铁路行车室

铁路行车室（共9篇）

篇1：铁路行车室

铁路行车工作总结及铁路行车工作谋划 10 年是不平凡的一年，我们共同经历和见证了国家发生的许多大事，一路走来，铁路行车的工作也是一样，经历了 07 年“ 82 ” 问题的教训，全体干部职工卧薪尝胆，全力以赴，勇打安全翻身仗，有得有失有收获也有教训，在这里就一年的行车工作进行认真总结，为 11 年开好头起好步再创安全新成绩奠定坚实基础。

一、铁路行车工作总结： 1、10 年行车工作紧紧围绕车站总体工作要求结合车间实际，认真开展了安全专项整治活动，一是认真开展了正线接发车作业安全专项整治活动。每月针对接发车作业中存在的问题制定具体的整治措施，根据车间的实际先后组织开展了行车模拟演练、行车标准化互验及有关新措施文件的学习培训，特别是针对作业中存在的安全隐患及时研究出台了作业指导书，使现场作业得到及时的卡控。每月根据现场存在的问题及实际作业情况，制定针对性的整治推进计划，认真抓好整治的每一个过程，使正线接发车作业安全得到了有效保证。

篇2：铁路行车室

摘要：

铁路行车安全的水平直接关系到铁路和其他运输方式的竞争能力、铁路的声誉和经济效益，还影响到社会的稳定和发展。铁路信号担负着各种行车设备的控制和行车信息的传输，是铁路信息技术的重要组成部分，其主要的功能是保证行车安全和提高运输效率。

关键字：铁路信号设备、行车安全

（一）铁路行车安全定义

铁路行车安全是指在运输过程中，维护铁路正常运行秩序、保证旅客和铁路员工生命财产安全、保障运输设备和货物的完整性的全部生产活动的集合体。铁路行车工作是涉及多部门、多环节、多因素的综合性很强的工作。行车过程受到路内、路外以及各种环境条件的影响，所处情况十分复杂，任何一个环节出了问题都可能威胁行车工作的安全。

(二)铁路信号设备

铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术标准是铁路现代化的重要标志。

铁路信号基础设备，包括信号继电器、信号机、轨道电路、转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。

（三）因铁路信号设备故障导致的铁路行车事故

3.1“7.23”动车追尾事故

3.1概述

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京

南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

3.2事故原因

通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南

站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处臵工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

3.3事故性质

“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处臵不力等因素造成的责任事故。

3.4事故暴露出各有关方面的主要问题。

通号集团所属通号设计院研发的LKD2-T1型列控中心设备设计存在严重缺陷，设备故障后未导向安全。经事故调查组对采集驱动单元测试，以及委托工业和信息化部有关检测机构组成的联合测试组对列控中心主机和采集驱动板（PIO板）软件进行测试，并经动车组实车模拟试验验证和反复分析论证，查明：从软件及系统设计看，温州南站使用的LKD2-T1型列控中心保险管F2熔断后，采集驱动单元检测到采集电路出现故障，向列控中心主机发送故障信息，但未按‚故障导向安全‛原则处理采集到的信息，导致传送给主机的状态信息一直保持为故障前采集到的信息；列控中心主机收到故障信息后，仅把故障信息转发至监测维护终端，也未采取任何防护措施，继续接收采集驱动单元送来的故障

前轨道占用信息，并依据故障前最后时刻的采集状态信息控制信号显示及轨道电路。从硬件设计看，LKD2-T1型列控中心设备主要存在以下问题：PIO采集电源仅有一路独立电源，未按规定采用两路独立电源设计，一旦电源失效，PIO机柜中全部PIO板将失去采集电源，当列控中心保险管F2熔断后，造成采集驱动单元采集回路失去供电；两路输入采集来自一个源点，无法构成输入信息的安全比较。这两处硬件设计缺陷导致设备不符合安全防护要求。

结论： 铁路信号设备是铁路的主要设备之一，它对铁路运输起着至关重要的作用。长期的实践证明信号设备对于指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率、减轻劳动强度、降低运输成本等方面均起着非常重要的作用。它投资省、见效快、自动化程度高，是实现铁路运输现代化的关键设备。随着铁路行车向高速度、高密度、重载化、自动化发展，信号设备在铁路运输中的地位也越来越高。高速铁路建设投资的不断加大，我国铁路各项技术研究取得巨大的成绩，部分技术和设备研究成果已经跻身于世界铁路强国之列。由于铁路信号系统是一个庞大的有机体，不仅受内部设备和技术水平的限制，同时受外部条件的约束，因此，寻求最优的组合方案，才能在经济技术可行的条件下，实现跨越式发展，从而更好的保障铁路行车安全。

参考文献：

7.23事故调查报告（百度文库）

论铁路信号设备维护与安全保障（中国论文网）

铁路信号与通信设备运用（西南交通大学出版社）

铁路技术管理规程（中华人民共和国铁道部）

篇3：铁路行车调度事故分析

行车调度工作中发生事故的原因主要有以下几个方面:

