随着高速公路的快速发展, 高速公路承担的交通运输量任务越来越重, 我国的货运、客运量分别以6.8%和5.8%的增长速度发展, 尤其是2011年我国高速公路的日均交通路为18941辆/日。

2 高速公路运输发展存在的问题

2.1 法律法规不完善

我国在高速公路管理方面存在着法律法规的不健全问题, 其主要表现在:一是目前还没有国家层面的高速公路管理法规, 现有的高速公路管理法规主要以地方政府或者相关部委的名义颁布的, 导致在全国范围内缺乏统一的管理标准, 这也是造成我国高速公路运输乱收费现象的主要原因;二是地方所制定的相关法规没有明确高速公路的运营管理权, 导致高速公路的管理权限比较混乱。

2.2 高速公路社会定位不清晰, 收费制度不完善

高速公路建设的目的就是为了实现高速公路的功能, 即服务于国民经济、区域经济的建设与发展, 为人们的安全出行、生活品质提高提供重要的基础保障, 但是分析我国高速公路的运行现状, 我国高速公路的通行能力非常差, 除了几个比较繁忙的路段之外, 我国高速公路基础基本处于闲置状态, 造成此种现象的主要原因就是因为我国高速公路的收费制度设置不合理:我国是世界上高速公路收费最高的国家之一, 从我国现有的公路现状中分析:90%的高速公路、80%的一级公路、40%的二级公路都属于收费公路, 其收费规模要比世界平均水平要高600%, 由此可见我国没有对高速公路进行准确定位, 增加了社会负担。

2.3 建管分离, 导致高速公路的管理机构繁多

高速公路的建设与管理权分属于不同的部门、企业, 导致高速公路的管理问题突出, 比如在高速公路建设初期, 政府部门为了突显政绩, 他们会强调高速公路的建设标准, 而忽视对高速公路的实效功能发挥, 而在建成之后, 则交由运营企业负责收费管理, 而收费管理企业实施的“谁投资、谁经营”的理念, 结果导致高速公路的管理机构繁多, 无形之中增加了高速公路的运营成本, 而且运营企业为了尽快收回成本, 获取经济利益, 他们设置过于密集的收费站, 影响高速公路的通行能力。

2.4 高速公共公路设施开发不足

高速公路在运营之后, 由于运营权已转交运营企业, 运营企业为了获取经济利益, 他们往往将工作重心放在高速收费上, 而忽视了对高速公路基础设施的开放建设, 一是对高速公路的维护与保养不到位, 高速公路运营公司在高速公路的基础设施维护上很少主动性的进行资金投入, 结果造成资源的浪费;二是对于先进的收费技术与设备的应用范畴比较窄, 收费站的设置在很大程度上影响高速公路的通行能力, 采取传统的人工收费, 需要占用缴费车辆的1分钟左右, 而1分钟的时间可以造成后面发生4辆汽车的拥堵, 而如果采取自动缴费系统, 可以提高收费站的通行能力。

3 提升高速公路运输发展的对策

3.1 建立完善的高速公路管理法律法规

高速公路运输的发展需要完善的法律法规给予必要的支撑, 首先要建立国家层面的高速公路运输法律法规, 将高速公路中的各项职能进行统一的规定, 避免在高速公路运输管理中出现多部门、多环节的重复执法;二是要清除地方政府所制定的不公平的法规, 营造一个良好的高速公路运输发展氛围。

3.2 准确定位高速公路社会性质, 规范收费制度

首先确定高速公路运输发展的社会性质, 高速公路是道路运输的载体, 实现高速公路的功能是高速公路运输管理的目的, 因此应该将高速公路输运定位为:为国民经济、区域经济发展服务、为人们安全出现提供保障、为人们的生活品质提高提供基础设施。而为了满足高速公路运输能力的不断提高, 降低高速公路建设成本, 需要设定一定的收费制度, 但是高速公路的收费制度一定要合理:首先要树立以人为本的服务理念, 制定具体的收费服务标准, 规范收费人员的行为举止, 制定流程化的收费操作标准, 提高收费速度;其次要提升收费人员的业务素质, 制定岗位业务规范, 明确收费人员上岗制度、交班制度以及下班结算程序等;再次高速公路收费站的设置一定要进行科学的计算, 既保证不给社会增加负担, 又能保证高速运营企业有所经济创收;的最后加强对收费人员的服务考核, 通过健全的考核评价标准规范收费人员的收费行为, 避免收费人员出现违规收费、超额收费等一系列乱收费现象。

3.3 实现高速公路管理的标准化

实现高速公路标准化管理是提高高速公路安全畅通的主要手段, 因此要提高路政人员的的建设水平和业务素质能力, 打造一支作风优良、执法文明、保障有力的队伍, 首先要强化路政队伍的建设标准、执法程序标准、路政业内管理标准等;其次要加强对高速公路的养护工作, 高速公路管理者要重视对高速公路的养护, 养护范围不仅要包含高速公路的路面, 还要包括高速公路的基础配套设备, 比如高速公路绿化、高速公路中间带、高速公路指示标示等;最后加强高速公路服务区的建设与管理。高速服务区是为高速公路行驶者提供服务的, 通过完善的服务区可以提高出行人的舒适感, 提高他们的生活品质, 因此高速公路服务区要以“重管理、强服务、树品牌、创效益”为目标, 形成具有标准化管理、精细化服务、品牌化建设的服务区管理体系。

3.4 建立高速公路信息管理系统

高速公路运输的发展, 需要高速公路构建一个相对安全的运输环境, 也就是降低高速公路事故发生率, 因此我国高速公路管理机构在不断加强交通基础设施的同时, 还要加大对交通安全信息系统的构建, 构建一个晚上的安全信息管理数据库, 对多发地段的安全事故进行原因分析, 并且根据分析的原因提出具体的解决措施, 同时我国也构系统的高速公路全程监控系统, 实现对高速公路信息的动态监管, 实现“人、车、路”的有效连接, 便于高速公路管理部门的信息化管理办公。

总之, 随着我国高速公路运输的快速发展, 提高高速公路运输发展水平是提升我国经济发展, 提高人们生活水平的关键因素, 因此我们要正视高速公路运输发展的现状以及所存在的各种问题, 以积极的态度解决这些问题, 实现我国高速公路运输的健康发展。

摘要：高速公路能够为当地的经济稳定与发展提供支持, 是国民经济发展的基础设施。为提高人们出行安全系数, 满足经济发展的要求, 需要采取一定的措施构建完善的交通运输体系。

关键词：高速公路,发展现状,对策

参考文献

[1]盛来运.中国统计年鉴2010[M].北京:中国统计出版社, 2011.

[2]侯丽敏.浅谈我国高速公路的安全管理体系[J].科协论坛, 2012 (05) .