行车工作

行车工作（共9篇）

篇1：行车工作

铁路行车工作总结及铁路行车工作谋划 10 年是不平凡的一年，我们共同经历和见证了国家发生的许多大事，一路走来，铁路行车的工作也是一样，经历了 07 年“ 82 ” 问题的教训，全体干部职工卧薪尝胆，全力以赴，勇打安全翻身仗，有得有失有收获也有教训，在这里就一年的行车工作进行认真总结，为 11 年开好头起好步再创安全新成绩奠定坚实基础。

一、铁路行车工作总结： 1、10 年行车工作紧紧围绕车站总体工作要求结合车间实际，认真开展了安全专项整治活动，一是认真开展了正线接发车作业安全专项整治活动。每月针对接发车作业中存在的问题制定具体的整治措施，根据车间的实际先后组织开展了行车模拟演练、行车标准化互验及有关新措施文件的学习培训，特别是针对作业中存在的安全隐患及时研究出台了作业指导书，使现场作业得到及时的卡控。每月根据现场存在的问题及实际作业情况，制定针对性的整治推进计划，认真抓好整治的每一个过程，使正线接发车作业安全得到了有效保证。

篇2：行车工作

10月22日下午，省安监局召开安全生产专题视频会，会议期间省局党组成员、总工程师闸源虹发言，确保改革期间的安全生产态势持续平稳发展。会议后，我局对开展全区电动自行车消防安全综合治理工作再安排再部署再落实：将采取询问和现场摸底排查的方式，从办公楼首层门厅、楼梯间、走道以及地下室半地下室等室内公共区域停放的各类交通工具情况进行检查。现场对占用、堵塞疏散通道、安全出口的电动自行车一律予以清理。认真查看电动自行车的质量合格证、产品说明书和商标标识，对电动自行车充电线路不规范，未落实专用停放区域和充电安全保障措施及加装遮阳伞的电动自行车等问题要求立即进行整改。

区安监局将全力配合公安消防部门开展全区电动自行车消防安全综合治理工作，坚决遏制重特大火灾事故的发生，保障人民群众的生命财产安全，切实维护辖区的和谐稳定，全力确保综合治理工作取得实效。

篇3：行车工作

1 组织原则

(1) 根据现场情况, 本着“保安全保畅通”的原则确定应急运输调整方案和车流疏解方案, 及时发布列车运行调整计划和应急救援有关调度命令。

(2) 根据先客后货、先跨局后管内的原则和列车等级顺序调整列车运行, 组织压缩晚点旅客列车晚点时分, 重点掌握动车组、旅客列车、重点列车及抢险救灾列车的运行情况, 组织旅客列车停运、折返、加开或迂回运输, 妥善安排旅客列车、货物列车停车待令处所。

(3) 必要时对通过灾害地点的货物采取停限装 (交) 或迂回运输措施。加强与现场有关部门的联系, 及时收集现场信息, 保证列车运行安全, 特别是动车组、旅客列车等重点列车的绝对安全。

(4) 接到危及行车安全的报告后立即组织封锁区间 (线路) 。根据现场情况指示现场采取直股钉固、变更闭塞法、减速运行、降弓通过、按天气恶劣难以辨认信号办法行车等非正常行车组织办法, 确保畅通客运站、编组站及分界口, 保证列车运行的绝对安全, 尽快恢复正常行车秩序。

(5) 供电电力设备发生故障后, 按照“先通后复、先通一线”的原则抢修;逐级将故障情况、破损情况及抢修方案上报至铁道部供电调度;发生牵引供电、电力故障后, 当班供电调度处理完故障并向接班调度顺利交接完情况后方可离开。

2 事故救援中调度指挥的细化应急预案

列车调度员接到车站值班员、机车乘务员、运转车长等人员汇报, 发生脱轨、颠覆等中断行车事故, 请求出动救援列车时, 应立即做好以下工作:

