论中国航空航天发展

论中国航空航天发展（通用10篇）

篇1：论中国航空航天发展

21世纪是世界航空大发展的时代,世界各国的主力战机都不约而同的进行快速的更新换代,目前世界主要航空大国,如美国,俄罗斯,法国,英国等航空大国都已进入了第三代主力战机时代!其中最具代表性的飞机如美国F-16战斗机，F22战斗机，以及最新服役的F35垂直起降战斗机,法国幻影-2000系列，阵风战斗机，俄罗斯苏-27，苏30，苏35等都是三代机的经典之作！而我国则是航空领域的后起之秀，随着我国改革开放不断加深，综合国力不断加强，军事国防工业也与时俱进，逐步追赶西方工业大国。空军作为军事领域的尖刀自然作为我国国防发展的重点！因此，我国在自主发展，自力更生的前提下，结合自身的综合国力。参照世界航空大国的发展经验，也在努力发展自己的新一代战机，其中的典型代表就是歼10战斗机，飞豹战斗轰炸机，歼11，以及正在试飞的歼15舰载机！都代表了我国航空工业的尖端技术水平，事实也在证明我们的航空工业正在向世界领先水平迈进，我们正在逐步缩小与世界航空大国的实力差距！

空军作为现代战争的最具代表性的力量，空军是现代化三军当中成立最晚的一支，许多国家指导第一次世界大战结束之后才有独立的空军出现，但因为空军具有快速反应，高速机动，远程作战和猛烈突击的能力，现代空军不仅能与其他军中实施联合作战，还能独立遂行战役，战略任务，对战争的进程和结局产生重大影响，一直为世界主要军事大国重视，比如1991年的海湾战争，1999年的科索沃战争，阿富汗战争，中东战争中的六日战争，伊拉克战争，最近的利比亚内战！都是空军在发挥着不可替代的作用！甚至扭转了战争的格局！所

以世界航空大国都在不遗余力的发展自己的主力战机！例如世界的超级大国美国的前主力战机F16战斗机视为世界经典战机！我国的歼10战斗机拥有与其类似的气动布局，可见其对航空工业的影响力！现代航空军事处于一个大发展的时期，世界主要航空大国依靠自身的的航空工业基础，不断积聚工业力量，不断在航空发动机，飞机气动布局，飞机材料，杭电雷达，武器系统，隐身技术，导弹技术方面不断改革创新，特别以美国通用动力公司，洛克希德马丁公司和俄罗斯苏霍伊设计局和米高扬设计局为典型代表！

因此，世纪航空工业的大发展对我国和航空工业产生了很大的推动作用，也给我们带来了更多的经验，由于西方国家对中国实行武器禁运，使得我国借以国外尤其是英美航空大国的发展经验和技术来实现大发展难以实现。我国只能借助俄罗斯的航空工业体系来发展自己的现代航空工业。这也是中国的航空人不断自己进行摸索，坚持走自主创新的道路，以求在关键技术上不受制于人！针对我国现在面临的这种状况，我认为这是一种十分明智的表现！我国是世界上少数拥有完整航空工业体系的国家，与其他一些发达国家相比，这是他们无法企及的优势，但是我国的航空技术与航空大国如俄罗斯，美国，法国存在很大的差距，比如在航空发动机，雷达，飞机复合材料，隐身技术，武器系统等方面都有致命的缺陷，还有就是我们的航空工业长期依赖俄罗斯，属于典型的俄式体系，但是俄罗斯的航空工业也存在很大缺陷，比如他的电子技术，武器使用寿命上都与西方大国有较大不同以及差距。所以我们不能过分依赖俄罗斯的航空工业体系，在这一

点上我们已经有了很大进步，因为我们已开始走的就是自主创新的道路。近年来，我国的航空工业又在雷达技术，武器系统，隐身技术上取得了一定的进步，但在航空发动机上，我认为这一致命的短板正在逐渐显现出来。比如我们的歼10战斗机，其发动机是俄制AL-31FN涡扇发动机，由于俄罗斯担心中国对技术进行仿制，对发动机出口进行了一定的限制，虽然我国自行研制的太行发动机据说也能满足需求，但从实际效果和使用寿命上来看显然是不足以胜任的，因此，一旦我国与他国发生冲突和摩擦，俄罗斯如果切断发动机供应，我国的发动机绝大多数都是从俄罗斯引进，所以在战斗机的生产上就会受制于人！另外在其他飞机技术上，如我们的大飞机技术，虽然近期网上传出运20大飞机试飞的消息，但是从自身实际考虑，我们的技术不是完全胜任大飞机的研制，势必借助外力，而且从运20的技术上来看，它是以伊尔76为基本蓝本设计改进的，与美国的C17相比存在不小的差距，何况C17是美国上世纪90年代的技术，因此我国的航空发展虽有喜人之处，但是也不容太乐观，我们还有很长的路要走。因此，通过对世界各国航空发展和我国的发展现状，我认为，我国还是要坚持走独立自主的发展研制道路，另外要结合世界先进航空大国的发展经验和先进技术，突破西方的武器禁运，加强与这些国家的交流，还要深化与俄罗斯的合作。巩固已有的成果，更快的消化现有的技术，加大对航空工业的科研投入！培养更多的航空工业人才，建立与之相应的科研院校和机构，体系，加大人才的培养，逐步完善自己的航空工业体系，力求在关键技术上实现突破！

世界军事航空发展

对中国航空工业的启示

姓名：丁玉洁

学号：201100810126

学院：数学科学学院

专业：数学与应用数学专业

年级：2011级一班

篇2：论中国航空航天发展

由联合国教科文组织、国际工程与技术科学院理事会和中国工程院联合主办，主题为“工程科技与人类未来”的2014年国际工程科技大会当天在北京人民大会堂举行主旨报告会，周济做《工程科技与中国现代化》主旨报告时作上述表示。他认为，从全球范围看，新一轮工业革命正在不断深化，它是信息技术与制造业的深度融合，是以制造业数字化网络化智能化为核心技术，同时集成新能源、新材料、生物技术等方面的技术突破而引发的新一轮产业变革，将对人类经济活动和社会生活产生根本性的影响。

