车站值班员作业标准

车站值班员作业标准（共6篇）

篇1：车站值班员作业标准

TB/T1500.6

无联锁接发列车

接车（通过）作业

程序 ：

一、承认闭塞（接受预告）；

二、准备进路；

三、引导接车；

四、接车；

五、列车到达（通过）

项目：

一、1、确认区间空闲；

一、2、办理闭塞手续（接受发车预告）；

二、3、检查接车线；

二、4、准备进路；

二、5、听取开车通知；

三、6、引导接车；

四、7、列车接近；

四、8、接送列车；

五、9、列车到达（通过）；

五、10、开通区间；

五、11、报点

内容：岗位作业标准：

（1）听取发车站请求闭塞（双线除首列外，为听取发车站预告）。（2）根据《行车日志》及各种行车表示牌，确认区间空闲。（3）按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示。（4）发出电话记录：“×号，（×点）×（分），同意×（次）闭塞”（双线除首列外复诵：“×（次）预告”）。（5）填写《行车日志》。（6）口呼：“×（次）闭塞（预告）好（了）”。揭挂“区间占用”表示牌。（7）必要时与列车调度员核对车次，了解列车停、通、会作业时间等。（8）确定接车线。

（9）通知助理值班员、有关扳道员（长）：“×号、×号，×（次）闭塞（预告），检查×道”，并听取复诵。（10）应答：“×道空闲”。（11）通知扳道员（长）：“×号，停止影响进路的调车作业”，并听取报告。（12）通知有关扳道员（长）：“×号、×号，×（次）×道停车（通过或到开），准备进路”。听取复诵无误后，命令：“执行”。（13）听取扳道员（长）报告后，应答：“好（了）”。（14）通知引导员：“确认×道进路”。听取复诵无误后，命令：“执行”。（15）听取引导员报告后，应答：“好（了）”。（16）复诵发车站开车通知：“×（次）、（×点）×（分）开”。（17）填写《行车日志》。

（18）通知助理值班员、扳道员（长）：“×号、×号，×（次）开过来（了）”，并听取复诵。

（19）按《站细》规定通知有关人员。（20）通知引导员：“×（次）、（×点）×（分）开过来（了），引导接车”。听取复诵无误后，命令：“执行”。

（21）听取扳道员（长）列车接近报告后，通知助理值班员及有关扳道员（长）：“×号、×号，×（次）接近，×道接车”，并听取复诵。（22）听取列车到达（出站）报告，应答：“好（了）”。（23）对通过列车通知接车站：“×（次）、（×点）×（分）通过”，并听取复诵。（24）向发车站发出电话记录：“×号，×（次）、（×点）×（分）到”，并听取复诵。（25）填写《行车日志》。

（26）摘下“区间占用”表示牌。

（27）接收到达的路票，按规定处理。（28）向列车调度员报点：“×（站）报点，×（次）（×点）×（分）到（通过）”。

TB/T1500.6

无联锁接发列车

发车作业

程序：

一、请求闭塞（发车预告）；

二、准备进路；

三、准备发车；

四、发车；

五、列车出发

项目：

一、1、确认区间空闲；

二、2、办理闭塞手续（发车预告）；

二、3、准备进路；

三、4、办理凭证；

三、5、交付凭证；

四、6、确认发车条件；

四、7、（指示）发车；

五、8、监视列车；

五、9、解锁进路；

五、10、报点； 无、11、接受到达通知。

内容：岗位作业标准：

（1）根据《行车日志》及各种行车表示牌，确认区间空闲。

（2）按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示（接车时已核对的除外）。（3）单线及双线反方向（正方向首列）请求闭塞：“×（次）闭塞”[双线正方向除首列外：“×（次）预告”]。

（4）复诵接车站发出的电话记录。（5）填写《行车日志》。（6）口呼：“×（次）闭塞（预告）好（了）”。揭挂“区间占用”表示牌。（7）通知扳道员（长）：“×号，停止影响进路的调车作业”，并听取报告。（8）通知有关扳道员（长）：“×号、×号，×（次）×道发车，准备进路”。听取复诵无误后，命令：“执行”。

（9）听取扳道员（长）报告后，应答：“×好（了）”。（10）通知扳道员（长）：“×号，确认×道进路”。听取复诵无误后，命令：“执行”。（11）听取扳道员（长）报告，应答：“好（了）”。（12）核对车次、区间、电话记录号码，填写路票。（13）与助理值班员核对路票。（14）通知助理值班员：“×（次）×道发车”，并听取复诵。（15）列车起动，通知接车站：“×（次）、（×点）×（分）开”，并听取复诵。（16）填写《行车日志》。（17）应答：“好（了）”。（18）向列车调度员报点：“×（次）、（×点）×（分）开”。（19）复诵接车站列车到达电话记录。（20）填写《行车日志》。

（21）摘下“区间占用”表示牌。

TB/T 1500.2 标准化 接车（通过）作业

程序：

一、接受预告；

二、开放信号；

三、接车；

四、列车到达（通过）

项目：

一、1、接受发车预告；

一、2、准备接车；

二、3、确认接车线；

二、4、开放信号；

三、5、列车接近；

三、6、接送列车；

四、7、列车到达（通过）；

四、8、报点

内容：岗位作业标准：

1.接受发车站预告，并复诵：“（X）次预告”。2填写《行车日志》。

3、按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示必要时与列车调度员联系。4.确定接车线.5.复诵发车站开车通知:“X(次)、(X点)、X(分)开”。6.填写《行车日志》。

7.通知助理值班员:“X次开过来（了）,X道停车(通过或到开)”,并听取复诵。8.按《站细》规定通知有关人员。9.确定接车线路空闲。

10.停止影响列车进路的调车作业.确认停止后,口呼:“影响进路的调车作业已停止”。11.开放进站信号，口呼：“进站”,按下始端按钮；口呼：“X道（正线通过时，口呼：“出站”）”按下终端按钮。确认光带、信号显示正确,口呼:“进站信号好(了)”。12.通过控制台监视信号及进路表示。

13.第二

（三）接近铃响,光带变红,再次确认信号开放正确后,通知助理值班员:“X(次)接近,X道接车”，并听取复诵。

14通过控制台监视进路,信号及列车进（出）站。15.通过控制台确认列车（通过）接车线。16.对通过列车应通知接车站:“X（次）、（X点）、X（分）通过，并听取复诵。17.填写《行车日志》。

18.向列车调度员报点:”X（站）报点,X（次）、（X点）、X（分）到(通过)。

TB/T 1500.2 标准化 发车作业

程序：

一、发车预告；

二、开放信号；

三、发车；

四、列车出发

项目：

一、1、发车预告；

二、2、开放信号；

三、3、准备发车；

三、4、确认发车条件；

三、5、（指示）发车；

四、6、监视列车；

四、7、报点 内容：岗位作业标准：

1、向接车站发出:“X（次）预告”,并听取复诵。

2、填写《行车日志》。

3.停止影响列车进路的掉车作业。确认停止后,口呼:“影响进路的调车作业已停止”。4.开放出站信号，口呼： “X道”,按下始端按纽, 口呼:“出站”，按下终端按纽。确认光带,信号显示正确，口呼:“信号好(了)”。5.通知助理值班员: “X（次）、X道发车”,并听取复诵。6.通过控制台监视信号及进路表示。7.列车启动,通知接车站:“X（次）、（X点）、X（分）开”。8填写《行车日志》。