一、思想认识方面的原因

行车调度安全指挥工作中所存在的问题, 首先反映出存在着安全生产的观念淡薄、思想上对安全生产不够重视的现象, 对调度安全指挥工作存在着一些错误认识。这主要表现在:1) 没有充分认识调度指挥与安全生产之间的直接关系, 因而对安全指挥工作的重要性认识不足。一些调度人员从现场行车各单位被选拔到调度工作岗位时, 对安全生产就有一种松劲情绪, 认为做调度工作就离开了直接行车部门, 不直接操纵行车设备, 既不接发列车, 又不进行调车作业, 事故与调度沾不上边, 没有从系统的角度, 用全局的观点看待行车调度在行车安全工作中的重要地位和作用。这与现场行车各单位中抓安全、保安全和从严要求的紧张工作状态形成了鲜明的对照。

行车调度在行车安全工作中决不是无足轻重而是举足轻重的。行车调度是行车安全工作系统中的一个重要组成部分。行车调度的安全指挥直接关系到行车工作的安全。调度人员从现场行车各单位被选拔到调度部门, 只是变换了在行车安全工作中的岗位并为行车安全承担起更重要的责任。作为行车工作的指挥者, 行车调度必须充分认识调度安全指挥的重要意义, 高度重视安全指挥工作, 提高安全指挥的自觉性和主动性。2) 思想麻痹, 要求不严格, 工作不严肃。由于行车调度不直接办理行车各种作业, 发生的事故从绝对数上说确实低于其他行车部门, 这就使得部分调度人员思想麻痹, 工作缺乏严细作风, 简化作业的现象较多。如发布调度命令不够严肃, 情况不清、受令者不全、内容不确切、不按规定交付命令等。由于要求不严和违章作业并不一定都能造成调度事故, 所以, 习惯成自然, 积弊越来越多。3) 存在盲目蛮干和侥幸冒险思想。由于在思想上对安全指挥工作的重要性认识不足以及在工作中要求不严格, 使得调度指挥工作中既存在着因不懂正确的指挥方法而蛮干的现象, 也存在着虽然懂得正确的指挥方法, 但对违章指挥的危害有可能幸免的侥幸冒险思想。对于行车调度违章指挥而造成事故的可能性和危害性, 思想上没有引起警觉, 总觉得不一定会出事。认不清安全生产中偶然性与必然性的关系。4) 对安全和行车工作的关系处理得不好。安全与行车工作本是一个不可分割的整体。安全为了行车, 行车必须安全, 这本是人人皆知的道理。但在实际工作中, 一些人却把二者之间的关系对立起来, 不认为安全工作是保障行车工作正常进行所必需的, 反而把安全工作看作是生产的羁绊, 把保证安全的规章制度视作对行车工作和运输效率的束缚, 往往为追求眼前的或表面上的效率而忽视安全。平时讲安全多, 忙时抓安全少, 这也是影响行车调度安全指挥工作的重要原因。为了安全生产的正常进行, 必须为生产过程的各个程序规定必不可少的作业方法和保障措施。特别是在现代社会化大生产的情况下, 规定各个环节间的协调关系和工作规则更是进行生产活动的前提。只要严格按照各项规章制度的要求去进行工作, 并不难取得效率和安全两方面的统一和提高。不按章办事, 慢无节制地单纯追求部分生产指标, 这反而会打乱正常的生产节奏和生产程序, 影响生产的正常进行。如果发生事故, 甚至会造成更大的损失。5) 没有从思想上很好地总结经验教训。行车调度因指挥失误造成行车事故后, 本应该从中吸取经验教训。但有些人并没有真正从思想上去深刻认识, 没有从自身工作中找不安全因素。从而努力改进安全指挥工作。而是或者轻描淡写, 不深究发生事故的根源, 或者怨天尤人, 推卸责任, 埋怨现场单位。