“新一轮工业革命与中国加快转变经济发展方式形成历史性交汇，这对中国的现代化是极大的挑战，同时也是极大的机遇”。当前，中国可以通过掌握新一轮工业革命的核心技术，依靠工程科技创新，发挥后发优势，在比较短的时间内追赶发达国家的先进水平，将大大加快中国工业现代化的进程。

篇3：论中国航空航天发展

1. 中国现阶段的航空法律体系

我国在航空法律方面主要形成以《民用航空法》为基础的体系。1995年颁布的该法在我国航空法律方面的地位可谓举足轻重, 后来的其他法律法规的制定主要是以此为基础进行。他的主要内容涉及领空主权、民用航空器国籍、民用航空器权利、民用航空器适航管理、对地面第三人损害的赔偿责任、对外国民用航空器的特别规定、涉外关系的法律适用、法律责任等基本法律规定。

国务院在航空法规方面颁布的代表性的行政法规有:《国务院关于保障民用航空安全的通知》, 《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》, 《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》, 《中华人民共和国民用航空器国籍登记条例》等等一系列的行政法规。

在国际方面, 中国积极批准签署国际公约, 与其他的国家寻求协作, 参加了一系列的航空国际公约并与其他国家签订了一系列的双边协定, 初步形成了中国的民用航空法律体系。

2. 完善我国现行航空法律体系必要性分析

随着我国改革开放的不断深入、对外交往的不断增加、航空事业的迅速发展, 我国的航空管理体制、空中交通环境、航空设施设备和管理手段等都发生了很大变化, 出现了一些新情况、新问题, 现有的航空法体系已不能完全适应新的形势和要求。没有适用于统一管理、规范全国航空活动的航空法严重制约着我国航空事业的健康发展。因此, 急需要一部适用于中华人民共和国境内军、民航的“统一”航空法。

(1) 目前没有适用于统一管理、规范全国航空活动的航空法律。建国初期, 我国就参照前苏联航空法规, 建立了自己的《中华人民共和国飞行基本规则》, 《飞行基本规则》虽然是针对全国的飞行活动所立的法规, 但其法律地位只能是部门规章层次。1995年颁布的《中华人民共和国民用航空法》, 其作用范围又仅适用于民用航空活动, 具有局限性。这样, 造成了军民航航空活动管理的法律依据不一致, 不利于国家依法对全国航空活动的统一管理, 影响航空事业的健康发展。

(2) 目前我国航空法律法规建设与我国迅猛发展的航空事业不相适应。近几年来我国的航空事业迅猛发展, 定期航班运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排名已上升至世界第二位, 我国已经成为航空运输大国。我国在“十一五”规划中已将发展通用飞机列入高技术产业工程重大专项。

(3) 航空发达国家的经验表明, 要想从航空大国发展为航空强国, 必须有一部统一的航空法作保证。美国、俄罗斯等航空发达国家的航空发展经验表明, 当航空流量达到一定程度后, 必须制定统一的国家航空法, 才能有效地调整航空量急增后带来的各种法律关系, 统一军民航法规标准, 我国航空法的立法时机已经成熟。

二、中国商用大飞机计划需要完善的航空法律体系支持

我国的商用大飞机计划是国家的重要计划项目, 得到了国家的大力支持。2007年2月, 国务院常务会议正式批准国家商用大飞机项目立项。2008年5月, 中国商用飞机有限公司在上海正式成立。在2009年与2010年, 温家宝总理与胡锦涛总书记都亲临中国商飞公司, 检查工作, 并作出了重要的指示。

在航空法律体系的完善方面, 早在多年以前人大代表以及专家学者都纷纷建议要求国家加快航空立法步伐, 制定统一的、完善的航空法律法规体系, 以促进大飞机项目的健康发展。其中身为大飞机项目论证专家组成员的吴志攀教授强调:“让航空法律专家参与项目论证专家组, 是大飞机项目长期稳步发展的需要, 足见国家对此考虑之长远”。

三、在商用大飞机项目背景下完善我国航空法律体系

现阶段的商用大飞机项目对我们法学研究者特别是航空法研究者提供了一个契机, 也提出了挑战。我们要抓住这个国家大力发展商用飞机的这个机遇, 促进我国航空法律体系的完善, 争取建立统一的、细致的航空法。转移航空法研究学者长久以来的研究角度与研究重点, 对航空法进行多方面、多视角的统一研究。

基于我们共同的这个目的, 我们构建统一的大航空法学体系, 对现有的航空法体系进行重新整合, 内容扩充成了我们工作的重点。在商用大飞机项目的大背景之下, 结合我们上述的问题分析与必要性研究, 我们可以把航空法的概念进行重新认定, 把他定义为调整民用航空产业、包括航空运输业和航空工业之运营、研究、制造等活动的法律规范的总称。在这个新的航空法定义的基础之上, 我们再进行大航空法体系的研究便变得有条理而且有理论的支撑点。结合法学学科的研究规律, 细化航空法学的研究对象, 航空法学可以明显地细分为航空民法学、航空刑法学、航空主权法学、航空行政法学、航空科技法学、通用航空法学等分支学科。这样以来, 先对大航空法下细化航空法进行研究, 进而才能完善我国的航空法体系, 为我国商用大飞机项目提供有力的支持。

参考文献

[1]刘伟民.航空法教程[M].北京:中国法制出版社, 2001

[2]赵源.从法律法规建设看我国通用航空的发展方向[J].中国民航飞行学院学报, 2004 (5) :

