市域轨道交通快速功能设计的探讨-以上海市轨道交通11号线南段为例

市域轨道交通快速功能设计的探讨-以上海市轨道交通11号线南段为例（精选16篇）

篇1：市域轨道交通快速功能设计的探讨-以上海市轨道交通11号线南段为例

上海轨道交通11号线列车控制电路设计

文章从列车激活电路、司机室占有电路、受电弓控制、高速断路器控制和列车牵引模式等5个方面介绍了上海轨道交通11号线项目的列车控制和电路设计.

作 者：周利 ZHOU Li 作者单位：南车株洲电力机车有限公司,湖南,株洲,41刊 名：电力机车与城轨车辆英文刊名：ELECTRIC LOCOMOTIVES & MASS TRANSIT VEHICLES年，卷(期)：200932(3)分类号：U270.2关键词：地铁车辆 列车控制 列车激活 司机室 列车控制模式 电路

篇2：市域轨道交通快速功能设计的探讨-以上海市轨道交通11号线南段为例

上海轨道交通11号线车辆车体扭曲变形和挠度控制工艺改进

针对上海轨道交通11号线车辆车体试制中出现的扭曲变形严重和挠度偏低的问题,从车体组焊拉顶装置、焊接顺序、冷却温度等方面进行了工艺改进,有效地解决了问题.

作 者：朱向东 ZHU Xiang-dong 作者单位：南车株洲电力机车有限公司,湖南,株洲,412001刊 名：电力机车与城轨车辆英文刊名：ELECTRIC LOCOMOTIVES & MASS TRANSIT VEHICLES年，卷(期)：32(3)分类号：U270.6关键词：上海轨道交通11号线 车体 扭曲变形 挠度 工艺改进

篇3：市域轨道交通快速功能设计的探讨-以上海市轨道交通11号线南段为例

2011年, 爱立信与丹麦泰纳公司达成合作;2012年, 泰纳公司被英国C obh a m S a t c om公司并购。爱立信与Cobham Satcom公司的合作提供了一种终端到终端的ICT解决方案, 其中, Cobha m负责为船舶供应天线和VSAT通信系统, 同时负责该解决方案的操作和维护;爱立信负责解决方案的集成整合, 从陆地为系统提供后续服务, 并协助分析收集到的数据。

Cobha m Satcom公司海事部总监Ja n K rag h-Michelsen表示:在航运业, 船舶与陆地之间的IT基础设施一般都比较落后。尽管很多航运商都自然而然地在卫星通信设备上投资, 但“很多船舶在航行的时候仍像孤岛一样”。对于公司与爱立信之间的合作关系, 他解释说, 数据管理至关重要, 硬件质量也同样重要。一个良好的网络需要合适的硬件和配置来支持, 否则它将迅速退化为一场失败的投资。他认为, 航运商应该在这方面投资, 这有助于降低成本, 就好像员工福利正变得越来越重要一样。如果航运商希望拥有更年轻的、技术熟练的员工, 他们就需要稳定可靠的互联网连接。

篇4：市域轨道交通快速功能设计的探讨-以上海市轨道交通11号线南段为例

关键词：环境艺术设计；公共空间；车站

大连市属于沿海城市，因此在市容市貌的建设方面很有讲究，对于轨道交通车站而言，属于大连市现代建筑的主要内容之一，轨道交通的建设不但可以为城市居民提供便利的交通服务，而且在城市景观的改善等方面也具有很重要的作用。不但可以改善城市的建设水准，提升城市的景观平台以及文化内涵，而这些离不开轨道交通车展公共空间环境艺术的应用。大连市轨道交通一号线车站的建设虽然已经有所改进，但还是存在很多的不足之处。因此本文结合大连市轨道交通一号线车间的建设情况，对其中的问题给予一定的提议，进而提高大连市轨道交通一号线车站公共车间环境艺术设计的水准，促进大连市市容市貌更加艺术化、提升城市的竞争力。

一、大连市轨道交通一号线概况

（一）大连市轨道交通一号线概况

大连市轨道交通一号线全长21.174公里，主线长为18.104千米，支线长为3.307千米，都是地下线路，工程投资了97.95亿元。起于姚家终于大连北站，经过了7年的建设，在2015年投入运营。大连市轨道交通一号线贯穿了大连市区的南北，一共25个站点，采用了B型车，4动2拖6卡编组，不锈钢车体，时速为80公里，全长120米，采用了15000V接触网滞留供电方式，一列车标准载客量为1440人，大连市轨道交通一号线为大连市的城市交通带来了很多的便利。

（二）大连市轨道交通一号线车站公共车间设计特征

1.功能性

大连市轨道交通一号线车站公共车间的设计主要是注重功能性，为了满足城市居民的出行方便，实现人流、物流的有效衔接，包括了出行的方式、流向的变动以及换乘行为、指引方式，等等。这些都是为了满足人们对大连市轨道交通一号线车站交通空间的使用需求，有效地组织人流、物流的进出站。

2.安全性

大连市轨道交通一号线车站公共空间的设计主要是为了人们的身体和心理健康，其安全性是其必须的功能，比如大连市轨道交通一号线车站的监控器、消防通道、夜景照明、屏蔽们、声控灯、光控灯等，这些安全措施为保障大连市轨道交通一号线车站内人们的出行安全给予了保障。

3.可达性

大连市轨道交通一号线车站公共空间主要是为了方便旅客和货物的通畅，因此必须保证内外部空间的有效衔接，而且车站内部的功能分区以及线路设置也必须很合理，只有合理地进行构思和设计，方可保证人们在各个功能区的流动效率增加，而且通过引导和规划，满足大连市轨道交通一号线车站的可达性。

（三）大连市轨道交通一号线车站公共车间环境艺术设计

大连市轨道交通一号线车站公共空间的主要颜色是白色，以便捷、简约为主，这种风格符合大连的城市文化内涵。墙面主要是3米高，而且上下各装饰宽20厘米的边条，墙面的瓷砖材料主要是大理石，规格为80厘米乘以80厘米的瓷砖，而且出口和入口也是这样的装饰，全部的车站均使用的是这种装饰风格，天花板也是浅灰色为主，也是简约的设计风格，车站内的栏杆采用的薄钢栅栏，而且公共座椅也是钢质材料支撑，黑白色相配，白色为钢体，黑色为皮革和海绵。与此同时，大连市轨道交通一号线车站总共有25个站点，而且每个车站的着色基本都是一致的，车站的LED灯主要是蓝色色调为主，所有的车站基本也都是蓝白色基调为主。

二、大连市轨道交通一号线车站公共车间环境设计的不足

（一）外部空间环境混乱

大连市轨道交通一号线车站的外部空间是在轨道交通车站建完之后进行动工的，大连市轨道交通一号线车站出入口的外部环境施工以及整治比较粗糙，和大连市轨道交通一号线车站内部设计、布局不是非常的一，整体性和统一性的不足也使得大连市轨道交通一号线车站公共空间的功能分区不是非常协调。对于功能分区、管理、商业亭、自行车放置处等设置得比较随意，深深地影响了大连市轨道交通一号线车站的秩序，导致了大连市轨道交通一号线车站外部空间环境混乱，比如车站前广场的自行车等没有秩序的摆放对大连市的居民出行造成了很大的影响，也进而导致了车站地区环境品质的下降。

（二）出入口设计缺乏吸引力

大连市轨道交通一号线车站公共空间并没有采用因地制宜的设计对车站进行设计，每个车站出入口是使用了统一的设计风格和样式，没有独特性，也没有根据出入口的具体环境、景观、建筑等进行构思，因此导致了大连市轨道交通一号线车站的每个出入口与附近的景观不和谐，缺乏鲜明特色的建筑风格，给人们的视觉形象上带来了很多不好的印象。同时这对于城市的形象而言，由于缺少识别性、标志性的特征也起不到相应的效果。大连市轨道交通一号线车站的线路很绵长，贯穿了大连市整个市区，出入口也很多，如果大连市轨道交通一号线车站出入口设计缺乏吸引力，便大大地降低了大连市城市的整体竞争力。

