中国航空发展史

中国航空发展史（精选6篇）

篇1：中国航空发展史

中国航空发展史

（西安航空学院 陕西西安710000）

摘要：中国是世界文明古国。中国古代发明和创造的风筝、火箭、孔明灯、竹蜻蜓等飞行器械，被认为是现代飞行器的雏型，对航空的产生起了重要作用。从18世纪后半叶，气球、飞艇先后在西方研制成功。1840年鸦片战争后，西方的航空知识传入中国。首先是航空新闻和科学幻想小说，其次是外国飞行家来中国作飞行表演。中国政府也派留学生出国学习航空，购买气球和飞机。但直到1949年，中国的航空事业还十分落后，发展极为缓慢。中华人民共和国成立后，才真正获得了迅速发展。本文通过对中国航空发展史的浅述，意图使大家对中国的航空有一个粗浅的了解，并在此基础上对未来的发展前景进行展望，同时引发人们对于中国与西方航空发展之间的联系与区别的思考，在对历史的回顾中找到未来的方向。

关键词：近代史；航空；发展

1855年，上海墨海书店刻印了《博物新编》,其中介绍了氢气球和巨伞图。《天上行舟》画的是航空设想。在中国最早介绍飞机的文章是1901年石印的《皇朝经济文编》中的《飞机考》。1903年以后开始出现翻译和编著的航空科学幻想小说。

博物新编

气球 光绪十三年(1887)，天津武备学堂数学教习华蘅芳制成直径5尺（约1.7米）的气球,灌入自制的氢气成功飞起。这是中国人自制的第一个氢气球。飞艇 澳洲华侨谢缵泰于1899年完成“中国”号飞艇的设计。“中国”号飞艇用铝制艇身，靠电动机带动螺旋桨推进。谢缵泰没有得到清朝政府的支持,他不得已把“中国”号构造说明书寄给英国飞艇研究家，获得很高评价。

飞机 冯如于1909年9月造出一架飞机,9月21日试飞成功。在国外制造飞机著名的中国人谭根于1910年成功地设计和制造了水上飞机，夺得国际飞机制造比赛大会冠军，后在菲律宾创造了当时世界水上飞机飞行高度的纪录。

中国航空先驱——冯如

中国航空事业的建立是从筹建空军开始的。1913年9月正式成立的南苑航空学校，是中国第一所正规的航空学校。南苑航空学校先后训练出4期飞行学员，共159人。之后成立的还有广东军事航空和东北军事航空，为我国的早期培养了大批优秀的飞行员。1913年，北洋政府在筹办南苑航空学校的同时，也购买了修理工厂的设备和器材，建立了中国最早的飞机修理厂。从1919年起,各省相继办起了修理厂。国民党政府成立后先后建立了杭州笕桥航校修理厂、南京首都航空工厂、上海高昌庙海军制造飞机处、上海虹桥航空工厂、武昌南湖修理厂。

1934～1935年，国民党政府又与美国、意大利合办了几个工厂，其中有杭州中央飞机制造厂、广州韶关飞机修理厂、南昌中央飞机制造厂，主要也是装配、仿造和修理飞机。近代中国航空工业起步于1918年的海军飞机工程处，以后有广州飞机修理厂，以及30年代建设的杭州中央飞机制造厂、南昌飞机制造厂、广州韶关飞机修理厂和杭州保险伞厂，抗日战争时期建立的成都飞机制造厂和大定发动机制造厂等。

海军飞机工程处：中国第一个正规的飞机制造工厂,以制造水上飞机著名。广州飞机修理厂：是中国早期制造飞机的第二个工厂。

杭州中央飞机制造厂:1934年2月中美合办杭州中央飞机制造厂。

南昌中央飞机制造厂:1935年1月，中国与意大利4家航空公司合办南昌中央飞机制造厂,制造意式飞机。

成都第三飞机制造厂:1942年4月在成都成立第三飞机制造厂。大定发动机制造厂：1940年，航空委员会在贵州大定县（现大方）羊场坝乌鸦洞设立大定发动机厂，又名云飞机器制造公司。

中国自办的航空工程教育起步较晚。早期主要是派员赴外国留学。中国最早训练大学程度航空工程人才的学校是海军飞潜学校。

1935年，南京中央大学创设航空工程系，初时只设航空机械特别班，招收各大学工科毕业生，学习航空课程一年半,实习2月后毕业，共办了3班,先后毕业学生33人。1936年底，北平清华大学成立航空研究所，由顾毓琇和庄前鼎分任正副所长。1939年，研究所迁到昆明。清华大学研究所在昆明设计和建造五尺小风洞，进行空气动力学、高空气象、结构和材料、直升机和滑翔机设计制造等项研究。所写论著和研究报告共108篇，其中4篇曾在国外杂志发表。