篇4：试论中国载人航天精神的基本特征

一、强烈的爱国情怀

几千年来,强烈的爱国主义情怀一直是中华民族的光荣传统。东汉史学家固班说“爱国如饥渴”,清代思想家顾炎武说“天下兴亡,匹夫有责”。正是凭借着强烈的爱国主义感情凝结,才使得中华民族在几千年来的历史进程中延绵不绝、生生不息,虽经历风雨,但始终牢固地凝聚在一起,并且不断发展壮大,创造出光辉灿烂的历史和文化。我国航天事业从来都是与国家的利益、民族的命运紧密联系在一起的,是与国家安全、国势民生紧密联系在一起的伟大事业。振兴中华,为民族的崛起和富强奉献光热是每一个航天工作者的光荣梦想,他们的每一点付出和努力都渗含着中华民族延续千年的爱国主义情怀。中国航天人强烈的爱国情怀体现为报效祖国的使命意识、为国争光的责任意识、以国家利益为重的价值观念以及无私奉献的精神。正是中国航天人始终把中国航天事业视为兴民族、强国势、壮国威的崇高事业,始终把自己所从事的工作与祖国的荣辱兴衰紧密地联系在一起、与人民的幸福安宁紧密地联系在一起,始终把航天事业作为报效祖国的舞台,在自己的工作岗位上忠于职守、尽职尽责、忘我工作,才成就了中国载人航天的伟大事业,实现了中国人的飞天梦想,凝炼了垂范千古的中国载人航天精神。

二、科学求实、严谨认真的科学精神

科学是实实在在的东西,来不得半点虚假和马虎。从原子弹、氢弹的试爆成功,到“东方红”卫星的成功发射;从1992年载人航天工程正式上马,到2003年载人航天飞行取得圆满成功,再到“神六”的成功发射,无一不彰显了中国航天人科学求实、严谨认真的精神。在中国航天科技工业初创时期,周恩来总理提出了“严肃认真,周到细致,稳妥可靠,万无一失”的“十六字方针”,并影响了几代航天人。十六字方针可以说是中国航天事业科学求实、严谨认真的科学精神的真实写照,也是中国载人航天精神的真实写照。载人航天工程是一个极其庞大、极其复杂、极其细化的工作,没有高度负责、高度认真、高度严谨、科学求实的工作作风和科学精神是不可能完成的。只有坚守科学求实、严谨认真的科学精神,才能以科技进步和科技创新为先导,实现中国载人航天事业的跨越式发展;只有坚守科学求实、严谨认真的科学精神,才能不断赶超世界先进水平,牢牢掌握科技发展的战略先机,在日趋激烈的国际竞争中赢得主动;只有坚守科学求实、严谨认真的科学精神,敢于批判、敢于怀疑、敢于创新,才能在中国载人航天事业中不断披荆斩棘、开拓进取、勇往直前,创造一个又一个历史性的辉煌和奇迹。

三、不求回报、无私奉献的精神

奉献精神,是无产阶级人生观、价值观的核心,是中华民族爱国主义精神的有力明证。从百废待举、条件艰苦的建国伊始,到面对各种利益名誉诱惑的现代社会,“两弹一星”的功臣和航天工作者们没有随波逐流,而是表现了不求回报、无私奉献的高尚精神,他们默默战斗在戈壁大漠、浩瀚海洋和科研院所,为中国的“两弹一星”和航天事业奉献着自己的青春和才智。正是依靠这种奉献精神,中国的“两弹一星”才能在那样艰苦的国内环境和被重重封锁的国际环境中取得历史性的成就;也正是依靠这种奉献精神,中国的载人航天事业才实现了历史性的跨越,在较短的时间内走完了发达国家几十年才走过的路程。可以说,从“两弹一星”到载人航天的历史就是一部淡泊名利、不求回报、无私奉献精神彰显的历史。载人航天工程运载火箭系统副总设计师张宝琨四十年如一日,从首都北京到秦岭深山,从繁华的都市到闭塞的山沟,从载人航天发动机的立项攻关到连续6次参加飞行试验连续获得成功,张宝琨付出了极其艰辛的努力和超常的代价,在他身后留下的是一条弯弯曲曲的航天路,谱写了一曲高亢恢宏的奉献之歌。可以这样说,每一名航天工程工作人员的背后都有着无数奉献的故事,每一次成功都践行着一个个奉献者的足迹,每一次辉煌都弘扬着不求回报无私奉献的精神。

篇5：中国航天发展史

中国航天史是从一九五六年二月开始的，当时著名科学家钱学森向中央提出《建立中国国防航空工业的意见》。一九五六年四月，成立中华人民共和国航空工业委员会，统一领导中国的航空和火箭事业。聂荣臻任主任，黄克诚、赵尔陆任副主任，航空工业委员会的成立标志着中国的航天事业创业的开始。

1里程碑编辑

中国航天发展有四大里程碑[1] ：

（1）第一个想到利用火箭飞天的人——明朝的万户

14世纪末期，明朝的士大夫万户把47个自制的火箭绑在椅子上，自己坐在椅子上，双手举着大风筝。他最先开始设想利用火箭的推力，飞上天空，然后利用风筝平稳着陆。不幸火箭爆炸，万户也为此献出了宝贵的生命。但他的行为却鼓舞和震撼了人们的内心。促使人们更努力的去钻研。（2）东方红一号——中国第一颗人造卫星

1970 年中国第一颗人造卫星“东方红1 号”成功升空！中国航天发展史上第二个里程碑。

（3）载人航天

2003 年10 月15 日，中国神舟五号载人飞船升空，表明中国掌握载人航天技术，成为中国航天事业发展史上的第三个里程碑。（4）升空探测-嫦娥奔月

2007年10月24日18时05分，随着嫦娥一号成功奔月，嫦娥工程顺利完成了一期工程。

此后，神舟九号与天宫一号相继发射，并成功对接。

青铜时代

★里程碑之一

1970年4月24日21时31分，中国“东方红”一号飞向太空。这是中国发射的第一颗人造卫星。

白银时代

杨利伟神舟五号载人飞船内

★里程碑之二

1987年8月，中国返回式卫星为法国搭载试验装置。这是中国打入世界航天市场的首次尝试。

黄金时代

★里程碑之三

2003年10月15日，神舟五号载人飞船升空；2005年10月12日，神舟六号搭载费俊龙，聂海胜两名航天员升空。2008年9月25日21点10分04秒988毫秒神舟七号搭载翟志刚，景海鹏，刘伯明三名航天员升空。