（三）内部空间艺术性设计不足

大连市轨道交通一号线车站内部空间设计方面，采用了大块瓷砖的装饰材料，而且颜色主要是白色的简约风格，比较单调。大连市轨道交通一号线车站内部座椅、商业亭、栅栏等方面也是比较传统的样式，体现不出大连市特有的城市风貌，也没有结合大连市本地的特色，因此大连市轨道交通一号线车站内部空间艺术性设计很不足，缺少创意，装饰的不美化，艺术气息不浓厚使得大连市轨道交通一号线车站缺乏现代化、艺术化的效果。由此也可以看出大连市轨道交通一号线车站内部空间在心理、审美、视觉等方面欠缺考虑，最终使得茶盏的风格单一、设计交叉、环境单调、可识别性很差。

三、大连市轨道交通一号线车站公共车间环境艺术设计的建议

（一）与外部空间整体设计，维持车站秩序

大连市轨道交通一号线车站的外部空间属于交通的结点，也是城市市容市貌的主要构成部分，特别是现代城市经济的发展，人们对环境的审美等要求不断提升。因此大连市轨道交通一号线车站的外部空间能否合理设计显得很重要，针对大连市轨道交通一号线车站外部空间环境混乱的现状，必须给予一定的改进方法。首先，大连市轨道交通一号线车站应该对公园、广场、道路、停车站等进行管理和改造，通过功能区的合理构建，以及步行系统、自行车道、停车位、商业亭等来改进大连市轨道交通一号线车站外部空间混乱的问题，进而维持车站秩序，为旅客提供比较宽敞的空间，减少交通、空间环境的干扰。

（二）设计独具特色的出入口

大连市轨道交通一号线车站对出入口也应该进行具体的设计，首先，应该结合附近的景观、建筑群体以及具体的风景风格进行设计，将大连市轨道交通一号线车站出入口与周围的环境等风格融合到一起，使得大连市城市的市容市貌得以提高。与此同时，大连市轨道交通一号线车站也应该设计个性化的出口，增添现代化都市气氛，增加艺术内涵，使得大连市轨道交通一号线车站的出入口给予更多的新的感受，给人一种流动、舒服、轻盈的感觉。此外，还需结合大连市的海洋文化，体现出大连市本地特有的文化气质。

（三）加强对内部空间艺术性设计

对于大连市轨道交通一号线车站内部空间艺术设计而言，必须将本地化和艺术化结合在一起。比如天花板、地板、墙面、商业亭、座椅等颜色、样式方面进行改进，再比如大连市轨道交通一号线车站内部空间的设计要结合美学的特征进行改进；将大连市海洋文化与大连市轨道交通一号线车站有效地结合，提高环境的和谐统一，让人们加深对大连市文化的礼节，进而提升大连市的城市形象和魅力。

四、结语

轨道交通一号线车站的建设对于大连市城市竞争力提升而言显得十分重要，所以，加强对大连市轨道交通一号线车站公共空间环境艺术设计的研究很有必要。本文主要结合了环境艺术空间设计的相关理论，借鉴国内外的公共空间环境艺术设计经验对大连市轨道交通一号线车站公共空间环境艺术给予一定的分析。通过研究发展，大连市轨道交通一号线车站公共空间环境艺术主要存在着三个问题，比如出入口设计缺乏吸引力、艺术性设计不足、外部空间环境比较混乱，因此本文结合现状，最后针对问题提出了具体的解决对策。希望通过本文的研究能为大连市轨道交通一号线车站公共空间的建设提出一定的借鉴。由于本人的知识和经验有限，因此在研究的过程中还有很多的不合理之处，希望在未来的学习中不断地改进和完善。

参考文献：

[1]高张帆.电脑辅助环境艺术设计发展现状与前景[J].电脑知识与技术，2013，（05）：1121-1122.

[2]李梦玲.高职院校环境艺术设计专业毕业生就业现状的思考与对策[J].湖北成人教育学院学报，2013，（06）：29-31.

[3]周长积，周雅，傅娜.我国建筑室内环境艺术设计的现状与发展[J].山东建筑大学学报，2015，（06）：603-606.

作者单位：

篇5：市域轨道交通快速功能设计的探讨-以上海市轨道交通11号线南段为例

城市轨道交通快速发展中的问题探讨

本文通过国外知名城市线网的实践与国内特大城市规划线网的对比,根据国际公共运输联盟有关城市活力数据库的`实例,研究分析有关线网、TOD模式、城市拓展规划与城市轨道交通规划一体化的理论和经济问题.

作 者：宋学升 作者单位：孟州市交通局刊 名：科技信息英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(16)分类号：U2关键词：线网 TOD模式 城市拓展规划 城市轨道交通规划

篇6：市域轨道交通快速功能设计的探讨-以上海市轨道交通11号线南段为例

11.H.1标工程——兆丰路站

地基与基础分部

工

程

质

量

检

查 监

理

评

估

报

告

工程名称：轨道交通11号线北段延伸11.H.1标土建工程 建设单位：昆山市轨道交通投资有限公司

上海轨道交通申嘉线发展有限公司

设计单位：上海市城市建设设计研究院 施工单位；上海基础工程公司

监理单位：上海斯美科汇建设工程咨询有限公司 总监理工程师：王学勤 一：工程概况

轨道交通11号线北延伸工程连接上海市嘉定新城与江苏昆山，东起11号线北段支线终点安亭站，西至花桥，线路呈东西走向。本工程为11号线北延伸段工程11.H.1标，设计范围为起点安亭站西侧（XDK0+000.000），沿途设兆丰路车站、跨同三国道大桥、跨沪宁大桥，至沪宁高速西侧（XDK2+494.000），线路正线长度为2494m。

兆丰路站是11号线北段三期花桥延伸段的第一车站，位于花桥国际商务城的先导区内，车站主体建筑沿曹安路南侧设置，为东西走向，车站附属设备用房(2号口)位于曹安公路北侧，车站主体建筑位于曹安公路南侧辅道上（横跨曹安路辅道）。设曹安路人行天条一座，连接附属用房和主体结构。车站总建筑面积为9337m²,车站主体建筑面积为6679m²，车站附属建筑面积为2160m²，过街天桥及2号出入口，面积为498m²。

车站为三层岛式车站，双柱单跨结构。车站采用“建桥合一”的结构形式，箱型梁作为轨道梁。其中一层为架空层，二层为站厅层，三层为站台层。基础采用桥梁承台基础，桩基采用Φ800钻孔灌注桩，桩长57～60m。承台形式采用钢筋混凝土矩形承台。站内轨道梁采用单线预应力单箱单室小箱梁形式，以10m、15m为标准跨径，梁高约1.2m。车站外包总长146.8m,外包总宽17.64m。屋面采用轻钢结构，彩钢板屋面。车站墙体采用200厚烧结煤矸石多孔砖。

附属设备用房位于曹安路北侧，三层框架结构形式，基础采用Φ600钻孔灌注桩，梁承台基础，设地梁连接。

参建单位

建设单位：上海轨道交通申嘉线发展有限公

昆山市轨道交通投资有限公司 设计单位：上海市城市建筑设计研究院 勘察单位：上海市城市建筑设计研究院 施工单位；上海基础公司

监理单位：上海斯美科汇建设工程咨询有限公司 二：评估依据

1.本工程相关设计文件

2.建筑工程施工质量验收统一标准(GB50300-2001)3.混凝土结构施工质量验收规范（GB50204-2002）4.混凝土质量控制标准（GB50164-92）5.钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2003）6.地基与基础施工技术规范（DGJ08-11-1999）7.建筑地基工程施工质量验收规范（GB50202-2002）8.建筑地基基础设计规范（GB50007-2002）9.建设工程监理规范（GB50319-2000）10.建筑桩基检测技术规范（JGJ106-2003）

11.地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308-1999）12.国家工程建设，上海市地方工程建设标准强制行文件。