(1) 列车调度员接到现场请求救援列车的报告后, 一分钟内向值班主任报告, 值班主任立即布置有关工种在5分钟内发布救援列车出动命令。

(2) 值班副主任立即通知救援列车, 做好出动前的一切准备工作。

(3) 机调立即通知有关机务段, 做好救援列车出动前的机车牵引准备, 确定牵引机车及带道人员。

(4) 列车调度员要调整好列车运行, 做好救援列车开行准备, 预留好救援列车接车股道。

(5) 如在电气化区段, 供电调度员立即通知有关供电段及有关接触网工区, 做好赶赴事故现场配合事故救援起复的准备工作。

(6) 列车调度员凡接到现场报告区间或车站正线发生列车脱线、颠覆等中断行车事故, 虽然没有请求救援, 也应立即报告值班主任。

(7) 列车调度员在接到出动救援的命令时, 应立即向所辖区段的各站发布救援列车的运行命令。

3 行车调度应急处理存在的问题

行车调度应急处理中存在的问题很多, 如处置盲目、不够合理, 信息沟通不畅、缺乏整体观念、决策不够果断、缺乏对事件影响的预判力、分工不够明确、作业不够规范、未合理利用设备条件、对现场控制能力差、随意变更调整方案等, 本文列举三种常见且影响面积较广的问题进行剖析。

3.1 对突发事件的影响估计不足, 造成更大面积的影响行车

列车运行中遇有突发事件时, 调度指挥中心存在侥幸心理, 在未准确分析事件影响和因素排除情况的前提下, 盲目行车, 使问题在初发阶段未能得到有效处置, 从而造成更大面积的影响行车。由于对问题的估计不足, 也致使调度指挥的决策缓慢, 不能在最短的时间内将问题处置。

3.2 信息反馈渠道不畅, 延误行车恢复时间

调度指挥过程中, 现场受令后不能与调度指挥中心保持一致联络, 且调度指挥中心线路繁忙, 与现场的调度排路相抵触, 造成调度指挥与现场的联系脱节, 不能在第一时间掌握现场情况, 予以调度调整, 错过了事件处理的大量时机, 信息因素延误行车恢复时间的问题比较突出。

3.3 调度指挥方式单一, 不能体现调度指挥的综合性能

在调度指挥中, 调度人员作风保守, 调度指挥方式单一, 不能综合运用调度指挥方式进行应急处置, 简单的调度方式造成应急处置效率低, 影响大, 乘客不满, 并损害铁路运营形象等。

4 对优化行车调度应急处理的对策

4.1 重视应急预案演练, 提前做好应急处置准备

未雨绸缪, 调度指挥中心要建立应急处置预案, 对各种行车组织中的问题进行预案演练, 组织调度人员对各种预案进行熟记硬背, 并定期进行演练安排, 全部模拟现场应急处置情景, 并要在演练中注重单一调度方式和综合调度方式的整合, 培养调度人员全局观念和机变能力, 确保高效的调度指挥, 提高应急处置的时间和质量。同时, 要定期组织调度人员的技能比武活动, 通过单项技能比武和综合技能比武, 提高调度人员自我学习的积极性, 以及强化调度人员提高技能的优越感, 为应急处置提供强有力的人力支持。另外, 健全应急演练的评估体系和绩效激励机制也尤为重要, 通过对演练全面、认真地评估, 总结经验、反思不足, 从而优化和完善班组分工, 提高调度班组及个人的岗位合力。对演练结果要纳入绩效管理, 奖勤罚懒, 奖优罚劣, 打消调度人员干好干坏一个样的岗位依赖性, 提高调度员的整体素质, 确保应急演练质量, 实现学习致用。