探月时代

★里程碑之四

2007年10月24日18时05分，搭载着中国首颗探月卫星嫦娥一号的长征三号甲运载火箭在西昌卫星发射中心三号塔架点火成功发射。

嫦娥一号

★里程碑之五

2010年10月1日18时59分57秒，嫦娥一号卫星的姐妹星嫦娥二号，在西昌卫星发射中心发射升空，并获得了圆满成功。此次发射目的主要是实现下一步的月球软着陆进行部分关键技术试验，并对嫦娥三号着陆区进行了高精度成像。

载人飞船

1999年11月20日，中国第一艘无人试验飞船“神舟”一号飞船在酒泉起飞，21小时后在内蒙古中部回收场成功着陆，圆满完成“处女之行”。这次飞行成功为中国载人飞船上天打下非常坚实的基础。

2003年，“神舟五号”搭载首位中国宇航员杨利伟前往太空； 2008年，“神舟七号”搭载三名宇航员进入太空，翟志刚完成首次出舱行走。神舟一号 1999年11月20日 第一次测试飞行，成功实现天地往返。

神舟二号 2001年01月09日 第一艘正样无人飞船。飞行试验的主要目的是对工程各系统从发射到运行、返回、留轨的全过程进行考核，检验各技术方案的正确性与匹配性，取得与载人飞行有关的科学数据和实验数据。

神舟三号 2002年03月25日 飞行试验的主要目的是考核火箭逃逸功能、控制系统冗余、飞船应急救生、自主应急返回、人工控制等功能，这次任务载有模拟宇航员。

神舟四号 2002年12月29日 无人状态下全面考核的一次飞行试验，主要目的是确保宇航员绝对安全，进一步完善和考核火箭、飞船、测控系统的可靠性。神舟五号 2003年10月15日 首次载人飞行，承载的宇航员是杨利伟，成功围绕地球十四圈。

神舟六号 2005年10月12日 首次进行多人多天的航天飞行，承载的宇航员是费俊龙和聂海胜。

神舟七号 2008年09月25日 首次承载三名宇航员进入太空，承载的宇航员是翟志刚、刘伯明和景海鹏，成功进行出舱活动（又称太空行走）。

神舟八号 2011年11月01日 由改进型“长征二号”F遥八火箭顺利发射升空。2011年11月3日凌晨，与组合天宫一号成功实施首次交会对接任务，成为中国空间实验室的一部分。

神舟九号 2012年6月16日下午 首次载人交会对接任务3名航天员进入太空，景海鹏、刘旺和刘洋（中国首位女航天员）。6月18日下午，神舟九号成功与天宫一号目标飞行器实现自动交会对 接。6月24日，航天员刘旺操作飞船顺利完成于天宫一号的手控交会对接。标志着中国完全掌握了载人交会对接技术。神舟十号 2013年6月11日17时38分搭载三位航天员飞向太空，将在轨飞行15天，并首次开展我国航天员太空授课活动。飞行乘组由男航天员聂海胜、张晓光和女航天员王亚平组成，聂海胜担任指令长

航天发展之初

就在苏联撤走专家17天后的1960年9月10日，中国第一次在自己的国土上，用苏联专家认为会爆炸的中国自己生产的国产燃料，成功地发射了一枚苏制P-2导弹。

中国航天

卫星 科学探测与技术试验卫星

实践系列

实践一号卫星 ▪ 实践二号卫星 ▪ 实践四号卫星 ▪ 实践五号卫星

双星计划 ▪ 探测一号卫星 ▪ 探测二号卫星

空间探测

返回式卫返回式卫星FSW-0 ▪ 返回式卫星FSW-1 ▪

星 返回式卫星FSW-2 ▪ 返回式卫星FSW-3

气象卫星

风云一号气象卫星 ▪ 风云二号气象卫星 ▪ 风云三号气象卫星

运载火箭 空间探测器

资源卫中巴地球资源卫星 ▪ “资源”地球资源卫星 星系列

海洋卫

星

海洋一号 ▪ 海洋二号 对地观测卫

环境卫星

星

环境一号 遥感卫星一号 ▪ 遥感卫星二号 ▪ 遥感卫遥感卫

星三号 ▪ 遥感卫星四号 ▪ 遥感卫星五号

星

▪ 遥感卫星六号 ▪ 遥感卫星七号 ▪ 遥感卫星八号 ▪ 遥感卫星九号 ▪ 遥感卫星十号 ▪ 遥感卫星十一号

东方东方红一号卫星 ▪ 东方红二号卫星 ▪ 东方红 红三号卫星 ▪ 东方红四号卫星

通信广播卫

鑫诺

鑫诺一号 ▪ 鑫诺二号 ▪ 鑫诺三号 ▪ 鑫诺四号 ▪ 鑫诺五号 ▪ 鑫诺六号 星 中星

中星5A ▪ 中星6B ▪ 中星8号 ▪ 中星9号 ▪ 中

星10号 ▪ 中星11号

亚太

亚太2R ▪ 亚太五号卫星 ▪ 亚太六号卫星 ▪ 亚太七号卫星

中继卫星 天链一号01星

定位卫星 北斗卫星导航系统 ▪ 北斗一号 ▪ 北斗二号

现役 长征一号 ▪ 长征二号 ▪ 长征三号 ▪ 长征四号

研制中 长征五号 ▪ 长征六号 ▪ 长征七号 月球探嫦娥工程 ▪ 嫦娥一号卫星 ▪ 嫦娥二号卫星 ▪ 嫦娥三号测 卫星 ▪ 嫦娥四号卫星

火星探测

中国火星探测计划 ▪ 萤火一号 ▪ 神舟一号

载人航天 现役 ▪ 神舟七号

▪ 神舟二号 ▪ 神舟八号飞船

▪ 神舟三号 ▪ 神舟九号

▪ 神舟四号 ▪ 神舟十号

▪ 神舟五号

▪ 神舟六号

空间站 现役 天宫一号

篇6：中国发展航天飞机的难点

跨大气层飞行器不仅可自由往返于大气层内外，而且还能重复使用，目前世界上已投入现役，并已完成多次在轨飞行的空天飞机只有美国的X-37B。图为X-37B在轨执行任务想象图。