二、调度指挥技术方面的原因

行车调度工作是组织和指挥整个行车过程的综合性很强的工作, 要求调度人员具有相当的调度指挥技术, 要求调度人员掌握一定的行车组织理论知识, 熟悉行车工作全过程的各个环节, 掌握车务、机务、车辆、工务、电务等行车有关各部门的基本知识, 具备迅速而又准确地判断和处理行车过程中发生的各种问题的能力, 并要具备一定的指挥经验。良好的调度指挥技术是做好安全指挥工作的必要条件。发生调度事故, 反映了行车调度人员的素质和技术与调度工作的要求相比还有一定的差距。这主要表现在:1) 对行车工作的全过程不甚了解、对规章制度不甚清楚, 知其然, 不知其所以然。因而在日常行车指挥就不能自觉地熟练地严格根据规章制度进行正确指挥, 不能及时和准确地处理行车工作中的各种问题, 甚至还发生各种违章指挥现象和行车事故。2) 对所管辖区段的线路、设备和人员等情况不熟悉, 处理问题时仅凭自己的主观愿望, 不考虑客观实际的可能性, 或预见不到行车安全工作中各种危害的发生特点及发展趋势, 结果事与愿违。3) 对行车工作中的一些不常见的情况, 由于在行车工作中不常出现, 调度员经历的不多, 不了解, 也不掌握。在这些情况下, 应注意的关键问题、必须采取的安全措施, 缺乏必要的行车指挥经验。一旦遇到这些情况, 或束手无策, 贻误时机, 或错误指挥, 出现安全漏洞, 严重时就会造成事故。4) 不善于学习和总结经验。在平时没有结合调度指挥的实际, 认真学习调度业务, 预想行车指挥中可能出现的各种情况, 制定出相应对策, 锻炼处理行车中各种问题的能力;不善于从出现的各种问题中发现问题的症结, 从中吸取教训, 摸索和掌握安全指挥的规律;也不善于吸收和借鉴他人的经验教训, 以使技术水平得到提高。

三、安全管理方面的原因

加强安全管理是提高调度人员安全思想水平和技术水平的保证, 是安全生产的基础。行车调度发生事故反映出安全管理中存在的一些问题。表现在:

1) 对调度安全指挥的重要性认识不够明确, 不同程度地存在着抓生产多、抓效率多、抓安全少的情况。当安全和效率发生矛盾时, 往往忽略安全, 对违章指挥视而不见, 听之任之。2) 安全生产管理松弛, 对安全指挥工作的要求不严。不是违章必究, 而是抱着侥幸思想, 只要不出事故什么都好, 使事故隐患越发展越严重, 没有培养起严格遵章守纪的作风。3) 安全生产制度不健全, 不严格, 没有具体的落实办法和经常性的检查。在安全生产组织方面, 缺少监督检查制度, 安全责任制不落实, 基础工作薄弱。4) 安全技术教育不够扎实。注重了普通业务的学习, 忽视了调度指挥安全常识和基础理论的教育, 忽视了对判断和处理各种行车有关问题和行车意外情况的能力的训练, 更缺乏在实际工作中具体的结合实际的安全工作指导。

篇4：铁路行车室

关键词：行车指挥；铁路行车调度；风险控制；安全

中图分类号： U492.22 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）20-35-2

0 引言

铁路运输是国家运输系统中的重要组成部分，也是生产资料运输的主要承担对象。铁路运输的安全、高效运行是提升运输管理水平、保障国家各项经济建设顺利开展的基础。铁路行车的安全性是铁路行车管理中的重要工作，铁路调度管理部门必须高度重视行车安全管理工作，保障经济建设事业中各项生产资料的有效运输，以及在旅客运输中保障铁路旅客的生命财产安全。要高度重视铁路调度岗位上调度员的思想管理工作。提高调度员的安全意识和个人素质是保障铁路行车安全的重要依据。

1 行车调度的重要性分析

铁路是我国运输系统中最重要的运输部门，承担着货物资料和人员运输的主要任务，铁路运输具有安全、快捷、经济等运输优势，是经济建设中重要的基础设施和组成部分。行车调度工作关系着铁路运输的安全和高效运输，是铁路行车安全管理工作中最重要的环节。铁路部门的行车调度工作是在特定的铁路行车范围内进行的行车控制和安全管理工作。是保障我国铁路行车与运输安全、提高运输效率、保障各项经济建设事业和人民生命财产安全不受损失的重要基础。调度员在具体的行车指挥工作中必须严格执行调度管理规范，提高思想认识，提高个人的业务素质，保障铁路行车的有效调度和铁路行车安全。同时，铁路行车人员在行使中要严格遵守调度员的管理工作，配合行车，提高整个铁路系统的行车效率和速度，确保行车安全[1]。因此，铁路行车调度工作是铁路运输系统中的重要组成部分，调度工作的有效进行是保障铁路行车安全、高效运行的基础。

2 透视行车调度的安全风险

2.1 安全意识层面

行车调度员自身认识不到安全指挥行车的重要性，因此常常出现班中离岗、工作工程中精神不振、违章操作等行为。对已经出现疲劳驾驶的列车未能及时采取有效调整，为铁路行车指挥安全埋下隐患。

部分调度员，尤其是大多数新职员，认为只要列车行驶脱离自身管辖范围内，出现事故或没有进行调车工作均不是自己的责任。并未深刻认识到行车指挥员的真正意义，只局限于自身责任范围之内，没有从全局考虑安全行驶、安全指挥的意义。一旦行车调度指挥安全出现问题，很容易导致人员伤亡、车辆损毁、阻碍铁路运输事业发展等。我国曾在2008年发生过一次重大列车行驶事故，足以引起铁路工作人员以及列车调度指挥员的重视，为了防止此类事件再次发生，列车行驶指挥员在工作过程中，必须始终坚持“安全第一”的思想原则[1]。