9.通过控制台确认整列出站。

10.向列车调度员报点:“X（站）报点,X（次）、（X点）、X(分)开”。TB/T 1500.1 标准化 接车（通过）作业

程序：

一、接受预告；

二、开放信号；

三、接车；

四、列车到达（通过）

项目：

一、1、接受发车预告；

一、2、准备接车；

二、3、确认接车线；

二、4、开放信号；

三、5、列车接近；

三、6、接送列车；

四、7、列车到达（通过）；

四、8、报点

内容：岗位作业标准：

（1）接受发车站预告并复诵：“×（次）预告”。（2）填写《行车日志》。

（3）按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示，必要时与列车调度员联系。（4）确定接车线。（5）通知信号员（长）：“×（次）预告”，并听取复诵。（6）复诵发车站开车通知：“×（次）、（×点）×（分）开（通过）”。（7）填写《行车日志》。（8）通知信号员（长）、助理值班员：“×（次）开过来（了），×道停车（通过或到开）”，并听取复诵。

（9）按《站细》规定通知有关人员。（10）确认接车线路空闲。（11）通知信号员（长）：“停止影响进路的调车作业”，并听取报告。（12）通知信号员（长）：“×（次）、×道停车（通过），开放信号”。听取复诵无误后，命令：“执行”。

（13）确认信号正确，应答：“×道进站信号好（了）”[通过时，应答：“×道进、出站信号好（了）”]（14）再次确认信号正确，应答：“×（次）接近”。（15）通知助理值班员：“×（次）接近，×道接车”，并听取复诵。（16）应答：“好（了）”。（17）对通过列车通知接车站：“×（次）、（×点）×（分）通过”，并听取复诵。（18）填写《行车日志》。（19）向列车调度员报点：“×（站）报点，×（次）、（×点）×（分）到（通过）”。

TB/T 1500.1 发车作业

程序：

一、发车预告；

二、开放信号；

三、发车；

四、列车出发

项目：

一、1、发车预告；

二、2、开放信号；

三、3、准备发车；

三、4、确认发车条件；

三、5、（指示）发车；

四、6、监视列车；

四、7、报点 内容：岗位作业标准：（1）向接车站发出：“×（次）预告”，并听取复诵。（2）填写《行车日志》。（3）通知信号员（长）：“停止影响进路的调车作业”，并听取报告。（4）通知信号员（长）：“×（次）、×道发车，开放信号”。听取复诵无误后，命令：“执行”。

（5）确认信号正确，应答：“×道出站信号好（了）”。（6）通知助理值班员：“×（次）、×道发车”，并听取复诵。（7）列车起动，通知接车站：“×（次）、（×点）×（分）开”，并听取复诵。（8）填写《行车日志》。（9）应答：“好（了）”。（10）向列车调度员报点：“×（站）报点，×（次）、（×点）×（分）开”。

篇2：车站值班员作业标准

一、车站值（助理）班员,严重“三违” 考核扣300元，并按《车务段市场化补充规定》处理。

作业中有下列情况之一者按严重“三违”处理。

1、接发列车时，未按《站细》规定停止影响进路的调车作业的。

2、无联锁情况下，未得到进路准备妥当的汇报而进行接发列车或进行调车作业的。

3、错误编组列车的。

4、故意损坏调车监控视频显示器的。（按价赔偿）

5、调车作业中，错误排列进路的。

6、接发列车未出务的。

7、不执行调度命令，不服从调度指挥的。

8、班前、班中饮酒的，在工作岗位打架、赌博的，在工作中造成极坏影响的（扣300元）。

9、人为影响作业20分钟以上的。

10、未及时开放进站信号机造成机外停车的。车站值（助理）班员,典型“三违” 考核扣200元。作业中有下列情况之一者按典型“三违”处理。

1、不执行调度命令，不服从调度指挥的。

2、班前班中饮酒影响工作的，工作期间打架、赌博的。

3、人为影响生产20分钟以上的。

4、编制调车作业计划违反《站细》规定或编制错误造成翻钩的。

5、未按规定及时收回妥善保管各种行车凭证的。

6、值班员开放信号未认真执行“眼看、手指、口呼”制度的。

7、调车作业未按规定执行“问路式”调车或用语不规范的。

8、非正常情况下作业，未按段、站制定的措施执行的。

9、TDCS行车终端系统设备应保证24小时运行，未经允许私退出系统或关机的。

10、排列调车作业进路未严格执行“干一钩，划一钩”制度的。

11、区间封锁不揭挂区间占用表示牌的。

车站值（助理）班员,一般“三违” 考核扣50元。作业中有下列情况之一者按一般“三违”处理。

1、未按规定通知接车人员。

2、未收到电话记录号码之前预先填写路票或提前交路票的。

3、未按规定时机开放信号机的。

4、未及时收回路票或未对收回的路票画“ⅹ”注销保管的。

5、未收到计划传达“好了”的汇报后进行调车作业的。

6、出务接车不及时的。

7、值班员开放信号未执行“眼看、手指、口呼”制度的。

8、未按规定执行“问路式”调车的。

9、使用故障按钮办理闭塞复原，未做到“三确认”的。

10、设备故障未及时停止作业或未及时通知维修人员登记的。

11、私自变更调车视频显示器用途的。

12、未严格执行“干一钩、画一钩”制度的。

13、变更计划未按规定停车传达的。

14、编制调车作业计划单未使用书面计划的。

15、设备维修完了，未经试验良好签认而使用的。

16、非正常情况下作业，未按段、站制定的措施执行的。

17、取消发车进路未执行“先通知后取消”有关规定的。

18、分段排列长调车进路时，未执行由远及近排列顺序的。

19、使用轻型车辆未执行有关规定的。20、出站调车未按规定手续办理的。

21、系统设备应保证24小时运行，未经允许私退出系统或关机的。

22、由于未按规定操作造成系统或打印机故障不能使用的。

23、私自打印或打开系统设备的。

24、在系统中装载其他文件的做与工作无关事情的。

25、使用非规定打印纸进行打印，造成打印机故障的。

26、系统设备或打印机出现故障未及时汇报私自处理的。

27、作业中接打私人手机的。

28、漏报错报编组顺序的。

车站值（助理）班员（不安全行为）“三违” 考核扣20元。作业中有下列情形之一者，按轻微（不安全行为）“三违”处理。

1、办理闭塞未按规定用语的。

2、作业中值班人员未按规定着装的。

3、行车设备发生故障，未按规定及时通知有关人员维修的。

4、车站值班员未按规定及时开通区间，向邻站及调度员报点的。

5、不按规定配备和使用信号灯、旗的。

6、区间封锁未揭挂区间占用表示牌的。

7、站内现车与揭示板不符的。

8、利用对讲机谈与工作无关的事的。

9、路票、调度命令、调车作业计划单填写不规范。

10、值班员接车时未站在规定地点或未认真执行“三面六看”的。

11、师傅对学员监督把关不严（未造成后果）的。

12、未按规定交接班的。

13、办理闭塞前未与调度核对车次、去向、品名的。

14、接发列车时，未按规定时间通知各岗点、矿大门的。

15、出站调车，未按规定手续办理（轨道车施工、卸料等）或出站调车时，一钩牵出超过《站细》规定及其以上辆数的。

16、未及时填擦占线揭示牌的。

17、接发列车时，未认真监视进路及信号表示的。

18、设备故障未及时通知站长上岗把关的。

19、未按规定使用和操作设备，造成故障的（不影响生产）的。20、值班员接发车时，未及时转换昼夜信号的。

21、值班员接发车时姿势不端正的。

22、《交接班簿》填记不及时的。

23、TDCS行车终端系统设备未及时登录或使用其他户名登录的。

24、交接班时未交接清TDCS行车终端系统设备使用状况的。

25、对签收的阶段计划未与阶段记事进行核对的。

26、需人工向行调报点未及时按规定操作进行报点的。

27、接受邻站预告请求后，未及时点击“同意”按钮的。

28、办理闭塞时，未及时点击“预告”的。

29、需人工填写《行车日志》的其他事项而未及时填写或漏填、错填的。

篇3：车站值班员作业标准

由于城市化过快所带来的交通问题, 越来越城市阻碍城市发展的重要瓶颈。为了解决交通拥挤问题推进城市的发展, 城市地铁由于其较为快捷、占用空间率低等特点成为城市交通首选的方式。由于每天地铁所运输的客流量巨大, 一旦地铁发生安全事故就会是灾难性的事故, 因而地铁安全尤其是施工安全一直被业界人们所关注。在地铁施工的过程中所涉及到的技术非常复杂, 涉及到机械种类较多, 且设备流动性也较大, 在机械设备作业的过程中存在着安全隐患, 且目前国内地铁不仅投入巨大而且工期紧张, 这些因素无形中更加了机械作业发生安全事故的危险, 因而作为施工现场的风险管理人员要在深入了解地铁施工流程的基础上, 结合不同的施工机械所可能造成的风险的不同, 来建立风险的安全评价机制并采取有效的措施来预防安全隐患。