空天飞机是使用范围更广的跨大气层飞行器

空天飞机是跨大气层飞行器中的一种，能够快速在地面、平流层、临近空间以及近地轨道之间穿梭，携带有效载荷执行空天任务。其起飞方式与普通飞机一样，能从机场跑道水平起飞，通过组合动力或者多级形式快速进入临近空间，并以12至25马赫的速度在30公里至100公里高度上进行高超音速飞行。跨大气层飞行器不仅可自由往返于大气层内外，而且还能重复使用。

跨大气层飞行器可在临近空间进行巡航机动

跨大气层飞行器的飞行空域非常广，至少可以抵达临近空间，也就是亚轨道，按照NASA的定义，飞行高度超过80公里的飞行员可称为宇航员，而飞行高度在80至100公里以上的飞行器则可被称为航天器。这个高度也是电离层所覆盖的区域，其空气密度非常低，传统的航空器最大飞行高度被限定在40公里左右，超出这个高度后空气动力效应基本不起作用，因此40公里至100公里的高度被认为是连接大气层和外太空的临近空间，这也是现阶段跨大气层飞行器进行巡航机动飞行的主要高度。

跨大气层飞行器要实现既能在大气层内飞行，又能在轨执行任务，必须采用组合循环发动机。图为跨大气层飞行器完成投送任务后，返回地面想象图。

跨大气层飞行器气动设计是一大难点

跨大气层飞行器可在30公里高度上，以至少8马赫的速度进行高超音速巡航。其必须具有适合进行长时间、高空高速飞行的气动外形，尤其还要兼具水平起降和大气层内的飞行能力。跨大气层飞行器也具有传统的航空飞行器特点。在大部分的飞行包线内，跨大气层飞行器可进行高超音速飞行。在飞行过程中会产生各种极端的气动现象，如高温扰动、薄激波以及熵边界层等，这些气动现象很大程度上影响着跨大气层飞行器的飞行品质。其中特别是熵边界层是一种强漩涡区域，形成的漩涡干扰非常明显，对斜激波可产生较大的诱导速度和热力学梯度，会使高超音速飞行器的气动设计变得复杂。

由于跨大气层飞行器与普通的航空器不同，飞行高度和速度存在巨大的变化，隔热结构和机身材料上需要特别讲究，高超音速的飞行过程中气动加热是十分明显的，头锥和机翼前缘温度可达到1400摄氏度以上，其耐热材料需要具备较高的导热率，碳复合材料所使用的比例还会更高。组合循环动力是首选方案

跨大气层飞行器在动力组成上也颇为讲究，目前世界上任何一种单一类型的发动机都难以胜任，因此组合循环动力是首选方案。涡轮基组合循环动力与火箭发动机组合可以覆盖0至100公里以上的高度，在0至6马赫的速度段使用涡轮基组合循环，在6至25马赫飞行速度时使用超燃动力，在100公里左右的高度上通过火箭双模态冲压动力进行衔接，这是跨大气层飞行器的理想动力。

跨大气层飞行器会依靠大型载机发射起飞

基于两级入轨模式的跨大气层飞行器可以依靠大型载机平台实现从传统的机场起飞，自身则使用火箭动力。目前在研的跨大气层飞行器可能会采用这种起飞模式，即由载机携带在一定的高度上释放发射，该方案应用于航天运输系统的时间并不长，可以大幅简化对助推级的性能要求，还能满足空天飞机从传统机场起飞的要求。此外给予跨大气层飞行器一定的势能和动能，减少后者的推进剂携带量。如果从更深层考虑，此类跨大气层飞行器的尾喷管不需顾及海平面至准真空环境的变化，有利于提高发动机的比冲，可在其飞行包线内的任意一个高度和速度上进行发射。

X-34所采用的翼身组合气动、热防护系统、自动着陆等都是验证跨大气层飞行器的关键技术，并均进行过相关试验，很有发展潜力，可惜该计划于2001年被取消。图为X-34在轨飞行想象图。

X-15开启跨大气层飞行器研究

跨大气层飞行器的研究可以追溯到上个世纪60年代，由B-52载机携带释放的X-15验证机飞行高度达到了108公里，飞行速度超过了6.7马赫，其机身表面覆盖的为合金涂料可抗1200摄氏度的高温。X-15的早期飞行方案使用两台XLR-11火箭发动机，后改为使用XLR-99火箭发动机，并在机翼下方增加了两个液态氧燃料罐，可以增加60秒的飞行时间。还有一种由B-52载机携带的跨大气层飞行器为X-24，其使用了升力体结构，此类气动没有典型的主翼结构，采用了钝头的锥形体，使用升力体气动不仅能承受住再入时的气动加热，也可以像航空器那样在大气层内进行滑翔。

X-30空天飞机方案过于科幻被取消

当然目前所谓的跨大气层飞行器并不能真正实现覆盖海平面至近地轨道的高度，但是历史上却有类似的方案存在，美国在1986年提出的X-30国家空天飞机计划被认为是一个标杆性的设计，单级入轨、水平起降，如果说空天飞机和航天飞机有何不同，那么在发射方式上就是一个最大的不同，空天飞机可以水平起飞，航天飞机则需要通过火箭进入轨道，航天飞机作为美国第一代两级入轨的可重复使用运载器，当然使用了可重复使用技术，但还远没有达到100次以上的可重复使用目标。