2.2 安全管理层面

部分行车调度员在工作岗位中，作风漂浮、缺乏严格的自我管理。出现此种现象最多的是经验丰富、从事此行业多年的老调度员，以及新上任的部分年轻调度员，前者通常认为，自身从事此行业多年，有丰富的经验，有信心可以处理任何突发状况；年轻调度员则大都因为刚刚接触此行业，没有认识到行车调度员安全指挥的重要性。因此，常常对现场状况不加以了解，经常因为换岗时间到，而放弃目前做了一半的工作，且交接工作做的不到位，对列车及乘客安全不够重视。在自身管辖的区域及时间内，没有制定一个完成的计划，导致出现货车行驶顺序错乱的现象。列车运行计划的不严密，为现场造成了很多困扰，同时也为铁路安全行驶埋下隐患。

2.3 岗位设置层面

自从我国全面开展铁路局直管站以来，一直处于行车调度员少，列车行驶速度长、调度管理范围过大等问题，对行车调度指挥员来说，无形中增加了很多压力。行车调度工作虽不繁琐，却责任重大，一旦出现工作上的失误，极有可能导致安全事故，造成人财伤亡等严重后果。尤其当出现天气恶化、修建施工、非正常行车等情况时，行车调度员长时间处于繁忙、紧张的调度工作中，偶尔会因为烦躁或其他原因，导致指挥不当，甚至手忙脚乱，此种情形不只会影响运输效率，同时对行车指挥安全造成一定干扰。因此铁路管理层应对行车调度员进行责任划分，明确规定每个人的工作范围及权限，以免出现命令重复，或者遗漏某辆车的行车指挥，如此一来，可以大大提升行车安全率[2]。

3 控制行车调度安全风险的思考

3.1 强化安全意识

通过现实中的各种事故或其他的形式对调度人员进行深入的责任、安全意识的教育。使调度人员心中始终牢记“安全第一”的安全责任意识，保证铁路输送安全的责任与使命不断得到提升。工作过程中把始终遵循安全理念，调和好安全与效率间的关系，对规章制度和工作纪律完全的遵循，行车调度员的岗位工作纪律严格遵守，将“安全第一”的理念在调度员工作的全过程严格的执行。同时，调度所的所有科室不但要适时组织调度员进行规章制度的学习、运用，还要对调度指挥的方法进行良好的传授，宣传推广相关方面的有用的经验。此外，行车调度员的本身要进行吃苦耐劳、爱岗敬业等精神的发扬与光大[3]。

3.2 加强安全管理

对施工、客运、罐车、军运等不同岗位的作业标准进行完善与修订，中心是“安全”二字。各工种在调度过程中要为调度员的指挥安全提供安全保障。有关科室人员要进行不断的配合、探索和创新，建立一套科学合理的培训机制，来提高调度员的素质与水平，从而培养出一支业务业务一流、吃苦耐劳，能保障铁路运输的高素质人才。同时，值班主任、副主任对与安全有关的文件、指示等进行全面的指导与提醒，特别在遇到一些突发状况时，主任或副主任要对调度进行检查与指导。各科室对行车调度台要进行明确的分工，保证调度台除当班调度员还要有一位包保干部，在遇到特殊情况下，有关部门要立即派出调度员进行指挥，协助作业。建立良好的激励机制，来提高调度员的积极性与主动性，例如评选出各类标兵称号等，对于优秀人员进行物质及精神的奖励，来刺激调度员的积极性[4]。

3.3 优化行车调度台

目前，行车调度台距离过远，行车调度台的作用没有完全的发挥出来，影响了铁路运输服务的效率，同时也给社会群众的出行带来不必要的麻烦，为了切实解决行车调度台工作跨度大的问题，必须要尽快优化行车调度台，要科学的增设行车调度工作岗位，协调行车调度台和其他部门工作上的配合，提高行车调度工作的工作效率，保证行车调度工作的工作质量，在行车调度工作相对繁忙的时间段，也能充分发挥出行车调度台的作用，同时避免行车指挥员忙中出错，有效降低指挥安全风险，保证铁路运输的安全，提高铁路运输的服务质量，促进我国铁路事业的发展，带动我国经济的快速增长[5]。

3.4 工作方法科学化发展

铁路调度部门应该重视对计算机技术的应用，加强与信息管理部门与运输部门的各项联系，通过提升科技水平来提高调度管理工作的信息化管理水平，不断优化调度管理系统，充分发挥电子信息技术在铁路行车安全工作中的作用，提高行车安全水平。

4 结语

强化铁路行车安全管理工作是保障人民生命财产安全的重要途径。提高铁路行车的安全管理工作水平，应该从调度员个人素质的提升、铁路调度部门管理工作的加强以及调度岗位优化设置等各方面来进行铁路行车安全风险控制工作。要不断优化管理方式，调动行车指挥人员的工作积极性和主动性，从思想认识上提升调度员对本职工作重要性的认识。同时要优化激励机制，充分发挥管理人员和调度人员的主观能动性，更好的服务于铁路行车安全调度工作。

参 考 文 献

[1] 宋蔚晨.铁路行车调度员行车指挥安全问题及预防措施[J].科技风，2014，03（03）：214.

