高铁梦范文（共7篇）
篇1：高铁梦范文
我的高铁梦
尊敬的各位评委，亲爱的同学们：
大家好，今天我演讲的题目是《我的高铁梦在这里起飞》
鸟儿因为有了梦想，才能在蔚蓝的天空自由翱翔;鱼儿因为有了梦想，才能遨游在碧蓝深邃的大海。我的梦是高铁梦，为了实现这个梦，我来到了学校，因为这里是我的梦起飞的地方。
小时侯，第一次乘坐列车，筐档、筐档的声音就象一支优美的乐曲深深地吸引了我，伴随着我一路成长！
当我第一次在电视看到风驰电掣的高铁列车时，流线型‘子弹头’造型、宽敞舒适的坐席、高雅端庄的乘务员，让我魂牵梦绕，心驰神往！
我迫不急待地查阅关于高铁的相关资料，载客量高、输送能力大、速度快、安全性好、正点率高、舒适方便、能源消耗低、环境影响轻、经济效益好等无可比拟的优势，代表了铁路发展的前进方向，“五纵六横七连线”的规划勾勒出中国未来三十年高铁发展的美好蓝图，这是中国速度，更是中国奇迹！
能置身于这个充满速度、充满激情、充满希望、充满挑战的事业，必将成为我为之奋斗一生的梦想。
怀揣着梦想，怀揣着憧憬，怀揣着火一样的热情，怀揣
着对未来的美好期盼，我走近了学校。
或许，您没有像别的学校那样的高楼大厦，但在我的眼中，您是这样的精致，您是这样的安静，这就是与众不同的您！
或许，您没有像别的学校那么多的名牌学历，但在我的眼中，您有着对教育的无限忠诚，对学生慈母般的关爱，这就是脚踏实地的您！
或许，就像前世有缘一样，您注定要成为我新的母校，注定成为我梦想腾飞的地方。
我相信，在您的真心抚育下，我的青春将更加灿烂！我坚信，在您的精心呵护下，我的高铁梦将在这里起飞！我承诺，今天我以您为荣，明天您因我而荣！
谢谢大家！
篇2：高铁梦范文
一排长青不落的柏绿
在缝隙间留存昨日的余晖
一条略显锈斑的钢轨
不分昼夜送归思亲的心
高铁啊！请你谨慎
时刻默念你重大的使命
兰西传输室，请你清醒
你必须如影随形无懈可击
传输是你的血管
源源不断地供给营养
让你健康成长
接入是你的.神经末梢
随时保持警惕
感知冷暖风情
综合视屏是你的眼睛
不管白天黑夜
为你起航明灯
BSC是你的大脑
如果你想奔跑
让它指挥协调
BTS是你的嘴唇
学会八面玲珑
才能得心应手
直放站是你的舌头
平息狂躁情绪
曲折弱点轮回
动环是你的耳朵
随时随地倾听
汇聚精彩绝伦
接口检测是你就是你
你无声无息
却昼夜不歇
漏缆，默默无闻
在荆棘的小道上
陪你风雨兼程
高铁，我们爱你
不管你跨越长桥隧道
或者横穿群山峻岭
我们，就是坚不可摧的磐石
配合你的每一个动作
领会你的每一个眼神
请不要胆怯
也无需迷离
张开翅膀
肆意的翱翔
篇3：我的高铁梦
我出生在天津南开区, 小时候, 我家旁边就是火车站, 每天上下学, 都能看到疾驰而过的列车。我眼中的铁路司机威武而又神奇, 当时我有个梦想, 什么时候我也能开上火车呢?
1994年, 我如愿以偿, 当上了一名火车司机, 开起了内燃机车。那时候奔跑了百余年的蒸汽机车刚刚“退休”, 新出现的内燃机车改烧柴油。我师傅开了一辈子蒸汽机车, 这种车驾驶室需要3个人, 除了正司机负责驾驶外, 副司机和司炉工必须不间断地加煤加水, 一分钟至少要抄40多锹煤, 每跑完一趟, 身上、手上全是一层煤末子。
别看我开的是新型内燃机车, 但当时火车的最高时速也就在100公里左右, 从北京坐火车到上海, 最长需要28个小时, 车上的生活设施也不完善。当时我就想, 什么时候咱们的火车能跑得再快点, 让旅客坐得快点、舒服点就好了。
那时, 我和伙伴们曾无比羡慕国外的高速铁路, 总感觉那是一个遥远的梦。没想到, 短短几年时间, 这个梦就变成了现实。2007年6月, 在全机务段3000多名司机的选拔竞争中, 我光荣地被选为中国首批高铁司机, 2008年3月, 时速300多公里的高铁驶进了我的生活。我与9名优秀司机被选派到唐山参加培训, 接第一列CRH3型动车组。
当时, 高铁对咱们中国人来说, 是个新鲜事儿, 只见外国人开过。我们这批被选出来的司机, 面临的第一个问题就是, 学习完了, 是开着车回来, 还是坐着车被拉回来。
“没有两三个月时间, 你们是开不走的!”培训我们的德国专家迈克斯连连摇头。“不, 我们不仅要在短时间内学会, 还要把这列动车组开回北京!”迈克斯指着胸前的德国铁路荣誉徽章说:“好, 如果你能行, 这个就是你的了……”
CRH3型动车组是当时世界上运行速度最快的列车。车上的很多设备都跟我以往接触的列车完全不一样, 一个车上连接着十几万个零部件, 仅故障代码就有2000多个。其中最大的难点在电脑操控系统, 它是动车组的“神经中枢”, 必须弄明白。我们牵住这个“牛鼻子”, 白天练操作, 夜里查资料, 一干就是凌晨四、五点, 终于弄通了电脑操控动车组的程序和原理。
当时的培训手册是本670多页的中英文书, 可翻译是铁路外行, 把专业术语翻译得非常奇怪。我们靠着字典, 生生把这本技术手册啃透了, 还编写出了一本让咱们的司机看得懂、记得住的“土教材”。没到两个月, 我和同事们就安全顺利地把第一列CHR3型高铁列车开回了北京。一路上, 迈克斯就坐在司机座旁全程监控。到了站, 他对我竖起了大拇指, 摘下徽章, 郑重地别在我胸前。
我知道, 高铁不仅要快, 更要安全。我驾驶的“和谐号”动车组, 每秒运行近百米, 像风一样快, 不能有丝毫偏差。要开好这么快的列车, 一定得找到科学的操纵方法。我徒步查看了京津城际高铁沿线的车站和铁路站场, 用心记下每一处道岔, 每一处标志, 有时一天就记满了一个本子。北京南站东头是个风口, 大风时影响列车平稳运行, 我向专家建议, 在这里竖上挡风墙, 问题很快得到了解决。
我把30分钟的京津城际高铁全程运行时间, 细分成1800秒, 绘制出精确到秒的动车组操纵示意图。我还与同伴们一道, 提出上百条优化动车组操纵方法的建议, 逐步形成“1800秒高速列车操纵办法”。这个办法被命名为《东晓高铁安全执乘作业法》, 已获得国家专利。
从唐山归来后, 我们这十名司机还肩负着更艰巨的任务, 就是为京津城际高铁的开通再培带75名高铁司机。那段时间, 我一天往返天津十几趟, 晚上回到家, 媳妇看我实在太疲劳, 说让我泡泡脚, 可我的皮鞋却像长在了脚上一样, 硬是脱不下来, 当她把皮鞋从脚上扒下来时, 惊呆了——由于长时间的站立, 我的脚又红又肿。媳妇心疼得哭着说:“东晓, 歇歇吧!你是家里的顶梁柱, 你病倒了, 我们娘儿俩靠谁呀!”我说:“高铁是我们几代铁路人的梦想, 这时候不拼, 恐怕我要后悔一辈子了!”