X-34可验证跨大气层飞行器的关键技术

轨道科学公司在1995年研制的X-34则是另一种符合当前技术现状的跨大气层飞行器，其目的是建立单级入轨完全可重复使用运载器的技术规范，X-34计划中所使用到的翼身组合气动、热防护系统、自动着陆等都是验证跨大气层飞行器的关键技术，在1999年至2000年之间，X-34进行了自动着陆系统、风洞测试、载机携带等论证，对机身结构、复合材料低温存储箱、热防护系统等关键子系统进行了测试。X-34的发射方案也具有极强的借鉴意义，其由L1011载机在1.1万米高度上释放，投放速度在0.7马赫，只到安全距离确认后解锁X-34上的舵面，发动机点火后开始加速爬升，全程最大飞行速度可以达到8马赫，最后自动着陆。然而，X-34计划于2001年被取消，2架原型机一直存储于NASA 德莱顿飞行研究中心。2010年11月曾流传出NASA计划重启X-34计划的消息，但后来一直未见下文。

这些项目为人们呈现出跨大气层飞行器的基本情况，比如载机携带、升力体结构、飞行高度在临近空间、飞行速度在6至8马赫以上，执行完任务后可返回机场自动着陆。这些技术要求可建立在现有的航空航天技术上，不像X-30国家空天飞机计划那样显得过于科幻。

争夺制天权将成为未来战争中的主要焦点，而以空天飞机为代表的跨大气层飞行器将成为主力。图为苏联使用空天飞机进行太空战设想图。

跨大气层飞行器还能用于太空反导

跨大气层飞行器的作战特点是反应速度快，从普通机场起飞后迅速进入临近空间进行高超音速飞行，具备快速介入和脱离战区的能力，能大幅提升未来战争中空袭的突然性。在作战用途上除进行全球打击外，还可以作为天基激光反导平台，摧毁敌方弹道导弹或航天器，甚至还能在全球范围内实现军用物资的快速补给或兵力投送。跨大气层飞行器的飞行速度至少在8马赫以上，目前世界上的主流防空导弹很难达到这个速度，加之临近空间大气稀薄，许多航空器无法在这一高度上活动，因此跨大气层飞行器不仅能在敌方的防空导弹打击范围之外活动，还可以给敌方巨大的心理压力。

空天飞机将在争夺制天权作战中担任主力

未来作战的模式将随着跨大气层飞行器的加入而改变，需要涉及到航空和航天两个高度、两种空间作战，特别是制天权的争夺将成为未来战争中的主要焦点。对于装备先进轨道平台武器系统或大气层内超远程攻击武器的一方可获得非常大的主动权，从大气层内的作战飞机到轨道上的卫星都可作为潜在攻击目标。即便是载机平台携带的空射型跨大气层飞行器，其机动性也较强，从轨道返回后可在横纵两个方向上进行大范围的活动，对敌纵深目标进行秘密侦察。

篇7：2023中国航天发展演讲稿

大家好！我是五（2）班冀薇，今天，我演讲的题目是《神舟六号我为你骄傲》。

20-年10月12日上午九点整是多么令人激动的时刻啊！在酒泉卫星发射中心神舟六号载人飞船成功发射。当我们听到系统一切正常时，心中是多么激动啊！这代表着中华儿女的成就，说明了祖国的伟大，是我们中国人的骄傲！神舟六号载人飞船里载的是聂海胜和费俊龙两位宇航员叔叔。他们带着全国人民的希望和祝福走进驾驶仓。“五、四、三、二、一，点火！”随着指挥员的声音，我的心跳不断加快，心随着神舟六号飞向太空。当时掌声连绵不断，我的眼睛湿润了。神舟六号一飞冲天。从人造卫星到返回式卫星。从无人飞船到一人至多人驾驶飞船，中国航天事业走过多么不平凡的发展道路。我顿时真正感到了祖国的伟大。我最佩服的就是费俊龙和聂海胜叔叔了，他们为祖国做出了巨大的贡献。如果没有他们，没有他们那高超的技术和十分的信心，我想神六上太空考察的任务也不会完成的那么圆满。我要向他们学习，长大也成为一名宇航员，登上太空，亲眼观看宇宙的浩瀚，为祖国争光，为世界做贡献。也向费俊龙和聂海胜叔叔那样成为太空英雄！

篇8：浅谈中国航空物流信息化发展

一、从意识上重视企业信息化建设

航空物流已改变原来单一区域内的发展态势,做为企业管理者很难再象以往一样通过“事必躬亲”的方式进行管理,业的迅速发展,特别是网络的迅速发展为企业信息化建设奠定了坚实的基础。中外运、中远、中海经过几年建设,都拥有了比较完善的信息化管理系统。作为中国本土航空物流企业的排头兵,中外运在航空物流信息化管理系统建设方面投入最大,先后投资近万元用于企业信息化建设,通过几年的努力,外运发展的涵盖货运、快递等所有航空物流产品,涵盖营销、作业、财务、人力资源等企业管理的各方面的技术领先的信息化管理系统已经建立并投入使用,其作用也日益发挥,同时通过先进、准确的信息化管理,使企业经营者适时了解企业经营发展状况,为企业经营决策者制定经营决策提供重要参考。当然,能够象外运发展这样投入、这样重视航空物流企业信息化建设的在中国本土航空物流企业只是少数,在信息化建设方面,中国本土航空物流企业还是一个“短板”,需要在意识和投入上不断加强。

二、加快航空物流信息平台的建设

目前,我国的航空货运企业除少数系统能够提供部分互联外,大部分系统都没有开放的互联功能。大量的物流信息分散在各个系统,互不相干,在相当大的程度上制约着企业运营效率的提高。公用性的物流信息平台可以为用户提供交互式、适时的数据交换服务。它对提高物流信息的收集处理能力,缩短物流信息交换与作业时间,增加操作的透明度和可信度,推动物流组织和物流营运流程创新,提高物流产业现代化水平,都有十分重要的作用。航空物流信息平台的建立是航空物流企业实现广阔的网络覆盖和密集的航班频率、充足的舱位配备、平稳传递和快速准确的吞吐量、货运分拣中心的高速处理、客户的快速响应、大货主的个性化服务能力、供应链信息透明化、客户优先级划分及舱位可预订和分配等竞争优势的关键。