4.2 重建作业流程, 形成标准化作业程序

调度员生产岗位要有规范的作业过程, 从调度员岗前准备至交班后退勤止, 全部实行程序化、标准化作业流程, 对调度员的作业过程进行细节规范, 明确标准和要求, 以强化调度人员的岗位责任感。与此同时, 对于应急处置的相应标准和方法要公示上墙, 让调度员在日常的工作中熟悉、学习、运用和掌握, 在遇有突发事件需要应急处置调度指挥时, 依图索样, 按部就班的进行应急处理, 从而提高调度人员应急处置的准确率和果断性, 最大程度的降低突发事件对行车组织的影响。并要从全局出发, 培养调度人员全局观念, 在应急处置中要综合全局的利益, 按照先重点后一般的原因对应急处置的综合因素进行考虑, 防止出现调度遗漏, 造成不必要的损失。

4.3 畅通信息反馈渠道, 依靠多媒体软件提高调度效率

调度指挥中心要建立规范的信息反馈流程, 明确各职人员信息反馈的责任, 现场信息反馈的类别、时间, 以及反馈的渠道等, 对重要信息反馈后要随时对进度进行跟踪反馈补充, 保证调度指挥中心掌握信息的及时性, 严格信息反馈考核管理制度, 对违反信息反馈制度的严肃处理。在此基础上, 调度指挥中心要尽快完全正确实现信息化, 对目前使用计算机调度管理软件进行重新开发和完善, 形成调度指挥的综合管理体系, 并要在调度中心引进高技能的信息人才, 通过在使用中改进, 在改进中完善, 使调度指挥的信息沟通系统不仅仅是能通话、能录音, 而且能够同步实施全线在线视频, 现场机车工作人员及救援岗位人员可同步调度指挥, 按照调度人员指令作业, 提高调度指挥的效率。

篇4：地铁行车调度指挥安全工作探讨

关键词：行车调度；指挥；安全工作；探讨

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）21-0056-02

1 概 述

现如今，地铁已经逐渐成为人们日常生活当中的主要交通工具之一，地铁相比于城市交通更加的便利，而且对于城市交通拥挤、拥堵的情况，地铁显得“顺畅”的许多，虽然地铁可以在一定程度上改善城市交通，但是地铁的安全性却越来越被人们所关注。

地铁的运营过程不可被轻易忽视，任何一个很好的忽视都有可能造成严重的影响，对乘客的安全形成了一种潜在的威胁，所以合理的行车调度是地铁正常运行的一个基本保障。我国地铁本身的建设就比其他发达国家来说要相对晚一些，虽然一直在发展中，但是仍然存在很多至关重要的问题，只有将这些问题有效的解决，才能在推进我国地铁运行管理工作的同时，提高地铁运营的社会效益和经济效益。

2 行车调度的相关概念

行车调度可以说是调度机构的核心工作之一，行车调度员要担负起指挥列车运行的重要任务，其中还包括列车运行图、运营生产计划、安全落实等等一些关乎人身安全的重要问题，最初的列车运行方式分为时间划分制和空间划分制。

其中时间划分制是指列车司机按照行车时刻表所规定的运行时间，来进行运行，在规定的路段和规定的车站用时间的分隔来保证列车的安全运行，以及与其他列车的交错；空间划分制是指规定列车与列车之间要间隔一段空闲的距离，在保证列车运行安全的基础上，根据车站给出的一些指示来将列车驶入相对应的区间内，完成相对应的行车调度。

3 地铁行车调度指挥的影响因素

3.1 不健全的行车调度体系

地铁相对于其他的交通工具来说，具有安全性高、速度快这样的优势特点，但是我国目前针对地铁行车调度没有一个合理完善的调度体系，没有一个能够实际参考的标准，导致在操作过程中没有归分华，不仅不利于地铁正常的运行，而且容易发生意外事故这样的情况。

同时在现有的行车调度体系当中，许多原则在规定上不具备操作性，地铁运营的过程中，各个部门之间没有进行有效的沟通和交流，导致地铁行车的安全运营在这种情况的影响下收到了发展限制，所以要完善我国地铁的行车调度体系，才能促使地铁行车调度指挥安全工作能够顺利展开和进行。