三：验收范围

兆丰路车站地基与基础分部工程，含车站、附属用房、人行天桥三个子单位工程。

四：材料及试验质量情况

监理部严把材料关，对进场材料执行验收制度，现场做好到场卸货验收的同时，及时见证取样送检，对检测不合格的材料，按照不合格材料处置程序做退场处理，杜绝了不合格材料在本工程的使用。

1、下部结构混凝土：采用商品混凝土，质量保证资料齐全，施工单位留置试块116 组检测合格，具体见检测报告。监理单位抽检 18 组检测合格，具体见检测报告。

2、钢筋：所用钢筋原材取样复试均合格，规格为：φ32(9组)、φ28(7组)、φ25(6组)、φ22(1组)、φ20(3组)、φ16(5组)、φ14(3组)、φ12(11组)、φ10(5组)、φ10(2组)、φ8(1组)具体见检测报告；连接接头试验合格；φ32(2组)、φ28(4组)、φ25(5组)。钢筋原材监理抽检φ

32、φ

28、φ

25、φ

22、φ20、φ

16、φ

14、φ

12、φ

10、φ

10、φ8各一组实验结果均合格，连接接头复试抽检φ

32、φ

28、φ25各一组实验结果均合格，具体见检测报告。

3、桩基检测：

1）车站主体结构桩基各项检测均合格，其中超声波检测106根，低应变检测65根，高应变检测6根，成孔检测20根，静载检测1组；2）车站附属用房桩基各项检测均合格，其中超声波检测30根，低应变检测24根，高应变检测3根，成孔检测6根，静载检测1组；

3）车站人行天桥桩基检测低应变8根，质量合格。

五：施工中主要过程控制及执行强制性标准条文情况

1.事前控制

1）、审查了专业分包队伍的资质及相关文件，会同业主、总包实地考察生产能力，满足本工程要求。

2）、审查并批准施工方所报的施工方案及质量管理体系的建立；

3）、监理部根据工程实际情况，派监理人员24小时不间断实施监理工作。4）、监理部组织监理人员认真熟悉图纸和规范，编制具有针对性的监理细则，在监理过程中落实、控制。

2.事中控制

1）检查施工过程是否执行施工方案及相关规定，如有不符立即提出整改。

2）对施工方的质保体系运转进行检查，严格履行验收程序； 3）认真检查每道工序质量，对不符合要求的坚决不予通过。

特别对隐蔽工程的钢筋排列、间距、规格和数量严格检查，必须符合设计要求，钢筋的安装、连接符合规范要求。

4）施工中采取巡视、平行检查的监理方式，及时发现问题，及时解决。对承台接地进行现场测试，电阻值在0.3~0.5欧姆，满足设计不大于1欧姆的要求。

5）对混凝土浇筑等关键工序严格按照要求进行旁站监理，并做好旁站记录。

6）针对现场问题，合理运用监理手段，通过工程例会、通知单等形式予以督促解决。

7）按照监理服务的宗旨，预见施工可能遇到的问题，及时以工作联系单方式告知相关方提前处理。

3.事后控制

每道工序完成后及时报验，做到资料与实物同步 4.执行强制性标准条文情况

施工中严格遵照有关管理标准和有关法令性文件，国家强制性标准。无违反强制性标准及有关法律、法规现象

六.隐蔽验收情况

本单位工程在施工过程中，严格按工程质量验收程序进行，对各关键部位（工序）进行检验，并做好记录；

七．工程外观质量

本次验收的车站地基与基础工程，轴线及几何尺寸符合设计要求，混凝土密实，外观质量较好。

八．工程技术资料

本工程技术资料均按设计要求收集，资料基本齐全、有效，技术资料真实，能全面反映质量情况。

九.综合评估

本工程地基与基础分部施工质量符合设计、施工质量验收规范、施工质量验收统一标准和现行国家及上海市工程建设强制性标准条文的要求。过程控制资料真实有效，能全面反映工程质量情况。施工过程中无质量事故发生。

综上所述本工程地基与基础分部工程质量核定为合格。

上海斯美科汇建设工程咨询有限公司

上海轨道交通11号线北段延伸11.H.1标监理部

篇7：市域轨道交通快速功能设计的探讨-以上海市轨道交通11号线南段为例

一、功能定位

北京地铁6号线是一条贯穿中心城，连接通州新城的东西向骨干轨道交通线，其定位为大运量等级的线路；地铁6号线西起海淀五路，东至通州东小营，贯穿北京海淀区、西城区、东城区、朝阳区、通州区五大城区。连接了中心城旅游区、金融街与CBD地区、定福庄居住区、常营商务圈；同时,与规划S1线连接形成沟通定福庄边缘集团、通州新城、门头沟新城的交通走廊。

二、线路方案

6号线二期工程西起一期工程终点草房站东端，沿朝阳北路由西向东，下穿京承铁路之后沿北运河西岸滨河路向东南，下穿京哈高速公路后转向南；而后沿通州核心区内规划北关大道向南，下穿通惠河后沿继续沿北关大道、规划东关大道、规划赵登禹大街向南下穿新华大街、玉带河大街、北运河、京秦铁路及东六环路后沿运河东大街北侧绿化带向东至线路终点

东小营站。

6号线二期工程线路全长约12公里，新建7座车站和1座东小营车辆段。

篇8：市域轨道交通快速功能设计的探讨-以上海市轨道交通11号线南段为例

关键词：阿迪达斯,体育用品,外包物流

1 对我国体育用品行业物流管理的分析

外包物流是企业业务外包的一种主要形式, 即制造企业或销售等企业为集中资源、节省管理费用, 增强核心竞争能力, 将其物流业务以合同的方式委托给专业的物流公司 (第三方物流, 3PL) 运作。外包是一种长期的、战略的、相互渗透的、互利互惠的业务委托和合约执行方式。

(一) 现状分析

近年来, 我国体育用品行业迅速发展, 产值逐渐增加, 行业竞争力得到了很大的提高, 已成为继美国之后第二大体育用品消费市场。然而, 这和发达国家相比, 仍然有很大的差距。我国体育用品品牌单店的零售额远远低于国外品牌耐克和阿迪达斯, 以2012年末的批发业务数据测算, 耐克、阿迪达斯的单店批发业务收入规模远超国内体育用品公司。

(1) 品牌众多、规模小、质量低

我国体育用品行业发展至今, 已经形成了多种品牌竞争的局面。目前国内知名度比较高的有李宁、安踏、特步、361度、双星等等, 这些品牌相对于不出名的企业来说规模算是比较大的, 然而和国外的阿迪达斯、耐克相比却相差甚远, 大部分的市场仍被这两者所占据。尽管我国运动服饰、鞋类、器材等体育用品产量不少, 但是被国际体育组织批准在大型比赛中使用的却很少, 这说明我国体育用品质量有待提高。

(2) 产品同质化明显, 竞争日趋激烈

国内体育用品品牌同质化现象严重, 产品类别一般都集中在鞋类、配饰、运动服饰上, 但细分的运动种类重合率高 (集中在篮球、足球、网球) 。据Morgan Stanley消费者调查数据显示, 国内许多品牌关联性都很低, 顾客很难分辨出产品所代表的含义以及所面向的特定族群。

从近几年国内体育用品市场各品牌销售情况来看, 耐克、阿迪达斯、李宁、安踏、双星占据了市场份额的前五, 其中"李宁"已占据了中档体育用品的大部分市场份额。同时, 国外体育用品很可能进一步扩张在中国市场的占有率, 这预示着我国体育用品市场的竞争会更加激烈。

(二) 现存问题

我国体育用品企业在市场上所占的份额不足, 大部分的市场仍被国外著名的品牌所占有, 如耐克、阿迪等等。就目前来看, 制约我国体育用品行业发展的因素有很多, 如产品的质量、供给及价格等等, 而这些因素又不同程度受到物流的影响。

(1) 库存积压严重

我国体育用品企业未能够建立高效的库存管理体系, 同时不能够合理有效的预测市场需求, 致使许多产品堆积在仓库中无法销售, 无形中增加了库存成本, 企业的利润因此大幅度下滑, 出现了不少以"地摊价"甩卖存货的现象, 甚至以一折的优惠价格清仓处理。