这一平台可进行连接的包括机场系统、海关系统、“三检”系统和各航空公司的局域网,各级货代和物流商的信息网以及公共信息网,实现航空公司货运系统、机场物流系统、代理人货运系统的整合,实现国内货运系统和国外货运系统的整合,为相关各方提供全面的航空物流服务。物流信息平台的建设需要许多技术基础工作和协调工作,这些工作远远超出了企业的能力范围,因此,离不开政府的指导和协调。目前许多标准如航空货运条码标准、信息接口标准、航空界使用的GPS系统以及电子数据交换标准等都需要政府进行出面协调国内各行业,如协调铁路、公路、海运、海关、银行和各类航空货运企业制订统一的技术标准。许多基础性工作,共享信息和基础建设工作需要政府进行投入,如基础通讯设施和骨干网络的建设,数据交换设施的建设、全国范围的GPSGSI系统的建设等。同时,为了支持企业信息技术进步和产业升级,政府可以加大技术改造投入、贷款贴息、税收鼓励政策、培育和发展产业投资基金和促进科技成果转化的鼓励政策。

三、注重物流信息化理论研究,培养航空物流信息化人才

物流信息化的发展,离不开理论的指导和人才的支撑。我国在管理和技术方面的研究己有一定的基础,目前应该将这些理论方法与现代物流思想相结合,逐步建立和完善我国的物流理论体系,特别是现代物流信息化管理的理论体系,探索有中国特色的现代物流发展之路,从而有效指导我国物流实践的发展。航空物流信息化的竞争,实质上也将是人才的竞争。航空物流企业的经营和管理要拥有一批具备熟悉服务对象的生产、经营和销售,熟悉航空物流服务组织、运输组织相关业务,熟悉市场营销、计算机信息技术、电子商务等方面知识,了解相关的海关、工商、税务等部门业务运作程序等方面的专业人才。要使航空物流业实现较快发展,应尽快培育航空物流方面的专业人才为解决物流人才不足的矛盾,应进行多层次、多方面的物流人才的培育。一是在现职人员中,选择有相关专业理论基础、业务熟练、敬业精神强的中青年管理和技术人才进行航空物流知识的教育和培训,不仅要组织各种短训班,还应组织较长时间的系统的专业培训,甚至可以将参加物流培训并获得资格证书作为物流管理人员和职工的上岗基本资格。培训中,尤其要加强对物流部门经理、物流策划人员和物流信息开发人员的培训,以适应21世纪航空物流发展的需要。

参考文献

[1]孔繁荣：“国际航空物流发展状况及趋势”，《商品储运与养护》2007年第6期。

篇9：中国为何发展载人航天

传统意义上的资源是土地、矿藏、水利等，人类进入地球轨道和外层空间后发现，太空的特殊环境和条件也是人类可以利用的重要资源，浩瀚无垠的太空具有高远的位置、高真空、高洁净、无污染、微重力、强宇宙粒子射线辐射，是地面所不具备的极其宝贵的资源，这种得天独厚的太空环境对发展空间工业有着远大的潜在开发前景，其中空间微重力环境的开发和利用尤其重要。开发和利用空间环境资源必须有人的参与才行，因此需要发展载人航天。

﹡促进科技进步和高新技术产业的发展

人类飞天的理想之所以在今天能得以实现，是因为今天已经具备了可以实现的科学技术条件。载人航天是高技术密集的综合性尖端科学技术，它集中了现代科学技术众多领域的最新成果，载人航天的发展水平全面地反映了一个国家的整体科学和高技术产业的水平，特别是自动控制、计算机、推进、通信、遥感、测试、新材料、新工艺、激光、微电子、光电子等技术以及近代力学、天文学、地球科学、航天医学及空间科学的水平，而载人航天的发展，同时又对现代科学技术的各个领域提出了新的发展需求，从而进一步推动我国科学技术的进步和高技术产业的发展。

﹡增强综合国力

载人航天是一项庞大的系统工程，它包括载人飞船、运载火箭、航天员、测控通信网、发射场、着陆场及有效载荷等七大系统，实现载人航天，将飞船连同人员送人太空预定轨道，并安全地返回，体现了一个国家在科技、经济等领域的实力，载人航天的发展已与国家战略及政治、经济、科技、社会和国家安全的发展紧密地联系在一起，是一个国家综合国力的重要体现。当今世界发达国家，均把增强综合国力作为发展载人航天的主要目的，他们基于2I世纪将进行综合国力较量的认识，在制定其发展战略和规划中，其主要内容之一就是建立和发展载人航天体系。

﹡增强国防实力

美国和前苏联一向利用载人航天器进行军事侦察、监视，和试验空间兵器，事实证明，未来的局部战争将是一场信息化的战争，谁能在获取、传输、处理和发布战争信息方面占据优势地位，谁就能掌握战争的主动权，在获取、传输信息等方面，载人航天有着无可替代的优势地位，载人航天在太空高远位置把人和自动化设备有机地结合起来，比卫星系统更加灵活、可靠，其及时性、准确性和有效性更强。

﹡增强民族自豪感和凝聚力

篇10：中国通用航空产业发展前景预计

中国产业竞争情报网

2011-07-21 浏览:302

目前《中国民用航空发展第十二个五年规划》已正式出台，这份规划首次将“通用航空规模快速扩大”列入民航“十二五”发展的主要目标，提出“加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，促进通用航空快速发展”的要求。规划还提出，“十二五”新增通用航空飞机1000架以上；进一步降低通用航空市场准入门槛，支持社会力量兴办通用航空企业。