1 地铁车站施工机械作业安全风险分析

1.1 人为因素

人员因素是导致地铁站机械作业施工安全隐患的重要原因之一, 人的心理因素和生理因素都会导致这种安全隐患, 超负荷工作、健康问题、禁忌作业、心理异常等有害因素也是导致安全隐患的重要因素, 指挥失误、操作失误以及监督失误也会造成这种潜在的危险。

1.2 施工机械因素

在很多情况下施工机械本身也会导致安全隐患的存在, 物理性危害以及有害因素都属于此范畴如设备、设施、工具以及附件存在问题, 防护缺陷振动危害以及不良的信号等。

1.3 环境因素

施工环境也是导致出现安全隐患的重要因素之一, 主要是机械作业场地环境存在问题 (比如施工环境较为恶劣, 作业场地较为湿滑不适于机械作业, 场地狭小, 作业场地设备杂物堆放凌乱, 作业场地不平整, 建筑结构存在着缺陷, 作业场地地基沉降, 安全通道设计缺陷, 作业场地光照存在问题, 作业场地通风不畅) , 地下的作业环境存在问题 (包括隧道中的操作空间问题以及空气流通问题) 这是所面临的主要环境问题。

1.4 管理因素

管理制度方面的缺陷也会造成机械施工作业安全事故隐患, 如缺乏卫生组织的安全保障, 资金投入问题以及安全防护问题等, 相关的安全责任制度没有完全落实, 与安全相关的责任管理相关制度的不健全与不完善也是造成上述安全隐患的重要因素。

2 应对措施

2.1 安全风险评价

在进行机械作业的过程中, 需要建立安全风险评价体系来对机械施工作业的安全风险进行评价并根据相应的风险采取对应的措施来预防安全隐患, 要对整个安全体系的内容进行调查与分析, 利用系统安全工程的方法来识别机械施工作业过程中存在的安全风险, 并根据安全问题的轻重缓急来确定相应的安全风险等级。通过制定地铁站机械作业的安全风险评价体系来为地铁站安全施工的过程进行安全施工风险管理。可以通过对地铁站机械施工过程中机械安全风险的各种因素以及条件等进行动态的分析与管理, 将安全检查以及作业风险的机制纳入到安全风险评价体制的过程中, 建立以地铁站安全风险评价体系。

2.2 安全风险防范与控制

2.2.1 建立安全管理体系

1) 管理制度落实

在建立安全管理制度的过程中最为关键的一环是管理过程中的监督检查频率。检查的方式主要分为两种:定期检查的方式, 目的是确定机械作业的安全风险, 要进行定期的检查, 可以将检查的频率设置为每周一次, 对施工过程中作业的本体以及施工的周围环境进行详细的检查与评估, 然后针对不同的风险等级来登记评分。监控检查, 指的是在机械作业检查的过程中, 要安排相应的监督管理人员来对机械作业进行监督, 对施工人员按照风险管理制度方面来进行评估。

2) 教育培训

要选取具体的人员来执行管理制度, 其中项目经理以及项目监督人员的作用最为重要, 作为两者要感受到自身肩上的安全责任, 要对这些责任进行细化与落实, 而这些责任的落实即向操作人员输送安全作业与施工的规范, 这些离不开对施工作业人员关于施工过程中所可能所造成风险种类以及应对措施的培训。要分批次展开对作业施工人员的培训工作, 并做好培训后的考核工作。

3) 风险要点

在地铁站施工管理的过程中要明确机械施工作业的风险控制要点, 可能造成的风险来源于四个方面。包括人为因素所可能造成的风险, 环境方面所可能存在的风险, 机械种类不同所造成的风险也不同, 管理失误所造成的风险等。要针对每种风险的来源来细化每种类型的风险, 制定预防这些风险的措施。

2.2.2 安全控制措施

为预防地铁站施工机械作业所可能出现的安全事故采取以下措施来进行安全控制, 制定机械施工作业的流程规范, 严格执行操作流程规范, 加强对施工人员的安全培训, 建立风险预警机制, 定期对作业场地环境、施工流程、机械状态以及管理进行检查。确保将可能出现的安全事故扼杀于摇篮之中。

2.3 安全事故处理

对于安全事故的管理要根据地铁站施工风险的种类以及风险的来源来制定相应的安全事故的处理方案, 对于人的因素造成的安全事故隐患, 分析所可能造成的机械作业风险事故, 并根据事故所可能造成的危害, 制定相应的事故应急处理方案。对于机械本身所造成的安全隐患要根据不同的机械种类所可能造成的不同的危险来制定相应的应急事故处理方案。对环境以及管理方面存在的风险要根据所可能造成事故的种类来制定相应的安全事故处理方案。

3 案例

2008年3月9日11时, 深圳地铁一号线前海湾站基坑失稳, 约5万平方米淤泥从垮塌处瞬间涌入基坑直至盾构井, 基坑外淤泥流动影响范围长约210米, 宽约120米, 最深处可达3米, 并破坏了供水管道和电力设备, 全场断水停电。东侧支撑体系和维护结构向基坑内垮塌, 垮塌长度为43米。由于淤泥瞬间涌入, 已经挖好的深坑和支架全部被填埋, 由于疏散及时, 百余名作业工人安全撤离。此案例虽然没有造成重大的人员伤亡, 但经验和教训是深刻的, 其中主要原因是对深圳海积淤泥地层特性认识不足, 从而在基坑周边有大量施工机械堆载, 次要原因是地层改良等技术实施不足, 维护结构存在缺陷。通过分析此案例不难发现, 在地铁施工过程中, 环境因素与人为因素, 管理因素, 施工机械因素通常是相伴发生, 由于人的主观对环境认识不足, 造成客观上管理的缺陷与不足。所以在施工过程中我们应根据实际的环境因素, 制定客观可行的施工与管理方案, 不能孤立的看待风险发生的原因。

4 结语

地铁站施工机械作业安全风险分析对地铁站安全事故的预防具有重要的作用, 通过对地铁站机械施工安全风险的来源分析, 得到了地铁站机械施工所存在的原因并针对原因提出了预防地铁站机械作业安全风险的预防措施, 为地铁站安全施工提供安全保障。

摘要：本文对地铁站施工机械安全风险的来源进行了分析包括人为因素、环境因素、机械因素与管理因素, 提出了应对地铁站施工机械作业安全风险的预防措施。

关键词：地铁站,施工机械,安全风险,措施

参考文献

[1]邵根大.荷兰阿姆斯特丹的深埋地铁车站施工[J].现代城市轨道交通, 2013 (05) .