(2) 物流技术及人才的缺乏

在国外企业配备高科技的硬件设施及软件系统实现自动化物流的时候, 我国体育用品行业依旧在使用一些比较低端、落后的硬件设施, 甚至有的企业没有软件系统的辅助, 导致体育用品的配送、流通存在运输时间过长、运输方式选择不合理等问题。同时由于人才的缺乏, 导致物流发展缓慢, 甚至有些设备不知道如何去使用。

(3) 物流成本过高

由于企业管理观念落后, 对物流不够重视, 物流管理信息系统迟迟不能建立, 直接导致物流成本高, 效率低下, 无法适应快速、高效的现代化社会。

2 阿迪达斯的物流系统

阿迪达斯 (以下简称阿迪) 是由阿道夫·阿迪·达斯勒创立, 并于1948年注册的德国一家经营体育用品服饰、鞋类用品的著名国际公司, 也是欧洲最大的运动品牌制造商。阿迪的目标群体定位在14到35岁的中高端消费人群, 围绕着这个人群, 带着"Impossible is nothing"的口号 (现已更换为"adidas is all in") , 阿迪从起初的无人知晓到如今的家喻户晓, 现已成为体育用品行业的领头羊。

阿迪能在全球市场中建立自己的运动商品王国, 不仅仅是源于策略、战略上的成功, 更重要的是其拥有高效运转的物流系统。下面我将从外包物流、增加网点与结合代工两个方面重点分析阿迪的物流系统。

(一) 外包物流

与竞争对手耐克相比而言, 阿迪没有良好的物流基础设施, 如果自建物流系统将会产生很大的成本, 于是阿迪采取了外包物流, 希望借此来降低运营成本, 提升自己的经济效益。

(1) 选择国际物流公司合作

阿迪至始至终都是和国际著名的物流公司合作, 如在1996年, UPS物流公司承担了阿迪的服装物流外包业务;1997年, CALIBER物流公司负责了阿迪的运动鞋配送外包业务。通过和这些大公司合作, 阿迪达斯的经济效益有了明显的提升, 不仅降低了成本, 而且提升了物流整体的运行效率, 使得阿迪的货物流通更加便利, 产品能更快地到达顾客的手中。

在我国, 阿迪的主要合作物流公司是一个名为"环亚"的第三方物流公司, 采取"门到门"运输战略, 主要通过公路进行各地区的配送。在进行生产任务的时候, 阿迪会将自己的运输任务同时传达给"环亚"物流公司, "环亚"公司就能够及时制定好配送计划, 将产品按时交到各个地区的分公司, 再由各分公司运输到指定的目的地, 这样保证了货物能在规定的时间内送达。

(2) 加强库存管理的信息化

只有引进专业的库存管理人员才能准确预测产能的变化, 加强存货的信息化建设, 建立信息化管理系统。阿迪充分利用计算机等先进设备, 发挥其对资产管理的作用, 组织专门的技术人员, 根据企业的资产特点, 开发有效的管理系统, 实现资产管理的动态跟踪和掌控。通过这个系统, 阿迪建立了关于存货资产管理的档案, 从存货的购入、库存、领用和出产等过程, 进行实时管理和全程跟踪, 充分发挥资产管理的潜力。同时与其他各部门之间加强联系和合作, 进而制定出科学合理的购货计划及财务目标, 从而使本公司的库存状况与企业资金营运状况、市场供求状况、预期销售状况与相协调。这样既保证了资金的流动性, 又降低了库存的成本。

(3) 建立自动化系统配送中心

阿迪在06年收购锐步之后, 斥巨资打造了自动化系统, 这样一笔大的花费并非是无稽之谈, 其初衷是希望通过这样一个系统来整合旗下各个品牌的库存, 从而提升整体配送的效率。从结果来看阿迪这笔投入是值得的, 这确实为其带来了巨大的经济效益。

(二) 增加网点与结合代工

阿迪虽然把自己的物流配送外包给了国际知名的物流公司, 但这并不是说它可以对生产上的物流放任不管, 事实上阿迪非常重视生产环节上的物流管理。随着社会经济的迅速发展, 体育用品行业竞争者不断增加, 体育用品企业越来越注重成本的控制。由于企业供货量很大, 一个很小的单位成本的变动都会给企业的利润带来不少的影响, 再加上体育用品的生命周期有所缩短, 更新换代的速度就会加快, 企业如果跟不上这样的步伐, 面临的只能是淘汰。因此, 企业如果想生存发展, 就必须对生产环节上的物流加以重视。

(1) 增加生产网点和存储网点

阿迪在面对产品生命周期缩短的情况下, 极力保障自己的供应链能力。一方面, 由于在中国的加工成本有所增加, 阿迪转向了老挝、越南等东南亚国家创办工厂;另一方面, 阿迪在我国加紧了自己的仓储建设, 例如在13年, 阿迪在我国最大的一个物流仓储中心在天津建成, 基本上涵盖了大半个中国, 加强了物流配送的能力。

(2) 提高与代工企业研发互动能力

体育运动产品的研发与生产不是一蹴而就的, 它们之间有一个过程, 一个体育用品在设计之后并不是马上就可以生产的, 还需要经过开模、样品制造、成本核算、修改完善等等的环节。在这一系列的环节中, 由于体育用品的公司只有设计和销售的能力, 许多工作还是需要制造企业来帮忙完成, 因此, 必须和制造企业加强交流、紧密合作。阿迪公司首先对体育用品进行设计, 设计出符合要求的款式, 然后由研发中心的人员进行开模, 并根据原材料要求进行样品的制造。阿迪公司通过对样品的审核, 提出改进意见进行修改。在成本核算时, 研发中心可以提出自己的意见, 尽管阿迪已经事先确定了设计的材料, 也会存在根据研发中心的要求对自己的设计进行修改的情况。就是这样一个与代工企业的互动, 使代工企业能够直接参与到研发进程, 节约了研发和生产之间的时间。

3 我国体育用品行业发展前景与建议

近年来, 由于体育赛事不断和全民健身热度的不断提高, 我国体育用品行业的市场容量得到了极大的提升, 这为该行业的发展提供了广阔的空间。同时, 由于我国体育产业正处于发展的阶段, 未来体育用品的需求将会越来越大。目前城市居民对体育用品的消费正朝着中高档方向发展, 而已达到小康生活标准的农村地区, 逐步转向对中低档体育用品的消费, 产生了新的需求。因此, 未来我国体育用品市场仍具有较大的发展空间。

然而, 我国体育用品行业要想在这广阔的市场中立足, 迫切需要解决的是物流的问题。只有改善了自己的物流运作系统, 才能使我国体育用品行业发展壮大, 才能走出国门, 在国际市场中站稳脚跟。我国体育用品企业应该从以下几个方面着手:

(1) 提升物流技术与建立物流信息系统

体育用品企业要加强培养物流专业的人才, 引进先进的物流技术, 建立专门的物流软件管理信息系统。通过完善物流信息系统, 使物流的运输和配送速度大大提升, 降低了物流总成本。系统上马后分拣的准确性更高, 从订单产生到货物出库的时间将大幅度减少, 同时在很大程度上节省了仓储面积、增加库存容量。

(2) 选择合适的物流方式

如果体育用品企业像耐克一样拥有良好的物流基础设施及物流系统, 那么可以选择自建物流。不过由于我国物流起步慢, 水平较低, 大部分的企业是不具备这种能力的。在这种情况下, 企业可以像阿迪一样选择物流外包的方式, 这样可以全身心的投入产品的生产。

(3) 合理选择物流公司

国内很多体育用品企业都是抱着大型物流公司一定是最好的心态, 选择大型物流公司进行物流外包。然而这是不明智的, 往往大型物流公司的费用很高, 无疑增加了企业的成本, 同时大型物流公司的业务量很大, 如果企业的货物比重不是很大, 那么受重视的程度也会降低, 导致物流运输效率缓慢, 无法达到企业预期的要求。这并非否认大型的物流公司, 而是要求企业根据自己的业务量, 合理选择物流公司的规模。

(4) 安全库存

追求零库存是所有企业的愿望, 然而这在短期内是没办法实现的。因此我国体育用品企业应该加快建立库存管理体系, 在可控范围内压缩时间和库存, 同时积极与经销商共同探讨高库存的问题, 尽可能地降低自己的库存量, 但是减少库存必须要在保证安全库存量的前提下进行, 同时配送中心必须要有存量。

参考文献

[1]杜宜文, 刘.物流外包问题对策研究--以哈尔滨鑫元伟业商贸有限公司为例[J/OL].经济研究导刊, 2012 (32) .

