中国物流现状和发展趋势

2024-06-21

中国物流现状和发展趋势（共6篇）

篇1：中国物流现状和发展趋势

中国物流现状和发展趋势

麻威外运131 国际航运与业务管理

1.物流现况

1.第三方物流服务规模较小。

2.我国不仅第三方物流服务规模较小，而且第三方物流企业的规模也较小。3.物流基础设施能力不足。4.物流企业信息技术水平较低。

5..物流管理体制，法规和技术标准不完善。

6.由于各个部门规定不统一，不配套，从而使交接手续繁琐，不能保证物流的通畅运行。所有这些都会导致物流企业成本的增加。7.物流的技术标准尚未建立起来。8.物流管理人才匮乏。9.我国物流成本较高。

解决方法：

1.提高对物流业重要性的认识，要把物流业作为先导产、业和重要产业。

2.深化物流企业改革，做大做强物流企业，并建立企业联盟。

3.建立统管物流业的政府机构和中国物流行业协会，规范物流业的运作。4.加强物流企业信息化建设，提高物流企业运作效率。

5.在高等院校设立物流管理专业，抓紧培养熟悉现代物流的高素质人才。6.利用外资，重点引进跨国物流公司，加快我国物流业的发展。7.尽快建立信用制度，开展商业诚信服务。发展趋势：

随着中国市场化趋势加速和中国加入WTO，面对日趋完善的世界经济一体化趋势，由于中国物流业市场进入的扩大，必将使中国物流产业融入全球性物流产业跨国化、全球化和因特网经济化的潮流之中，加上全球电子产业发展的良好趋势，中国物流产业必将面临更大的机遇和挑战。及其中意义都是值得我们深思的。

物流在国民经济发展中占有不可或缺的地位，密切关乎人民生活水平和一国经济的发展，对社会生存和在生产起重要作用。研究物流产业化和当今物流的发展趋势是宏观经济效益和微观经济效益的重要保证，所以，中国推动现代物流业的发展意义重大。

综合来看，可以简略的得出9点当今我国物流业的发展趋势：

1.移动改变物流，电子产业和互联网的快速发展、其毛细血管属性、去中心化属性将颠覆传统的物流结构，自下而上的组织变革将催生新一代的巨无霸物流企业。

2.平台化将渗透到适合标准化规范化的所有物流环节，各具特色的平台将依托自身的核心资源开枝散叶，而生态圈将是不约而同的目标。

3.简单业务走向平台化，而复杂的、个性化的、需要定制的业务将进一步凸显供应链的价值，并率先在某些专业的垂直一体化的细分领域取得成功，资源整合、虚拟物流、依托方案顾问能力的第四方物流将走向前台。

4.在跨境电商的驱动下，国际物流将蓬勃发展，各种相关物流要素进一步完善、丰满和沉淀，多样化的模式将满足多样化的国际物流需求，2015是跨境物流业务的定型元年。

5.钱将继续流向各种平台概念股，轻资产的、资源整合的、移动概念的各式运营平台容易获得资本青睐，而他们拿到钱后会做2件事情，一是让自己身子变重，二是花钱砸客户。

6.互联网金融最关键的要素---信用将大部分落在物流身上，供应链金融会反向推动物流企业提升管理和服务，未来金融的趋势是虚拟的、线上的，而可视化的物流是唯一真实、可控和可信赖的。7.IT技术从辅助走向核心，成为物流企业最重要的软实力、发动机，IT2.0将推动企业转型升级，深刻改变企业的组织、流程、互联互通和服务方式，而大数据经过了几年的积累将具备初步的应用价值。

8.各种形态的物流企业将殊途同归，从相对单一的功能性物流走向综合性物流，多元化是共同的选择，未来快递、配送、仓储、干线、多式联运、国际、电商、支付等要素会融合，大家长得越来越像了。

9.标准化才能规模化，而个性化更能体现出服务价值，用标准化的产品服务个性化的客户，是传统物流企业不错的战术选择，不过，你会发现，竞争对手悄然变了，那些掠食者、创新者可能从你意想不到的角度切你的蛋糕，他们光着脚、跨着界、携着钱。

前景：

进入21世纪以来，中国物流业总体规模快速增长，物流服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，为进一步加快发展中国物流业奠定了坚实基础。

1.我国物流业规模快速增长。2008年，全国社会物流总额达89.9万亿元，比2000年增长4.2倍，年均增长23%；物流业实现增加值2.0万亿元，比2000年增长1.9倍，年均增长14%。2008年，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16.5%，占GDP的比重为6.6%。

2.我国物流业发展水平显著提高。一些制造企业、商贸企业开始采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包；传统运输、仓储、货代企业实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型；一批新型的物流企业迅速成长，形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体。全社会物流总费用与GDP的比率，由2000年的19.4%下降到2008年的18.3%，物流费用成本呈下降趋势，促进了经济运行质量的提高。

3.我国物流基础设施条件逐步完善。交通设施规模迅速扩大，为物流业发展提供了良好的设施条件。截至2008年底，全国铁路营业里程8.0万公里，高速公路通车里程6.03万公里，港口泊位3.64万个，其中沿海万吨级以上泊位1167个，拥有民用机场160个。物流园区建设开始起步，仓储、配送设施现代化水平不断提高，一批区域性物流中心正在形成。物流技术设备加快更新换代，物流信息化建设有了突破性进展。

4.我国物流业发展环境明显好转。在国家“十一五”规划纲要中明确提出“大力发展现代物流业”，中央和地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制，出台了支持现代物流业发展的规划和政策。物流统计核算和标准化工作，以及人才培养和技术创新等行业基础性工作取得明显成效。

不过，与国外物流业高度发达相比，我国物流业的总体水平仍然偏低，还存在一些效率低下等突出问题。一是全社会物流运行效率偏低，社会物流总费用与GDP的比率高出发达国家1倍左右；二是社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题同时存在，“大而全”、“小而全”的企业物流运作模式还相当普遍；三是物流基础设施能力不足，尚未建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系，物流园区、物流技术装备等能力有待加强；四是地方封锁和行业垄断对资源整合和一体化运作形成障碍，物流市场还不够规范；五是物流技术、人才培养和物流标准还不能完全满足需要，物流服务的组织化和集约化程度不高。

自2008年下半年以来，随着国际金融危机对我国实体经济的影响逐步加深，物流行业作为重要的服务产业也受到了严重冲击。物流市场需求急剧萎缩，运输和仓储等收费价格及利润大幅度下跌，一大批中小物流企业经营出现困难，提供运输、仓储等单一服务的传统物流企业受到严重冲击。整体来看，国际金融危机不但造成物流产业自身发展的剧烈波动，而且对其他产业的物流服务供给也产生了不利影响。

（二）当前中国物流业面临的形势。

我们应该能够看到，实施中国物流业的调整和振兴、实现传统物流业向现代物流业的转变，不仅是物流业自身结构调整和产业升级的需要，也是整个国民经济发展的必然要求。

1.及时调整和振兴物流业是应对国际金融危机的迫切需要。一是要解决当前物流企业面临的困难，需要加快企业重组步伐，做强做大，提高产业集中度和抗风险能力，保持产业的平稳发展；二是物流业自身需要转变发展模式，向以信息技术和供应链管理为核心的现代物流业发展，通过提供低成本、高效率、多样化、专业化的物流服务，适应复杂多变的市场环境，提高自身竞争力；三是物流业对其他产业的调整具有服务和支撑作用，发展第三方物流可以促进制造业和商贸业优化内部分工、专注核心业务、降低物流费用，提高这些产业的竞争力，增强其应对国际金融危机的能力。

2.及时调整和振兴物流业是适应经济全球化趋势的客观要求。一是随着经济全球化的发展和我国融入世界经济的步伐加快，全球采购、全球生产和全球销售的发展模式要求加快发展现代物流业，优化资源配置，提高市场响应速度和产品供给时效，降低企业物流成本，增强国民经济的竞争力。二是为了适应国际产业分工的变化，要求加快发展现代物流业，完善物流服务体系，改善投资环境，抓住国际产业向我国转移的机遇，吸引国际投资，促进我国制造业和高技术产业的发展。三是随着全球服务贸易的迅猛发展，要求加快发展现代物流业，培育国内现代物流服务企业，提高物流服务能力，应对日益激烈的全球物流企业竞争。