我们的付出是值得的。一次, 一名70多岁的乘客特意到段上找我, 他也曾经是一名火车司机, 他拍着我的肩膀说:“我开了一辈子火车, 都没遇见过这么先进的东西!你们是赶上好时候了!”
是啊, 这些年国家对铁路的支持力度很大, 是铁路事业的发展, 是祖国的强盛, 让我实现了个人的梦想。
篇4：高铁驶不进“美国梦”
儒勒·凡尔纳曾经如此盛赞历史上第一条横贯北美大陆的美国太平洋铁路。145年前的1869年5月10日，美国近代工业化历史上具有划时代意义的第一条横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路建成通车。
这条被BBC评为自工业革命以来世界七大工业奇迹之一的铁路连接艾奥瓦州的康瑟尔布拉夫斯、内布拉斯加州的奥马哈至加利福尼亚州旧金山湾东岸的奥克兰。这条铁路连接当时美国东部的既有铁路网，首次实现以铁路连接美国的大西洋海岸与太平洋海岸。
1863年这条铁路动工的时候，人们还在计划将用至少14年的时间来完成它。然而，仅仅用了7年的时间，这个计划就实现了。
145年后的今天，曾经辉煌的美国铁路事业陷入低谷：13万多公里的铁路被拆毁，客运量大幅萎缩，整个铁路行业陷入困境，论证了30多年的加州高铁项目至今尚未动工。
145年后的今天，从东京到大阪、从巴黎到伦敦、从北京到广州，几乎每一个发达国家或新兴经济体都建成或在建时速300公里左右的高速铁路，但在全球唯一的超级大国，铁路旅客从旧金山到洛杉矶却仍然只能忍受100公里时速的“龟速”列车。
奥巴马说：“能否重建美国的交通系统，事关能否赢得未来。”然而现在看来，这愿景只是“看起来很美”。
一个“世界级笑话”
曾经缔造“七大工业奇迹之一”的美国佬们估计怎么也想不到有一天会遭到来自大洋彼岸中国人的嘲笑。
已经拥有全球最强大高铁网络的中国近年来在该领域意气风发，《纽约时报》称，“高铁已经给中国带来了许多好处，如今，它又成了中国对美国指手画脚的好理由”。
这里的“指手画脚”即是指中国官方媒体《人民日报》于8月下旬发表的一篇名为《美国“高铁梦”成了“世界笑话”》的文章。
报道称，在目睹高铁对中国“国民经济和百姓生活产生的革命性影响”后，美国人的“高铁梦”愈发强烈，尽管“美国总统奥巴马上任伊始就提出雄心勃勃的高铁计划”，但分裂的政府和政党纷争使得美国至今未铺出一根高铁铁轨。
为了强调“铁路客运状况比较糟糕”，做出上述报道的记者还举出了实例：“记者曾从华盛顿搭乘美国全国铁路客运公司列车前往波士顿，原定六七个小时达到，结果因为下了一场大雨，这趟旅程用了13个小时。”
事实上，奥巴马自2009年提出的高铁计划迄今为止的确是毫无进展。
“想象一下吧，火车以超过100英里（约160公里）的时速快速穿越城镇，起点站距家门口只有几步之遥，终点站距目的地不过几个街区，这不是遥不可及的虚幻远景。”现在看来，奥巴马上任不久后发表的这段讲话真是十足的“画饼充饥”。
2010年2月8日，美国副总统拜登提出的一项在6年内投资530亿美元建设高铁的计划，被由共和党人占多数的国会众议院否决。再加上过去几年间，奥巴马政府的相关资金并没有直接用于建设高铁，而主要用于升级现有铁路设施，导致进展缓慢。
《纽约时报》称，奥巴马政府没有将那110亿美元直接用于高铁项目，而是错误地将资金分发下去，用以升级现有的美铁（Amtrak）服务。升级后，美铁列车的运行时速依然不会超过110英里（约合180公里）。与此同时，根本没有资金被直接用于东北走廊的运输服务，而那里才是最有可能发展高铁的地方。
“奥巴马政府管理之前高铁拨款的糟糕程度，堪比管理《合理医疗费用法案》的推出，”美国地面运输委员会的前办公室主任弗兰克·威尔纳表示，高铁法案和奥巴马的医改一样让人无语。
随着奥巴马的第二届任期接近尾声，一些专家称，他的那些话不过是幻想。“在那么短的时间里建成一个能服务于80%的美国人的高铁系统？这个概念是不折不扣的炒作，不用专家就能看穿。”因此2012年以后，奥巴马在国情咨文演说中已不再提及高铁。
美国人需要高铁吗
为什么铁路大国出身的美国，在高铁方面却成了一些美国人所调侃的“发展中国家”了呢？
加州大学伯克利分校土木工程学教授威廉·伊布斯表示，高铁项目取得成功的国家，人口密度、油价和公共交通使用率都更高，拥有汽车的人口比例也更低。“因此，在美国大部分地区开通高铁根本不合理，”他说。“地理不一样，其他因素也太不一样。”
学界的普遍观点认为，1000公里是高铁与民航竞争的临界点。1000公里以下的路程，高铁具有运营性价比优势，超过1000公里则无法与民航展开竞争。东京到大阪、巴黎到马赛、北京到上海，这些具有示范意义的高铁线路都是接近或小于1000公里的。
对美国而言，经济发达、人口稠密的地带多位于东西海岸，广阔的中西部地带几乎没有建造高铁的必要，这决定了美国人不可能像建设太平洋铁路那样去建设高铁。比如美国第一大城市纽约和第二大城市洛杉矶间的直线距离超过3000公里，这比上海到乌鲁木齐间的距离还要远，更何况中间经过的地带全都是经济相对落后且地广人稀的中西部地带。
“高速列车虽然在欧洲和亚洲的某些地区运行顺利，却未必适宜每平方英里只有86个居住者的美国。”有评论人士指出，美国的乘客出发点和目的地高度分散化，高铁难以适应，这点同欧亚人口密集，高铁有吸引力截然不同。