[2]张卫良.国际物流[M].北京:高等教育出版社, 2011.121-123.

篇9：市域轨道交通快速功能设计的探讨-以上海市轨道交通11号线南段为例

【中文摘要】轨道交通因其速度快、运输效率高及安全性高等特点在公共交通系统中越来越受重视。目前国内已经进入到轨道交通大发展时期,共有14个城市拥有轨道交通线路、27个城市正在筹备建设城市轨道交通。武汉轨道交通发展速度也很快,到2012年武汉有地铁二号线以及地铁四号线投入运营。届时武汉交通状况将大大改善,缓解武汉过江难、高峰小时拥堵的状况。接运公交是为轨道交通输送与疏散人流的公共汽车,与轨道交通形成轨道—接运公交系统。在这个系统中接运公交线路与城市轨道交通衔接可作为城市轨道交通线路的延伸,由于轨道交通线网密度低,与接运公交接驳能够有效提高轨道交通的客流吸引范围及影响区域,能够为轨道交通输送较为多的客流。接运公交与轨道交通接驳,可以实现零换乘,并通过轨道交通运量大、速度快的优势提高运输效率,通过接运公交线路灵活、通过能力强的特点实现门到门运输服务。在武汉轨道交通二号线即将开通的情况下研究接运公交线网的优化能够为武汉公交线网优化提供决策依据,有极大的现实意义。本文首先通过轨道交通常规公交与接运公交的联系以及接运公交功能分析两方面阐述接运公交的性质与作用,其次分析了武汉市公交状况,提出武汉市轨道交通接运公交发展的必...【英文摘要】Rail transportation attracts more and more

attention because of its fast, efficient and safe transport characteristics in the public transport system.At present, rail traffic has entered the period of great development, a total of 14 cities have rail transit lines, 27 cities are preparing the construction of urban rail transit.The development of Wuhan rail transit is quick, there are two subways being in operation in 2012 which are Wuhan No.2 subway and No.4 subway.Then the traffic situation of Wuhan wil...【关键词】城市轨道 接运公交 线网优化 蚁群算法

【英文关键词】Subway Transit Feeder Buses Routes Optimal Ant Colony Method

【目录】武汉市轨道交通二号线接运公交线网优化研究4-5背景9-10

Abstract5-6

第1章 绪论9-13

10-11

摘要

1.1 研究

1.2 国内外研究现状1.3 本文研究的目的和意义11-1212-1313-2113-161313-1414-16分析16-21

1.4 本文研究的主要内容及技术路线

第2章 武汉轨道交通接运公交特性分析2.1 轨道交通、常规公交与接运公交的联系2.1.1 轨道交通、常规公交与接运公交定义2.1.2 城市轨道、常规公交与接运公交特点

2.1.3 城市轨道、常规公交与接运公交优缺点分析2.2 接运公交功能分析

2.3 武汉市公交现状16-18

2.3.2 武汉

2.3.1 武汉市轨道现状

市常规公交现状分析常规公交线网分析测21-28

18-2020-21

2.3.3 武汉市轨道二号线及附近第3章 武汉市公共交通需求分布预

3.1.1

3.1 武汉市公共交通客流量调查21-22

3.1.2 调查方法22

3.2.1 推算方法

调查范围的确定21-223.2 武汉市

公共交通线路OD量推算22-2522-24

3.2.2 推算实例24-25

3.3 武汉市公共交通需

求量预测25-28模型28-33

第4章 武汉市轨道二号线接运公交线网优化4.1 接运公交线网优化的原则28

4.2 接运

公交线网优化的目标及约束条件28-32优化的目标体系28-3030-3232-3333-4133-34

4.2.1 接运公交线网

4.2.2 接运公交线网优化约束条件

4.3 武汉市轨道交通二号线接运公交线网优化建模第5章 武汉市轨道二号线接运公交线网优化5.1 武汉市轨道二号线接运公交线网优化算法选取5.1.1 接运公交线网优化算法分类33

5.2 蚁群算法

5.2.2 蚁群算法的工作

5.1.2 接

运公交线网优化算法的选择33-3434-37原理34-3737-39

5.2.1 蚁群算法概述34

5.3 武汉地铁二号线接运公交线网优化求解5.4 武汉地铁二号线接运公交线网方案39-41

6.1 论文的主要结论41

致谢46-47

6.2 攻

第6章 结论与展望41-43研究展望41-43

参考文献43-46

篇10：上海市轨道交通乘客守则

《上海市轨道交通乘客守则》于6月3日局长办公会议审议通过，11月21日局长办公会议审议修正案通过，沪交法520号发布。下面是小编为您精心整理的有关上海轨道交通乘客守则全文内容，仅供大家参考。

一、根据《上海市轨道交通管理条例》(以下简称《条例》)第二十二条规定，制定本守则。

二、凡进入轨道交通车站(含出入口、通道)者均须遵守本守则。

三、乘客须持有效车票乘车。越站乘车的，应补交超过部分票款;无车票或持无效车票乘车的，应按单程的总票价补交票款，并可加收5倍以下票款。乘客持票进入收费区后，须在规定时间内出收费区;超过规定时间的，应按单程最低票价补交票款。

四、乘客须在安全线内候车，乘车时应先下后上，上、下列车应注意站台间隙;列车车门蜂鸣器响、车门及屏蔽门警示灯亮，乘客不得强行上下车;车门开启、关闭时，不得触摸车门;车到终点，乘客应全部下车。

五、主动照顾老、幼、病、残、孕妇及怀抱婴儿的乘客优先上、下车并让座。

六、可免费带领一名身高1.2米(含1.2米，下同)以下的儿童乘车，带领两名以上(含两名)的应另行购票。身高1.2米以下的儿童不得单独乘车。

七、乘客携带的物品重量不得超过20千克，长、宽、高之和不得超过1.8米，体积不得大于0.15立方米，并不得影响其他乘客乘车。

八、不得携带易燃、易爆、有毒、有放射性、腐蚀性等危险品和易污损、有严重异味、无包装易碎、尖锐物品进站、乘车;不得携带宠物及未经全封闭包装的活禽进站、乘车。

九、禁止在轨道交通车站和车厢内使用滑板和溜冰鞋;赤脚、赤膊、油污衣裤者、醉酒肇事者、烈性传染病患者、精神病患者或健康状况危及他人安全者不得进站、乘车。

十、自觉保持车站、车厢的清洁卫生。不得踩踏车站和车厢内座席，严禁向轨道交通区域内抛掷杂物、垃圾。

十一、正确使用轨道交通自动扶梯、自动售检票机、公共交通卡充值验票机及有关设施、设备。因乘客原因造成其损坏的，应给予相应的经济赔偿。

十二、应当自觉遵守轨道交通线路运营单位有关票务、安全等方面的服务须知，服从轨道交通工作人员的管理。发生纠纷时，可向轨道交通线路运营单位反映，但不得影响轨道交通工作人员的管理和轨道交通的正常运行。

十三、乘客违反《条例》规定行为的，按照《条例》设定的罚则予以处罚。

十四、本守则自月25日起施行。

上海市城市交通管理局

拓展阅读：

从上海交通主管部门获悉，新版《上海市轨道交通乘客守则》已修订完毕，并作为新修订的《上海市轨道交通管理条例》配套规范性文件，于昨日同步施行。备受社会关注的“地铁车厢禁食”规定被写入守则。