3.及时调整和振兴物流业是国民经济持续快速发展的必要保证。根据全面建设小康社会的新要求，我国经济规模将进一步扩大，居民消费水平将进一步提高，货物运输量、社会商品零售额、对外贸易额等将大幅度增长，农产品、工业品、能源、原材料和进出口商品的流通规模将显著增加，对全社会物流服务能力和物流效率提出了更高的要求。同时，中西部地区要求改善物流条件，缩小与东部地区的物流成本差距，承接东部沿海地区产业梯度转移，促进区域间协调和可持续发展。

4.及时调整和振兴物流业是贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的重要举措。调整和振兴物流业，有利于加快商品流通和资金周转，降低社会物流成本，优化资源配置，提高国民经济的运行质量；有利于提高服务业比重，优化产业结构，促进经济发展方式的转变；有利于增加城乡就业岗位，扩大社会就业；有利于提高运输效率，降低能源消耗和废气排放，缓解交通拥堵，实现经济和社会的协调发展；有利于促进国内外、城乡和地区间商品流通，满足人民群众对多样化、高质量的物流服务需求，扩大居民消费；有利于国家救灾应急、处理突发性事件，保障经济稳定和社会安全。

总体来说我国物流产业现今的发展可以说是机遇与挑战并存的，其中还是前几可以说是一片大好的。回顾从上个世纪70年代到现在物流产业的发展进程，我过物流产业可谓是飞速发展。面对当今物流业的发展，我们应学会抓住机遇，规避风险，正面迎接挑战。

篇2：中国物流现状和发展趋势

摘要：在现代商品经济条件下,随着经济发展和科技进步的加快,物流在经济发展中的重要作用日益受到重视。由于商品经济的主导因素已从商品的制造转移到商品的流通,所以物流过程是否通畅、高效,物流功能是否完备,将直接影响经济运行的效率。要发展我国的物流业,有必要分析我国物流业的现状。

关键词：物流；现代物流；第三方物流；物流产业引言：

在现代商品经济条件下,随着经济发展和科技进步的加快,物流在经济发展中的重要作用日益受到重视。由于商品经济的主导因素已从商品的制造转移到商品的流通,所以物流过程是否通畅、高效,物流功能是否完备,将直接影响经济运行的效率。要发展我国的物流业,有必要分析我国物流业的现状。

一、中国物流业现状透视

建国以来,随着国民经济的发展,物流业在不同程度上也得到提高和发展。特别是进入九十年代,改革开放的步伐加快,国民经济进入了大发展时期,促进了物流业的高速发展。但是囿于传统的自然经济思想的影响,人们只重视生产过程,而忽视由于生产社会化和专业化发展所引起的物流过程,致使物流状况远远落后于经济发展的客观要求,成为国民经济发展中突出的薄弱环节。目前,物流业发展现状具体表现在以下几方面。

1.物流业基础设施薄弱、技术落后。（1）运输业

中国现有铁路6万公里,线路长度仅是美国的1/6,印度的4/5,按国土面积拥有量排居70位之后,按人均铁路拥有量排居世界第100位之后。不仅铁路数量少,而且装备陈旧,技术落后,能力低。近年,铁路运输密度高达2500万吨/公里,居前苏联之后第二位。但是我国铁路的装备水平,包括复线率(占32%)、电气化率(占20.4%)、机车功率和通讯信号设施也都远远落后于这些国家。据铁路部门统计,全路有1/3的路段和2/3的主要编组站目前已处于超负荷运行;1.3万公里路轨和占半数的机车及客车超期服役。因此,铁路已出现高负荷、高磨损、大密度、大运量的状态,设备使用周期缩短而养护时间越来越少,事故隐患增加。

公路运输问题也很严重。拥有960万平方公里国土的中国,公路长度只有111.5万公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二级公路只占2%。在60多万公里县乡公路中,90%以上是雨天无法行车的土路,绝大多数柏油路面超期服役,好路率不足60%。同时,全国尚有20%的乡村未通公路。另外,在用货车大多数技术落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行车、拖拉机、人力车、畜力车与汽车混合行驶,使汽车的平均时速只有20)30公里,不及经济时速的一半,繁忙路段发生长时间堵塞已司空见惯。低速、堵塞的直接经济损失每年在10亿元以上。

水运突出表现在港口吞吐能力严重不足,沿海15个主要港口完成的吞吐量已超过设计能力的16%,压船、压港、压货的现象十分严重,高峰时每天压船500多艘,一些船只在港滞留长达两个月之久,年滞港损失赔偿金多达2亿美元。船舶老旧、能耗高、技术性能较差,船龄在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,个别船龄已高达50)60年。此外,内河航道大多处于自然状态,缺乏应有的整治。

（2）仓储业

我国现有储运设施老化,仓库多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%属于危房。仓库内的装卸搬运设施自动化程度低,很多作业还是靠人搬肩扛去完成。仓储能力分布不尽合理,仓储功能单一,技术装备落后。

（3）包装业

由于忽视商品包装和为了单纯降低包装费用而忽视商品安全,从而造成物流费用上升的问题是比较普遍的。据不完全统计,由于包装技术和包装管理差造成的商品损失每年已超过了140亿元。近几年来,全国水泥由于散装率低(13.9%),仍以袋装为主,在物流过程中的破包率平均在18%左右,损失量相当于产量的5%,直接损失4.5亿元;平板玻璃由于常年采取木制包装,破损率达8)10%,每年破损玻璃100多万箱,相当于大型玻璃厂一年的产量;化肥的破袋率达8%左右,直接损失达4.2亿元。2.物流业管理分散化、行政化。

我国生产社会化、专业化有很大发展,但物流社会化、专业化水平还不高。其主要症结在于物流业管理上的分散化、行政化。

目前,我国有许多部门涉及生产资料的物流管理。如铁道部门的货运管理系统,内贸部、供销总社的储运管理系统,对外贸易部的外运管理系统。此外,机械、冶金、化工、轻工、石油、煤炭、城乡环保、军队后勤系统,也都有自己庞大的储运机构。人们尽可以举出种种理由来证明这些各自独立的物流系统有存在的必要性,但无可否认的一个基本事实是,片面强调局部的合理性造成了宏观上的管理混乱和极大浪费。主要表现是,自我封闭,多头领导,政出多门;内部一应俱全,仓库林立,车队繁多、运力分散;外部互不衔接、互相封锁、各行其是、很少协调。这割断了宏观物流系统的内在联系,许多需要整体协调配套才能解决的问题长期得不到解决。因而出现了在物流能力极度紧张、严重短缺的同时,却又普遍存在大量的浪费,物流本应具有的整体功能被大大削弱,综合效益低,物流成本高。同时,大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流专业化、集约化的发展。

与分散化并存的是物流管理行政化。如果说我国经济运行普遍缺乏市场机制的调节作用的话,那么生产资料物流领域则是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自为政的领导部门采用行政手段和行政方式直接干预、调节物流活动。在行政化运行格局中,政企不分非常严重,物流企业缺少经济利益上的内在动力机制,也缺少自我发展能力,物流行业普遍处于低效率状态。