在中国高铁经过的城市中，即使最小的也超过了500万人口，反观拟建的加州高铁项目，从洛杉矶到旧金山沿线的海湾服务区只拥有约400万人口，对于一些偏远地区，并不存在修建高铁的驱动力。因此加州和佛罗里达的高铁项目虽然对客流量都有较高的预计，但仍饱受“没什么证据表明高铁路线一定会迎来大规模客流”的质疑。
另外一方面，习惯了公路与航空出行的美国人民不见得会买高铁的账。
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据美国运输部统计，2001年在出行80公里以上的美国人当中，56%的人乘坐私人汽车，41%人乘坐飞机，2%的人乘长途汽车，只有1%的人选择火车。
随着上世纪美国州际高速公路系统的建成，美国迅速成为一个“车轮上的国家”，对美国人而言，自驾车出游不仅是一种出行选择，更是一种生活方式，甚至是一种不可磨灭的美式文化印记。更重要的是，相对低廉的汽车和汽油价格使得自驾出行成为中下阶层的首选：比如《左右不逢源》的赫克一家就是因为买不起机票而选择自己开车从北部的印第安纳到南部海岸的佛罗里达去探亲。
中上层阶级出行则会习惯性选择民航，遍布全美的17000多座民用机场每年运输的旅客数量近4亿，发达的支线航空和通用航空使得美国民众几乎是在“家门口”就可以坐飞机，更为重要的是，由于空域管制较少，美国的航空准点率也较高，民航一直是美国人远距离出行的首选。
“俗话说的好，习惯的力量是无穷的，奥巴马想凭一己之力改变美国人半个多世纪以来形成的出行规则，实在不容易。”旅加学者陶短房分析到。
除此以外，建成后的高铁将会对汽车和航空业构成竞争，这两个庞大利益集团必然会游说地方政府去放弃高铁计划。
扯不完的皮
“高铁只是一个缩影，是映照出全景的一滴水珠，其落实推进之困难，折射出的是美国社会和政治的结构性特征。”专栏作者唯舟认为，美国人要建好一条高铁实在太难，政治与经济分歧便是首要的“拦路虎”。
“经过仔细考虑，州长通知美国运输部长雷蒙德·拉胡德，佛罗里达州州长里克·斯科特决定拒绝奥巴马总统在奥兰多与坦帕之间修建高铁的计划。”2011年佛罗里达州州长办公室发表的这份声明给执意推动雄心勃勃高铁计划的奥巴马“糊了一脸”，23亿美元的联邦高铁补助也同时被退回。
在这个被美国人称呼为“阳光州”的地方，计划中的高铁将连接海边的坦帕和内陆城市奥兰多，这一地带人口密集且经济发达，属于适合修建高铁的地方。
事实上，佛罗里达州对于高铁的讨论早在35年前就开始了。当时，州议会授权一项交通研究调查，并得出结论，沿这条走廊修建高铁极具可行性。当时任州长的鲍勃·格拉汉在1982年访问日本时，立刻被日本的新干线列车“深深地打动”，几乎就在他回国的同时，就授权成立佛罗里达高铁委员会，并指出佛罗里达州的基础设施不足以满足未来人口增长的需求，具备充分的理由修建高速铁路。
奥巴马本人也早就表示将在佛罗里达修建全美首条高铁：“就在这里，就在坦帕，我们将建设新的高铁干线。我很兴奋。我将会回来亲自搭乘它。”按照奥巴马的计划，佛州这条高铁只需州政府出10%强的份额，剩下全部由联邦财政出钱，这种“中央出钱帮你建”的好事却被地方大员拒绝了，在中国人看来简直无法理解。
斯科特给出的理由是州政府难以承担该项目的潜在超支或补贴资金。斯科特认为，剩下的资金佛罗里达还是无法承担。“如果将来高铁的大部分车厢空无一人的话，谁来担负它运行的费用呢？”
唯舟认为，钱从哪里来的确是个很棘手的现实问题。“1870年代意大利统一后的铁路建设就曾导致严重赤字，引发政治危机；日本高铁建设初期的资金周转也是大问题，到1987年国铁民营化改革时，负债已高达2270亿美元。”他分析称，高铁项目初期投入巨大，大规模兴建时必然会给金融机构带来大规模集资和资金调动的压力。
但资金短缺实际上并非唯一的问题，正如《人民日报》分析的那样，政治分歧才是“致命伤”。
断然拒绝23亿美元的州长里克·斯科特是新兴茶党的成员，这简直就是民主党出身的奥巴马的天然敌人。要知道茶党的名字内涵就是“已经交了足够多的税”（Taxed Enough Already），要让一个奉行财政保守主义的州长批准一项耗资巨大的公共工程，奥巴马本人估计也是“猜到了这结局”。
茶党运动是一个于2009年初开始兴起的美国社会运动，主要参与者是主张采取保守经济政策的右翼人士，茶党运动最初是由部分人士对2009年刺激经济复苏计划的抗议发展而来的，因而多被看做共和党的“升级版”。总的来说，这个运动代表了不满现实的中产阶级白人和少数白人工人阶级利益，他们认为这些来自联邦的款项“全都是对纳税人的压榨”。更何况这些高铁项目实质上只是服务某些特定州份，“凭什么让联邦财政来买单”。
唯舟分析称，右翼势力们认为奥巴马的高铁计划是一个极度危险的信号：这将导致大政府的新一轮扩张，新增的联邦预算又将造就一些新的利益集团，使预算规模达到一个新危险高度，虽然它也有一个短期好处：在不增加多少州预算的情况下创造数万就业机会。另一个隐藏的政治目的则是：民主党可以将这类大型公共基建项目通过政治分肥转化为政治支持，虽然并非只有民主党一党受益。
继佛罗里达之后，俄亥俄州和威斯康星州也相继取消了高铁项目，退回了联邦政府划拨的资金。这3个州的州长均来自共和党，他们认为高铁项目太过昂贵，且没什么必要。
如此一来，加州的洛杉矶—旧金山线成为了奥马巴高铁计划的唯一希望，这条串联了美西海岸经济带的高铁将连通加州南北，项目建成后从好莱坞到硅谷将只需要不到3小时。然而因为各方的不同意见太多，该项目至今仍处于前期规划阶段，尚未破土。