“通用航空市场潜力巨大，未来10年通用航空将拉动近万亿元的需求，成为我国经济社会发展新的增长点。”一直关注我国通用航空产业发展的知名投资并购专家、北京市大成律师事务所高级合伙人肖金泉律师表示。

通用飞机数量不及美国0.4%

民用航空包括公共运输飞行和通用航空飞行。通用航空指的是使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业等的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、文化体育等方面的飞行活动。通用航空市场可以细分为公共服务、经济建设和航空消费三个部分。

通用航空是民用航空的重要组成部分，在经济发展和社会发展事业中发挥着越来越重要的作用。近年来，政府出台了一系列的法规政策鼓励和扶持我国通用航空产业的发展。

经过2008年汶川地震后，我国政府对通用航空，特别是通航飞机及运输产业的发展有了更加深刻的认识，我国通用航空发展的空域管制政策也出现放松管制的趋势。2010年11月，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出要在未来10年，逐步放开3000米以下高空。由于3000米以下空域是通用航空的主要使用空域。同时，也将在广东、兰州等区域范围内进行试点，中国通用航空产业即将进入一个快速增长期。

低空空域管理改革政策的出台，预示着我国低空开放的开始、低空开放时代的来临以及低空资源即将进入充分利用时期，整个通用航空的产业链都将陆续受到刺激，各类飞机制造以及零部件制造、维修行业的需求会急速增长，中国的私人飞机产业将迎来井喷式的发展。低空空域管理改革是一个系统工程，不是一纸文件能解决的事情，可是国家有关政策的及时出台，是一个很积极的信号，对产业发展有利。

目前我国通用航空发展落后于运输航空，二者的发展水平和发展环境也不平衡，发展水平还有待进一步提升。通航作业量多年来发展缓慢，通航机队整体实力很小，企业经营困难多，这和我国运输航空的迅速发展、国民经济的整体实力相比较来说，是极不相称的。

当前，通用航空企业尚未形成规模化、专业化、高效化的运营队伍。一方面，由于没有形成良性的市场机制，传统通用航空服务停滞不前或日渐萎缩；另一方面，通用航空机队规模、飞行小时数量无法形成规模经济，中小型通航企业运营成本过高，盈利能力弱，发展壮大存在比较大的困难。

与其他国家相比，我国通用航空的发展仍然比较落后。美国民航现在拥有飞机23万多架，其中通用航空飞机占96%左右；有飞行员70多万，其中通用航空飞行员占绝大多数；有机场1.75万个以上，其中通航机场占96%左右。我国通用飞机的数量最少、飞行时间最短，飞机数量不足美国的0.4%，同是金砖四国的巴西的通用飞机数量也是我国的12倍；同时，我国还存在民用航空结构失衡、通用航空基建严重滞后市场需求和社会发展需求的状况。

目前来看，我国必须大力发展通用航空，实现民航业“两翼齐飞”的局面。

资金不是发展的瓶颈

当前制约我国通用航空产业发展的最大问题不是缺少资金，而是通用航空人才的匮乏、通用航空机场的建设以及空域管理的市场化面临困境。

在人力资源方面，通用航空产业技术密集型的特征，决定着需要大量的专业技术人才，随着通用航空产业的快速发展，飞行员、机务人员等都是急需人才。同时，通用航空企业中的行政管理、金融投资和销售人才目前来看也是匿乏的。

人才的紧缺已严重制约了通用航空企业的发展，能够既具备专业领域知识、又具备通用管理能力的复合型人才更是供不应求。目前国内除了西安国家航空产业基地通用航空培训公司外，还没有真正的从事通用航空人才培训的专业机构。

在机场资源方面，截至2010年底，通用航空机场、临时起降点共有329个，其中持有民用机场使用许可证的通用航空机场、起降场44个，通用航空临时机场或者起降点285个。整体机场资源比较薄弱，已经满足不了通用航空的快速发展需要。

在空域资源方面，我国空域资源管理和开发跟不上，空域和航路资源紧缺。中国的航空管制技术相对落后，空管设施投资不足，空域管理体制不尽完善、民众对使用空域程序不熟悉等原因，限制了通用航空的快速发展。

市场潜力巨大

近年来，我国的通用航空事业已步入快速发展轨道。有数据显示，2009年，全国拥有通用航空许可证的企业103家，总资产规模68.9亿元，收入总规模接近30亿元；在民航局登记的通用航空器907架，其中直升机154架，飞艇（包括热气球）17架；全年通用航空作业飞行量达14.03万小时，比2008年增长14.3%，创历史新高。

虽然通用航空器数量逐步增加，但仍然远远不能满足在私人驾驶、私人拥有、高端商务、农林巡航飞行、森林灭火、航空急救等方面的巨大需求。未来5~10年应可能增加到5000~10000架左右。

根据航空拉动产业链发展1∶10的比例，未来10年通用航空将拉动近万亿元的需求，通用航空拥有巨大的市场潜力，成为我国经济社会发展新的增长点。

通用航空产业相关与支持性产业包括航空器制造、维修、机场、空管、航信、航油和航材等持保障业务的发展，以及飞机制造与维修相关产业。

具体来说，空中交通管制的管理体制、设备水平等影响通用航空的发展水平。我国空管系统已经建成了包括民航专用转报网、分组数据交换网、卫星通信网在内的三大通信网，初步实现了航行情报、气象等专业信息的网络化服务。网络化的雷达数据交换得到推广应用，为进一步实现管制自动化奠定了基础，同时为航空公司、机场等民航部门提供了空中交通信息服务。可是低空空域航图、低空飞行的情报和管制服务规则等缺少支持。航空维修业发挥其为通用航空的维护、保障作用，但受维修企业规模、技术、设备等综合能力的限制，国内航空维修业发展还有待加强。

对形成国家竞争优势而言，相关和支持性产业与通用航空产业是一种休戚与共的关系。供应商是通用航空产业创新和升级过程中不可缺少的一环，因为通用航空产业要形成竞争优势，就不能缺少世界一流的供应商，也不能缺少上下游产业的密切合作关系。