二、中国物流业的发展趋势

根据国际上先进物流业发展的轨迹和经验,结合中国物流业的发展现状,笔者认为,未来中国物流业将呈现以下几种发展趋势: 1.发展趋势一:相关新体制及新政策的不断创新

物流业的健康发展依赖于物流产业的市场化和适应物流业发展的体制、政策、制度环境的创建与创新。国外发达国家早在几十年前,就已认识到物流产业的重要性,并加大国家宏观的调控能力,在政策、税收等各方面促进物流业的发展。如日本早在60年代就已着手对全国范围的物流体系、物流产业进行规划研究,并随着经济的发展适当调整政策。而我国由于计划经济的影响,致使目前物流业划分不明确,物流行业管理职责不清晰,严重影响了物流业的健康发展,形成所谓的“体制障碍”。不过,中国政府及物流界已意识到了这个问题的“瓶颈”效应并积极应对。早在1999年n月国家经贸委同世界银行召开的现代物流国际研讨会上,吴邦国副总理就曾指出:“现代物流是一项跨行业、跨部门、跨地区,甚至跨国界的系统工程,国家经贸委要会同有关部门抓紧研究制定相关政策措施,大力推动此项工作”。.2001年3月,国家六部委联合发出《关于加快中国现代物流发展的若干意见》这一政策性指导文件,主要内容包括了:1.中国物流发展的指导思想与总体目标;2.提出要以需求为导向,积极培育物流服务市场;3政府部门要营造现代物流业发展的宏观环境;4.加强物流基础设施的规划与建设;5.加快对外开放步伐,学习借鉴先进的经验;6.采用信息化手段,加快标准化建设,加强人才的培养和培训。·《中华人民共和国国民经济社会发展第十个五年计一划》中也明确提出,推行连锁经营、物流配送、网上销售等体制形式、服务方式。中国政府还在继续研究制订有利于物流发展的政策措施。.2002年4月在北京举行的首届中国物流高层论坛上国务院研究室综合司副司长陈文玲女士也提出:“建议国务院成立协调全国物流产业发展的领导小组和组织,指导协调全国物流产业的健康发展。”

2.发展趋势二:中国物流业渐趋市场化、标准化和体系化物流的市场化是其形成体系化的基础。如果缺乏足够的专业化外包业务的物流市场需求,或者市场需求的方向与供给的方向不一致甚至背道而驰,物流的市场就很难成熟发展。在中国迈向物流体系化的进程中,物流的标准化占有不可低估的地位。虽然目前在中国物流的标准化工作还没有很好地得以实施,严重阻碍了中国物流的现代化进程,但我们还是欣喜地看到物流标准化工作正在有序地推进,成果之一便是一部新的国家标准《物流术语》于2001年8月1日付诸实施这意味着中国物流业正逐步走向规范并告别无序。

可以预测,物流统计标准、物流成本计算标准、物流工具标准等其它标准也将于不远的将来面世。中国物流业的体系化发展是目标,更是趋势。物流专家王之泰先生认为:“目前,由五大行业组成的物流产业基本构架已经形成”。在这个框架下,通过物流市场的市场化、标准化等,我国的物流产业最终将实现信息流、商流、资金流与商品流的统一。

3.发展趋势三:物流配送和第三方物流产业飞速发展

加快发展物流配送已被列人了国家的“十五”计划之中。“十五”期间重点鼓励和扶持发展三种类型的采购、配送中心。一是以工业原材料和零部件采购为主的配送中心;二是以产品贸易批发为主的配送中心;三是以运输、仓储、货代等专业服务为主的配送中心。各地也积极投身进来,上海市出台的<“十五”现代物流产业发展规划》,就明确提出着重发展三类物流,适应商业批发零售行业的配送物流即为其中之一,并计划在“十五”期间建成市内配送中心20个,市外配送中心3一5个。

根据王之泰先生的观点,第三方物流业现在的方向是三路大军齐头并进:一路是我国自己瞄准高起点建立起的全新的第三方物流企业。这大多是对新政策最敏感的民营企业,其代表是宝供物流企业集团;一路是国际物流企业以不同方式进人到中国市场之后产生的不同形态的第三方物流。特别是我国加人WTO之后,随着物流市场进人壁垒的逐步消除,国际物流企业势必大规模进人我国,带来大量的资本和先进的经营方式;第三路是由中国传统的运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。它们依托原有的业务基础和在客户、经营网络等方面的优势,通过不断拓展和延伸其物流服务,逐步向现代物流企业转化。其中较为典型的有中外运集团、中远集团、中海集团等,这一领域企业规模大,资本、资产实力雄厚,如果能够突破体制障碍,会很快成为中国物流领域的“航空母舰”。

4.发展趋势四:现代物流信息化水平将极大提高

我国物流企业计算机信息管理水平严重滞后,物流信息网络尚未建立。特别是在一些由传统流通企业转变过来的物流企业,这种现象尤其严重。而这种低下的信息应用水平与国际先进水平间的差距会随着大型跨国物流企业如毛用S、马士基等的进入给国内物流企业带来巨大的冲击。但可喜的是,中国物流企业的一些先行者,在现代物流信息技术水平的提高上,做了大量的工作,如宝供物流早在1997年就在国内率先建成基于INTERNET/INTRANET的全国联网的物流信息管理系统,并在近几年进一步大力提升了物流信息服务水平。这表明,在国家“以信息化带动传统产业升级”的战略方针的指导下,中国物流企业正在开始全面实施信息化,从而力求在激烈的市场竞争中占据有利的地位。

参考文献

篇3：中国物流现状和发展趋势

随着整个物流基础设施体系的目标不同及各节点的所处地位不同, 各节点的所发挥的作用不同, 因此对于物流基础设施的分类亦日趋细化和多样化:根据物流节点的主要功能, 可分为转运行节点、储存性节点、流通性节点、综合性节点等;根据各个节点的规模的大小、辐射能力的强弱以及其功能的复合程度, 可将不同的节点划分为物流基地、综合物流中心、物流园区、专业商品物流中心、配送中心、综合物流配送节点等。

在物流基础设施体系中, 关于公路、铁路、航空、水路等物流线路方面国内目前已有一个较为成熟的法规环境和相对系统的行业标准和行业规范体系;而国内物流基础设施在上述两方面均尚未形成完整的体系, 甚至仍缺乏统一的行业基准。在2008年6月17日举行的第三届中国国际物流展上, 全球最大的物流基础设施提供商普洛斯公司联手全球领先的地产服务公司仲量联行联合推出《中国物流基础设施手册》。该手册囊括了保税物流园区、保税仓库、配送中心等物流基础设施及中国物流行业的常用专业术语及其释义, 还详细介绍了中国标准仓库的基本技术指标, 中国土地的分类, 招拍挂政策等实用信息, 首次提供国内物流行业基础设施的参照基准。

1 发展现状

截至2007年12月底, 2007年全国社会物流总额为752283亿元人民币, 同比增长26.2%, 增幅比2006年提高2.2个百分点;2007年全国物流业增加值为16981亿元人民币, 同比增长约两成, 占全国服务业增加值的17.6%;2007年全国社会物流总费用为45 406亿元人民币, 同比增长18.2%。从社会物流总费用结构来看, 2007年全国的物流保管费用为14 943亿元人民币, 同比增幅相对最高 (21.2%) ;从物流保管费用结构来看, 2007年全国的仓储费用为3 876亿元人民币, 与上年同比增长19.9%, 已占到物流保管费用的近四分之一, 约占全社会物流总费用的8.5%。

根据中国物流学会副会长冯耕中介绍, 最新调查结果显示, 我国物流园区总量已达475个, 其中已经运营的物流园区122个, 占总数的25.7%;在建的物流园区219个, 占46.1%;规划中的物流园区134个, 占28.2%。

1.1 区域物流基础设施的规划布局

1.1.1 物流基础设施规划缺乏区域间的协调

随着现代物流业近年来在我国的逐渐走热, 各地各级的地方政府纷纷上马物流基础设施的开发建设项目, 然而截至目前我国在全国性或区域性的物流规划体系尚处于初步阶段, 在具体的物流园的规划建设上缺乏专业性的指导方向和清晰的整体规划全景。由于缺乏对于区域内部及与区域间在物流规划方面的协调机制和高层物流规划指导, 区域内部各主体及各区域所作规划缺乏衔接和互补, 有时甚至会存在重复建设、资源浪费现象。以广州市为例, 市政府规划的广州北部物流中心和白云区规划的太和物流园区在地理区位上就十分接近。在区域层面, 东部地区的多个沿海城市在规划当地现代物流发展时大多均未考虑与周边城市的协调和配合, 各城市均提出打造区域物流枢纽中心的口号;而西部地区的物流枢纽城市体系目前亦未形成相对清晰的格局。

在进行物流基础设施的规划和开发建设时, 不仅要考虑区域内的市场需求, 同时还必须要考虑实施跨区域的协调和配合。地方政府跨区域的协调、物流基础设施开发建设的网络化发展, 将是未来区域物流基础设施规划布局的重要趋势。由于在制度上缺乏全国性或是区域性的物流规划体系, 且受到地方行政利益冲突、整体规划意识不强等消极因素的制约, 目前我国物流园区规划建设分布有待优化。