在2007年加州高铁项目进行环境评估伊始，加州中央山谷一些社区便行动起来，进行游说活动。在他们看来铁路不但会产生噪音，引起房屋震动，破坏当地的田园风光，更重要的是，将让他们失去赖以生存的土地。“我们都是农村人，只想安安静静过日子，可不想整天看到火车从我们的镇子里呼啸而过，那就像一幅巨大的移动涂鸦画，会把我们这里的一切都弄乱套。”
在美国，任何大型工程都意味着各种各样的环境评估，否则将与房主、环境组织、对本地发展持反对态度的人以及各种团体牵扯到无尽的官司中去。正因为如此，美国的很多基础设施已经陷入年久失修的状态。2014年6月世界经济论坛发布的《全球竞争力报告》就指出，在基础设施质量方面，美国位居全球第19位，排在西班牙、葡萄牙和阿曼之后。
《纽约时报》则援引世界银行的报告称，由于施工规模大、征地成本低和劳动力成本较低等因素，中国的每米铁路造价大大低于欧洲和美国。“实际上这并不是一场公平的较量”。
“糟糕的高铁网络，是我们为一些伟大的美国价值所支付的代价：受限制的政府权力、民主的政治体系，以及由无数建筑、工厂和道路所组成的已然足够发达的基础设施。”
《纽约时报》称没有高铁美国一样可以很“炫酷”，为了建几条高铁就破坏这些东西，显然得不偿失。
篇5：高铁换坐[范文]
辛未：Angela。
孙盈：辛未。
辛未：好久不见。
孙盈：好久不见。
辛未：你还是像以前那么漂亮。
孙盈：你也没变。
辛未：我先过去。
孙盈：你先你先。
辛未：张阿姨，我是辛未。
李嘉珍：辛未。
辛未：张阿姨。
李嘉珍：你都长这么高了，还是长得人模狗样的。
辛未：阿姨，不还是您带得好嘛。我朋友在前面等我，我先到前面去。
李嘉珍：你去。
辛未：您先坐。
(董彦麟抓住辛未)
董彦麟：你小子。
辛未：暴龙哥。
董彦麟：(准备打辛未)
辛未：钱我已经交过了。
董彦麟：算你识相，以后注意点，滚，滚!孙盈：(找座位)不好意思先生，这个是我的座位。
(孙盈、董彦麟、李嘉珍分别换座位)董彦麟：是吗?坐。
蒋易：干嘛呢刚才?磨磨唧唧的。
辛未：碰到熟人了。
蒋易：熟人? 辛未：你说巧不巧，后面三排我居然都认识。
蒋易：都认识? 辛未：我刚才碰到我初恋女友了。
蒋易：你初恋? 辛未：在最后一排。
蒋易：我看看啊。(看见李嘉珍)你初恋? 辛未：看到没有? 蒋易：最后一排? 辛未：对呀。
蒋易：拿书那个。
辛未：就是她。
蒋易:黄昏恋 你什么初的恋
辛未：高中啊 她可是我师妹
蒋易：师妹 师太差不多吧 你们俩在一起的时候没有什么代沟吗
辛未：怎么可能有代沟呢 只不过我俩喜欢的东西不一样 她特别喜欢舞蹈
蒋易：对 她这个年龄都喜欢舞蹈
辛未：她还特别喜欢韩国的那个BigBang
蒋易：BigBang 心脏挺好啊
辛未：我还带他去看过演唱会呢
蒋易：看演唱会 不合适吧
辛未：怎么不合适 那个时候我们俩感情挺好的后来是因为家庭原因才分手的
蒋易：对 你爸妈肯定不同意
辛未：爸妈特别满意 我爸妈很喜欢她 是她爸妈看不上我
蒋易：她还有爸妈
辛未：什么话 她爸妈虽然不是很喜欢我 但是她的爷爷奶奶对我特别好
蒋易：爷爷奶奶 清朝的吧 辛未：什么啊 蒋易：你说什么啊
辛未：算了，都过去了。对了，我还看到了小的时候带我的保姆了，在倒数第二排 蒋易：
蒋易：倒数第二排 保姆？ 保镖吧
辛未：保姆，他对我很好的 人特别慈祥
蒋易：慈祥 可能我俩对慈祥的定义不太一样
辛未：是，有的时候我也会惹她生气 但是只要我把屁股撅起来 让她打两下 她就消气了
蒋易：就你这个身板他打两下没把你给打死
辛未：她打我的时候很温柔的 就是吓唬我一下 他经常给我唱歌 她最喜欢唱那首叫《一帘幽梦》（我有一帘幽梦，不知与谁能共）蒋易：画面太美不敢看啊 辛未：而且他特别喜欢扭秧歌 蒋易：扭秧歌？这么有个性
辛未：据说我小的时候她好像还当我的奶妈
蒋易：奶妈这怎么也说不过去了吧 他没有条件不具备
辛未：你不要看她身材不是很丰满但是只要喝点鸡汤补一补还是很容易有奶水
蒋易：这也太补了吧
辛未：倒数第三排是个帮派大哥 上次带着小弟来我店里收保护费一进门二话不说直接就把衣服脱了光着膀子
蒋易：这么直接
辛未：就是，我当时表情跟你一样 我吓得眼睛都瞪大了
蒋易：那换谁眼睛都瞪大。
辛未：我跟你说啊，他一个人据说能打20多个，所以大家管他叫暴龙 蒋易：叫什么？ 辛未：暴龙？
蒋易：他叫暴龙，那你保姆叫什么啊？ 辛未：黄小兰啊
蒋易：那你初恋叫什么啊？ 辛未：Angla（广播）
辛未：一会帮我拿一下包啊，我上个厕所
李嘉珍：你是辛未的朋友吧 来来来 帮我把这个护身符交到他手上 我也不知道下一次见到他是什么时候
蒋易：你等一下，祝您早日找到自己的幸福 不要再等辛未了
加油
篇6：高铁对航空运输的影响范文
新增高铁快递
铁路货运业务从以往的6类扩至7类，新增高铁快递，利用高铁提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。据悉，目前该业务还处于试点摸索阶段，已在广州、上海、南昌等地方路局试点。如在北京—上海、济南—青岛方向面向大客户小范围试行当日达高铁快件；广州、南昌等铁路局尝试利用早间高铁开行前的确认探路列车来运送快件。
铁路与航空货运现状
由于客户群体的不同，航空货运一般运送体积小价值高的物品，而铁路货运对象主要为价值低数量多的大宗物品和原材料。二者有各自不同的客户群体，运输总量有较大差异。近年来，我国铁路和航空货运面临的共同问题是发展速度趋缓，业务量下滑。因此，进军当前发展速度最快的快递业务市场，成为铁路和航空公司不约而同的选择。