据了解，地铁守则在公示期间收到大量市民讨论意见，其中对地铁车厢内的禁食问题的`讨论最为集中，其中支持禁食的占了大部分。因此，修订版的守则明确规定乘客“不得在列车车厢内饮食、大声喧哗”。与此同时，上海新版地铁守则还规定乘客应当持有效车票乘车，享受乘车优惠的乘客应当持本人有效证件乘车。乘客不得冒用他人证件、使用伪造证件乘车。

在保障乘客权益上，新版守则明示了享受免费乘车人群的相关规定，明确残疾军人、离休干部、盲人、革命烈士家属、伤残警察可免费乘坐轨道交通。

上海地铁守则还修改了对乘客携带行李的尺寸规定，更新为 “乘客携带的物品重量不得超过23千克，体积不得超过0.2立方米，长度不得超过1.7米”，使之与公交客运规则和航空的行李尺寸要求保持一致。

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篇11：市域轨道交通快速功能设计的探讨-以上海市轨道交通11号线南段为例

6月25日零晨5点，随着最后一车混凝土浇注完毕，由中铁五局贵州公司承建的贵阳城市轨道交通1号线土建6标段朱家湾车站顺利实现封顶。

贵阳轨道交通1号线土建6标，位于贵阳市观山湖区，线路总长1.9公里，为两站两区间，即会展中心站至朱家湾站区间、朱家湾站、朱家湾站至大寨站区间、大寨站。朱家湾车站设计长度为200M，基坑长230M，深度约12~17.2M，主体结构采用地下两层岛式车站，两层两跨结构，车站共设4组出入口和4个风亭。

朱家湾车站地处210国道，沿线房屋密集、下穿管线多、场地窄、围岩差。为了快速高效组织施工，贵阳城市轨道交通有限公司、中铁五局贵州公司等各级领导高度重视，积极给予项目部支持和指导，较快完成了朱家湾车站的征地拆迁、管线改移工作，确保了进场两个月即实现了朱家湾车站基坑土石方挖运工作。

篇12：市域轨道交通快速功能设计的探讨-以上海市轨道交通11号线南段为例

1 发病经过

2016年5月25日, 福建闽侯县南通镇一肉鸡养殖户所饲养的2 200羽60日龄三黄鸡突然出现死亡5羽。起初, 养殖户初步认为可能是鸡球虫病所致, 随即使用抗球虫药物-磺胺氯吡嗪钠 (广州华南农大实验兽药有限公司生产, 每100 g配100 L水, 连喂3 d) 。用药后第2 d, 死亡数量增加至12羽, 第3 d死亡数量16羽, 第4 d死亡数量21羽, 同时还有少量患鸡出现呼吸道啰音和软脚症状。应养殖户要求, 笔者前往该鸡场进行流行病学调查和诊断。

2 流行病学调查

该鸡场坐落于靠山边2个小山丘之间, 离居民区1 km, 离活禽批发市场大约5 km, 鸡舍为简单搭盖, 面积约500 m2, 活动空间较小。该场共饲养2批肉鸡, 除发病鸡群外, 还有一批2 000羽90日龄三黄鸡未见发病。该场的上游地区无养殖场和居民居住, 附近地区近期未曾听说有鸡传染病疫情。

3 临床症状和病变观察

鸡群精神状况较好, 多数死鸡无明显先兆症状, 少数患鸡有精神沉郁、羽毛松乱, 并有轻微的呼吸道症状, 个别还出现排黄色稀粪, 两腿出现无力或划空症状, 出现上述症状后, 多在1 d内死亡。剖检5羽病死鸡, 膘情均较好, 肌肉较苍白, 鸡冠和鸡脚呈黄白色。心脏心包积液明显 (见图1) , 切开心包多数可见心包液呈茶褐色, 有些出现胶冻样渗出物, 心肌柔软, 肝脏肿胀、色泽变黄 (见图2) 、边缘圆钝、质地变脆, 有的肝脏表面出现坏死和出血斑, 腺胃松软, 某些死鸡在腺胃与肌胃交界处有出血斑 (见图3) ;肺脏轻度水肿, 呈暗红色, 挤压有泡沫;肾脏轻度肿胀, 并有轻度出血斑 (见图4) ;法氏囊萎缩。脾脏、肠道变化不明显, 其他器官有时可见一些出血性病变。

4 诊断

4.1 细菌分离

取2份病死鸡的肝脏、脾脏接种于麦康凯琼脂平板和血平板琼脂进行细菌分离培养, 48 h后未观察到细菌生长。

4.2 病毒鉴定

取2份病死鸡的肝脏、脾脏、肺脏等病料进行血清4型腺病毒、新城疫病毒、法氏囊病病毒等PCR检查, 结果2份病料中血清4型腺病毒均阳性, 而新城疫病毒、法氏囊病病毒均阴性。

根据该病的流行病学、临床症状、病理变化以及实验室化验, 可以诊断该病是由血清4型腺病毒引起的鸡心包积液综合征。

5 防控措施

5.1 加强饲养管理

做好鸡舍内外环境卫生及消毒工作, 降低饲养密度, 做好鸡舍的通风工作, 防止疾病的水平传播。

5.2 药物治疗

对发病鸡群口服清瘟败毒口服液 (四川好益特动物保健品有限公司生产, 每250 m L配制200 L水, 连喂7 d) 、免疫多糖粉 (海南育奇药业有限公司生产, 每100 g配制100 L水, 连喂7 d) 。经过几天治疗后, 鸡群死亡率逐渐减少, 到第10 d已停止死亡, 总死亡率约为5%。

6体会

1) 禽腺病毒种类繁多, 目前可分为三大群[3,6]: (1) Ⅰ群禽腺病毒可分为A、B、C、D、E五种和12个血清型, 可导致鸡、鸭、鹅等多种家禽和野禽出现包涵体肝炎、心包积液综合征以及鹌鹑支气管炎等多种病症。其中心包积液综合征是由血清4型禽腺病毒引起的一种新型家禽疾病。 (2) Ⅱ群禽腺病毒可导致火鸡出血性肠炎、雉鸡大理石脾变、鸡大脾病等病症。 (3) Ⅲ群禽腺病毒主要导致蛋鸡的减蛋综合征 (EDSV76) 。

2) 鸡心包积液综合征在临床上还需要与鸡新城疫、传染性法氏囊病、H5亚型禽流感等进行鉴别诊断。鸡新城疫会出现典型的呼吸道症状 (如嗉囊内积液增多导致患鸡出现“咯咯”声) , 排绿色稀粪, 气管出血明显, 十二指肠有纽扣状坏死或溃疡, 腺胃乳头出血明显, 死亡率呈现日渐增多现象。鸡传染性法氏囊病呈现一阵性尖峰式死亡, 白痢, 剖检除了在腺胃与肌胃交界处有出血斑外, 还出现腿肌、胸肌条状出血, 法氏囊肿大、出血等。H5亚型禽流感的死亡率比较高, 并有肿头、肉囊肿大、脚鳞片出血、腺胃乳头出血病变, 产蛋鸡还有卵黄性腹膜炎病变。

3) 据报道, 该病在肉鸡的死亡率可高达10%~80%[2,3,4,5], 但在本病例中死亡率只有5%, 分析其原因, 一方面与我们及时采用清瘟败毒口服液等抗病毒药物有关, 另一方面与我们不使用抗生素也有关, 因为使用抗生素和磺胺类药物会加剧鸡肝脏和肾脏的损伤, 结果会导致患鸡死亡率增加。据报道, 采用针对性的卵黄抗体进行治疗也有较好的治疗效果[2,5]。另外, 在治疗过程中可在饲料或饮水中适当增加一些葡萄糖和多种维生素, 有助于该病的康复和降低死亡率[2,5,7]。

4) 鉴于目前尚未有效的疫苗对该病进行预防[3], 在临床上可以从如下几个方面进行预防:第一, 做好鸡场的生物安全工作, 采用全进全出的饲养模式, 做好种鸡场净化工作, 做好鸡场的消毒隔离工作;第二, 加强鸡场的饲养管理工作, 不喂霉变饲料, 防止和消除各种不良应激 (如寒冷、过热、饲料转换、断喙等) , 加强鸡群的通风工作;第三, 做好鸡场相关疫病的疫苗免疫:如新城疫、传染性支气管炎、传染性法氏囊病等;第四, 药物预防:平时饲养过程中可阶段性添加一些抗病毒中药 (如清瘟败毒散、黄连解毒散) 以及保肝护肾添加剂 (如葡萄糖、维生素C粉等) , 对预防该病有一定效果。

参考文献

[1]中国农业科学院哈尔滨兽医研究所.动物传染病学[M].北京:中国农业出版社, 1998.