根据中国物流和采购联合会、中国物流协会于2008年公布的第二次全国物流园区调查结果, 我国物流园区总量已达475个。地市、区县一级政府审批建设的园区数量占比明显偏高:在其调查的由政府规划推动建设的有效物流园区样本中, 通过省级政府审批的占32%;地市级政府审批的占59%;区县级政府审批的占9%。由于地方政府 (尤其是省级以下) 往往会出于地方经济发展出发, 过高估计其境内物流聚集的能力, 造成地区之间的重复规划, 结果造成很多难以形成气候的小规模物流中心相互竞争却无法形成规模效应, 反映出来变成某一地区内物流基础设施的供大于求, 但是园区的设施配置和运作效率不能满足现代物流的需要。

合理的物流规划需要更好的利用社会资源形成集聚效应和规模相应, 相适应的就是物流园区规划的规模要求。

1.1.2 大型物流基础设施整体规划的成功案例及借鉴意义

在我国城市基础设施整体规划的成功案例中, 最具典型和借鉴意义的便是江苏省苏州市。早在在2001年, 苏州市就成立了现代物流工作领导小组, 制定并发布了《苏州市现代物流规划》 (以下简称《规划》) , 对苏州市2001~2015年现代物流的发展提出相应的总体目标:依托港口和开发区, 以区域物流为重点, 以国际物流和市内物流为重要补充, 以公路运输为主体, 兼顾水运、铁路、航空等其它运输方式, 积极采用先进的物流管理技术和装备, 建立多种层次的, 符合市场经济规律、与国际通行规则接轨的, 物畅其流、快捷准时、经济合理、用户满意的社会化、专业化现代物流服务网络体系, 将苏州建设成为长江三角洲地区重要的现代物流中心城市。规划给出的苏州物流业的功能定位是:建成苏锡常二级城市圈物流枢纽城市, 江苏与浙江以及其他省市物流交换枢纽城市和上海国际航运中心辅助物流枢纽城市。

据了解, 苏州市现代物流业规划的10大物流园将划分为2个国际货运枢纽型物流园、5个综合型物流园和3个时效性区域运送型物流园:2个国际货运枢纽型物流园区分别位于苏州高新区和昆山市, 5个综合型物流园区分别是苏州工业园区的唯亭物流园区、张家港保税区及张家港港区内的张家港物流园区、太仓港区的太仓物流园区、相城区的陆慕物流园区和吴江市境内的东南物流园区, 3个时效性区域运送型物流园区是常熟物流园区、白洋湾的白洋湾物流园区和盛泽镇的盛泽物流园区。

上述物流规划将整个苏州市域纳入物流规划范围, 不仅考虑了苏州市域范围及与其周边城市 (上海) 的协调和配合, 同时还系统地包括了物流基础设施、物流信息、物流人才、行业法规和政策等方面的规划和实施内容, 对于苏州现代物流行业进行了一次系统化、规模化、在区域内外部协调性均较强的发展规划。如规划总面积为8.18平方公里的苏州物流中心, 作为省物流规划中“苏州与上海方向的重要国际物流转换枢纽”, 苏州物流中心在全国率先开展了上海机场与苏州工业园区间的空陆联程快速通关模式 (SZV) 运作, 并开通了与南京禄口机场、杭州萧山机场、香港国际机场的快线业务, 完善了苏州地区“虚拟空港”的功能, 同时苏州市与太仓港的“区港联动”亦已实现了市域范围内的全覆盖。此外苏州市现代物流发展的最大亮点, 便是目前形成的包括张家港保税物流区、园区保税物流中心和苏州高新保税物流中心 (B型) 的“一园二中心”保税物流格局和“三港合一” (太仓港、常熟港、张家港港) 的水运物流格局。

苏州普洛斯物流园是作为苏州市进行规模化、系统化规划开发的物流园区之一, 由普洛斯和苏州物流中心成立的合资企业负责开发管理, 目前是苏州工业园内唯一的物流园区 (见下述相关图片) 。该物流园区规划开发面积为3平方公里, 总投资达3亿美元;自2004年4月起截至2007年底, 该园区已建成27栋保税和非保税仓库, 总建筑面积约392 000平方米。园区内具有高质量、多功能的物流仓储设施, 区内可提供一站式的通关服务, 设有海关监管点, 具备进出口通关、保税仓储、简单加工及包装、快速配送、货代运输、进出口贸易、转口贸易及国内分销等功能。2007年8月28日苏州工业园区综合保税区通过海关总署的验收, 2007年11月19日正式封关运作, 物流园内综合保税区试点的有关税收、外汇政策按照《国务院关于设立洋山保税港区的批复》的规定执行。物流园现有客户包括欧莱雅、阿迪达斯、UPS、诺基亚、三星电子、日本近铁、德国飞格、英运物流等。

目前, 普洛斯和苏州物流中心已再次携手, 共同开发苏州工业园区第二个大规模的物流园区———望亭国际物流园。据了解, 项目一期规划面积8.3平方公里, 兴建综合联运、多元物流、国际物流、标准化仓储、公共配套服务五大功能区域, 集存储、配载、水陆空运输方式转换、包装、拼装、组装加工、信息服务于一体, 其已被列为苏州市2007年重点建设项目、江苏省“十一五”规划重点物流基地。开建当月, 盛丰、通联两家物流公司就入驻望亭国际物流园, 一年来已签订意向投资71.5亿元。

截至2007年, 包括苏州工业园区、苏州高新区及市域内的其他国家级和省级开发区实际利用外资额为64亿美元、出口总额980亿美元, 分别占全市的86.7%和83.1%。开发区在内的苏州开发区的综合。苏州工业园区被批准为“中国服务外包示范基地”, 苏州工业园区综合保税区成为国内开放程度最高、政策最全面的海关特殊监管区, 张家港保税物流园区进出口货运总量和海关税收位居全国保税物流园区首位。吴中经济开发区科技创业园、昆山经济技术开发区光电产业园、苏州高新区意大利工业园加快推进。六个出口加工区全部封关运作。苏州港全年货物吞吐量再创历史新高, 达1.5085亿吨, 继2005年进入国内10个亿吨港之后, 2006年继续在全国内河港中位居第一;集装箱运量突破100万标箱, 达到110万标箱;居江苏省第一。

从上述发展历程中, 我们可以看到苏州现代物流规划中值得我们借鉴的成功经验:将城市整个市域纳入规划范围;进行规模化的规划和开发;加强地区内部及地区间的协调;充分利用区域的区位优势和物流线路优势;从外向型经济和产业结构特征出发, 坚持保税物流这一特殊的物流形式, 等等。系统化、规模化、内外部相协调的规划布局, 是苏州现代物流得以飞跃式发展的根本前提。

1.2 物流基础设施的设计及建设标准

根据普洛斯对于国内部分主要城市现有物流基础设施的市场研究, 目前符合国际通用标准的基础设施所占比例很低;在北京及广州、深圳、天津等主要的沿海城市, 高等级库房 (层高达到7米以上等, 单体库房面积大于5000平方米, 建筑结构为混凝土或钢构, 有装卸平台) 的建筑面积仅占当地仓储供给总面积的10%~20% (见图1) ;在西部和北部内陆地区, 这一比例则更小。而符合国际标准的仓库比例又更少。全球知名地产服务公司仲量联行对于上海市物流基础设施市场调查中亦显示, 尽管与其他地区相比上海市的物流产业已非常发达, 但目前高等级库房的占比依旧很少。

由于国内符合国际通用标准的物流基础设施缺乏, 很多全球化经营的跨国企业在中国进行物流布局时往往找不到符合标准的库房, 进而可能会影响甚至制约我国外资引进及利用的广度和深度。从另一方面来看, 这暗示在设计开发符合国际通用标准物流基础设施方面国内市场存在着较强的需求驱动力。由于我国现代物流行业发展的时间相对较短, 目前尚无较为统一的行业标准和相对完善的物流行业规范体系, 而国内对于物流基础设施的设计和建设则更无一个统一的衡量和评估标准。国内物流基础设施在规格、质量上的较大差异, 直接导致相关物流基础设施的通用性较差, 不利于全社会物流行业效率的提高, 应尽快解决统一、标准化行业基准的缺位问题。