由于中国铁路的客运服务以公益性定位为主，因此，一直以来货运是铁路经营收入的主要来源。铁路货运的经营范围较为广泛，在全国的业务量较为平均。从货运量来看，排名最靠前的铁路运输干线依次为北同浦线、京包线、包兰线、陇海线、沪昆线、京广线。可以发现，铁路货运量受区域内的原材料/资源密集型产业影响更多。
根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客车速度目标值达到200km/h以上。“四纵四横”高铁规划图呈现两大特征：首先，集中在东部发达地区，中短期内无法延伸至西部，因此在东部地区高铁很大程度上削弱了航空的传统优势；其次，在东部的很多地方，高铁只能说是过境而谈不上覆盖，由于高速列车不可能“站站停”，高铁对干线航线比对支线航线的影响大。
我国的航空货运则不同，一直以来的特点可概括为长期弱于客运、国际重国内轻、业务过度集中在北上广成渝五地的格局。在多数机场，货运收入影响微乎其微。2012年，北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的53.5%。航空货运相对更依赖地方经济和先进制造业的发展水平。
需要注意的是，全货机是影响航空货运服务质量和数量的关键因素。长期以来，我国的航空货运主要依赖客机腹舱，而快递业作为现代物流业的宠儿，近年来取得较快较好地发展，带动了全货机机队的增长。国家邮政局统计，过去20年间，中国快递业务量年均复合增长率为28%，业务量及收入呈现逐年增长态势。截止2011年12月，国内拥有全货机91架，快递业拥有全货机47架，占据半壁江山。此后，EMS自有货机已增至17架，顺丰增至9架，这显示了快递企业对于航空货运的依赖。
有数据显示，目前国内快件运输80%是利用汽运，15%是航空，依靠铁路等其他形式的还不足5%。另外，80%的快递业务量和收入集中在东部地区。这一方面说明，铁路在快递市场表现较为弱势，但同时也意味着铁路快递存在较大的发展潜力，特别是“四纵四横”的高铁线路，使得铁路在快递业务集中的东部地区形成了网络优势。高铁快递将集合运输网络、运力及成本等优势，成为中国铁路开拓现代物流市场的重要利器。
竞争前景展望
随着电子商务的发展，国内的快递市场仍有极大的增长空间。由于国内物流基础设施不足且服务较为落后，各电商、快递企业纷纷发展自有物流。在此背景下，铁路货运与航空货运必然会重视快递市场的开拓。目前，已有航企进军快递领域，如中货航发展“天地合一”，物流网，海航收购天天快递。然而，从物流价值链来看，铁路和航空公司的核心角色还是运输供应商。
虽然高铁快递较其他运输方式具有一定优势——航空不如铁路的运能、水路不如铁路的速度、公路不如铁路的效率，但快递的运送不仅需要很强的时效性，还需要具备完善高效的运作模式，才能实现一件快递快速地完成从发货到收货的系列动作，仓储和配送环节的要求很高。铁路需要在“最后一公里”的送货上门服务环节增加大量人力、物力，并积累一定的实践经验，才能使市场品牌成熟。而航空公司要发展自己的快递业务，也面临着同样的挑战。
更现实的情况是，铁路快递会更多地变成高铁货运，成为现有快递企业的新增运输供应商，中短期内不会对快递行业产生很大的冲击，但会对一些区域性的航空快递产生影响。具体来说，在快递业务市场，将高铁货运对航空货运的影响从成本、运输距离与时限、受理范围、服务质量等角度加以分析后，可发现高铁货运并不能完全取代航空货运，但会对东部的主要航空干线货运业务产生一定的冲击。
运输距离与时限
根据中国统计年鉴数据显示，中国的货物平均运输距离，铁路约为700km，公路约为200km，而航空运输为3000km。不同的交通方式，对物流公司而言都有其最优半径。航空对于1000km以上的长途快件最为合适，铁路在500～1000km这个距离具有竞争力，而500km以下，公路汽运可能是最好的选择。
时限方面，航空运输容易受到天气、时刻资源、空域等因素影响，物流信息网，导致航班延误，甚至是取消，难以保障快递时效；而高铁运输受影响的因素相对较少，准点率比较高，能保证快递的时效性。
在时效保障基础上，低值大宗货品以及国内货运可选择高铁，高值小件货品以及国际运输可选择航空，通过两者的最优半径发挥最有利的时效价值。
运输成本与产能
高铁快递的运输单价与运能使其相比航空货运具有明显的成本优势。据2012年首尝高铁快递业务的广东铁路局披露，以去年开通试点的广州南—长沙南高铁快递为例，从广州到长沙，航空方式约为2元/kg，汽车方式约为0.3～0.4元/kg，高铁运价为1.5元/kg，因此，运输单价上高铁较航空低25%。
同时，根据初步推算，一个高铁车厢的货物容量相当于一架波音737飞机的装载量，而一列高铁起码有6节以上车厢，一趟列车的运能远高于飞机。
受理范围
从运输安全角度考虑，航空快递对所运输货物的要求较高，其受理范围相对高铁更窄。除法律法规所禁运的物品外，航空快递对于运输物品重量、体积等往往也有所限制，如EMS的国内快件，要求每件包裹最大重量不大于40kg；每件物品最大长度不大于1.5m；计费重量以包裹实际重量和体积重量这两者中存在超出情况的为限制，单价物品无法分隔多个包裹时，可以适当放宽重量限制。而高铁快递由于自身运输条件，对于货物的限制较少。
受理范围更广对于高铁快递来说是一种天然优势，部分货源将自动流向铁路运输。从改革后铁路运输的主要业务范围来看，除了原有大宗货物运输之外，还包括零担货物运输以及高铁快递等小件包裹，高铁快递的运营势必会抢占部分航空货源。