3.2 调度指挥现场的管理不到位

影响地铁行车调度指挥的因素还有现场的管理，调度指挥管理人员自身存在一定的问题，相关管理人员对调度指挥工作的基础理论部分和安全常识部分没有起到一定的重视程度，对安全组织的监督检查制度也不够力度，导致指挥员对行车调度的判断以及行车过程中会出现的各种以外情况不能够仔细分辨，在实际工作的过程中，行车调度员对列车的工作状态都不能进行及时、有效的掌握，对列车的行车安全以及乘客的人身安全都形成了潜在的威胁，一旦出现事故后果不堪设想[1]。

3.3 行车调度人员的专业素质

虽然地铁现在是一种主流的交通工具，但是地铁行车调度的专业人员却是少之又少，现有的地铁行车调度人员大多数也没有经历过系统的培训，对安全检查工作的力度也不够大，基本上工作状态就是“马马虎虎”，在没有出现重大事故之前，对安全检查、行车调度人员的自身能力和素质都没有起到应该重视的态度。

行车调度管理人员对行车调度的规律没有进行仔细的研究，也没有能够吸取之前的经验及时进行总结和分析，最终导致事故发生的情况，行车调度人员的专业素质是能够直接影响行车调度工作的重要原因之一。

3.4 设备的安全保障

地铁在运营的过程中，需要使用的设备很多，而且这些设备的分布区域也十分的广泛，但是目前我国地铁还没有建立健全一套完善的行车调度设备，导致现有的设备在使用效率以及性能上都有很大的阻碍影响，所以地铁运行过程中没有有效的安全保障。

虽然在实际地铁运营当中，很多地区将地铁作为主要的交通工具之一，为人们提供日常生活的便利出行交通，但是地铁的现有设备在实际的操作运行过程中，相对来说效率比较差，更新换代也比较慢，不仅没有一套完善的行车调度体系，而且没有很有效的形成一套科技化、网络化、现代化的设备体系，导致当前的行车调度存在很大的安全隐患问题。

4 地铁行车调度指挥安全工作应对策略

4.1 完善行车调度体系

行车调度体系的完善是地铁安全运行的有利保障，建立健全地铁的行车调度安全体系，是当前地铁相关工作人员最需要落实的事情，要按照相关安全规章制度来对行车调度体系进行完善，严格规范地铁的安全快速反映机制，这样能够有效的保证在遇到突发情况时，乘客人员能够自保。

另外，在地铁的实际运行操作过程中，一定要按照地铁的安全流程来实施行车调度，将实际情况与之前进行的安全教育培训相结合，制定出一套可以应急的方案，加强平时的演练，对不符合实际情况的地方及时作出调整，保证地铁运行服务的每一个细节都能够做到人性化，不仅能够为地铁乘客带来方便、快捷的出行，而且能够有效的保证地铁乘客的人身安全。

4.2 加强地铁相关单位的管理

行车调度不仅是调度人员自己的工作范畴，而且需要地铁各个相关单位、部门以及组织相互配合、相互协调，最终构建一个完整的运营系统，保证地铁的顺利运行和良好的运转。

在地铁的运行过程中，行车调度指挥安全工作不仅要详细了解列车的编组计划、行车路段、站台情况等，还要清楚的了解现场相关行车人员的自身情况，方便能够对行车调度作出正确的判断和下达正确的指令。

行车调度的各个工种行车指挥工作主要是由值班主任或者是负责协调的组织监督人员来进行，所以在进行的过程中，如果发现问题需要跟相关部门进行联系和沟通，因此加强地铁各个相关单位部门的管理是非常必要的，而且要加强各个部门之间的联系和沟通，方便在遇到问题的时候，能够及时的相互配合，将问题的损失降低的最小，共同避免在安全指挥工作中出现问题[2]。