[2]李晓凤, 宋辉.1例鸡心包积液-肝炎综合征的实验室诊断[J].养殖与饲料, 2016 (2) :53-55.

[3]王慧, 程小果, 郭建友.近期鸡群Ⅰ群禽腺病毒的流行与防治[J].上海畜牧兽医通讯, 2016 (2) :62-63.

[4]吕敏娜, 党海斌, 蔡建平.鸡包涵体肝炎-心包积水综合征的研究进展[J].广西畜牧兽医科技, 2016, 30 (4) :11-14.

[5]刘玉山, 史玉颖, 于可响, 等.鸡心包积液综合征的诊治[J].中国家禽, 2016 (1) :31-32.

[6]胡维华, 刘聚祥.鸡包涵体肝炎[J].中国兽医杂志, 1997, 23 (11) :51-52.

篇13：市域轨道交通快速功能设计的探讨-以上海市轨道交通11号线南段为例

地面轨道交通区内城市道路交通组织设计的探讨

结合北京市昌平区立水桥东路工程设计实例,介绍了交通组织设计方面的`重点内容--城市道路、被交道路、轨道交通三者之间节点交叉口形式综合比选及确定最优方案方面的内容,并结合该工程在设计过程中遇到的问题,对北京市轨道交通的规划、设计方面提出了相关意见与建议.

作 者：蒋大鹏 张玉轻 Jiang Dapeng Zhang Yuqing 作者单位：北京市市政专业设计院有限责任公司,北京,100037刊 名：市政技术英文刊名：MUNICIPAL ENGINEERING TECHNOLOGY年，卷(期)：28(1)分类号：U412.3关键词：城市道路 交通组织 交叉口形式 平交 立交

篇14：市域轨道交通快速功能设计的探讨-以上海市轨道交通11号线南段为例

南昌轨道交通1号线一期工程土建八标

汇报材料

中铁隧道集团有限公司

南昌轨道交通1号线一期工程土建八标项目经理部

二〇一二年九月二十日

一、工程概况

南昌市轨道交通1号线一期工程土建八标包括两站（艾溪湖西站和艾溪湖东站）、南昌轨道交通工程施工进展汇报材料

一个盾构吊出井（瑶湖定修段盾构井）、三区间（高新大道站-艾溪湖西站区间、艾溪湖西站-艾溪湖东站区间、艾溪湖东站-瑶湖定修段盾构井区间），车站及盾构井为明挖顺筑法施工，区间为盾构法施工。

二、目前工程进展情况

（1）艾溪湖东站

①车站土方开挖剩余全部完成。②车站分为17段，垫层已全部完成 ③底板已完成17段（第一段～第十七段）； ④中板已完成10段（第一段～第十段）； ⑤顶板已完成9段（第一段～第九段）。

⑥已完成第二段～第六段顶板防水层、土方回填、场地硬化、风亭施工。（2）艾溪湖西站

① 钻孔桩累计完成396根（总408根）； ② 降水井累计22口（总24口）； ③ 冠梁累计完成14m（总487m）； ④ 土方开挖5300m3（总64684.85m3）．（3）盾构区间

① 艾东~艾西区间下行线于8月25日开始掘进下行线完成负环段12m，正常段掘进130.8（109环，总1426环目前已完成: ② 完成土石方外运3717.71m3（总97262.93 m3）③ 完成衬砌同步注浆125.56m（总3284.8 m3）④ 完成拆除混凝土结构53.09m3，（总106.18 m3）⑤ 上行线盾构机拖车下井及组装完成

三、下月施工计划

（1）艾溪湖东站

① 计划中板完成5段（第十一段~第十三段、第十六~十七段）； ② 计划顶板完成4段（第十段~第十一段、第十六~十七段）。（2）艾溪湖西站

① 计划完成剩余的钻孔灌柱桩12根，南昌轨道交通工程施工进展汇报材料

② 计划完成降水井2口。③ 计划完成冠梁施工全部完成。④ 计划完成土方外运15000m3 ⑤ 计划完成网喷215m3 ⑥ 计划完成垫层79.92m3 ⑦ 计划完成钢支撑18%（3）盾构区间

⑧ 上行线盾构机下井、调试、⑨ 盾构掘进200m ⑩ 土石方外运6821m3 ⑪ 衬砌同步注浆130m ⑫ 拆除上行线混凝土结构53.09 m3

四、需要业主协调的事宜

提请业主确认联络通道地表加固征地的事宜

中铁隧道集团有限公司

南昌轨道交通1号线一期工程土建八标项目经理部

篇15：城市轨道交通线网规划设计的探讨

关键词：快速轨道交通 线网规划

一、前言

随着我国经济的发展和城市化进程的加快，如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明，发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程，技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。论文百事通

快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施，并能否有效地节省投资的重要问题。

线网规划设计中所涉及的问题很多。最近，笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会，谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。

二、线网规模的确定

线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求，发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。1定性的确定

（1）线网的规模与城市发展规划紧密结合根据城市发展规划，结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为，进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”；发展CBD商务区；发展王府井、西单、朝外等主要商业区；优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用；积极推动边缘集团和卫星城发展；加强对绿化环带和市区的规划绿地建设；加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城，在保护其特色的基础上，改善生活环境、交通状况，提高市民生活水平和出行需求。

（2）线网的规模与经济发展政策紧密相关

经济发展是支持城市进步，活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然，出行率与市民富裕程度休戚相关。同时，发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。

由于经济发展与机动化程度，总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系，因此，未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。

（3）线网的规模与城市交通发展政策紧密相关

进行准确的交通调查，掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查，以此确定合理的交通发展政策。

积极发展公共交通，有效控制私人机动化出行，对自行车出行人员合理引导，使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策，使各交通体系协调发展。

（4）轨道交通服务水平目标的制定

轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用，很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点:

a.易达性：居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m； b.出行时间：在市区范围内，出行时间不超过60min；

c.候车时间：高峰小时候车时间不超过3min；

d.舒适度： 除座位外，6人/m2标准。

2定量的分析

在定性确定设计原则后，可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。

对线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用，而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正，在以往的工作中，由于技术手段和调查数据积累的不足，定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立，将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。

三、制定线网规划的原则

在线网规模确定的基础上，制定合理的轨道线网规划设计原则，为下一步规划线网提供依据。北京作为首都，是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂，为达到较高的交通服务等级，制定了很多的设计原则，列举以下部分内容来说明。

1.支持城市多中心发展和经济发展的政策，重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网，是其更加适应城市发展和经济发展的需要。

2.根据不同的标准对各种交通模式进行分类，选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市，其人口较多，我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊，站间距相对较大、速度快、运量大，较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域，站间距相对小一些，发车间隔较小，较好的吸引近距离乘客，但较小的站间距就

势必造成工程造价的升高。所以，有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市，也许，发展有轨电车就可满足出行的需求。

a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。

b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。

c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。

d.为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。e.根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有A、B、C三种车型。

3.依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。

4.线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如，北京在三环路以内规定均采用地下线形式；而颐和园地区虽处三环外，但由于景观原因，从其门口通过的线路需埋入地下。