[2]李丽敏.三轴水泥搅拌桩在地铁车站施工中的应用[J].内蒙古科技与经济, 2012 (03) .

篇4：车站值班员作业标准

关键词：铁路车站；作业计划；课程设计

中图分类号：G712 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2014）13-021-01

《棋盘站作业计划》课程设计是对新的课程改革教学模式的一次探索与实践，目的是使学生综合运用所学知识，解决组织车站工作的实际问题的深化学习过程。通过课程设计，可使学生独立思考，设法完成设计任务书提出的课题及要求，比较全面系统的掌握车站工作组织的知识和理论，并且培养学生具有计划与组织车站工作的初步能力。

为了便于学生做好此项课程设计，特将《棋盘站作业计划》课程设计进行的步骤、方法和应该注意的事项简要介绍如下：

一、依据棋盘站技术设备及其固定使用方案，设计“棋盘站技术作业图表”“棋盘站技术作业图表”样式任务书中已经确定，无须再自己设计样式。

二、按班计划和旅客列车到发时刻表规定的本阶段到、发列车运行线铺画在技术作业表内

列车到达 列车出发

三、把接班时待解、待发列车占用到发场线路的情况及调车场，各专用线的现有车数填入作业表有关栏内

列车解体

四、根据到发场线路固定使用方案，列车到达计划安排到发线使用

列车技术检查和占用到发线时间 列车编组内容

编制到发线使用时，需要考虑以下问题：

1、严格按《站细》规定安排到发线路的使用；这里需要注意哪些线路用于接旅客列车，哪些线路允许接超限列车，哪条线路是正线等问题。2、避免作业互相干扰；3、为列车和车辆的技术作业提供方便。绘制的程序为：

1、根据列车的到、发时刻，自18点起顺序画出车站两端邻接区间的各次列车到发运行线，并记明列车到发时刻。旅客列车用红单线，货物列车用细黑线，车次记在运行线上方。

2、根据到发线的固定使用和列车运行径路，画出列车占用到发线的顺序及起止时间。列车占用到发线的时间长短，根据列车技术作业时间标准确定。

五、确定推峰顺序，画出驼峰机车动态及驼峰利用情况调车机车动态

六、推算调车场各线路集结的车流

推算车流的方法，是从18点开始，由前向后逐列计算。根据始发编组列车的出发时刻，先将各次列车到达的属于该去向的中转车，按照车流衔接所需作业总时分，计算是否可以纳入编组列车的车流来源。

车流来源主要有调车场结存、到达场陆续到达的列车、机务段、站修线以及在途的列车。如果这些车流来源接续时间够的话，就可以纳入到编组列车的计划中。

按小时累计车数

七、根据列车出发计划，车流集结情况确定编组列车的顺序。在阶段计划中，车站调度员要确定应在本阶段编组的车次及编组起、止时间。选择编组时机需要考虑的因素主要有以下几个方面：

1、保证每一出发列车都能正点、满轴的从车站开出

任一出发列车开始编组的最早时刻是车列集结完毕，且出发场有空闲出发线路的时刻；最晚时刻应距离列车正点出发还有一个不少于列车编组加出发作业的时间。

2、及时腾空调车线，保证车列解体的顺利进行

如车列集结满轴以后，离出发运行线时间尚早，而出发线路有富余时，可以先编好转出发场，以腾空调车场线路。

endprint

摘要：通过课程设计，可使学生独立思考，设法完成设计任务书提出的课题及要求，比较全面系统的掌握车站工作组织的知识和理论，并且培养学生具有计划与组织车站工作的初步能力。

关键词：铁路车站；作业计划；课程设计

中图分类号：G712 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2014）13-021-01

《棋盘站作业计划》课程设计是对新的课程改革教学模式的一次探索与实践，目的是使学生综合运用所学知识，解决组织车站工作的实际问题的深化学习过程。通过课程设计，可使学生独立思考，设法完成设计任务书提出的课题及要求，比较全面系统的掌握车站工作组织的知识和理论，并且培养学生具有计划与组织车站工作的初步能力。

为了便于学生做好此项课程设计，特将《棋盘站作业计划》课程设计进行的步骤、方法和应该注意的事项简要介绍如下：

一、依据棋盘站技术设备及其固定使用方案，设计“棋盘站技术作业图表”“棋盘站技术作业图表”样式任务书中已经确定，无须再自己设计样式。

二、按班计划和旅客列车到发时刻表规定的本阶段到、发列车运行线铺画在技术作业表内

列车到达 列车出发

三、把接班时待解、待发列车占用到发场线路的情况及调车场，各专用线的现有车数填入作业表有关栏内

列车解体

四、根据到发场线路固定使用方案，列车到达计划安排到发线使用

列车技术检查和占用到发线时间 列车编组内容

编制到发线使用时，需要考虑以下问题：

1、严格按《站细》规定安排到发线路的使用；这里需要注意哪些线路用于接旅客列车，哪些线路允许接超限列车，哪条线路是正线等问题。2、避免作业互相干扰；3、为列车和车辆的技术作业提供方便。绘制的程序为：

1、根据列车的到、发时刻，自18点起顺序画出车站两端邻接区间的各次列车到发运行线，并记明列车到发时刻。旅客列车用红单线，货物列车用细黑线，车次记在运行线上方。

2、根据到发线的固定使用和列车运行径路，画出列车占用到发线的顺序及起止时间。列车占用到发线的时间长短，根据列车技术作业时间标准确定。

五、确定推峰顺序，画出驼峰机车动态及驼峰利用情况调车机车动态

六、推算调车场各线路集结的车流

推算车流的方法，是从18点开始，由前向后逐列计算。根据始发编组列车的出发时刻，先将各次列车到达的属于该去向的中转车，按照车流衔接所需作业总时分，计算是否可以纳入编组列车的车流来源。

车流来源主要有调车场结存、到达场陆续到达的列车、机务段、站修线以及在途的列车。如果这些车流来源接续时间够的话，就可以纳入到编组列车的计划中。

按小时累计车数

七、根据列车出发计划，车流集结情况确定编组列车的顺序。在阶段计划中，车站调度员要确定应在本阶段编组的车次及编组起、止时间。选择编组时机需要考虑的因素主要有以下几个方面：

1、保证每一出发列车都能正点、满轴的从车站开出

任一出发列车开始编组的最早时刻是车列集结完毕，且出发场有空闲出发线路的时刻；最晚时刻应距离列车正点出发还有一个不少于列车编组加出发作业的时间。

2、及时腾空调车线，保证车列解体的顺利进行

如车列集结满轴以后，离出发运行线时间尚早，而出发线路有富余时，可以先编好转出发场，以腾空调车场线路。

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摘要：通过课程设计，可使学生独立思考，设法完成设计任务书提出的课题及要求，比较全面系统的掌握车站工作组织的知识和理论，并且培养学生具有计划与组织车站工作的初步能力。

关键词：铁路车站；作业计划；课程设计

中图分类号：G712 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2014）13-021-01

《棋盘站作业计划》课程设计是对新的课程改革教学模式的一次探索与实践，目的是使学生综合运用所学知识，解决组织车站工作的实际问题的深化学习过程。通过课程设计，可使学生独立思考，设法完成设计任务书提出的课题及要求，比较全面系统的掌握车站工作组织的知识和理论，并且培养学生具有计划与组织车站工作的初步能力。