[2] 杨德昭.浅谈安全风险管理在行车工作中的重要性[J].铁路节能环保与安全卫生，2012，03（03）：162-163.

[3] 周妍，周磊山.高速铁路行车调度指挥一体化仿真实验平台设计与研究[J].铁道学报，2012，06（06）：1-7.

[4] 刘志钢，胡华，黄远春，陈颖雪.城市轨道交通应急调度指挥系统的现状及发展趋势[J].城市轨道交通研究，2012，12：+27.

篇5：铁路行车组织

1.铁路行车组织（organization of train operation）铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列 车运行以实现旅客和货物运输过程的生产计划与组织工作。它的主内容包括：车站技术作 业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作等。2.铁路技术管理规程（简称《技规》Regulations Governing Railway Technical Operation）《技规》是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术 设备的基本要求和标准，行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显 示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。3.铁路行车组织规则（简称 《行规》 Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules）《行规》是铁路局根据《技规》中行车组织篇规定的原则，结合铁路局管内技术设备的具 体条件所制定的一种行车组织的补充规则，作为《技规》的补充。4.车站行车工作细则（简称《站细》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station)《站细》是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业等具体条件所 制定的车站技术管理和作业组织的基本技术文件。5.列车（train）按照规定条件把车辆编挂成的车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。单机、动车及重型轨道车虽未具备列车条件，当指定有列车车次时亦按列车办理。6.车组（wagon group）若干车辆连挂在一起，称为车组。7.车列（train stock;train set）若干车组连挂在一起，称为车列，前部挂有机车，后部挂有尾部标识。分为列车车列和调车车列。8.旅客列车（passenger train）旅客列车是以客车（包括代用客车）编组的为运送旅客及行李、包裹、邮件的列车。9.混合列车（mixed train）混合列车是以运送旅客的车辆为基本车组，与运送货物的车辆混合编成的列车，或是货物 列车中编挂乘有旅客的车辆达到规定辆数的列车。10.客运列车（passenger train）旅客列车与混合列车的总称。11.军用列车（military train;troop train）军用列车是按规定条件运送军队与军用物资的列车。12.货物列车（goods train;freight train）货物列车是以运送货物的车辆编成的列车。13.快运货物列车（fast goods train）快运货物列车是快带运送鲜活、易腐及其他急运货物的列车。14.直达列车（through goods train;block train）在装（卸）车站或技术编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车，称为直达 列车。其中包括始发直达列车、阶梯直达列车、空车直达列车、循环直达列车。技术直达 列车等。15.始发直达列车（through goods train originated from one loading point）在一个车站装车后组成的直达列车，称为始发直达列车。16.阶梯直达列车（through goods train originated from several adjoingin loading points）在同一区段或相邻区段的几个站装（卸）车后组成的直达列车，称为阶梯直达列车。17.空车直达列车（through train of empty wagons）在一个或数个卸车站，或者在技术站由空车编成而成的直达列车，称为空车直达列车。18.循环直达列车（unite train;shuttled through block train）以一定类型和数量的货车编成，在固定的装（卸）站之间不拆散循环往返的直达列车，称 为循环直达列车。19.技术直达列车（technical through train）在技术站以中转车及货物作业车等编成的直达列车，称为技术直达列车。20.直通列车（iner-marshalling yard through goods train;transit train）在技术站编组并通过一个及其以上区段站不进行改编作业的列车，称为直通列车。21.区段列车（district train）在技术站编组并到达相邻技术站，在区段内不进行摘挂作业的列车，称为区段列车。22.摘挂列车（pick-up goods train;way freight train）在技术站编组并在邻接区段内的中间站进行摘挂作业的列车，称为摘挂列车。只在指定的 几个中间站进行摘挂作业的列车称为重点摘挂列车；附挂有沿途零担车的摘挂列车称为沿 零摘挂列车。23.小运转列车（district transfer train;joint terminal transfer）在技术站和邻接区段规定范围内的几个车站间开行的列车称为区段小运转列车。在枢纽内 各站间开行的列车称为枢纽小运转列车。二者统称为小运转列车。24.超限列车（train attached with wagons loaded with out-of-gauge goods）挂有装载超限货物的车辆并冠以超限列车车次的列车称为超限列车。25.重载列车（heavy-load train）牵引重量超过 5000t 的货物列车为重载列车。26.组合列车（combined train）由二或三列车联挂在一起组成的货物列车，称为组合列车。27.路用列车（service train）路用列车是专为运送铁路自用物资或设备的列车。28.特殊用途列车（special-purpose train）为特殊目的而开行的列车，如专运列车、救援列车、抢修抢救列车、除雪列车、回送入厂 列车、试运转列车等。29.列车牵引重量标准（又称列车牵引定数 train load limit;train tonnage rating）在一定类型机车车辆及线路条件下，按照牵引计算和牵引试验所确定的列车重量，称为列 车牵引重量标准。30.换算长度（简称换长 converted length）机车车辆通常以其前后两钩舌内侧距离按 11m 长为一换算单位计算得出的比值表示其长度，称为换算长度。除列车运行图规定的本务机车、重联机车及补机外，列车所编挂的机车车辆换算长度的总 和，称为列车换算长度。