服务质量
篇7：高铁梦范文
http:// 2011年07月01日 07:38 理财一周报
680亿预算，如何演变到1160亿投资
理财一周报记者/陈金艳
在运行一年半后，曾被称为国内最快高铁的武广高铁宣布减速降价。从7月1日起，武广高铁将实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑模式。
“朝饮珠江水，午食武昌鱼(4.81,0.02,0.42%)，晚品穗城茶。”耗时4年半，总里程1069公里的武广高铁，最快超过350公里的时速将武汉与羊城的铁路行程缩短至3小时左右。
然而飞奔的速度背后，是超过600亿元的负债、1151亿元的总投资和对盈利的等待。
缘起
武汉市武昌区中北路的31号是武广高铁客运专线有限公司(以下简称“武广高铁”)的大本营，没有阔气的门脸，甚至没有醒目的标志，一块不大的方形铜质名牌成为唯一辨认的标志。
然而，就是这样一个不起眼的办公地点，却运筹着武广高铁千亿元建设资金。
“既有京广铁路是我国铁路运输最繁忙的干线之一，其中武汉至广州段尤为紧张，运输能力处于超饱和状态，运输质量难以进一步提高，特别是节假日期间因增开大量旅客列车，货物列车被迫全面停开，严重制约区域经济的发展。随着国民经济的快速发展，京广通道的货运量将有较大幅度增加，经济增长方式的转变对客货运输质量也提出了更高的要求。”理财一周报独家获得的文件如此描述武广高铁修建的必要。
因此，关于修建武广高铁的呼声从2003年开始升温。在2003年初的十届全国人大会议上，湖北代表团37名代表、广东代表团30名代表同时提出议案，希望尽快立项，建设京广铁路客运专线。
2004年1月7日，国务院审议通过的《中长期铁路网规划》明确指出，要开工建设北京至上海、武汉至广州、西安至郑州、石家庄至太原、宁波至厦门等客运专线。
同年，国家发展和改革委员会向国务院提交《关于审批新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的请示》。
除了阐述迫切性之外，文件提出：“客运专线技术集中了当今世界铁路牵引动力、车辆、线路、控制指挥、运输组织、经营管理等方面技术进步的先进成果。通过建设该项目，可以引进先进技术和消化吸收，积累建设经验，做好技术储备，逐步形成自主设计制造能力，尽快缩小我国在铁路技术装备、管理、服务等方面与世界先进水平的差距。”
蓝图
“线路自武汉铁路枢纽乌龙泉站引出，基本沿既有京广铁路南行，经岳阳、长沙、株洲、衡阳、韶关至广州铁路枢纽花都站，线路全长880公里。”
京沪高铁可行性报告汇报了对武汉枢纽乌龙泉至广州枢纽花都，包括武汉、长沙(株洲)、衡阳枢纽配套工程进行的研究结果。
报告对运量也进行了预测：近期2018年，单向区段客流密度武汉至岳阳4200万人，岳阳至长沙4500万人，长沙至衡阳6200万人，衡阳至韶关5600万人，韶关至花都6000万人。远期2028年，单向区段客流密度武汉至岳阳5100万人，岳阳至长沙5400万人，长沙至衡阳7500万人，衡阳至韶关6500万人，韶关至花都7050万人。
该报告对项目实施难度亦有评估：“线路穿越南岭瑶山山脉，地质复杂。” “全线桥梁长度290.6公里，隧道长度148.8公里，桥隧占线路长度的50%。”报告提到，武广高铁“项目建设资金已经落实”，“建议国务院批准其可行性研究报告”。
开工
2004年10月3日，铁道部批准成立武广高铁客运专线公司(下称武广高铁客运)筹备组，由其承担建设管理之责。
11月，铁道部组建了中国铁路建设投资公司。主要由中国铁路建设投资公司、广东省铁路建设投资集团有限公司、湖南省土地资本经营开发有限公司、湖北省客运铁路投资有限公司共同出资设立，分别出资41100万元、4400万元、3700万元、800万元，累计注册资本达5亿元。
12月3日，国务院批准了武广公司的可行性研究报告。铁道部与湖北、湖南、广东三省共同出资组建武广高铁客运专线有限责任公司，负责铁路的投建与运营。
当时，武广高铁客运还进行了一次动员大会，邀请了鄂、湘、粤三省的工行、建行、中行、民生、光大等5大银行的代表，揭牌仪式与开工典礼一同举行。工商银行(4.16,-0.02,-0.48%)凭借雄厚的资源优势、技术优势、服务优势取得了武广专线项目的融资主办行资格。
2005年5月，武广高铁客运筹备组在武汉市武昌区中北路31号的江鹰大酒店挂牌扎营。武广高铁内部资料显示，武广高铁花费80万元获得工商银行湖北省分行营业部所属的江鹰大酒店4年租期。公司定员50人，设了综合部、工程管理部、计划财务部、安全质量部、技术装备部和现场项目部。
同年6月18日，武广高铁有限责任公司股东会第一次会议在武汉举行。陈连章任董事长、总经理，熊学军、贺日仪任副董事长。经陈连章提名，同意等卫升、周荣、汤晓光任副总经理。另外，汤晓光兼任总工程师，谭光明代理总会计师职务兼任财务负责人。
至此，武广高铁建设正式拉开序幕。
增资
在成立后，武广高铁客运有过两次增资。
2005年，武广高铁和广东省、湖南省、湖北省出资人代表分别盖章的“武广客运专线建设征地拆迁补偿费用表”显示，将征地拆迁补偿费用28.27亿元列入“再建工程”及“实收资本”科目。其中，广东省18.86亿元，湖南省7.49亿元，湖北省1.92亿元。2006年征地拆迁相关费用为27.43亿元。