4.3 提升地铁调度人员的专业素质

对地铁调度人员的专业素质培训主要体现在两个方便，其中一个是专业的技能培训，另外就是相关业务的学习。首先对调度人员的技能培训要结合当下的日常工作内容以及实际的演练，地铁调度人员不仅要熟悉列车的相关专业技能知识，还要对列车运行的计划图进行熟悉的认识和分析；

在地铁行车的过程中，有许多突发事件是无法避免的，所以相关调度人员要根据安全事故的案例进行合理的分析和总结，吸取之前事故的经验，增加调度人员自身的安全防护经验，提升地铁调度人员专业素质的同时，也要培养地铁调度人员的安全意识，避免发生一些不必要的安全事故。

在提升地铁调度人员自身专业素质的时候，不仅要对调度人员进行相对应的培训，而且要定期或者是不定期的组织调度人员参与讲座、实时演练等活动，不断提高调度人员安全意识的同时，也能够从根本上提高调度人员的专业素质和专业技能。

4.4 行车调度的安全保障

科技技术的不断发展，地铁也在不断的引进、投资、建设和开发更高科技的设计，这样才能对行车调度提供有效的安全保障。在地铁行车调度发展的过程中，可以逐渐的引进自动化管理设备，这样地铁行车调度不仅能够实现运输管理信息的共享，而且能够给人员、机器以及整个调度体系都形成一种安全保障。

在地铁行车调度中应用自动化管理不仅能够建立方便控制地铁行车调度的智能平台，而且能对行车调度整个系统都提供有力的安全保障，在运行过程中，可以通过自动化设备替代人为操作可能会带来的一些隐患，自动化设备很有效的减少了人力成本，同时也能够为地铁行车调度带来充分安全的保障条件。

自动化调度平台的操控，在一定程度上可以及时的反映和纠正一些突发事件，可以保证地铁能够安全的运行。

5 结 语

地铁的正常运营离不开行车调度指挥，更加离不开调度指挥安全工作中一些微小的细节问题，对调度指挥安全工作的重视程度需要逐渐的提高，要根据实际情况，提升调度人员自身的安全意识和素质能力，在现代化的环境影响下，利用高科技实现自动化的行车调度指挥安全工作，可以有效的推动地铁行车运营的持续、健康稳定发展。

参考文献：

[1] 王洁，方卫宁.地铁行车调度系统人为影响因素识别及评定研究[J].中 国安全科学学报，2011（08）：74-79.