1939年7月7日在成都成立航空委员会航空研究所，下设器材、飞机和空气动力3个组,1941年8月扩大并改名为航空研究院,分器材和理工2个系并附设飞机试造场和机工场。1934年，航空委员会从意大利购买航空风洞，交南京中央大学航空工程系使用。北平清华大学于1936年建成中国第一个自己设计的风洞。

风洞中的飞机模型

新中国民航业的初创中华人民共和国成立,开创了中国历史的新纪元,也拉开了新中国民航事业发展的序幕。从1949年到1979年，新中国民航业的发展在艰难探索中前进，从无到有,从小到大,以后的改革发展和崛起奠定了基础，积累了经验，培养了队伍。新中国民航业的发展起步于1949年，建立起发展的基本框架是在20世纪80年代改革开放之后，而真正的起飞则是在90年代。

从1910年到1949年，近四十年的时间中国虽然在航空方面积累了一些基础，但从来也算不上是独立的航空工业。再加上抗战中日军的轰炸，解放战争中国民党溃败时的破坏以及战乱中机厂的多次搬迁流漓，设备损失殆尽，工厂残破瓦解。到新中国成立时，除了留下一些航空技术人才之外，仅有的一些微薄基础已荡然无存。我们今天蓬勃发展的航空工业，便是在这种“一穷二白”的基础上一步一步，一砖一瓦地建设起来的。五十年以来，无数航空工作者为了新中国的航空事业献出了毕生的心血，终于使我国跨入了航空大国的行列。

新中国的航空工业在抗美援朝战争中诞生。初期阶段主要承担修理军用飞机以保障战争需要的紧迫任务，有力地支援了抗美援朝战争。

新中国自行设计并研制成功的第一架飞机是歼教1，于1958年7月26日首飞成功。初教6于1958年8月27日首飞成功，随后解决了改装国产发动机等问题，于1962年1月定型.我国第一架喷气式战斗机是歼5型飞机。歼5飞机1956年7月19日首飞成功，同年交付部队正式服役。

歼教-1 20世纪六七十年代，中国航空工业进入完全依靠自己力量，独立自主地建设和发展时期。其间虽然受到“文革”的严重干扰，但仍然取得了巨大成绩。到70年代后期，中国航空工业不仅在东北、华北、华东有了比较强的飞机及其配套生产能力，而且在中南、西南、西北等地的“三线”地区建成了能够制造歼击机、轰炸机、运输机、直升机及其发动机、机载设备的成套生产基地。航空工业布局发生重大变化，形成了比较完整配套的生产能力。

改革开放以后，中国的航空工业除了进行强

5、歼

7、歼8等飞机的改型外，还努力研制新一代性能更先进的飞机，其代表就是歼8Ⅱ歼击机。此外，中国的下一代主力战斗机歼10也已经宣告研制成功。这一系列的成果说明，中国已经有能力自己设计高性能的战斗机，我们与发达国家的差距将会越来越小。

航空工业经过一百多年来的不断发展，航空已经成为21世纪最活跃和最有影响的科学技术领域。该领域取得重大成就标志着人类文明的高度发展，也代表着一个国家科学技术的发展水平。

歼-10战斗机

回归今时今日，科技的发展日新月异，群体化、社会化、高速化的趋势和特征异常明显，我们随时可能面临新的危机，新的挑战。这一点在航空领域尤其明显，因为在对航空航天技术要求不断提高的未来，落后的航空技术就意味着落后的国度，意味着国家的领空安全将无法保障。而在未来的多时空时代，失去了领空，就如同我们人类失去了一种感官，必将无法达到最优的状态。请相信，这不是危言耸听，但我们也不必因此而气馁。我相信，只要我们不断开拓、不断创新，属于我们的明天一定会更加美好。

参考文献：

李红军.航空概论

[M].北京航空航天大学主办社，北京，2011。

钱昌祚.三十年来之中国航空工程

[M].中国工程师学会三十年周年纪念刊，南京，1946。刘佐成.中国航空沿革纪略

[M].飞行杂志社，南京，1930。厉汝燕.世界航空之进化：最近之五十年

[M].申报馆，上海，1923。

篇2：中国航空发展史

空军作为现代战争的最具代表性的力量，空军是现代化三军当中成立最晚的一支，许多国家指导第一次世界大战结束之后才有独立的空军出现，但因为空军具有快速反应，高速机动，远程作战和猛烈突击的能力，现代空军不仅能与其他军中实施联合作战，还能独立遂行战役，战略任务，对战争的进程和结局产生重大影响，一直为世界主要军事大国重视，比如1991年的海湾战争，1999年的科索沃战争，阿富汗战争，中东战争中的六日战争，伊拉克战争，最近的利比亚内战！都是空军在发挥着不可替代的作用！甚至扭转了战争的格局！所