从社会分工进一步细化趋势和全社会物流效率提高的需求等方面来看, 相关物流服务商尤其是第三方物流企业会将非主营业务逐渐剥离, 而专注于物流服务提供这一核心主营业务, 其将通过租用经营性物流基础设施的方式来满足营运需要。考虑到租户所处行业的广泛性和仓储物资的多样性, 经营性物流基础设施此时作为一定意义上的公共平台, 必然要求相关仓储设施在规划、设计、建造阶段便考虑较高的通用性要求。在物流基础设施领域内 (如物流中心) 形成统一、通用的行业标准, 实现物流基础设施的标准化, 将有利于消除物流中心的规格差异、保证建筑质量, 从而物流基础设施的最终用户提供统一、高质量、标准化的仓储服务。与手机电池规格趋同一样, 物流基础设施的统一化和标准化是国内物流行业发展到一定阶段的必然趋势。

从欧美物流行业的发展现状来看, 由于第三方物流模式发展的相对比较成熟、运用较为普遍, 其在物流基础设施方面乃至整个物流产业链上均已有相应的行业标准。美国目前已形成了较完善的物流标准化体系, 该体系包含的与物流相关的标准约有1200余条, 其中关于仓储的有487条;在英国现有的标准体系中, 与物流相关的标准约有2500条左右, 其中关于仓储的有400条;而在德国也形成了较完善的物流标准体系, 该体系包含的与物流相关的标准约有2480条左右, 其中与仓储相关的达到500条。普洛斯和仲量联行联合发布的《中国物流基础设施手册》, 是其在丰富的物流实践和成功经验提炼而成的, 这同时也是物流基础设施的国际通用标准。该手册的发布, 对于我国物流行业的标准化发展、与国际领先水平的接轨有着十分重要的意义。

1.3 物流基础设施的提供者

目前我国普遍存在物流企业兼具物流服务商和物流基础设施提供者的双重角色。根据普洛斯研究部门对于深圳、天津、广州等国内主要地区市场现状的调查, 包括第三方物流在内的物流企业是目前物流基础设施的主要提供者, 其所提供的物流基础设施的仓储面积约占地区总量的一半甚至更高。除用于满足其自身运营对于物流基础设施需要, 物流企业往往会将富余的物流基础设施对外租赁经营, 或是直接将物流基础设施的提供与物流服务向客户提供打包服务。以深圳为例, 截至2007年底, 包括第三方物流在内的物流企业所提供的用于出租的仓储面积在全市总量中所占比重为51% (见图2) 。

此外, 上述调研还发现, 目前由国有资本和民营资本提供的物流基础设施分别均占当地市场总量的30%左右 (合计约为60%) , 且主要以低等级库房为主;尽管部分民营资本的建设项目部分在向中高端发展, 但在诸多细节和和客户维护方面仍与外资有较大差距;民营基础设施提供商间尚处于价格竞争的低级发展阶段。目前由外资提供的物流基础设施规模在各主要城市的占比仍相对不高 (约为10%左右) , 但增长速度较快, 且近年来的新建物流基础设施均以符合国际标准的高等级库房为主。

基于基础设施的建设和维护通常具有投资规模大、投资回报期长等特点, 符合国际通用标准的物流基础设施的建设和维护则更是如此, 其对于提供者的行业和资本实力都将是一定的挑战。

1.4 物流基础设施的地区发展特点

长三角1、珠三角2、环渤海3区域是中国的三大重点经济聚集区, 作为国内经济发展的三大增长极, 其在近5年内均以20%左右的年均增速保持快速增长;截至2007年底, 三大区域的GDP总和约占全国总量的53%。根据中国物流学会的最新调查结果, 我国已有的475个物流园区在全国八大经济区的分布情况如下:东部沿海经济区 (沪、苏、浙) 97个;南部沿海经济区 (闽、粤、琼) 96个;北部沿海经济区 (京、津、冀、鲁) 67个;西南经济区 (云、贵、川、渝、桂) 56个;东北经济区 (黑、吉、辽) 48个;长江中下游经济区 (鄂、湘、赣、皖) 43个以及西北经济区 (甘、青、宁、藏、新) 21个。如据此粗略匡算, 在长三角、珠三角、环渤海地区三大地区集中了全国约50%以上的物流园区 (见图3) 。

在长三角、珠三角和环渤海区域内, 区域经济的快速增长同时带动了区域内对于物流基础设施的需求和开发建设。当地企业纷纷上马物流中心、物流园区等物流基础设施建设项目外, 全球最大的物流基础设施提供者———普洛斯, 以及枫树投资、嘉民集团、AMB和DHL、Vailog、宝湾物流等国内外知名投资者和物流服务商亦在上述三大区域内积极投资建设多个物流基础设施, 据统计, 其中50%均集中在最具经济活力、经济影响力最大的长三角区域。

此外, 上述由国内外知名投资商和物流服务商所开发的高等级物流基础设施项目数量约80%集中分布在三大区域内的一线城市 (如上海、广州、北京、天津) 与重要的二线城市 (如苏州、佛山、深圳等) 中 (见图4) , 部分物流基础设施提供者在单个城市中甚至同时有多个项目。根据普洛斯研究部门的初步估计, 在外商投资者较为集中的上海、广州、天津等一线城市, 高等级物流基础设施的供给总量均超过100万平方米。

1.5 具有保税功能的物流基础设施

据了解, 目前我国海关已经发展成了四个层次、七种模式的现代海关监管体系。即“以保税港和保税物流园区为龙头、以保税区, 保税物流中心和出口加工区为枢纽, 以优化的保税仓库和出口监管仓库为网点”的结构化体系。在上述监管体系下, 保税仓库和出口监管仓、保税物流中心、保税物流园区、保税区、出口加工区和保税港区等多种物流基础设施构成了一套相对完整的且具有保税功能的物流基础设施体系, 是我国保税物流的物质载体和运作基础 (详请见表1) 。需要提到的是, 保税物流中心 (B型) 一般适用于没有有港口的内陆城市, 而一般拥有港口的城市内具有存在保税国内功能的物流基础设施类型往往为保税物流园区 (区港联动) 、保税港区等。

在我国保税物流发展初期, 保税仓库和出口监管仓、保税区、出口加工区等是我国具有保税功能物流基础设施的重要形式。随着保税物流在地域上、功能上的日益细分, 对于具有港口优势的沿海城市 (如上海、天津、深圳、宁波等) 来说, 保税港区、保税物流园区 (区港联动) 等物流基础设施的打造将有利于其开展转运、国际采购、配送、贸易等业务。而如苏州等内地和沿海 (不设保税区) 地区, 则是利用保税物流中心 (B型) 等具有保税功能的物流基础设施来促进当地加工贸易和物流集散发展 (见表2) 。根据普洛斯研究部门对深圳地区的市场调查, 具有保税功能的物流基础设施在当地出租经营的仓库供给总量中的比重占到近50%。

2 国际物流基础设施发展经验和趋势

2.1 土地的集约化利用

2.1.1 集约型的规划方式

物流园区的数量和规模与物流量需求有较大关系, 而物流量需求大小则主要受GDP的影响。尽管在其他因素不变的情况下, 一般GDP与物流量需求为正相关关系, 但并不意味园区开发必须占用更多土地。我国的物流园区主要分布在长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾等东部沿海区域, 且园区用地规模普遍较大, 大多在100公顷以上, 如深圳平湖物流基地规划面积达1 600公顷、上海宝山物流园区200公顷、洋山深水港物流园区1 300公顷。日本是最早建立物流园区的国家, 至今已建成20个大规模的物流园区, 平均占地约74万平方米;荷兰统计的14个物流园区, 平均占地44.8万平方米。一般来说, 国外物流园区用地多在7万平米以上, 最大不超过1平方公里。因此, 我国的物流基础设施开发的的初步规划设计阶段便应坚持集约型开发的规划方式。

2.1.2 优化的物流基础设施规格

除在物流园区总体规划阶段坚持集约型开发的规划方式外, 通过制定和实施更高的层高标准、或设计多层库房等对于物流基础设施规格予以优化, 亦是实现土地集约化利用的重要途径。