2006年再次追加拆迁补偿费用27.43亿元，三地通过土地拆迁补偿入股武广高铁。工商资料显示，截至2008年四季度，在2007年(含2007年)以前的征地拆迁累计投资计划确认了投资完成和地方股东出资额。截至2006年底，全线土地征用累计完成5.02万亩，预计全线需征地6.37万亩。
2006年的估计是，全线共需征地6.61万亩，拆迁建筑物424.7万平方米。
此外，截至2007年12月31日，铁道部累计到位的货币资金为440亿元。
武广高铁在2005年成立之初通过引进境内外资产增加项目资金。2005年3月，武广高铁刊登了一则《武广高铁客运专线招商引资公告》：“热忱欢迎境内外投资人投资武广高铁客运专线！” 公告由中国铁路建设投资公司与武广客运专线公司筹备组共同发布，拟将武广客运专线的项目资本金向境内外投资者募集。
据了解，中国铁路建设投资公司是铁道部授权的出资者代表，控股武广客运专线公司，并以多元化方式筹集资本金。根据资料，铁道部以51%的比例控股武广客运专线，而鄂、湘、粤三省将占股20%左右，面向海内外筹集也可能在20%上下。按此计算，武广高铁将向国内外投资者进行社会募集240亿元。这是中国铁路主干线首次在基建及运营方面向社会资本开放。
就在该消息公布后2个月，即2005年5月13日，中国铁路工程总公司所属的中铁八局与德国海特坎普戴尔曼哈尼尔有限责任公司组成的联合体中标武汉至广州客运专线项目武汉工程实验段工程，中标价4.99亿元，工程总工期24个月。
建设
在增资的同时，随着工程的展开，武广高铁的建设费用逐年上升。
2004年，“发改交运1415号”文件《国家发改委关于审批新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的请示》中提到，武广高铁工程投资估算总额680亿元，资金来源为资金来源为铁路建设基金340亿元，中国工商银行贷款340亿元。另动车组购置费150亿元，在铁道部机车车辆专项购置资金中安排。
2004年，“发改交运1977号”文件《国家发改委关于审批新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的请示》中提及，预计武广高铁总投资690亿元。中铁路建设基金比“1415号”文件少了10亿元。
但从整个项目建设情况来看，690亿元对整个武广高铁而言，远远不够。
国家发展和改革委员会批复文件显示，该项目设计区段旅客列车线下部分时速达350公里，线上部分时速达250公里。这将使武汉与广州的车程由10小时缩短在4小时以内。事实上，整个武广高铁的最高时速远超350公里，在武广高铁广州站试运行期间，有媒体报道称，最快时速可达390公里。
国家发改委综合运输研究所副研究员李俊峰在2011年6月29日接受理财一周报记者采访时表示，武广高铁的高速指标使得该项目的成本进一步上升。据铁道部总经济师余邦利介绍，6000公里需要投资超过8000亿元，计算结果显示每公里高铁建设需要约1.3亿元。按此计算，995公里的武广高铁需要耗资1293.5亿元。
武广高铁客运2006年的一份文件已经将项目投资估算提升到了1080亿元。
然而，武广高铁的实际投入远不止这一数据。根据武广高铁公布的工商资料显示，2009年，在建工程数额为130.83亿元，固定资产净额为1029亿元，扣除2005年公司成立初的固定资产净额7.1万元，从2005年公司成立到2009年武广高铁通车，武广高铁客运在武广高铁项目上的总投资额为1159.83亿元。(注：公司经营范围中提及“可在国家政策允许的前提下，不受行业限制，自主选择多种经营项目”，但因在文件中无法查阅到武广高铁外的项目，故文本将1159.83亿元列为公司在武广高铁项目上的总投资。)预算
武广高铁最终造价由最初680亿元的预算扩大到2009年底1150.93亿元的项目投资，超出额近一倍。
从地形上看，武广高铁专线桥隧占据67%，这些桥梁、隧道的设计、施工都是大手笔；由于三省地质条件复杂，为保证地基零沉降要经过多次尝试，这也需要资金支持；为保证低噪音、轻污染，武广高铁采用高成本的无砟轨道。
因此，在武广高铁施工一年后，即2006年，铁道部通过了《关于武汉天兴洲公铁两用长江大桥及相关工程武汉至乌龙泉段客运专线有砟改无砟宜桥地段以桥代路工程等I类变更设计的批复》，增加概算总额9.88亿元。
此外，概算增加与建设期间建筑材料的涨价以及部分路改桥工程，不无关系。以天兴洲公铁两用大桥为例，从2004年到2009年间，对该桥的概算不断增加，其中2008年，根据铁道部公布的《铁鉴函1630号》的信息显示，关于2008年新建武汉天兴洲公铁两用长江大桥及相关材料价差，批复新增预算26288万元。
而上述增加预算仅是天兴洲公铁两用大桥的一部分，根据武广高铁工商资料公布的数据显示，从2005年至2009年期间，该项目的预算由最初的29.1亿元变更为85.68亿元。
从武广高铁提供的最初的预算可见，立项之初，对于整个路段及配套预算颇为粗糙(详见下文《新广州站：实际投资超预算一倍)。
负债
不断上升的建造成本也进一步推升了武广高铁的负债。根据武广高铁可行性报告数据显示，整个高铁总投资在690亿元，其中向中国银行(3.00,-0.02,-0.66%)借贷340亿元。