为了便于学生做好此项课程设计，特将《棋盘站作业计划》课程设计进行的步骤、方法和应该注意的事项简要介绍如下：

一、依据棋盘站技术设备及其固定使用方案，设计“棋盘站技术作业图表”“棋盘站技术作业图表”样式任务书中已经确定，无须再自己设计样式。

二、按班计划和旅客列车到发时刻表规定的本阶段到、发列车运行线铺画在技术作业表内

列车到达 列车出发

三、把接班时待解、待发列车占用到发场线路的情况及调车场，各专用线的现有车数填入作业表有关栏内

列车解体

四、根据到发场线路固定使用方案，列车到达计划安排到发线使用

列车技术检查和占用到发线时间 列车编组内容

编制到发线使用时，需要考虑以下问题：

1、严格按《站细》规定安排到发线路的使用；这里需要注意哪些线路用于接旅客列车，哪些线路允许接超限列车，哪条线路是正线等问题。2、避免作业互相干扰；3、为列车和车辆的技术作业提供方便。绘制的程序为：

1、根据列车的到、发时刻，自18点起顺序画出车站两端邻接区间的各次列车到发运行线，并记明列车到发时刻。旅客列车用红单线，货物列车用细黑线，车次记在运行线上方。

2、根据到发线的固定使用和列车运行径路，画出列车占用到发线的顺序及起止时间。列车占用到发线的时间长短，根据列车技术作业时间标准确定。

五、确定推峰顺序，画出驼峰机车动态及驼峰利用情况调车机车动态

六、推算调车场各线路集结的车流

推算车流的方法，是从18点开始，由前向后逐列计算。根据始发编组列车的出发时刻，先将各次列车到达的属于该去向的中转车，按照车流衔接所需作业总时分，计算是否可以纳入编组列车的车流来源。

车流来源主要有调车场结存、到达场陆续到达的列车、机务段、站修线以及在途的列车。如果这些车流来源接续时间够的话，就可以纳入到编组列车的计划中。

按小时累计车数

七、根据列车出发计划，车流集结情况确定编组列车的顺序。在阶段计划中，车站调度员要确定应在本阶段编组的车次及编组起、止时间。选择编组时机需要考虑的因素主要有以下几个方面：

1、保证每一出发列车都能正点、满轴的从车站开出

任一出发列车开始编组的最早时刻是车列集结完毕，且出发场有空闲出发线路的时刻；最晚时刻应距离列车正点出发还有一个不少于列车编组加出发作业的时间。

2、及时腾空调车线，保证车列解体的顺利进行

如车列集结满轴以后，离出发运行线时间尚早，而出发线路有富余时，可以先编好转出发场，以腾空调车场线路。

篇5：高炉值班工长预警作业标准-7

中钢铁字（2005）第7号

起草人：刘玉明 审核人：梁俊杰 签发人：杜衡

值班工长预警作业标准

高炉操作者要建立以均匀下料为中心，以稳定炉温、稳定炉渣碱度为基础，稳定多个因素，调整一个因素，定性定量的操作理念，做到操作标准高度统一，预警预案及时准确，从而达到稳定炉况，提高顺行度的目的。

值班工长在高炉操作方面,要严格按照工段指定操作方针,统一思想,统－操作,三班为一炉,做到分析好上班,操作好本班,照顾好下班,对高炉影响的波动因素,综合分析,应用各种调节手段,进行定性定量调节,使炉况波动控制在允许的范围内,确保高炉处于受控伏态.一,正常炉况操作

1.以均匀下料为中心,严格执行标准化作业,严格按工段指定的下料批数,生铁含硅量,炉渣碱度,压差,热风压力,热风温度,小时喷煤量等进行作业,努力缩小[Si]和R２标准偏差,降低炉况波动.2．根据下料均匀程度，透气性指数，风量，风压关系，渣铁成份，渣铁热量和流动性能，炉顶摄像仪以及炉顶温度等情况，准确综合判断炉况发展趋势，坚持早动、少动、小幅度定性定量调剂，保证炉况稳定顺行。3．及时掌握炉体泠却壁温度，冷却強度变化。4．组织炉前出渣出铁，确保正点，出净渣铁。5．巡视检查风口工作状况，各风口喷煤是否均匀。

6．严密监视风口工作状况，发现冷却设备漏水，要立即采取措施，严防向炉内大量漏水，造成炉凉。

7.经常监督，检查各岗位的工作，防止各系统的故障对炉况产生不利影响。8.值班工长对原燃料波动情况，及时掌握并对各操作参数及时调剂。9.及时组织对设备故障的处理。二.调整负荷原则：

1、综合品位波动大于±1%,按影响焦比1.5~2%调整负荷。

2、焦炭含硫波动大时，焦炭固定碳或灰份波动大于±1%，应按影响焦比1.5~2%调整负荷。

3、焦炭物理性有明显变化时，强度变差，应退负荷。

4、焦炭水份波动大于±1%时，应按影响焦比1~1.2%调整负荷。

5、如炉温连续两炉低于规定控制范围,喷煤量在标准的上限时，应按炉温和喷煤量规定值中限调整负荷。

6、如炉温连续两炉超过规定控制范围,喷煤量在标准的下限时，应按炉温和喷煤量规定值中限调整负荷。

7、因操作需要或热风炉故障，被迫长时间采用低风温操作时，按每100℃风温影响焦比量，调整负荷。

8、根据炉况需要，较长时间采取发展边缘的装料制度时，适当减轻焦炭负荷。9．炉况向凉，煤气流失常空料线或崩料后，根据情况酌量补加焦炭或退负荷。10．布料溜槽α角不倾动，应立即检查并处理，不允许拖延，同时减轻焦炭负荷5-10%，11．配料比变化时，应根据理论焦比调整负荷。机烧比大于2%时，必须通知工段。

12．喷煤量变化时，根据喷吹物的置换比及理论燃料比调负荷。13．熔剂或不占矿批的矿种变化时，应调整负荷。

14．称量情况有变化时，应根据变化程度定量调整负荷。15．空料线时，根据情况补焦或退负荷。

16．下雨天应考虑退负荷，应根据焦炭水份变化幅度，定量调整负荷。17．憋风时，根据时间长短以及程度酌量减风或补焦。18．原料条件恶化，为防炉况难行、可退焦炭负荷减煤。

19．有漏水现象或料面不稳时，可补焦或退焦炭负荷、并及时检漏。20．风口大套损坏时，根据损坏程度补焦，退焦炭负荷。21．计划休风前，可退焦炭负荷或变全焦负荷。22．炉况难行或发生崩料、悬料可加净焦。

23、负荷的调整大于0.05或加净焦大于一批时，必须通知工段。三．矿批调整原则

1． 正常炉况时，矿批增减由工段领导决定。2． 炉况出现难行，发生崩料、悬料时，可退矿批，最低为8吨，并汇报工段。3． 由于出铁影响，造成憋风时，工长可临时退矿批，不大于一个周期。4． 原燃料条件变差时，工长可主动退矿批1-1.5吨,大于1.5吨汇报工段领导。5． 外围设备故障，高炉减风超过140KPa时，可退矿批，并汇报工段领导。6． 料序调整，值班工长不得大于一个周期，大于一个周期必须通知工段，料序和角度不得同时调整。四．布料角度及布料圈数调整原则

1、正常炉况时，布料角度及布料圈数的调整由工段决定。

2、炉况出现难行时，工长可退角度0.5-2°。

3、高炉出现崩料、空料线情况时，工长应退角度。料线≥3．5m，退3°，料线≥3m时退2°，料线≥2．5m退1°

4．工长确认原燃料质量变差时，可退角度0.5-2°。

5．退角度时，可一步退至要求水平，恢复角度要分阶段缓慢进行。

6、开度和料线不得调整；退角度大于1°时，必须汇报工段领导。

五．高炉异常波动时的操作措施

1．高炉异常波动时，工长必须采取果断措施，防止炉况进一步恶化，必须汇报工段领导。

2．高炉异常波动时，操作上必须对各参数进行控制，确保高炉煤气流稳定。A． 风压≥100--120kPa B． 压差≤100kPa C． [Si] 控制范围提高0.2% D． 碱度R2控制范围降低0.03，高碱度时必须采取有效调节手段。