2.2 节能、环保的可持续开发

随着节能环保理念的推行, 节约能源和控制温室气体排放成为未来仓储地产业需要考虑的方面。普洛斯作为全球第一的物流基础设施提供商, 已分别在美国加州的普洛斯凯萨 (Kaiser) 物流园、法国的香特路 (Chanteloup) 物流园和西班牙普洛斯彭内迪 (Penedes) 物流园安装了屋顶太阳能电池板, 充分贯彻了节能、环保的可持续开发理念;而盖世理在物流园区开发中也倡导“绿色概念”和环保概念。

2.3 投资主体的多元化

纵观欧美地区物流园的成功开发案例, 尽管政府是物流园区的规划者、引导者和主要投资者, 但是投资主体的多元化则是物流园区开发建设的趋势。随着物流园区规模的增大, 引入多元化的投资主体将是解决园区融资瓶颈的重要途径。此外, 多元化投资主体的进入在为物流园区的开发提供融资的同时, 亦可通过其自身渠道为物流园区带来其他社会资源 (如配套服务设施供应商、甚至是物流园区租户的引入) 。

现阶段我国各地物流园区的投资开发亦已进入多元化投资主体阶段, 除地方政府财政和银行贷款外, 民间资本和外资已成为物流园区开发建设资金的重要来源。天津滨海新区、苏州工业园区等园区开发的成功案例, 便是从全部由政府财政投入转向政府、企业、社会投入相结合, 从而解决了园区开发建设中最困难的资金投入问题。根据中国物流与采购联合会发布的《2007年全国物流园区发展调查报告》中关于投资主体的调研, 几乎所有有效样本的物流园区均有企业参与投资。

3 中国近期的物流基础设施需求特点和发展趋势

3.1 经济的持续增长带动了整体需求量的增长

近5年来, 我国的实际利用外资额、出口额及社会消费品零售总额均呈不同成都的上升趋势, 后两者的年均增长率均为两位数, 其中出口总额的年均增长率甚至达到了30%。截至2007年底, 我国当年实际利用外资额为748亿美元, 出口总额为12180亿美元, 社会零售消费品总额为80 210亿元人民币。中国经济的持续增长态势, 尤其是在出口及消费领域内的快速增长, 带动了国内对于物流基础设施需求的增长。

3.2 外商投资的持续增长、国内管理水平及效率的提升以及生产管理成本压缩, 不仅使得国内的企业能够承受高等级物流基础设施的租金成本, 同时亦促使其倾向于租赁高标准的物流基础设施

尽管原材料成本上升迅速, 但是物流基础设施的设计和建设标准仍持续提升, 以适应市场的需要。

3.3 物流基础设施需求的结构性变化将增加经营的复杂性

3.3.1 消费配送需求持续升温

近年来, 连锁零售企业纷纷加大物流配送中心的投资。2007年, 沃尔玛在天津的物流配送中心二期工程完工并投入运营, 营业面积4.4万平方米, 日处理能力33万箱, 是原配送中心的4倍, 最高可支持90家沃尔玛店面的货物配送, 涵盖了沃尔玛在长江以北的店铺网络;目前百胜集团在中国设有16个配销中心, 物流的配送网络已遍及国内400多个城市, 为中国百胜旗下的2300多家餐厅提供配送服务;家电连锁企业苏宁自2006年开始试点苏宁物流基地项目, 规划在全国建设50个左右的物流中心, 目前已在南京、青岛、济南、杭州、宁波等地建成包括南京NDC在内的41个物流中心;宝马亦在广东佛山设立了其在中国第三个售后备件库, 以支持其对华南地区所有经销商的汽车零部件配送。

3.3.2 全球经济环境对中国出口的影响

尽管在国内消费配送型物流基础设施需求持续走热, 但由于全球经济增长放缓和人民币升值的影响, 出口物流型需求的增长将受到影响。自2004年起我国的出口增长率开始逐渐放缓, 并自35%逐年下降至2007年的26%。自从进入2008年, 人民币汇率似乎保持相对平稳的升值趋势, 截至2008年7月底美元兑换人民币的汇率已降至6.84, 这在一定程度上仍会对我国的出口活动产生抑制作用。由此可见, 受到出口物流增长放缓和人民币升值的双重影响 (图6) , 势必会带来需求增长的回落。

3.4 质量相对较低、相对无区位优势的物流基础设施将逐渐被市场淘汰

随着每年新建库房尤其是高等级库房新增规模的扩大, 以及物流基础设施需求在区域间的迁移, 质量相对较低、相对无区位优势的物流基础设施将逐渐被市场淘汰。根据普洛斯研究部门对深圳、广州等市场的调研:仅2003~2007年的5年间, 深圳市高等级库房的新增面积大于50万平方米, 年均增幅高达30%, 而广州市在2003~2007年期间的新增了约36万平方米的高等级库房, 年均增幅约为11%。

高质量仓储设施部分参考技术指标:

净高:9米以上

柱网:9米或12米

跨度:20米-30米

地面荷载:3吨以上/平方米

双面收货平台或收货门

屋面及墙面使用保温节能材料

节能灯及灯源隔行控制

符合国家防火规范的喷淋系统

硬化地平

良好的通风和屋面采光

3.5 物流基础设施提供商加快跨区域经营的战略步伐, 与地区经济和企业协同发展

截至目前, 普洛斯已进入的一线城市和重要二线城市共计20个, 通过跨区域经营策略的执行, 物流基础设施网络化效应逐渐显现。而其嘉民集团、AMB、枫树投资等亦已进入了上海、昆山、北京等多个城市。专业物流基础设施提供商的进入, 不仅可极大地提升区域内物流基础设施的水平, 同时亦可能协助当地政府引入投资者, 促进地区经济发展。此外, 具有较强经济实力和发展潜力的本土企业亦可凭借物流基础设施提供商的基础设施网络, 实现其在全国网络化的经营布局。

3.6 随着工业用地供给的紧缩, 现有物流基础设施的整合和物流基础设施提供者的整合成为重要趋势

在工业用地供给紧缩的大背景下, 对于现有物流基础设施的整合成为行业内的重要趋势, 物流基础设施相关资源在行业内得以再次优化配置。如于2008年8月23日发布的《上海市土地资源节约集约利用“十一五”规划》中指出, 土地节约集约利用是必然选择, 必须着眼于存量挖潜和结构调整, 在已开发的建设用地中注重二次开发和复合利用。上述文件对于工业用地做出了严格控制:要求在“十一五”期间, 全市工业仓储用地总量控制在1 000平方公里以内, 新增工业用地控制在70平方公里至80平方公里。这些都表明, 市场整合是下一步的发展趋势。

3.7 物流基础设施提供商与第三方物流服务商的合作将趋紧密

在现代物流业体系下, 物流基础设施的区位与物流服务性价比是物流服务使用者会同时关注的两大重点, 这从客观上要求物流基础设施提供商与第三方物流服务商需进行更为紧密的合作。在实践中, 专业的物流基础设施提供商有时拥有更好的区位优势, 因此双方会在第三方物流服务商向物流服务使用者提供项目建议书阶段便开始相互协助和配合。

参考文献

[1]中国物流与采购联合会, 中国物流学会编.中国物流发展报告 (2007-2008) [R].北京.中国物资出版社.2008.

[2]国家统计局.中国统计年鉴2007[M].北京.中国统计出版社, 2008.