以世界航空大国都在不遗余力的发展自己的主力战机！例如世界的超级大国美国的前主力战机F16战斗机视为世界经典战机！我国的歼10战斗机拥有与其类似的气动布局，可见其对航空工业的影响力！现代航空军事处于一个大发展的时期，世界主要航空大国依靠自身的的航空工业基础，不断积聚工业力量，不断在航空发动机，飞机气动布局，飞机材料，杭电雷达，武器系统，隐身技术，导弹技术方面不断改革创新，特别以美国通用动力公司，洛克希德马丁公司和俄罗斯苏霍伊设计局和米高扬设计局为典型代表！

因此，世纪航空工业的大发展对我国和航空工业产生了很大的推动作用，也给我们带来了更多的经验，由于西方国家对中国实行武器禁运，使得我国借以国外尤其是英美航空大国的发展经验和技术来实现大发展难以实现。我国只能借助俄罗斯的航空工业体系来发展自己的现代航空工业。这也是中国的航空人不断自己进行摸索，坚持走自主创新的道路，以求在关键技术上不受制于人！针对我国现在面临的这种状况，我认为这是一种十分明智的表现！我国是世界上少数拥有完整航空工业体系的国家，与其他一些发达国家相比，这是他们无法企及的优势，但是我国的航空技术与航空大国如俄罗斯，美国，法国存在很大的差距，比如在航空发动机，雷达，飞机复合材料，隐身技术，武器系统等方面都有致命的缺陷，还有就是我们的航空工业长期依赖俄罗斯，属于典型的俄式体系，但是俄罗斯的航空工业也存在很大缺陷，比如他的电子技术，武器使用寿命上都与西方大国有较大不同以及差距。所以我们不能过分依赖俄罗斯的航空工业体系，在这一

点上我们已经有了很大进步，因为我们已开始走的就是自主创新的道路。近年来，我国的航空工业又在雷达技术，武器系统，隐身技术上取得了一定的进步，但在航空发动机上，我认为这一致命的短板正在逐渐显现出来。比如我们的歼10战斗机，其发动机是俄制AL-31FN涡扇发动机，由于俄罗斯担心中国对技术进行仿制，对发动机出口进行了一定的限制，虽然我国自行研制的太行发动机据说也能满足需求，但从实际效果和使用寿命上来看显然是不足以胜任的，因此，一旦我国与他国发生冲突和摩擦，俄罗斯如果切断发动机供应，我国的发动机绝大多数都是从俄罗斯引进，所以在战斗机的生产上就会受制于人！另外在其他飞机技术上，如我们的大飞机技术，虽然近期网上传出运20大飞机试飞的消息，但是从自身实际考虑，我们的技术不是完全胜任大飞机的研制，势必借助外力，而且从运20的技术上来看，它是以伊尔76为基本蓝本设计改进的，与美国的C17相比存在不小的差距，何况C17是美国上世纪90年代的技术，因此我国的航空发展虽有喜人之处，但是也不容太乐观，我们还有很长的路要走。因此，通过对世界各国航空发展和我国的发展现状，我认为，我国还是要坚持走独立自主的发展研制道路，另外要结合世界先进航空大国的发展经验和先进技术，突破西方的武器禁运，加强与这些国家的交流，还要深化与俄罗斯的合作。巩固已有的成果，更快的消化现有的技术，加大对航空工业的科研投入！培养更多的航空工业人才，建立与之相应的科研院校和机构，体系，加大人才的培养，逐步完善自己的航空工业体系，力求在关键技术上实现突破！

世界军事航空发展

对中国航空工业的启示

姓名：丁玉洁

学号：201100810126

学院：数学科学学院

专业：数学与应用数学专业

篇3：浅谈中国航空物流信息化发展

一、从意识上重视企业信息化建设

航空物流已改变原来单一区域内的发展态势,做为企业管理者很难再象以往一样通过“事必躬亲”的方式进行管理,业的迅速发展,特别是网络的迅速发展为企业信息化建设奠定了坚实的基础。中外运、中远、中海经过几年建设,都拥有了比较完善的信息化管理系统。作为中国本土航空物流企业的排头兵,中外运在航空物流信息化管理系统建设方面投入最大,先后投资近万元用于企业信息化建设,通过几年的努力,外运发展的涵盖货运、快递等所有航空物流产品,涵盖营销、作业、财务、人力资源等企业管理的各方面的技术领先的信息化管理系统已经建立并投入使用,其作用也日益发挥,同时通过先进、准确的信息化管理,使企业经营者适时了解企业经营发展状况,为企业经营决策者制定经营决策提供重要参考。当然,能够象外运发展这样投入、这样重视航空物流企业信息化建设的在中国本土航空物流企业只是少数,在信息化建设方面,中国本土航空物流企业还是一个“短板”,需要在意识和投入上不断加强。