E． 高炉有向凉趋向时，必须有效控制料速，料速控制不得超过控制下限范围，分析原因并退负荷。

F． 装料制度调节上，可临时退矿批，退负荷，减小角度应≤2°。

G． 异常波动因素消除时，可逐步恢复各操作参数，恢复时应分步缓慢进行

炼铁总工办 工艺设备部

篇6：车站值班员作业标准

本标准规定了铁路车站行车作业人身安全标准，适用于铁道部所属各铁路局的车站和工程局临管铁路的车站。行车作业人身安全通用标准

1.1 班前禁止饮酒，班中按规定着装，佩带防护用品。

各种酒类中分别含3%-65%的乙醇。较大量的乙醇可使人手脚震颤，行动笨拙，反应迟钝，自言自语，步履蹒跚。而紧张繁忙的行车工作，要求当班人员头脑清醒，因此车站行车人员一定要严格执行《技规》第390条规定：“铁路行车有关人员，接班前须充分休息，严禁饮酒，如有违反，应立即停止其工作”。关于“按规定着装及佩带防护用品”，因应全路范围，尚未规定着装防护用品标准，目前暂按各局规定执行。

1.2 顺线路走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。

站内线路的线间距最小距离是4600毫米（换装线除外）。扣除机车车辆限界，包括列车标志3600毫米，剩1000毫米。作业人员只能在这1000毫米宽的空间顺线路行走，否则会被机车车辆刮碰。同时还应注意相邻两线的机车、车辆和货物装载状态，防止装载货物突出，车辆“涨帮”，或其它突出物碰伤。

在道心、枕木头上行走时，因轨枕和道碴不平，要经常低头看脚下，很少看前方和留意后方，特别是后方溜放或推送车组，声音很小，道心和枕木头均在机车、车辆限界之内，能够直接被刮撞。

钢轨面、道岔连接杆、尖轨等，踏上时都不能保证人体重心稳定，静止时易于滑倒或崴脚，在扳动道岔时更容易将人带倒或把脚夹住。

1.3 横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。

“一站”，一定要站住，并要站在不侵入机车、车辆限界的安全处。“二看”，要左看，右看，下看。看左右有无机车、车辆驶来，看脚下有无绊脚的障碍物，包括地沟等。看清后，再准备横越，即三通过。作业不紧张时容易做到，作业紧张时，容易被忽略。特别是边作业边行走时（如冬季扫雪，清扫道岔等），更要严格执行。

1.4 横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。

严禁在运行的机车、车辆前面抢越。

横越停有机车、车辆的线路时，首先要确认该机车、车辆暂不移动。所谓暂不移动就是要确认在人横越线路这一段时间内，机车、车辆暂无移动可能。诸如机车启动前鸣笛，推送车辆试拉等动态。在“较远处通过”，究竟多远为好，有的局规定20米，有的10米、有的5米，均无确切的根据。定得远了，影响作业效率，甚至难于执行而流于形式。定得过近，又难以保证安全。通过计算来看，如果机车、车辆以5公里/小时，即1.4米/秒移动，人通过5500毫米线间距离的路程，也按5公里/小时的速度横越，需4秒。这就需距机车、车辆5.6米以上，再考虑到安全距离和意外影响，则距离还要远些。再者，人员素质、地形地物情况，气候条件等均影响横越线路和速度，所以不宜作划一规定，只是在执行中掌握好一定要预留一段安全距离，方可横越。

“抢越”是很危险的，如前款所述。横越时必须确认机车、车辆暂不移动。“抢越”是在运行状态中的机车、车辆前抢先越过。这里既不可能看清地面情况，如冰雪、障碍物等，也容易因慌忙而乱手乱脚造成意外。

1.5 必须横越列车、车列时，应先确认列车、车列暂不移动，然后由通过台或两车车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行。严禁钻车。

日常作业中，经常需要横越列车、车列。横越之前，如1.4条解释所述，必须首先确认列车、车列暂不移动。而且执行过程中要比1.4条要求还严格、认真、一丝不苟。有通过台的车辆（如守车、罐车、客车等），由通过台上，没有通过台的车辆须从两车钩上越过，横越时要抓紧踏稳。究竟抓什么，踏哪里，则根据车型不同，人的身材不同而选择牢固的把手和脚踏处。并注意不要碰开钩销，否则列车、车列移动时造成拉断软管，列车（车列）分离。

横越时，还需注意邻线有无机车、车辆运行，有时横越时向前一跳，继续向前走，而不注意邻线动态。此类事故时有发生，其后果不堪设想。

钻车是任何时候都要禁止的。无论何种车辆，车底下部距地面的空间很小，即使车钩处也有软管和手制动机等配件。钻车是很困难的，动作也不可能灵活，车辆配件还可能刮住衣服等，这样就要延缓横越时间、一旦列车、车列移动，将无法躲闪。

1.6 不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。

上述地点从作业的人身安全角度看都是险地，均要机车、车辆限界之内。有些局原规定还包括车辆两端、两车连结器下等，本款均以车底下概括之。在这些地点、乘凉、休息、躲避风、雨、雪都是非常危险的。

1.7 严禁扒乘机车、车辆，以车代步。

这里讲的“扒乘”，不是指正常作业需要蹬乘机车、车辆、而是指非作业需要搭乘机车、车辆。如扳道员扒乘至扳道地点，车号员扒乘至接车地点，铁鞋制动员扒乘溜放车组至下铁鞋地点等。

“以车代步”时，机车、车辆运行的终点一般不是扒乘人要去的地方，这就容易造成超速上下车。另外，作业时不按时出场、立岗，待机车、车辆已经启动后再慌忙扒车随乘到岗位，“以车代步”就更难以保证安全。接发列车作业人身安全标准

2.1 应熟知站内一切行车设备，并随时注意使用情况，如遇设备发生异状或变化时，应及时通知有关人员并采取安全措施。

接发列车作业人员应熟知站内一切行车设备，这是最基本的应知应会知识，也是保证人身安全的基础。

设备发生异状或变化时，一般是发生事故损坏行车设备、施工影响、电器化设备发生故障等对行车作业有影响时，接发列车作业人员，在作业过程中，应随时注意观察、了望，发现问题后，及时报告有关人员，并采取相应的安全措施。

2.2 接发列车时，必须站在《站细》规定地点，随时注意邻线机车、车辆动态。接发列车时，作业人员要站在规定地点，以便于和列车乘务人员联系。《站细》中规定的地点应设在不侵入机车、车辆限界，并便于了望的安全地点。

在线路之间接发列车时，要随时注意邻线的机车、车辆动态。否则，接发车时，只顾监视本列车，而忽视邻线的调车作业、机车出入库等情况，易造成人身伤害。

2.3 向机车交递证时，须面向来车方向，交后迅速回到安全位臵。

向通过列车递交路票（签、牌），要求动作要快，同时也要准确。此时，必须面对来车方向，掌握好自己站立位臵和接路票（签、牌）者之间的距离，既能保证自身安全，又能准确的交递凭证。交递后应立即回到安全位臵。这个安全位臵一般应是指《站细》中规定的地点。有人在交递凭证时，精神比较紧张，交后迅速后退，有时退到侵入邻线的位臵，又来不及了望邻线机车、车辆的动态。这是很危险的，所以在交递后一定要掌握好后退的位臵。