篇4：中国物流现状和发展趋势

回首刚刚过去的2013年，冷链物流产业格局发生了新一轮变化，冷链物流面临企业物流和第三方物流、国际物流和国内物流、电商物流与传统冷链物流融合的多重考验。资本对冷链物流行业的热衷依然不减，跨界冷链与冷链跨越是企业面对机遇与突破传统冷链服务的共同话题。

冷链物流行业整体发展情况

据我国冷链物流行业发展的统计数据显示，2008～2012年全国年营业额在1000万以上的500家冷链企业的冷库总容量为1900万吨，冷藏车数量为3.2万台。2013年统计显示，在500家规模企业中，106家企业计划购买冷藏车2845台，占总量的9.4%，其中第三方冷链物流企业计划购买1244台，占发展总量的44%；有121家企业计划建库1357万吨，占总量的72%，其中纯第三方冷库经营单位计划建库80万吨，占发展总量的6%。如按一般项目建设周期估算，到2015年500家规模企业的冷库容量将达到3200万吨，冷藏车数量将为3.5万台。照此发展，冷库库容从2008年的850万吨提高到2015年的3200万吨，将提前超额完成由国家发展和改革委员会出台的“农产品冷链物流发展规划”。

作为一个新兴产业，我国冷链物流行业依托巨大的刚性市场需求以及全行业共同努力，犹如异军突起，呈现出整体的快速发展势头。2013年冷链物流行业发展的驱动因素主要有3方面：

2013年政府出台了一系列冷链物流行业政策，使得冷链物流行业面临一个利好的宏观政策环境，尤其在药品经营指标管理规范出台后，对以药品为代表的冷链物流行业产生了极大的促进作用；

由电子商务发展而产生的市场需求，特别是冷链宅配，刺激了冷链物流行业的迅猛发展；

行业发展日趋标准化，业内领先企业的龙头作用日益凸显。冷链物流行业标准化规范体系逐渐增多，且行业逐渐向综合型冷链物流商集中发展。

冷链物流市场变化状况

货品品类变化

从冷链物流行业整体规模和增长速度两个角度看，目前冷链物流行业的货品品类可以细分为水果、水产品、冷冻食品、乳制品、肉类、蔬菜等。2013年水果和水产品消费量依然较大，多年来始终是重点货品品类，并且随着冷链物流成熟度的提高其需求增速也在逐渐提升。

2013年医药类产品的增长同样不容忽视。近几年由于医药监管力度不断加大，对经营设施、企业资质等严格审查，医药产品在冷链运输上的占比越来越高。在前100种最畅销药品中，有冷藏温控要求的药品已经占到45%。现在采用冷链物流的医药类产品主要是疫苗和血液制品，未来诊断试剂这一市场将会进一步放开，因此从长期来看行业发展空间良好。

客户渠道变化

2013年最让业内感同身受的，就是由电子商务催生的冷链物流宅配市场的新兴。冷链物流宅配的客户群体按可分为B2B和B2C两个市场。2012年数据显示，B2B占总体市场的3/4，B2C占总体市场的1/4。虽然B2C市场规模较小，但受电子商务发展的影响，从2010～2012年的3年间其年均增速已经达到80%～120%。

由于冷链物流市场的整体发展，消费者消费能力的提升，客户购买频次增多，以及生鲜产品尤其是海鲜产品高达50%的毛利率，使得当前电商企业纷纷推出专业的生鲜产品品类，或是加大对生鲜产品品类的拓展。

B2C市场的冷链物流模式主要分为3种类型：通过零售商下单后，由原产地直接配送至消费者、销售给主经销商或供应批发市场。可以看到，这3种模式对冷链物流行业均有强大推动作用。随着各大电商企业不断发力，预计到2015年，冷链物流宅配市场规模可以达到40亿元人民币。

价值链的变化

冷链物流企业由单个环节服务领域逐渐向一站式综合性企业服务领域扩展。与过去相比，综合型冷链物流供应商所占比例逐渐增大，企业在服务过程中都逐渐向立体化、跨界方向发展。

当前存在的问题

冷链物流行业作为一个新兴产业，一直以来存在的一些共性问题到目前为止还没有得到根本性的改观，这些问题成为困扰和制约冷链物流行业健康发展的瓶颈。主要体现在：

我国食品物流体系还不完善：我国食品冷链物流还没有形成完整的产业体系，很多重要的行业资源没有得到充分、高效的整合，部分地区消费水平与发达国家相比差距明显；

第三方物流的发展仍然滞后于食品工业和消费市场需求的发展速度，市场化程度低：目前第三方专业化冷链物流企业大多是由过去冷藏运输或仓储企业转制转型而来，企业规模小、服务网络不健全、市场覆盖面窄，技术素质和职业素养亟待提高，还不能提供完全意义上的冷链物流服务；

食品冷链物流的硬件设施薄弱，食品冷链物流信息技术相对落后：尤其是一些关键性技术问题还没有得到很好地解决，无法集成配套，依然需要不断调整和完善。

冷链物流行业发展趋势

回顾新世纪以来，物流行业、快递行业都经历了布局扩建、应对外资、盲目发展、产能失衡、整合并购等发展过程，行业经过多次洗牌才能走上健康发展的轨道。冷链物流作为物流行业的专业细分领域，应多借鉴整体物流发展的情况和运行状态。今日的巨额投资有可能成为以后沉重的包袱，因此，看清行业形势，摸准发展轨迹，才能使企业良性、健康、可持续发展。

众所周知，在现代社会中资本和网络无处不在影响着人们的生活、工作，影响着企业的日常商务活动。跨界是非专业领域资本投资某一专业领域的商业模式，生鲜电商和连锁餐饮的快速兴起和向冷链物流行业的跨界，对冷链物流行业充满了考验和机遇。

跨界冷链带来的是创新，其接受市场冲击能力、竞争能力、整合能力是传统冷链物流企业不具备的。目前冷链物流行业利润大多低于8%，并非高盈利行业，且专业化程度非常高。需要通过餐饮企业和生鲜电商企业与冷链物流企业跨界合作，在联合的基础上实现跨界多赢，才有可能创造出新的商业模式，带来行业新的发展机遇。

创新驱动冷链跨越，突破传统业务模式。生产和消费连为一体，产业和生活同步成长，多元化的冷链物流时代即将到来。冷链物流企业将面对食品包装与物流包装的一致性、经销商服务管理、国际商贸分销管理、冷链物流整体外包、农产品品牌建设等机遇。通过把握行业趋势、为客户提供增值服务，逐步完善业务链，培养客户的粘性，建立长期稳定的伙伴关系，已经成为冷链物流的行业趋势。

篇5：中国物流现状和发展趋势

XX 作为一个农业大县，近年来，人们对冷冻冷藏生鲜农产品的认知度越来越高，迅速拉动了冷冻冷藏生鲜农产品的消费，冷链物流具有很大的发展潜力，但是由于专业人员的缺乏和基础设施的严重滞后，我县的冷链物流尚处于初级阶段。因此农产品冷链物流体系建设显得尤为迫切。

一、XX 县农产品冷链物流发展现状（一）基本情况。

我县是农业生产和农产品消费大县，全年粮食种植面积23.42 千公顷，粮食总产量 15.56 万吨。其中，稻谷种植面积15.20 千公顷，水稻产量 10.39 万吨。蔬菜种植面积 7.91 千公顷，蔬菜产量 24.64 万吨。果园面积 2.98 千公顷，水果产量 5.18 万吨。全年出栏生猪 49.84 万头,出栏牛 4.5 万头,出栏羊 10 万只，出笼家禽 1400 万羽。肉类总产量 29831 吨，其中猪肉产量 19796 吨。水产品总产量 4204 吨。近年来我县生鲜农产品产量快速增加，每年约有 24 万吨生鲜农产品进入流通领域，冷链物流的比例逐步提高。

（二）冷链设施情况。

目前全县只有 2 座上规模的冷库，冷库 1.39 万平方米，冷库总容量 9400 吨,其中冷冻设施库容 4500 吨，冷藏设施库容 3000 吨，保鲜设施库容 1900 吨，冷链运输车辆 14 辆。其中 XX 舜华鸭业发展有限责任公司多年来在农产品冷链储、运、销环节投入资金 5000 多万元，建设原料及成品冷库 1.15万立方米，一次储存量达 7000 吨以上；购置冷藏车 5 台；销售终端商业冷柜 280 个。计划两年内再建 500 吨冷库一座、50 吨速冻库一座、冷链生产隧道一条、冷藏运输车 5 台、商业冷柜 200 个。XX 湘南物流园冷库 2400平方米，一次储存量达 2400 吨以上。2017 年，县农业局在 7 个乡镇实施农产品产地初加工项目，共建成设施 46 座果蔬贮藏，其中通风库 39 座，贮藏能力达 3660 吨，冷藏库 7 座，冷藏库容达 570吨，涉及农户 10 户、农民专业合作社 9 家。XX 县舜溪香芋农民专业合作社香芋营销中心于 2018 年新建 1 座 2000 多平方米的冷库。