二、加快航空物流信息平台的建设

目前,我国的航空货运企业除少数系统能够提供部分互联外,大部分系统都没有开放的互联功能。大量的物流信息分散在各个系统,互不相干,在相当大的程度上制约着企业运营效率的提高。公用性的物流信息平台可以为用户提供交互式、适时的数据交换服务。它对提高物流信息的收集处理能力,缩短物流信息交换与作业时间,增加操作的透明度和可信度,推动物流组织和物流营运流程创新,提高物流产业现代化水平,都有十分重要的作用。航空物流信息平台的建立是航空物流企业实现广阔的网络覆盖和密集的航班频率、充足的舱位配备、平稳传递和快速准确的吞吐量、货运分拣中心的高速处理、客户的快速响应、大货主的个性化服务能力、供应链信息透明化、客户优先级划分及舱位可预订和分配等竞争优势的关键。

这一平台可进行连接的包括机场系统、海关系统、“三检”系统和各航空公司的局域网,各级货代和物流商的信息网以及公共信息网,实现航空公司货运系统、机场物流系统、代理人货运系统的整合,实现国内货运系统和国外货运系统的整合,为相关各方提供全面的航空物流服务。物流信息平台的建设需要许多技术基础工作和协调工作,这些工作远远超出了企业的能力范围,因此,离不开政府的指导和协调。目前许多标准如航空货运条码标准、信息接口标准、航空界使用的GPS系统以及电子数据交换标准等都需要政府进行出面协调国内各行业,如协调铁路、公路、海运、海关、银行和各类航空货运企业制订统一的技术标准。许多基础性工作,共享信息和基础建设工作需要政府进行投入,如基础通讯设施和骨干网络的建设,数据交换设施的建设、全国范围的GPSGSI系统的建设等。同时,为了支持企业信息技术进步和产业升级,政府可以加大技术改造投入、贷款贴息、税收鼓励政策、培育和发展产业投资基金和促进科技成果转化的鼓励政策。

三、注重物流信息化理论研究,培养航空物流信息化人才

物流信息化的发展,离不开理论的指导和人才的支撑。我国在管理和技术方面的研究己有一定的基础,目前应该将这些理论方法与现代物流思想相结合,逐步建立和完善我国的物流理论体系,特别是现代物流信息化管理的理论体系,探索有中国特色的现代物流发展之路,从而有效指导我国物流实践的发展。航空物流信息化的竞争,实质上也将是人才的竞争。航空物流企业的经营和管理要拥有一批具备熟悉服务对象的生产、经营和销售,熟悉航空物流服务组织、运输组织相关业务,熟悉市场营销、计算机信息技术、电子商务等方面知识,了解相关的海关、工商、税务等部门业务运作程序等方面的专业人才。要使航空物流业实现较快发展,应尽快培育航空物流方面的专业人才为解决物流人才不足的矛盾,应进行多层次、多方面的物流人才的培育。一是在现职人员中,选择有相关专业理论基础、业务熟练、敬业精神强的中青年管理和技术人才进行航空物流知识的教育和培训,不仅要组织各种短训班,还应组织较长时间的系统的专业培训,甚至可以将参加物流培训并获得资格证书作为物流管理人员和职工的上岗基本资格。培训中,尤其要加强对物流部门经理、物流策划人员和物流信息开发人员的培训,以适应21世纪航空物流发展的需要。

参考文献

[1]孔繁荣：“国际航空物流发展状况及趋势”，《商品储运与养护》2007年第6期。

篇4：中国通用航空发展思考

1964年毕业于哈尔滨军事工程学院，飞机总体设计专家，中国工程院院士。曾担任中航沈阳飞机设计研究所副所长、研究员、歼八系列飞机多个型号的总设计师，现任沈阳航空航天大学校长、辽宁通航研究院院长。国家级有突出贡献专家，航空金奖获得者。