然而随着项目推进，尽管内外资联手建造，但依然无法填补武广高铁的“窟窿”。从2005年至2009年底，武广高铁负债已经增加至603.47亿元，较最初增加近一倍。负债表上的负债总额由2005年、2006年、2007年的10.37亿元、50.04亿元、84.81亿元，跃升至2008年的390.35亿元。
此外，从2008年9月上海证券交易所公布2008年第一期中国铁路建设债券募集说明书可见，武广高铁赫然在列。该公告显示，本项目建设规模为新建乌龙泉至花都段线路880公里及长沙、株洲、衡阳枢纽联络线57公里。该项目拟使用本期债券募集资金60.9亿元。
高投入、高债务引发的直接结果便是高票价，武广高铁车票正式发售，从武汉至广州北(临时终点站)一等车厢票价749元，二等车厢票价469元，VIP车厢观光票价847元。
武广高铁开通后，武汉铁路局将有选择地停运京广线5对武昌至广州方向的旅客列车，广铁集团也将暂时停运长沙至广州、韶关至广州等8对短途列车。取而代之的是广州至武汉每天增加21对高速动车组，广州至长沙增加5对高速动车组。高铁开通了，普通列车却停运了，网友戏称，正式进入“被高铁”时代。
盈利
然而高昂的票价未能抚平武广高铁巨大的负债。从目前来看，盈利仍是武广高铁客运公司美丽的幻象。
来自中投顾问的数据显示，高铁的资产收益率在2007—2009年间分别是0.98%、-1.31%、0.24%，这个数据从财务上看到目前为止，高铁无疑处于亏损状态。
武广高铁自然也难逃亏损命运。根据武广高铁可行性报告中预计，武广高铁每年有3%~4%的折旧率，每年折旧费用达40亿元左右，加上负债产生的每年20亿元左右的利息，武广高铁每年的运营成本高达60亿元。可行性报告估算客运周转量每年保持8%的增速，因此整个项目有望在12年左右收回成本，20年后收益率有望达到20%，而“公司的经营期限为30年”。
但事实上，根据2010年运营情况可见，武广高铁首年实现50亿元的总收入，基本都来自售票的贡献，票价收入月均大约4亿元，仅有1亿元左右来自车站服务费和线路使用费收入。
如果按可行性报告数据显示，运营第一年，武广高铁将亏损20亿元。
而据此前《21世纪经济报道》提供的一组数据显示，武广高铁首年亏损还远不止这些，该报道引用武广高铁内部人士的话称：“武广高铁运营首年的设备折旧费用接近30亿元，银行利息26亿元，另外由于武广高铁是委托给广铁集团和武汉铁路局代为运营的，武广高铁的法人代表武广客运专线有限责任公司还需要支付给两路局20亿元左右的委托运营费，这一委托运营费用是由铁道部根据过往线路的工作量资料清算得出，预计以后每年会随着客流量的增加有所增加，但是变化幅度不大。”
同时，从武广高铁的上座率可见，即使是在春运期间，其上座率也仅仅达到90%，平时上座率仅为60%~70%。
因此，安邦咨询在其发布的研究报告中表示：“日本新干线花了二十多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损三十年的准备。”
值得注意的是，在高票价下未能实现盈利的武广高铁，自今年7月1日起，将实现降速降价措施，它不再执行350公里的高铁时速，而分350公里/小时、250公里/小时两种动车组混跑。
时速300公里的列车，全程二等票价从过去的490元下调5%至465元，一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车，则分为330元和550元两等票价。
一位研究高铁的业内人士向记者坦言：“目前我们看到的投资回报主要来自武广高铁的可行性报告，但实际回报有多少？目前仍是未知数，或许并不乐观。尽管降速有利于降低电费、维护成本，但从去年数据可见，电费支出仅占整个运营成本的三成都不到。减速降价最大的变数是客流，但我觉得并不乐观，因此减速降价能否缓解武广高铁的成本压力，实现提前盈利并不确定，我个人并不乐观。”
新广州站：实际投资超预算一倍
理财一周报记者/陈金艳
2010年1月30日，新广州站建成启用。新建成的广州站，位于广州市番禺区钟村镇石壁村。
2004年12月30日开工的新广州站北接武广客运专线，南接珠三角城际快速轨道交通广珠段及广深港客运专线，也是在建的京港高铁、贵广铁路、南广铁路、广佛肇城际轨道交通的交会点，并且是目前武广客运专线的三个始发站之一，也是广珠城际轨道交通的三个始发站之一，另外也建有三眼桥联络线连接既有的广州站、广州东站及广州西站等。
这条铁路，联通了中国多个区域的经济命脉，但同时也耗费了上百亿资金。
根据武广铁路提供的工商资料显示，在武广铁路建造之初，对于新广州站的预算仅为数十亿元。2005年之初，关于武广高铁的新广州站预算只有《关于广州枢纽新广州站及枢纽相关工程DK2167+000～DK2216+000段站前工程修改初步设计及站后工程初步设计》，初步设计概算为71.28亿元。直到开工一年后，即2006年11月28日，铁道部开始追加预算，当时铁道部批复了《关于广州枢纽新广州站及枢纽相关工程新广州站补充初步设计的批复》，追加预算63.38亿元。
随后，在2007年至2008年，新广州站连续3次增加预算。其中在2007年，铁道部批复了《关于新广州站及相关工程陈村水道桥东平水道桥I类变更设计的批复》的新增预算，概算总额为3.06亿元。
2008年，再次批复了新广州站及相关工程材料价差2.89亿元及该项目相关工程通信、信号、电力、电气化工程补充初步设计新增预算1.80亿元。
综上可见，新广州站在发挥巨大运输能力的同时，其建造成本也由最初的71.28亿元一跃至目前的141.41亿元。