（三）冷链物流企业情况。

目前全县只有二家上规模的专业冷链物流企业，即舜华XX 鸭有限公司、供销 e 家湘南物流园，分别具有储藏、加工、销售蔬菜和鸭肉一条龙产业链初步功能，冷链关键基础设施已经具有一定能力，但是储存结构单一。不能满足全县蔬菜、水果等生鲜农产品的种养、收购、加工、储藏、运输、分销一条龙发展方向的形势要求。特别是一旦进入到了我们当地的大宗香芋、脐橙、枣子、乌梅、红心桃等具 XX 特色的农产品收获期，积压滞销和走不出去的被动局面直接影响到我们本地农民的生产生活质量和生产收益，影响到了农村商品基地的培育和发展，甚至打击到了下一或者以后好几个的种养的积极性。

二、目前我县生鲜农产品冷链物流存在的问题

（一）普通消费群众对冷藏冷冻食品存在传统偏见。

在日常接触和走访调查中，发现我县群众普遍喜欢食用新鲜农产品，总认为冷藏冷冻食品品质不高、味道不好、价低质差。大部分群众由于对冷藏冷冻技术缺乏科学了解，对冷藏冷冻食品能够保证品质甚至强化品质持怀疑态度。

（二）农产品冷链物流系统不完善。

目前，我县多数生鲜农产品的运输设备基本维持在常温的货车运送水平，并且物流各个环节之间的连接也不够顺畅。从生产地到超市冷柜的冷链物流运输效率无法得到有效控制，从而导致运输效率低下。同时，零散的社会冷链物流资源比较分散，冷链物流组织化程度较低、管理方法比较陈旧。在销售环节也没有保证农产品的低温保鲜，从而大大降低了食品的鲜活程度，不能保障食品的质量安全。

（三）冷链运输设施的小慢差是阻碍发展的明显缺憾。

我县现有的冷藏设施和认识观念普遍比较陈旧，除二家上规模的专业冷链物流企业（即舜华 XX 鸭有限公司、供销e 家湘南物流园），民间的冷链设备设施基本停留在几家商超的自备服务，根本无力承担发展需求，设备的现状属于小、散、差、慢、旧的状态，制冷效果普遍较差；果蔬冷库拥有量较低，去除大型超市以外的小型果蔬销售点建立配套冷库的比例较少，装卸生鲜果蔬等易腐食品时多数使用的仍然是传统的常温货车；很多物流企业从降低费用上考虑，一般不愿意进行冷链运输，所以很多生鲜农产品因此而损坏，降低了运输效率。冷链物流组织化程度低，缺乏专业化和规模化。

(四)冷链物流基础设施信息化建设亟待加强。

目前，我县域范围内的冷链物流园区、冷链物流配送中心等冷链物流运作基础设施大部分还处在规划起步阶段，特别在 XX 县城中心以外的 9 个镇，4 个乡，其本没有冷链物流基础设施。除少数企业外，全县物流信息基础设施总体运作水平还不高，计算机、网络通信技术在物流中的支撑作用还没有充分发挥出来。全县物流信息系统建设缺乏统一标准，也未形成总体规划，信息平台尚无法对接，信息资源未得到有效整合。如 XX 鸭养殖有淡旺季之分，养殖旺季时 XX 舜华鸭业发展有限责任公司需租用第三方冷库使用，在养殖淡季，又有一部分冷库闲置。

(五)第三方冷链物流发展滞后。

由于我县的经济发展较其地区来说相对落后，所以伴随着物流行业的发展水平偏低，第三方物流企业发展尚未苏醒，县内没有一家正规的第三方物流企业。

三、促进 XX 县生鲜农产品冷链物流发展的对策和建议(一)加大政策扶持力度，加大财政支持。

一是根据冷链物流行业的特点，在各项政策方面给予支持，为冷链物流企业的经营和发展创造宽松的政策环境。对冷链物流设施建设项目，在建设用地、规划等方面给予支持。根据冷链物流企业经营特点，重点对承担政府保供职能的企业在税费减免、冷链运输绿色通道等方面按食品企业优惠政策执行。冷链物流企业的用水、用电、用气价格执行工业企业（仓储用电）最低标准，以降低全社会物流成本，推进冷

链资源设备完善和功能提高，促进冷链物流业持续健康发展。二是要加大财政支持力度。建议县人民政府设立冷链物流发展专项促进资金，加大部门专项资金和财政资金投资支持，加快仓库群、冷冻冷藏室、冷冻冷藏设备、专用运输工具和与销售配套的信息网络等基础设施建设。对超过一定规模的投资方，建议县级政府给予土地、税收、前置审批、车辆管理等方面的优惠，并鼓励金融机构加大融资支持。对引进国内或国外先进设备和技术的建议县政府安排一定资金予以财政贴息，对一次性投资大、回报率低的公益性项目，申请市财政对建好并投入营运的项目给予专项奖补。积极争取国家专项资金投入，切实拓宽冷链物流企业融资渠道。三是制订县城冷链物流发展规划。要结合县冷链现有基础条件和物流要素优势，因地制宜，不能一哄而上或不顾现实条件，要科学规划，合理布局冷链物流。

（二）根据我县目前的现状，整合现有设施资源和社会力量，是搭建冷链物流平台的捷径之一。

一是由政府制定优惠政策，从地方财力划出一块扶持有能力的社会组织或单位来承担任务具体落实，也可以由企业间的互惠互利结伙组团来共同承建。二是利用现有企业平台，完善配套。惠通电子、供销 E 家等电子商务企业大力发展农村服务站点，初步构建了我县县乡村三级物流体系，实现了村级电商服务机构覆盖的地方，物流已经通达，为农产品进城提供捷径。三是盘活现有的农村货运站，完善设施。完善农村货运站冷链仓储等方面的配套设施和信息化建设，将其

建成为乡镇级的冷链物流配送中心。

（三）加快生鲜农产品冷链物流标准体系的建设。

积极构建农产品冷链物流中心和现代化物流园，一是可以减少冷链运输过程中由于周转不到位而浪费的时间，提高周转效率，发展快速运输的新模式，从而提高市场竞争力。二是在农产品的主要生产区域和主要销售区域之间搭建快速流通通道，在运输管理方面做到科学安排、平衡调度，减少由于管理不当浪费的不必要的时间，使整个运输过程更加顺畅。三是可以发挥网络的作用，在把生鲜农产品按照市场需求依次分类整合的基础上，创建一个集仓储、加工、批发、信息化于一体的冷链物流网络平台，随时发布冷链物流的状态实现信息共享。

（四）大力发展冷链物流的基础设施和建立冷链物流公共信息平台。

结合我县现有基础条件和物流要素优势，因地制宜，科学规划，合理布局，在我县农产品主产基地建立集加工、配送一体化的冷链配送中心（如已建成的双溪 XX 县舜溪香芋农民专业合作社香芋营销中心）。依托 XX 县农产品加工园建设面向粤港澳大湾区的现代低温物流中心。以现有农产品深加工基地为基础，建设生鲜农产品及其加工品冷藏、加工、装卸、运输、销售、信息化为一体的综合性冷链物流区，其成为生产贮藏区域中心，以调剂周边县市乃至粤港澳大湾区。支持供销 e 家以湘南物流园为中心建设面向湘南粤北的蔬菜、水果冷链物流配送中心。完善硬件设备设施的同时，也要重

视软件设施的建设，建立冷链运输的全程监控系统，从而可以轻松掌握物流状态与运输设备的情况。所以，信息化已经是各行业发展的必然趋势，因而应大力推进对于物流企业的信息化进程，建立 XX 县生鲜农产品冷链物流公共信息平台，使全县商户都能方便的进行网上查询，轻松获得农产品冷链物流运输信息，并实现网上支付功能。

（五）大力培养冷链物流专业人才。

冷链物流工作是一个需要兼具管理、物流、与供应链知识于一体的一个特殊的工作岗位。若要满足冷链物流的发展需要，首先应规范农产品冷链物流职业资格认证工作；其次应积极开展物流企业和各大院校的合作与交流，培养出这些具综合性知识与技能的专业人才；最后，企业里也应经常开展物流专业技术知识培训，从而造就一大批开拓精神的人才队伍。

（六）大力培育专业的第三方生鲜农产品冷链物流龙头企业。