近两年来，随着国家层面不断发出利好消息，大量资本纷纷流向通航领域，各类通航企业、机场、产业园更是遍地开花，似乎形势一片大好。但如果对此行业稍作研究，便会发现：形势不容乐观！如果我们现在不认清形势，盲目投资，争相攀比，那么日后一定会留下“后遗症”——产能过剩和普遍亏损。为了冷静认识当前我国通航产业发展的形势，本刊特别专访了通航领域专家——中国工程院院士、沈阳航空航天大学校长、辽宁通用航空研究院院长杨凤田先生。

BGA：据您判断，中国通航当前的发展趋势是怎样的？

杨凤田：我国通用航空起步并不晚，1912年我们就有了第一架通用飞机。改革开放以后，我国诸多产业取得了突飞猛进的发展，但通用航空却严重滞后于改革开放的步伐。如今虽有所增长，但由于种种原因，规模依旧弱小，发展仍处于初级阶段。根据国际经验，当人均GDP超过5000美元时，一个国家的通用航空产业就会进入快速增长的黄金期。按照这个理论，2012年年末，中国的人均GDP已达6100美元，显然具备了通航大发展的经济条件，再加上国家为促进通航发展而实行的一系列破冰行动，按照常规，中国的通航产业应该进入“井喷”的状态，但现实是，我国通航产业不但远远没有达到井喷的状态，反而发展趋势有变缓的迹象。这主要表现在2012年及2013年的飞行小时数增长速度下滑，以及通用机场的建设停滞，包括空域开放进程的几乎停顿。没有开放的环境，没有最基本的设施，没有足够的需求，行业发展的趋势必然是趋缓的。

BGA：我国通航为何迟迟难以发展？

杨凤田：很多人把问题想得很简单，甚至把通航等同于民航、公路、铁路等其他运输系统，认为只要空域一开放，飞机一买来，民营企业家一投资，就可以把通航“玩”起来了。其实不然。铁路交通完全是由政府主导，国家投资（国家修路，客货车等装备由国家制造，运营完全由国有企业进行），所以发展速度惊人；公路交通在车辆装备上则选择了引进外资和技术的发展路径，基本上是以外企进入为主，国家只是主导把路修好，引导民资在全国建立了无数的汽车驾校，培养了数以亿计的驾驶员，从而使得汽车产业飞速发展；对民航运输航空来讲，客货运输机装备由国家出面签单，从国外大批引进，大型民航机场完全由国家主导建设且建设速度快，运输航空驾驶员有统一完善的培训结构，培养数量已基本满足增长的需求。但通航呢？软件、硬件条件都无法与其他运输系统相比，主要表现为以下几个方面。

首先是认识不足。提到通用航空，估计很多人连它的基本概念都不清楚，更别说对通用航空重要性的认识。如今民营企业和地方政府纷纷投资通航产业园的建设，但大多关心的只是是否有助于地方GDP的增长，能否拉来民营企业家投资，对究竟如何发展通航，如何合理规划并没有过多关注。

其次是管理主体多。国家空管委、空军、民航局、发改委、工信部、工商、公安，这些部委都能够管理到通航企业，全国没有一个统一的协调组织，整个行业的管理效率极其低下，企业办“事”的行政成本也非常高。

再次是空域开放“难到位”。虽然自2010年开始，国家部委再三出台政策推动低空经济发展，但到目前为止，低空空域并未真正开放。我国空域的管理职能主要在民航局和空军，其中低空空域由空军负责管辖。但是飞行的主体责任空军却不能承担，因为其没有执法权，发现“黑飞”，并不能执法，最后只能找到公安部。但公安部也没有相应法规限制“黑飞”，所以干脆限制飞行，不敢把低空空域完全放开。

最后是基础设施不健全。我国通用飞机数量少，大部分核心部件均依赖进口：通用机场数量少且分布不均衡，目前全国通用机场、临时起降点共有399个，且起降点多为建国初期的农用机场；通用航空专业人员匮乏，飞行员培训未形成规模，这些硬件因素都是制约通用航空发展的主要障碍。