2.4 折叠式授机树起后，必须插好插销，用完后及时恢复定位。接车时站在授受机来车方向的前方。

使用折叠式授受机的车站，作业者应在使用前，熟知设备结构和使用的规定。应注

意使用时不要将路签（牌）装反，树起后要把插销插好。使用后及时定位，自动授受机，接受臂只有当使用才打开，使用后应放下。车站应经常检查授受机使用状态，保证使用灵活。使用折叠式授受机时，应站在授受机前方接车，这个前方是指来车方向，授受机与列车之间的位臵，以免被传递器或路签（牌）打伤。调车作业人身安全标准

3.1 必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法，以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。

调车作业人员作业时，如不熟悉线路附近的设备，随时可能发生危险。每个车站都应把让调车人员熟悉设备情况和了解发生变化的情况，作为一项必不可少的项目抓好。调车人员熟悉车站的技术设备和作业方法，是从事调车作业的基础。如股道有效长、容车数、坡度、弯道、道岔定反位，以及接近线路的水鹤、信号机栓、仓库、煤台、房舍等。特别是遇有风、雨、雪、雾等不良天气时，更应注意。

调车作业项目变化大，影响因素多，作业人员只有熟知调车作业方法，才能适应复杂多变的作业，才能与本组内其他人员配合默契，并在发生特殊情况时能采取应变措施。

3.2 上下车时必须遵守以下规定。

3.2.1 上车时，车速不得超过15公里/小时。下车时，车速不得超过20公里/小时。按照惯性运动原理，调车人员上车时，必须使自己顺车跑动的瞬时速度大于当时运行的机车、车辆的速度。一般人快步跑能跟上车时的速度略高于15公里/小时，即4米/秒。车速再高时，人有可能跟不上而出现拖、拉。下车时要沿着机车车辆运行方向顺跑，车速超过20公里/小时时，落地后的人来不及加快自己的瞬时速度，会造成摔伤。

3.2.2 在站台上，上下车时，车速不得超过10公里/小时。

在站台上上下车时，因站台面高，作业人员不能用脚蹬上下车，不好掌握平衡，因此要较平地适当降低速度。有些局原定在站台上上下车时，车速不得超过3公里/小时，考虑实际作业需要，同时根据多年的实践经验，统一定为10公里/小时。

3.2.3 在路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1米的站台上作业时，必须停车上下。

在路肩窄、路基高的线路上进行调车作业时，上下车根本无法助跑。在1.1米的高站台处，脚蹬在高站台下边，如利用扶手上下车极不安全，加上高站台货物堆放距离较近，所以要停车上下。

3.2.4 蹬乘内燃、电力机车作业时，必须在机车停稳时再下下车（设有便于上下车脚蹬的调车机除外）。

利用内燃、电力机车作业时，因没有便于调车作业的上下车脚蹬、扶手，因此要求作业时，必须在机车停稳再上下车。

3.2.5 上车前应注意脚蹬、车梯、扶手、平车、砂石车的侧板和机车脚踏板的牢固状态。

尤其对杂型车辆更须注意，以免脚蹬、车梯、扶手脱焊、扭曲及平车、砂石车侧板搭扣未扣牢，将人摔伤或压伤。

3.2.6 不准迎面上车。

正确的上车方式，应是调车人员顺车跑的瞬间速度大于车辆当时运行速度，这样才能保证安全，而迎面上车不能助跑，上车时，手脚一齐伸，这样的上车方法，只要手脚有一处失误，就有坠车的危险。

3.2.7 不准反面上下车（牵出时最后一辆除外）。

调车作业中，调车司机只凭调车长的信号显示行进或停车，调车人员应在调车长一边，正确及时显示信号。调车长还要负责调车人员的人身安全，如在反面上下车，万一发生问题，调车长无法照顾，也不便于显示。所以不准反面上下车，牵出时最后拿车提钩人员给牵出信号后，确认车辆全部起动，再跑一个车远上车。如确有困难，允许牵出时最后一辆除

外。

3.2.8 上下车时，要选好地点，注意地面障碍物。

上下车时必须注意地面状况是否平坦，有无障碍，如拉杆、导线、警冲标、制动铁鞋，弹簧握柄、道岔表示器、信号机柱等脚下障碍物以及北方冬季的冰雪，以防滑倒、绊倒、摔伤。

3.3 在车列、车辆走行中，禁止下列行为。

3.3.1 在车钩上，要平车、砂石车的边端或端板支架上坐立。

在车列、车辆走行中，特别是牵出运行时，随时有加减速或停车的可能，人在车钩上及平车、砂石车的边端或端板支架上坐立，容易从车上摔下或挤伤。

3.3.2 在棚车顶或装载超出车帮的货物上站立或走行。

在车列、车辆走行中，经常出现加减速、停车或经过道岔、弯道时左右摇摆，在棚车车顶或装载超出车帮的货物上站立或走行，随时有被摔下的可能以及被上部建筑刮下的危险。

3.3.3 手抓篷布或捆绑货物的绳索，脚蹬轴箱或平车鱼腹形侧梁。

在车列、车辆走行中手抓篷布或捆绑货物的绳索，万一捆绑不牢或折断，人就会摔下致伤。脚蹬轴箱或平车鱼腹形侧梁时，轴箱盖上有油脚容易滑下；鱼腹形侧梁边较窄，平车面上又无扶手，人身安全无保障。

3.3.4 在车梯上探身过远，或经站台时站在低于站台的车梯上。

在车梯上探身过远，经过信号机、水鹤、仓库、煤台、等处，容易造成挤伤或被刮下，经过站台时，因站台距线路中心线1750－1850毫米，而机车、车辆限界一侧为1600(不含列车标志)。这样车轴与站台的间隙只有150－250毫米。如果作业时，站在低于站台的车梯上，将被挤伤。

3.3.5 在装载易于窜运货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧。

在装载易于窜动货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧，如减加速或连挂冲撞，容易造成货物窜动或倒塌，将人挤伤或被货物砸伤。

3.3.6 骑坐车帮。

车辆术语中的侧墙和端墙，车站行车人员惯称“车帮”。

一般在取送作业或牵出距离较远时，少数人偷闲，骑坐在车帮，运行中，如有加减速、停车或经过道岔区摆动时，因无扶手，及易摔下。

3.3.7 跨越车辆（使用对口闸除外）。

车列、车辆运行中，跨越车辆，一旦失足，人将会从两车钩间摔下。遇到司机撂闸或经过道岔处左右摇摆，也容易摔下。使用对口闸时需跨越，应先抓牢对方闸盘后，方可跨越。

3.3.8 两人及以上站在同一闸台、车梯及机车一侧踏板上。

闸台面积较小，两人同站一闸台拧闸时，既不好用力，又站立不稳。车梯及机车一侧踏板上，不能两人站立，应分散在脚踏板的两端，不要接近车钩，以防一旦发现前方有危及安全的情况时，下车不及。

3.3.9 进入线路提钩，摘管或调整钩位。

作业中遇钩提不开，风管未摘，或钩位不正，钩销不良等情况时，应停车处理。在运行中，作业人员边走边进行上述作业是极危险的行为。因为一方面要处理车钩或风管，一方面还要注意脚下障碍物或冰雪，往往顾此失彼，一旦失足，便有伤亡之危险。

3.4 手推调车时，必须在车辆两侧进行，并注意脚下有无障碍物。

手推调车时，推车人员应在车辆两侧进行，不得立于两钢轨之间。立于线路中间推车，道碴枕木高低不平，容易将人摔倒，在车辆两侧进行，也应注意脚下有无障碍物，以防绊倒。

3.5 在电化区段，接触网未停电、未接地的情况下禁止到车顶上调车作业。在带

电的接触网线路上调车时，禁止蹬上棚车（在区间和中间站禁止蹬上敞车）使用手制动机。编组、区段站在接触网高度为6.2米及其以上的线路上准许使用敞车手制动机时不能站在高于闸台的车梯或货物上。