篇5：行车工作总结

一、正确把握道路行驶中的安全防范

在行驶中除遵守交通规则，按道路交通标志标线行驶外，还应该注意做到以下6点行车安全规范：

1、行进中保持跟车安全距离，不超速，远离大车，礼让与注意行人，使自己的视线不离开行使方向。

2、在路口做到慢与让，尊重各方路权，转向时提前打方向。以提示后方车辆。注意观察非机动车辆动向。

3、跟车、超车视线被挡住时，须特别注意，通过弯道、上下坡看不见前方路况时要减速，不要有盲区。

4、夜间、浓雾、雨水天气和恶劣条件下，视线不良时应特别注意观察。道路状况差时，必须提高警觉。

5、在高速公路上行驶，除不超速行驶外，行驶超车时应注意前面几辆车的行驶速度与动态。提前了解好高速出口。

6、出行时要识路，行车前想好经过哪些路段，做到心中有数，不能跑错方向，也可以通过参照物来识别方向，一般住宅楼都是座北朝南，有了这个概念行驶中就不会找不到北了。

其次，正确把握行驶中事故情况的防范。

1、预见性防范：许多交通事故都是由于驾驶员对险情的确认迟缓或判断失误所致。为了避免交通事故的发生，要预测到在什么场合有怎样的险情，对于安全驾驶非常重要。

2、要掌握安全行驶主动的权。正确判断道路交通车辆行人的动态。学会观察，驾驶员必须透过现象看本质，预测车辆的变化和发展，及时采取预见性措施。

3、处理情况要有针对性。必须针对不同对象和不同情况采取不同的措施。

4、处理情况要注意连续性和灵活性。

最后，要养成良好的行车习惯。因道路交通堵塞，部分人容易产生不良驾车行为陃习。随意超车、实线变道、强行加塞，形成反习惯性违章。按照“海思法则”每一起严重事故的背后必须有29次轻微事故和300起未遂先兆，以及1000起事故隐患。照此分析，如果不重视对事故的先兆进行排查，很可能成为引发下一次重大事故的罪魁祸首。所以，驾车要养成良好行车习惯，摒弃不良行为。

二、正确把握行驶中的快与慢

人们生活在时空中，空间是固定的，时间随着地球的运转在前进。我们怎么用速度来达到时空的转换。时间的快与慢往往跟事情和心情有关。事情越多，感觉时间过得越快。在等待的时候容易着急，觉得时间过的慢了。由于车辆的性能以及人的差别，在正常行驶过程中，就形成了速度快与慢，在行驶中我们要相互体惊，不开堵气车。要换位思考，别人开快车的就觉得他有急事赶时间。现在交通资源紧张，开慢车的人要尽量的跑起来，在城市道路上要能跟上前车，要为后边的人着想。不能只顾自己荡悠悠地行驶，或者能把道让开。开车与做事一样要公平，做到该快的快，该慢的慢。这样就不会造成公共交通资源的浪费。

三、车辆停放要合理有序

篇6：行车工作总结

经过这段时间的学习，我想我们每一个人都有不同的但很大的收获。对于我个人而言，我认为这次培训是非常必要且有意义，因为它不仅让我充实了更多的理论知识，更让我懂得了出现故障时从何着手。课后我们相互之间交流这时间维修过行车的经验，较全面的提高了自己的理论水平和工作能力，以下是我这个月培训的几点体会：

一、上行车前的准备工作及行车上的危险源，提高了安全意识。

作为一名刚工作不久的新员工，工作经验相对于老员工而言，是非常缺乏的。在安全方面，许多存在的危险，我们都没有意识到，例如在行车上我们的电工包要怎样背等。通过这次的培训，让我懂得了在上行车之前，必须先和行车工联系好且不可酒后上行车，同时上车前要注意行车与行车之间的间距，同让我更清淅更全面的了解到一些隐性存在的危险源，安全意识得到了加强。

二、了解行车PLC程序及施耐德变频器，了解更多。

以前在学校对PLC及变频器虽然有所学习，但是很少有机会把PLC与变频器结合在一起，在培训过程中，技术员为我们讲解了相关的知识，我们在技术的指导下也动手去操作了变频器，让我懂得施耐德变频器的一些基本操作和在PLC程序中有哪些保护条件，为以后的工作指明了方向。

三、行车的动作顺序及故障的处理

行车的起升机构的动作顺序是非常重要，行车的主、副起升只有在建立张力后才可打开抱闸，要不然就会造成留钩，出现意外事故。同时在处理故障时，一定要先把总电源拉下(为了更加安全，也可以把控制电源拉下)，在处理过程中，要注意旁边的行车，防止其误开过来碰到，导致大车晃动。

篇7：行车工作实习报告1

一、实习目的1、具备车站值班员的理论知识和初步技能

2、掌握车站调车作业的编制方法。

3、具备信号员、助理、值班员等工作的较为熟悉的技能。

4、会编制列车编组顺序表

5、掌握车站接发列车标准用语。

二．实习单位及岗位介绍

桑根达来站，本站位于内蒙古自治区锡林郭勒盟正蓝旗，桑根达来旗，兴建于1997年，所属单位内蒙古集通铁路股份有限公司正镶旗车务段，车站等级为客货三等站，车站性质区间站，技监站、编组站、车站的技术作业范围包括：为理论客乘将行李，包裹托运。货运业务办理整车货物发到，铁路线路分为：京通铁路、锡桑铁路。