BGA：我国通航未来应该如何发展？

杨凤田：虽然我国通用航空被民航，公路、铁路三面夹击，生存空间极小，但总的来说，这个产业依然是一个朝阳产业，至于究竟如何发展通航，我认为需从以下几个方面着手。

第一，树立“大通航”的发展理念。通航涉及的产业链极其广泛，包括上游的制造业、中游的运营业和下游的服务业，三位一体，不可偏颇，坚决摒弃只注重通用飞机制造等第二产业或只注重通用航空运营等第三产业的片面性思维。通用飞机可用于多种领域，比如救援救护、勘察测绘、农林喷洒等，但在我看来要引起通航的大发展必须走以运动、娱乐和观光为主的路线。这样才能带动上中下游产业发展。因此，发展通航，必须先“玩”起来。其中最重要的是要优先发展航空驾校和航空俱乐部。20年前谁也想不到中国的汽车产业会有今天的辉煌，汽车产业的辉煌没有广大民众的参与是不可能的，这其中汽车驾驶员培训功不可没。同样，通用航空产业要发展，首先要具备的也是飞行员，特别是教练，没有飞行员和教练的通航产业是不会有任何发展的。因此我们要建立飞行员培训学校，让这些驾驶员不用买飞机就可以飞或者买了飞机可以有机构委托代管，而不必费心地自己建机库，自己去保养和维护，这样就会有更多的人投身到通用航空中来。此外，即将修订完成的CCAR61部明确提出了颁发航空运动飞行员执照，这为优先发展航空驾校和航空俱乐部提供了保障。

第二，坚持政府主导。通用航空产业是一个高投入、高风险、对国家政策高度依赖的产业，是一个没有政府统一协调就无法健康快速发展的产业，美国通用航空的兴衰史已经充分说明了这一点。因此，中国通用航空产业的发展必须要充分发挥政府主导作用，要突破仅靠民营企业即可发展通用航空的观念。

第三，坚持自主创新。自主创新，研究具有自主知识产权的航空器，是我国通用航空产业发展的必由之路。美国通用航空的发展是基于上世纪二三十年代，大量一战之后的飞机和过剩的飞行员，而我国通航的大发展需要走与之相反的“逆向”之路，也就是说我们要先研究符合我国国情的航空器，然后发展通用航空器。谈到航空器的研究，航空汽油是绝大多数通用航空器所使用的能源，但在我国，航空汽油十分短缺，购买困难，特别是中小型的通航公司，经常因航油问题导致无法飞行，并且还有污染，因此我们必须搞环境友好型飞机。新能源的种类很多，但受汽车业影响，我们现在主打电动飞机。这样一来，我们的飞机不但符合国家的新能源动力发展战略，而且造价及运行成本低廉（算上国家的能源补贴，大约是60～70万元一架）。

第四，建立通用航空产业发展示范基地。示范很重要，不示范就“玩”不起来。我国通用航空产业刚刚起步，国家管理机构对通航在国内的发展规律及所需政策掌握较少，很多企业也是摸着石头过河。由于没有适合国情的经营模式，致使有些企业陷入了经营困境，这也导致很多民营企业家既热心通航事业又持币观望，不敢轻易投资，所以要在国内进行通用航空的示范发展，建立标杆式的通用航空制造类和运营类企业。以通用航空产业园为基础，建立国家、地方性质的通用航空发展示范基地，探索通用航空发展的模式、验证各种政策的实施效果、推广通用航空发展经验，以增强投资者信心，促进通用航空产业快速发展。就像我们建在法库的沈阳航空基地的通用航空驾驶员培训学校和俱乐部，就是一个示范基地。

第五，建立通用航空科学技术协同创新平台。由于目前中国航空产业的关键技术主要掌握在中航工业离散的几个研究所中，全国与航空相关的高校各自独立地开展着相应的研究，没有形成一个有效的创新体系，所以建立以通用航空企业为主体，市场需求为导向，高校科研院所深度参与，政、产、学、研、用相结合的通用航空科学技术协同创新平台迫在眉睫。比如，辽宁省正式批准我们成立了辽宁通用航空研究院，并进一步联合北京航空航天大学、中航复合材料有限公司等，培育组建了辽宁省“先进通用飞机设计制造与示范”协同创新中心。

第六，重视人才战略。人才是通用航空事业发展的核心所在，要发挥人才在通用航空发展中的第一资源作用，通航里面的人才短缺体现在整个产业链条的各个环节，飞行员、技师，运营和管理人才，设计人员、维修人才等等，培养人才要打破传统专业人才的培养模式，培养复合型的专业人才。

BGA：您在探索通航发展方面有哪些实践经验？

杨凤田：这几年，在辽宁省委省政府的支持下，我们一直在进行辽宁省通用航空产业的试探性建设。目的就是打造一个通用航空运营企业发展样板，促进辽宁通航先“玩”起来。为此我们成立了辽宁通用航空研究院，挂靠沈航。它目前已成为一个集设计、制造、试验、试飞于一体的研究院。在此基础上我们还成立了两个子公司，一个是主攻制造的辽宁锐翔通用飞机制造有限公司，一个是主攻飞行员培训、航空俱乐部等运营领域的辽宁锐翔通用航空有限公司。其中俱乐部的客户既有“白领”，也有大学生。目前我们已形成“一个中心，两个实体，三个基地”的发展模式，具体来说，“一个中心”就是辽宁省“先进通用飞机设计制造与示范”协同创新中心：“两个实体”一个是通用航空研究院，一个是创新学院：“三个基地”是“大学生飞行器创新实践基地”、“先进通用飞机设计制造研发基地”和“通用飞机飞行实践基地”。从一开始，我就认为必须以“政产学研用”为发展模式。我认为既然是在学校，研发只是一个抓手，主要在于人才、学科、科研三者为一体。我们通航研究院目前的制造设计人才基本都是沈航的学生，我们的学生动手能力很强，我们的飞机上午出现的故障，下午就能排除。