篇6：铁路行车安全论文

列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，我国全路重大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所未有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁部都得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究等。为此，应积极开展下列研究工作：

1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线

为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。

在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。

2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范

我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。

3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作

我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。

4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究

世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：

车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。

减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。

建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。

对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。

5．组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。

篇7：铁路行车安全演讲

各位领导，各位同事，大家好，我演讲的题目是“以违章违纪为耻，铭记事故之耻”。

XX车站发生的一般事故距离我们已有很长时间了，在转线过程中，因为领车制动员违反作业标准，途中下车，因为调车长、连结员、制动员参与作业人员的不负责任，造成推进车列撞上土档而脱轨。事故给车务工作带来了巨大的阴影，给铁路带来了巨大的损失，给事故责任者带来了不能泯灭的后悔与痛苦！

浓浓的辛苦钱所有归零，粗心大意的伙计被调离岗位，经济的损失、离家的分别，一个看似小小的违章竟然造成了这么大的损失，这让我感到，事故离我们竟然这么近！

如果，发生事故的责任者站在这里，我想他也有很多很多的话要说，如果，作业过程当中能够落实作业标准，领车能够领车到位！如果，我们不把落实标准当做负担，自觉地去履行我们的岗位职责！如果，日常能够始终养成一个良好的作业习惯，以自我负责的思想去从事工作，事故还会发生么？如果，我们知道了这个苦果，我们还会去品尝，去回味，去承担事故造成的苦涩么？事故发生了，悔之晚矣！我们再去想怎么做，为时已晚。那么我们今天，在回顾、在反思事故教训的时候，我们就应该深刻的想一想我们在今后的工作中应当怎样去做，怎样不要再让事故的悲剧再次上演。

事故责任人都有一个共同的特点，就是都存在一个“懒”字，懒得多看一眼、懒得多问一句，懒得多走一步，懒字是在 1 长期的工作中简化了一些自以为可有可无的规章而逐步养成的错误工作习惯，大家懒到了一起就导致了事故的发生。

“安全第一”不只是一个口号，它直接关系到我们每个人的身体安康和家庭幸福，关系到我们背后家庭、父母、孩子期盼的眼光，我们有了问题，痛苦谁来承担？罪过谁来承担？再让白发苍苍的父母为我们流泪？再让懵懂无知的孩子擦去妻子脸上的泪痕？在我们承担的责任之下，我们任何时候都不能懈怠，不为别的，就是为了自己和自己的亲人！

作为一名制动员，在调车这个工作岗位，我们必须要严格遵守作业程序和作业标准，每天上班更应打起十二分的精神，对自己作业范围内的每一个细节、作业时间内的每一分钟、作业标准中的每一个动作都不能懈怠。在作业中一定要做到多走一步、多看一眼，多问一句。

我们在工作中，要把师傅讲的每一个细节都铭记在心，要学、要勤，要学好业务，提高业务水平；要勤，要遵守各项规章制度，坚持不懈的严格按标准化作业。在干好自己工作同时，也要做好联防联控工作。

事故教训让我们知耻而后拼搏，让我们时刻不会忘记，要以违章违纪为耻！

篇8：铁路行车安全因素分析

铁路运输系统是结构复杂、规模庞大、指挥集中的, 集多种功能为一体的一个传统型部门。随着科技和经济的不断进步, 我国铁路干线在建设规模和提升速度方面都取得了巨大成就, 进一步完善了我国的交通运输体系, 与此同时铁路运输系统中由于某些环节的影响, 引起列车无法准时到达目的地, 严重时还可能会引发重大人员伤亡事故, 给人们的生命财产和国家的稳定发展造成重大威胁, 安全问题由此得到社会各界的广泛关注。

2我国铁路运输事业安全事故分析

2.1铁路安全事故案例

我国铁路运输事业发展较为迅速, 总线路长度达到10万公里 (2013年统计数据) , 占世界的6%, 运输量大, 任务艰巨, 造成了运输过程中多起重大事故。2011年7月23日, D301次列车在由北京南发往福州途中发生碰撞事故, 致使四节车厢坠入桥下。此次事故造成36人死亡, 受伤人数高达192人;我国铁路安全事故发生频率相对于之前, 有了大幅度降低, 但造成的人身伤害, 直接和间接引起的经济损失仍十分严重。