接触网带电部分有25自千伏的高压电，为保证人身安全应保持2米以上的安全距离，以防触电。接触网导线有最大弛度时，距离的最低高度，编组站、区段站为6.2米，区间和中间站只有5.7米。根据我国铁路各种货车手制动踏板台的高度，再加上要保持2米的安全距离，所以在带电接触网的线路上进行调车作业时，就要作一些限制。编组站、区段站禁止使用棚车上的手闸，这些站在敞车上使用手闸制动时，不准踏在高于手制动机踏板台的车帮上或货物上拧闸，在区间和中间站上，棚车和敞车上的手闸都禁止使用。只有这样才能保证调车作业人员安全。

3.6 去专用线或货物线调车作业，须事先指派专人检查线路有无障碍物，大门开启状态及线路两侧货物堆放情况；事先派人检查有困难时，应在《站细》中规定检查确认办法。

为了保证作业安全，去专用线或货物线调车作业时，须事先指派专人检查线路，掌握薄弱环节。如经过无人看守的道口、道岔要注意了望，提高警惕，检查有无障碍物；检查大门开启状态，装卸的货物是否侵入限界，夜间作业没有照明，地形条件复杂等因素，更应特别注意。如事先派人检查有困难（专用线走行距离太远），应在《站细》中规定检查确认办法。例如采取以遇到情况随时可以停车的速度运行，边走边检查等方法。

3.7 带风作业时，必须执行一关（关折角塞门），二摘（摘风管），三提钩的作业程序。

带风作业时，必须“一关前、二关后（即关闭折角塞门）、三摘风管、四提钩”的程序，以防因未关闭折角塞门，而摘风管时，由于风压冲击，使风管剧烈摆动，将人打伤。

3.8 摘接风管、调整钩位、处理钩销时必须等列车、车列停妥，并得到调车长的回示，昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。

需要摘接风管、调整钩位、处理钩销时，都须进入两车间进行，危险性较大，运行中进行处理更容易出事，因此必须等车辆确已停妥，并向调车长显示停车信号，确认调车长已进行防护[昼间由调车长防护（红旗），夜间必须向调车长显示停车信号（红灯）]，以免误动，危及人身安全。

3.9 调整钩位、处理钩销时，不要探身到两钩之间。对平车、砂石车、罐车、客车及特种车辆，应特别注意端板支架、缓冲器、风档及货物装载状态。

调整钩位，处理钩销，必须停车。调整后再进行连挂。连挂车辆时不准探身两车钩之间。对于平车，砂石车、罐车等车辆，连挂时更应注意端板支架、缓冲器及货物装载状况。对客车及特种用途车，连挂时应注意“风档、渡板等”，以免被挤伤。

3.10 溜放调车作业应站在车梯上，一手抓牢车梯，一手提钩，不准用脚提钩或跟车边跑边提钩（驼峰调车作业除外），严禁在车列走行中抢越线路去反面提钩。

溜放调车作业时，起速快，要求提钩时机准确，所以要求一手抓牢车梯，一手提钩。不准用脚提钩（下作用、钩不易提开）或跟车边跑边提钩。遇提不开时，严禁在车列走行中抢越线路去反面提钩，以防脚下障碍，将人绊倒。

3.11 车辆运行中，使用手制动机时，必须使用安全带。要做到“上车先挂钩”、“下车先摘钩”。不能使用安全带的车辆，如：平车、矿石车、罐车、守车等，作业时必须选好站立地点。

使用手制动机时，要带好安全带，做到“上车先挂钩、下车先摘钩”。闸盘上危险性大，松闸时，由于手闸回弹力较大，易将双手甩脱。运行中，司机撂闸或连挂时冲撞，如不挂安全带容易将人摔下。平车、砂石车使用手制动机时，不能挂安全带，因闸杆位臵低，安全带不起作用，必须站在车内制动。如装载窜动货物必须有安全距离，要稳妥连挂或不得连挂，才能保证安全。罐车、守车等虽有通过台，也要选好站立地点。

3.12 严禁使用折角塞门放风制动。

运行中使用折角塞门放风制动，往往制动力大，产生冲动；而使用放风阀时，作业人员无牢靠的站立地点，容易摔下。严重的还可能造成车轮擦伤及将车钩拉断等情况。停留车采用放风制动时，副风缸内的余风，容易泄漏。停留时间稍长起不到制动作用，容易造成车辆下溜。

3.13 使用铁鞋制动时，应背向来车方向，严禁徒手使用铁鞋，并注意车辆、货物状况和邻线机车、车辆的动态。严禁带铁鞋叉上车。

使用铁鞋制动时，应背对来车方向，禁止反手持叉下鞋，以免车辆撞击铁鞋叉的把手造成人身事故。严禁徒手使用铁鞋，以免挤伤手指或碰伤头部。并应注意车辆及货物的装载状态，留心邻线机车车辆的行动，以免发生危险。严禁带铁鞋叉上车，因为带叉上车容易绊住人，另外铁鞋制动要求提前上岗，不准以车代步。

3.14 单机或牵引运行时，严禁在机车前后端坐卧。

单机或牵引运行时，前方进路的确认由机车司机负责，调车人员严禁要机车前后端坐卧，一则夜间易造成昏昏欲睡，二则一旦遇到意外情况，如道口交通肇事等，来不及下车。

3.15 使用折叠式手闸，须在停车时竖起闸杆，确认方套落下，月牙板关好，插销插上后方可使用。

车辆运行中做准备工作困难较大，动作危险，时间短。因此，使用折叠式手闸应在停车中做好准备，将闸杆竖起固定，检查方套铁、月牙板、插销是否良好（如有异状，禁止使用），将方套落下，月牙板关好，插上插销方可试闸，以免使用时手闸歪倒，将手挤伤，或连人从车上摔下。

3.16 作业中严禁吸烟。

调车作业中吸烟不安全、易于造成火灾。作业中吸烟，风吹烟灰迷眼、烧嘴，容易造成信号了望中断、错提、撞车等。对人身安全危害更大的是，如看不清上、下车地点，选择位臵不当等而被摔伤。扳道（清扫）作业人身安全标准

4.1 接发列车时，必须站在《站细》规定地点。随时注意邻线机车、车辆动态。同2.2条解释。

4.2 在扳道作业时，应遵守扳道作业方法。除因作业必须进入道心外，均应站在安全地点。

在扳道作业时，应遵守扳道作业方法，除了执行“一看、二扳、三确认、四显示”，以及《接发列车作业标准》规定的“眼看、手指、口呼”之外，还要注意扳道时的站立地点，掌握好用力的方向和大小，防止用力过猛甩脱，或使用弹簧道岔因站立地点不适当把脚砸伤。本条款规定“除因作业需要”系指在检查道岔无联锁对道等作业时，方可进入道心。

4.3 清扫道岔前应得到车站值班员或有关人员的同意，清扫电器集中道岔或联动道岔，必要时，应先将安全木楔臵于尖轨与基本轨之间。清扫后及时将清扫工具撤除，并向车站值班员或有关人员报告。

清扫道岔之前要与车站值班员或有关人员联系，以便了解列车到发、调车作业等情况。在征得同意后方可进行清扫。

清扫电气集中道岔或联动道岔如果需要直接用手擦垫板或涂油等作业，必须使用安全木楔，防止道岔扳动时将手夹伤。清扫完毕必须及时将安全木楔撤除。否则会影响排列进路，延误作业。