总的来说，我们的宗旨是自主发展，合作共赢，当然也不排除与外界进行合作，但必须坚持“以我为主”的理念。我们于2012年5月、7月先后研制并成功试飞了全复合材料“沈鹰”1号（SY-1）电动无人机和“雷鸟”60（LN-60）氢燃料电池无人机。在此基础上我们又自主研制了全复合材料双座电动轻型飞机“锐翔”（RXIE），它已于2013年6月7日成功首飞，目前取证正在进行中，估计明年下半年会投入使用。与同类飞机相比，它不仅具有运动型飞机所追求的舒适和低噪声性能，而且由于飞机翼展大，滑翔比高，飞机飞起来姿态相当优雅。

我们未来的计划是，从2013年到2015年以发展“锐翔”电动双座轻型飞机为主，争取2015年把这个“小样本”先转起来，然后以“锐翔”为龙头，力图建立一个示范点，将来实现准入制。如果这个示范做得好，我们完全可以复制成多家“连锁店”，这样才能真正吸引民资。此外，我们计划先在辽宁推广，争取做到每个县都有一个通用机场，之后重点沿环渤海、辽河、内蒙建几条线，形成一个整体。

BGA：您对通航企业及通航投资者有何建议？

篇5：中国通用航空产业发展前景预计

中国产业竞争情报网

2011-07-21 浏览:302

目前《中国民用航空发展第十二个五年规划》已正式出台，这份规划首次将“通用航空规模快速扩大”列入民航“十二五”发展的主要目标，提出“加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，促进通用航空快速发展”的要求。规划还提出，“十二五”新增通用航空飞机1000架以上；进一步降低通用航空市场准入门槛，支持社会力量兴办通用航空企业。

“通用航空市场潜力巨大，未来10年通用航空将拉动近万亿元的需求，成为我国经济社会发展新的增长点。”一直关注我国通用航空产业发展的知名投资并购专家、北京市大成律师事务所高级合伙人肖金泉律师表示。

通用飞机数量不及美国0.4%

民用航空包括公共运输飞行和通用航空飞行。通用航空指的是使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业等的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、文化体育等方面的飞行活动。通用航空市场可以细分为公共服务、经济建设和航空消费三个部分。

通用航空是民用航空的重要组成部分，在经济发展和社会发展事业中发挥着越来越重要的作用。近年来，政府出台了一系列的法规政策鼓励和扶持我国通用航空产业的发展。

经过2008年汶川地震后，我国政府对通用航空，特别是通航飞机及运输产业的发展有了更加深刻的认识，我国通用航空发展的空域管制政策也出现放松管制的趋势。2010年11月，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出要在未来10年，逐步放开3000米以下高空。由于3000米以下空域是通用航空的主要使用空域。同时，也将在广东、兰州等区域范围内进行试点，中国通用航空产业即将进入一个快速增长期。

低空空域管理改革政策的出台，预示着我国低空开放的开始、低空开放时代的来临以及低空资源即将进入充分利用时期，整个通用航空的产业链都将陆续受到刺激，各类飞机制造以及零部件制造、维修行业的需求会急速增长，中国的私人飞机产业将迎来井喷式的发展。低空空域管理改革是一个系统工程，不是一纸文件能解决的事情，可是国家有关政策的及时出台，是一个很积极的信号，对产业发展有利。

目前我国通用航空发展落后于运输航空，二者的发展水平和发展环境也不平衡，发展水平还有待进一步提升。通航作业量多年来发展缓慢，通航机队整体实力很小，企业经营困难多，这和我国运输航空的迅速发展、国民经济的整体实力相比较来说，是极不相称的。

当前，通用航空企业尚未形成规模化、专业化、高效化的运营队伍。一方面，由于没有形成良性的市场机制，传统通用航空服务停滞不前或日渐萎缩；另一方面，通用航空机队规模、飞行小时数量无法形成规模经济，中小型通航企业运营成本过高，盈利能力弱，发展壮大存在比较大的困难。