2.2铁路安全事故分析

2.2.1铁路安全事故分类。铁路行车安全事故主要包括的类型有:A类, 列车在运行过程中发生的脱轨、火灾、爆炸等恶性事故;B类, 列车在作业途中受到干扰, 导致列车无法正常运行的事故;C类, 列车在运行过程中与机动车、非机动车、行人以及牲畜等碰撞引发的事故。

2.2.2铁路安全事故发生概率分析。根据我国铁路运输系统对2013年行车事故进行统计分析发现, 我国铁路行车过程中发生安全事故频率较高的是接发列车和调度列车作业事故, 尤其是调车作业中事故发生率高达68%以上;若按事故危险性划分, 则接发列车作业中发生的事故改良更大。

2.2.3铁路行车安全影响因素分析。铁路行车系统参与部门和人员众多, 分布范围广, 作业时间长, 因此行车安全受到影响的因素较多, 概括来说可分为人员、机械设备、环境和管理四大类。

首先, 人员对行车安全的影响。铁路运输过程中, 机械设备、环境、管理等都需要人员参与和执行, 因此人员因素对铁路行车安全的影响极为重要。当人员中不安全行为增多时, 行车安全就会受到威胁, 安全事故发生率必然增高。人员对行车安全的影响主要分为系统内部人员和外部人员, 内部人员主要由基层作业人员、管理人员、指挥人员组成, 各部分人员的思想素质、技术业务素食、生理素质、心理素质等综合素质的高低都会对行车安全产生直接影响;外部人员主要包括旅客、货主、铁路沿线居民、机动车驾驶人员等, 该部分人员的安全常识和安全态度会对铁路行车安全造成影响。其次, 机械设备对行车安全的影响。铁路行车设备一旦出现故障或者存在故障隐患, 就会对行车的安全性产生不利影响。铁路机械设备的安全性主要表现在两方面, 一是运输设备设计的安全性, 二是运输设备使用的安全性。设计安全性是指设备本身的可靠性和可操作性。根据设备寿命周期内的故障规律可知, 设备在使用早期故障率较低, 运行一段时间, 由于磨损和老化等原因, 故障率开始增高。根据此规律, 设备管理部门可对其进行定期检修, 确保设备的可靠性。 使用安全性主要指设备的后期维修保养和运行时间管理等, 保养维修及时, 设备可靠性就高, 反之若长期处于带故障作业, 很容易累积引发大的安全事故。再次, 环境对行车安全的影响。铁路行车安全主要受内部环境和外部环境的影响。内部环境主要是指车务作业环境、机务作业环境、工务作业环境、电务作业环境、系统内部的经济环境、文化环境等;外部环境主要包括自然环境和社会环境, 前者主要包括自然灾害、季节因素、气候因素、地质因素、水文因素等;后者则主要包括对外宣传、社会治安等内容。最后, 管理对行车安全的影响。安全管理是铁路内部为降低或消除安全事故, 对运输中的人、 物、财、信息等要素进行统一指挥和调度的过程。铁路行车安全管理主要是通过构建安全管理组织, 对安全方针、目标及管理制度进行确定;利用信息系统发出指令, 搜集不同部门的执行信息, 在企业经济条件允许的情况下对先进的安全技术及安全管理理念进行推广, 确保铁路运输过程中行车安全得到有效保障。

3铁路行车安全保障措施分析

3.1人员素质提升行车操作人员的综合素质直接决定了行车质量, 铁路部门要定期对操作人员进行专业的素质培训, 主要培训内容主要包括:1提高职工的安全行车知识和操作技能;2加强对职工应对能力的培养, 锻炼职工对突发事件的反应能力;3提升职工定期检修的意识, 实时加强监测的安全意识和责任心。

3.2加强安全管理铁路运输企业在提升职工综合素质的同时, 还要加强对行车过程中的安全管理。首先, 对安全管理制度进行完善和改进, 明确原制度条理中的模糊内容, 使其更具指导作用。其次, 加强对设备的使用管理和维修管理, 对相关人员的责任进行明确划分, 确保出现安全问题时, 可找到相关负责人。最后, 提高全员的管理能力, 通过采取激励促使调动职工参与安全管理的积极性, 以此保证铁路行车的安全。

3.3加强意外事故的检查和排除能力铁路运输跨地区较广, 沿线治安情况复杂, 尤其是关塞门、提车勾、摆路障、拆盗设备、列车运行中货物盗窃等问题的存在, 严重威胁了铁路运输的行车安全。铁路部门应联合各地区的治安部门, 加强对各路段地区的治安管理, 严厉打击各类危害铁路行车安全的犯罪活动, 将各类意外事故消除在萌芽状态, 为铁路的安全运输提供良好的治安环境。

4结语

铁路运输事业的发展对于我国居民的安全出行和经济发展具有推动作用, 因此做好铁路运输的安全保障具有重要意义。铁路行车安全主要受人员、设备、环境、管理等多方面内容的影响, 因此只有从多个方面入手, 构建系统、规范的安全管理体系, 才能消除各项安全隐患, 确保我国铁路运输事业的健康发展。

摘要：铁路运输不仅关系到人们的出行, 还关系到国家经济的发展, 因此做好铁路运输的安全保障工作, 对于铁路运输行业的健康发展具有积极作用。本文将对铁路行车安全影响因素进行分析, 并在此基础上提出加强行车安全的几点建议, 希望能引起相关部门的注意。

关键词：铁路运输,行车安全,影响因素,措施

参考文献

[1]曲微.基于事故案例分析的铁路行车安全评价[D].大连交通大学, 2014.