三、实习内容过程

一、助理值班员工作内容

（一）1503标准用语1.X（次）闭塞好了，2.X（次）X道停车，通过或到开。填写占线板。3.X（次）开过来了。

4、X道进站信号好（了）或X道进、出战好了。

5、X（次）接近，X道接车发车X（次）X道发车。

6、立岗接车，X道出战信号好（了）。

（二）、接发列车

1、立岗列车，停留20分钟或列尾故障，天列尾单机接车要试风后压钩或试拉发车。

2、呼叫司机发车用语，XX（次）司机X道发车。

3、站立岗接发列车备品：臂章口笛固定，那电台戴帽子拿旗灯。

4、擦站线板及追问信号XX（次）开放信号。

（三）接发列车：停留车防溜换黄蓝牌及检查（关门车、车门、车钩空重位，闸瓦）

（四）货运停时超6.0后要每小时联系一次，关作记录。

（五）发电机：

1、启动：两个来管（on）拉出风门/拉绳。

2、闸刀开关、3、配电箱上下俩接闸刀开关

（六）试风：

1、撩闸（制动）：高举头上（一短声）。

2、缓解：下部左右插动（二短声）

3、试风良好：图形转动（一短一长两短）

（七）摘接列尾装置

1、前一辆车摘开风管放风，2、铁钳剪断铁丝和松螺丝

3、摘开列尾分管。

4、钥匙开锁后，接出列尾即可。

5、安装：插好列尾，上好螺丝，加好铁丝，接好风管。

（八）使用手锤把铁道岔，须填写《设备检查登记薄》

（九）下班准备，扫地拖地及安全揭示牌，班前休息，登记薄和道岔清扫登记薄

（十）手锤道岔（就地操作）：破封使用手锤把

二、调车作业

（一）、调车前：

1、填写列车编组顺序表（三份）和列车编组通知单；可在货车监控系统查看数量、自重、载重、换长：两份留底，，，,自22c换1.2；P自24：P换1.5。

2、填写《货票交接薄》和票袋封条。

3、带订书机。胶水和笔。

4、拿铁鞋、钥匙、旗灯、口笛和换衣服鞋子，手套及试平调电台。

5、接受调车作业通知单并布置安排分工。

6、打开（关）货场及站台投射灯。

（二）调轴：1.注意，勾勾汇报车列出清道岔（X号道岔）。

2、勾勾要道换返，确认白 1

色信号开放后才能动。

3、机后三位是否关门车（非摘挂和小运转）

（5）调车后：

1、填写占线板存车数及防溜情况。

2、抄写货票车列号《号码制货车停留时间登记薄》及《货运票据移交薄》

3、签写《防溜铁鞋使用签计薄》和《防溜签认薄》

三、接发列车及调车过程

1、查编组：填写车次（车次和编组）后；

2、点击股道：列车预接、到达；

3、手工调车或钩计划，新建，执行，转正；

4、点击股道：生成编组，预发，出发。

十八点报表：

1、货运停超6.0要求货运员签字及原因；

2、总停时超13.0后票写停时分析表；

3、十八点报表内容可在货运监接的“报表管理”查找；

4、计算停时：作业车总停时数（1）作业次数（2）停时（保留一位小数）；

5、六个报表：现在车报表，十八点现在重车去向报表，货车停留时间报表，现在车报表。

四、实习总结体会

通过实践体会证明自己在书本上的知识，理论是灰色的，只有将理论付诸实践自身的价值，也只有将理论诸于实践才能锻炼人的品质。

社会实践学习并将知识应用于实践，但仅仅在思想的层面上认识到这一点还是不够的，而是必须在实践的工作和生活中潜心体会，并自觉的进行这种角色的转换，做到要想学会做事，首先学会做人。