与其他国家相比，我国通用航空的发展仍然比较落后。美国民航现在拥有飞机23万多架，其中通用航空飞机占96%左右；有飞行员70多万，其中通用航空飞行员占绝大多数；有机场1.75万个以上，其中通航机场占96%左右。我国通用飞机的数量最少、飞行时间最短，飞机数量不足美国的0.4%，同是金砖四国的巴西的通用飞机数量也是我国的12倍；同时，我国还存在民用航空结构失衡、通用航空基建严重滞后市场需求和社会发展需求的状况。

目前来看，我国必须大力发展通用航空，实现民航业“两翼齐飞”的局面。

资金不是发展的瓶颈

当前制约我国通用航空产业发展的最大问题不是缺少资金，而是通用航空人才的匮乏、通用航空机场的建设以及空域管理的市场化面临困境。

在人力资源方面，通用航空产业技术密集型的特征，决定着需要大量的专业技术人才，随着通用航空产业的快速发展，飞行员、机务人员等都是急需人才。同时，通用航空企业中的行政管理、金融投资和销售人才目前来看也是匿乏的。

人才的紧缺已严重制约了通用航空企业的发展，能够既具备专业领域知识、又具备通用管理能力的复合型人才更是供不应求。目前国内除了西安国家航空产业基地通用航空培训公司外，还没有真正的从事通用航空人才培训的专业机构。

在机场资源方面，截至2010年底，通用航空机场、临时起降点共有329个，其中持有民用机场使用许可证的通用航空机场、起降场44个，通用航空临时机场或者起降点285个。整体机场资源比较薄弱，已经满足不了通用航空的快速发展需要。

在空域资源方面，我国空域资源管理和开发跟不上，空域和航路资源紧缺。中国的航空管制技术相对落后，空管设施投资不足，空域管理体制不尽完善、民众对使用空域程序不熟悉等原因，限制了通用航空的快速发展。

市场潜力巨大

近年来，我国的通用航空事业已步入快速发展轨道。有数据显示，2009年，全国拥有通用航空许可证的企业103家，总资产规模68.9亿元，收入总规模接近30亿元；在民航局登记的通用航空器907架，其中直升机154架，飞艇（包括热气球）17架；全年通用航空作业飞行量达14.03万小时，比2008年增长14.3%，创历史新高。

虽然通用航空器数量逐步增加，但仍然远远不能满足在私人驾驶、私人拥有、高端商务、农林巡航飞行、森林灭火、航空急救等方面的巨大需求。未来5~10年应可能增加到5000~10000架左右。

根据航空拉动产业链发展1∶10的比例，未来10年通用航空将拉动近万亿元的需求，通用航空拥有巨大的市场潜力，成为我国经济社会发展新的增长点。

通用航空产业相关与支持性产业包括航空器制造、维修、机场、空管、航信、航油和航材等持保障业务的发展，以及飞机制造与维修相关产业。

具体来说，空中交通管制的管理体制、设备水平等影响通用航空的发展水平。我国空管系统已经建成了包括民航专用转报网、分组数据交换网、卫星通信网在内的三大通信网，初步实现了航行情报、气象等专业信息的网络化服务。网络化的雷达数据交换得到推广应用，为进一步实现管制自动化奠定了基础，同时为航空公司、机场等民航部门提供了空中交通信息服务。可是低空空域航图、低空飞行的情报和管制服务规则等缺少支持。航空维修业发挥其为通用航空的维护、保障作用，但受维修企业规模、技术、设备等综合能力的限制，国内航空维修业发展还有待加强。

对形成国家竞争优势而言，相关和支持性产业与通用航空产业是一种休戚与共的关系。供应商是通用航空产业创新和升级过程中不可缺少的一环，因为通用航空产业要形成竞争优势，就不能缺少世界一流的供应商，也不能缺少上下游产业的密切合作关系。

篇6：中国航空发展史

由联合国教科文组织、国际工程与技术科学院理事会和中国工程院联合主办，主题为“工程科技与人类未来”的2014年国际工程科技大会当天在北京人民大会堂举行主旨报告会，周济做《工程科技与中国现代化》主旨报告时作上述表示。他认为，从全球范围看，新一轮工业革命正在不断深化，它是信息技术与制造业的深度融合，是以制造业数字化网络化智能化为核心技术，同时集成新能源、新材料、生物技术等方面的技术突破而引发的新一轮产业变革，将对人类经济活动和社会生活产生根本性的影响。

“新一轮工业革命与中国加快转变经济发展方式形成历史性交汇，这对中国的现代化是极大的挑战，同时也是极大的机遇”。当前，中国可以通过掌握新一轮工业革命的核心技术，依靠工程科技创新，发挥后发优势，在比较短的时间内追赶发达国家的先进水平，将大大加快中国工业现代化的进程。