[2]吴培德, 苑双军.影响铁路行车安全因素的分析[J].北方交通大学学报, 1995 (S1) :50-53.

[3]门金勇.铁路调车人因事故的控制与管理研究[D].清华大学, 2008.

篇9：浅谈中国高速铁路行车组织

【关键词】高速铁路；三大转化；调度集中；全面要求高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高铁运营速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。随着我国综合实力的增强，高铁以朝阳产业的姿态出现在国民、世界人民的面前。从刚开始的全靠从外引入技术到现在掌握自己独有的领先于世界的技术，这是一个质的飞越。高铁行车组织实现了三大转化：接发列车作业由人工办理向设备控制自动办理的转化，列车运行指挥从列车调度员-车站值班员-司机三级指挥管理向实现列车调度员直接指挥列车的转化，铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化。众所周知，新的发展必然带来新的困难与挑战，因此，以下挑战应运而生：不同的高铁线路有不同的设备现状，给行车作业带来考验；高铁高度调度集中控制的行车组织方式，对行车安全控制带来新的考验，高铁车站接发列车作业上移至调度所，有列车调度员直接办理列车进路、行车凭证交付等原车站值班员担当的作业；高铁的快速发展，对从业人员的业务素质带来了新的考验，无论运营管理人员还是故障处理人员，都需要掌握更为全面的专业知识以及更加良好的应急能力。

我国高铁线路的来源有三类：I类为改造既有线；II类为新建最高时速达200-300km的客运专线，除起迄点外基本上不与既有线发生关系，新建全套客运设施，自成系统；III类为靠近既有线修建最高时速为2OO-300km的客运专线， 走向与既有线一致且尽量并行修建，尽量利用铁路的已有用地和客运设施。不同的高铁线路间设备状况是不完全一致的，既有线与高铁线路修建需要满足的基本条件如：

为了实现高铁在各规格线路间安全的运行，在不同线路区间内的高铁速度的设定显得尤其的重要，因此，必须通过正确的设定区间内运行速度来确保行车的安全性。我国严格按照科学数据设定时速，确保行车安全。

调度集中特点表现在以下三个方面：行车作业自动化、行车组织集中化、车站行车无人化。关于自动化，自2003年起，我国采用融入我国国情的CTC系统，其具备分散自律控制和非常控两种模式，实现列车进路、调车进路、列车运行的控制。关于集中化，集中站的行车工作由调度员办理，司机等直接向调度员报告有关工作。关于无人化，车站设置应急值守人员，其一般情况下不对设备进行任何操作，仅在特殊情况下处理突发事件。所以，与传统的行车组织方式相比，高铁行车组织主要有以下区别：

1.接发列车作业组织发生变化：CTC区段，一个完整的接发列车作业流程分属不同单位的人员一起完成，在接发列车作业中增加结合部；传统方式，由车站值班员办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等各项任务，其中除布置进路须亲自办理外，其余各项作业可指派助理完成。集控站在正常情况下不参与有关行车作业。

2.调度集中区段存在两种行车组织方式：调度集中办理和车站办理行车。两种方式的不同点有：责任主体的不同（集控站为列车调度员，车站办理行车时为车站值班员）、行车凭证不同（分别为绿色许可证和调度命令）、执行标准和作业方式不同（分别为调度员直接办理接发列车作业，进路自动触发，不进行行车机联控；车站值班员一个人指挥全站行车作业）。

我国为了提高调度集中化的科学性与安全性，有如下几点主要措施：

①各项分工明确，作业程序简约明了；

②依靠设备保安全；

③必须对各项命令进行联系确认。

高铁采用调度集中控制的行车组织方式，这也直接导致调度工作岗位对于工作人员的要求大幅度提高，这种要求不仅表现在对普通正常操作时的熟练度与精准度，更体现于面对突发情况时其应急处理能力。因此，我国在招收高铁调度员时严格对应聘者进行岗位资格认证，切实做到对国家负责、对人民安全负责。

高铁的发展映衬出我国综合实力的不断增强，它将全世界变成一座大城市，而高铁就是这座城市里的准点班车，带给人们安全、舒适、环保的出行体验。中国就是这类准点班车的最大拥有国，她切实做到让高铁走进寻常百姓家，方便中华民众的生活。

参考文献：

[1]铁路行车组织，高等教育出版社.

[2]高速铁路行车组织 ，豆瓣读书[引用日期2014-08-10].