5.对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法，包括暗挖、明挖、盖挖；同时，车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作，应该在大的原则上具有规范作用，一旦确定，就不应轻易改变。因此，在做这项工作，一定要慎之又慎，通盘考虑。

6.对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持，对于此规划区域得到合理安排和监控，尽量减少原则性的变动。论文百事通

大型公交枢纽站的换乘形式多种多样，我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘，设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套，另一个造成目前状况的重要原因是，规划和前期的准备工作做的不够细致深入，控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇，往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时，哪条线先设计，就把有利的土地资源占尽，很少为后续线路统筹考虑，从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单

一、换乘距离加长，甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此，在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成，为后续工程的建设提供条件。例如：在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。

7.我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难，因交汇线路越多，车站规模越大，投资越多。但为了提高乘客的换乘方便，对线路可进行适当合理的优化，使其换乘合理，同时有效降低投资。以3条线路交汇为例：图1(a)是有两条线路平行通过车站，形成换乘，另一条线路分别与其形成换乘，此形式为两

层的较理想的车站线路形式。若遇到图1（b）的形式，即3条线路相互交叉，形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整，使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处，这样使其形成同站台换乘形式，即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆，大大地方便了乘客，在香港等许多城市都采用了这种换乘形式；也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台，形成共线运营的形式，德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式，换乘极为方便，但同时对运营管理的要求大大提高，为图1（c）所示。

8.在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线，使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果，成为一个有机的整体，相互协调，资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接，使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。

四、线网的规划

线网规模确定后，依据所设定的设计原则，在分析研究的基础上，设计并规划出合理的线网，形成城市交通骨架。

五、对线网进行详细的统计

随后对所设计的线网进行详细的统计和分析，得出的统计数据反映了路网的各方面的特征，为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面：

1.分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路（市域线、市区线、局域线）的总长度和数目、各种功能等级的车站总数，包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。

2.体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现，包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。

3.客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。

4.线路铺设形式。统计不同铺设形式（高架、地面、地下）的线路总长度和不同铺设形式车站总数。

5.车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。

6.车辆段和维修车间。统计线网中，所需设置的车辆段和维修车间的总数量。

7.投资总额。对基础设施（线路、车站）和设备（车辆、沿线设备和车站设备）进行估算，计算出整个线网所需的投资总额。

六、多标准评价体系

对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：

1． 乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。

2． 运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。

3． 建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。

4． 经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。

5． 市政府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。

各个不同的城市所适用的评价体系不同，这需要在长期的实践中进行摸索，形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。

在形成了完善的评价体系后，我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算，其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后，较客观地评选出最佳的线网方案。

七、对最佳方案进行作进一步的分析

对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价，以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。

1． 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析；对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据，市中心的线网覆盖率应在90%左右，线网的密度1~1.2km/km2，车站密度为1座/ km2，即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务，服务半径约为500m。

2． 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究，如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究，为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。

3． 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适；线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中，可根据不同的线路特性和客流需求（各区段客流量不同）制定不同等级的服务（例如：常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等）；制定紧急事故处理方案；合理设置中间折返站和联络线；设置终点站折返区间和方案；设置运营规程、时刻表等问题。

在对最优方案进行详细的分析后，可对其不完善处进行适当的调整和优化，使其满足我们的设计原则和要求。

八、最优方案分期实施计划的研究

在对最优方案进行详细的分析和优化后，对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。

首先，先确定已建和在建的线路；其次，再对建设资金的来源进行分析；最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。

九、结束语

篇16：市域轨道交通快速功能设计的探讨-以上海市轨道交通11号线南段为例

在现代机械制造领域中,随着工厂机械制造机器人的普及,机械臂已经变得越来越重要。与传统的工业机械臂相比,未来的机械臂要能够完成更加复杂的机械加工任务。在实际的机械制造机器人应用中,衡量机械臂的工作性能主要是工作效率和工作可靠性指标。

机械臂是一个开链式的多连杆机构,用固定基座来进行固定,机械臂可以根据需要在自由端安装执行器来实现工厂生产操作,关节之间的运动可以带动连杆运动,使得机械臂运动来达到不同的姿态。本文主要针对这个问题展开研究,探讨机械臂的路径规划问题。

2径向基函数神经网络介绍

神经网络具有分布式存储、并行协同处理和对信息具有自组织自学习等优点,所以广泛应用在人工智能方面。神经网络的大量神经元之间的连接权值和分布分别代表着特定的信息,当网络受损时可以保证网络的输出正确,这种信息处理方式大大提高了网络的容错性和鲁棒性。

径向基函数神经网络是基于函数逼近理论的,是根据系统的海量样本数据来选择隐含层神经元的径向基激活函数,可以用基函数来表示,能够无限的逼近真实的算法表达,它选择合理的隐含层单元个数和作用函数,能够把原来的非线性不可分问题映射成线性可分问题,把不好处理的非线性问题方便的简化为线性问题。径向基函数神经网络在训练时,在给定训练样本后学习算法要解决的核心问题是:设计神经网络的网络结构和求解相关的参数。网络结构设计主要包括网络的输入、网络的输出个数,隐含层节点数目。相关的参数主要包括涉及的参数有径向基函数的中心值、以及函数宽度和权值。

径向基函数神经网络属于一种性能较优的前馈型神经网络,它具有多维度非线性的映射能力和并行信息处理的能力,以及强大的聚类分析能力。与BP神经网络相比,径向基函数神经网络的网络拓扑结构采用的是径向对称的核函数,这样可以大幅提高神经网络的学习速度,同时能够避免陷入局部极小,具有较好的全局寻优能力,同时也具有较好的逼近任意非线性映射能力。

3机械臂路径规划设计

机械臂轨迹规划主要研究的是机械臂在多维空间中的运动路线,即给定一个初始状态位姿,一个期望的末端执行器的位姿,根据规定的要求来寻找连接初始状态和期望状态的最优有效路径,然后把最优路径转变为机械臂各个关节的空间坐标,进一步转化为机械臂的各个关节的位移、速度和加速度,就形成了机械臂的路径。

机械臂的动力学状态模型为:

其中:D(q)为对称正定的惯量矩阵,c(q,)为哥式力与离心力矩阵,G(q)为重力项矩阵,q为机械臂关节角位移矢量,为机械臂的角速度矢量,为机械臂的角加速度矢量,τ为机械臂各关节控制力矩输入矢量。

机械臂的动力学参考模型为:

其中,y为2n+1的参考模型状态矢量,r为n×1的参考模型输入矢量。

径向基函数神经网络包括一个输入层、一个隐层和一个输出层。隐层由一个径向基函数组成,和每个隐层节点相关的参数为网络中心向量和半径。本文选择高斯函数作为径向基函数。本文选择的神经网络训练方法为:输入层到隐层用无导师的聚类算法来训练,常用的是K-均值算法和模糊聚类算法,来确定神经网络的中心向量和半径,隐层和输出层的权值调整用有导师指导算法,来确定权重向量。

算法流程如下:首先对样本数据进行聚类,然后确定神经网络的隐层节点的中心的初始值,将这些样本进行分组,然后将训练样本按照距离的远近向隐层节点的中心聚类,完成后计算样本的均值,将样本均值赋值给隐层中心作为下一次迭代的聚类中心,下一步要判断聚类过程是否结束,聚类结束标志是当划分的每个聚类的样本中心不再变化。然后再计算下宽度半径,宽度半径等于每个聚类中心与该训练样本之间的平均距离。

通过算法验证,对机械臂的路径规划验证了算法的合理性和可行性,规划后支反力和扭矩等动力性能较好,完全满足工程需求。

4结语

针对机械臂的路径规划问题,本文采用径向基函数神经网络算法来对机械臂路径进行规划,本文算法可以实现路径规划的快速收敛和近似逼近,具有较高的容错能力和鲁棒性,可以避免因约束的输入顺序不同而产生的影响,使得路径规划达到了工程上的平滑要求。

参考文献

[1]张志华.径向基函数(RBF)神经网络的一种极大熵学习算法[J].计算机学报,2001(05).