（一）要全身心融入铁路这个大家庭

我很荣幸能够加入到位铁路的队伍中，能成为其中的一员感到深深的自豪，作为一名铁路工人，只有以海纳百川的开阔胸怀，接纳吸收各种各样的社会知识，能才丰富自己作为一个社会人的内涵，拓展自己的视野，促进自己工作的顺利开展。

其次要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活，从思想上认识到铁路改革机遇大于挑战，从行动上要积极主动做好份内工作。

（二）要有紧迫感和大局意识

主动去适应改革努力工作，要把压力转化为动力，高标准，严要求，认真完成自己的本职工作，认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件，必须增强竞争紧迫感，自觉提高素质，在铁路跨越式逐步深入发展的今天，必须对自己有清醒的认识，随着企业改革力度不断加大，提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，不断提升理论素养，增强责任心，给自己补充能量，以适应竞争环境克服松懈心理，树立生活工作目标。

（三）今后努力的方向

“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”，在短暂的实习过程中，我深深的感觉到自己所学知识的肤浅，和在实际运用中的知识匮乏，刚开始的一段时间里，对一些工作感到无从下手，茫然不知所措，这让我感到非常难过，总以为课本学的不错，一但接触到实际，才发现自己知识的是多么少，这时才真正领悟到，学止无境的含义，这也许是我一个人的感觉，不过有一点是明确的，既课堂教育与社会实践的关系。

以课堂为主题，通过实践将理论深化，这短暂而又充实的实习，我认为对我走向社会起到了一个桥梁的作用，过渡的作用是人生的一段重要的经历，也是一个重要步骤，对将来适应新的工作岗位，也有行大的帮助，可以避免我毕业后，眼高手低的现象，向他人虚心求教，遵守组织纪律和单位规章制度，与人交往等一些做人处事的基础原则都要在实际生活中认真贯彻，好的习惯也要在，实际生活中不断培养，这一段时间所学到的经验和知识大多来自领导和同事们的教导，这是我一生中的宝贵财富，这次实习也让我深刻了解到，在工作中和同事保持良好的关系是很重要的，做事首先要学做到，要明

白做人的道理，如何与人相处是现代社会的做人的一个最基本的问题，对于自己来说，需要学习的东西很多，他们就是最好的老师，我可以向他们学习很多的知识、道理。

篇8：浅谈行车调度指挥中的安全工作

近几年来, 铁路安全事故频发, 例如2008年胶济铁路重大事故、2011年的7.23铁路特大事故以及去年9.27上海地铁追尾事故, 使得越来越多的人对中国铁路安全问题倍感担忧, 这就让“铁路行车调度员”这一角色也渐渐被人们所熟知。根据调查结果得知这三起悲剧的发生在一定程度上是由于行车调度工作人员的疏忽导致的。因此, 目前国内铁路行车调度人员的工作现状及管理制度亟待改善。

1 铁路行车工作中调度安全指挥工作的主要内容

在国内, 铁路行车管理人员的调度指挥工作主要包括以下几个方面: (1) 负责自己管辖段的指挥调配工作, 协助实现列车运行路线、计划, 以及确保铁路养护施工安全。 (2) 依照负责全线路整体计划调度员统一指挥, 及时落实组织计划内容、及时编制下达最近时间的线路调配工作。 (3) 认真贯彻集中统一指挥的原则, 保证按计划行车, 以及保证施工及维修的作业时间, 提升列车正点到达的比率。 (4) 熟知各编组站、区段站、中间站的使用状态, 掌控列车在站时段以及到发运行情况, 确保对突发事件的控制。 (5) 保障特殊列车 (专、军、特及其他特殊专用列车) 的正常运行, 准确下达各列车运行的调度命令和口头指示, 确保行车安全。 (6) 对新技术、新设备及时熟练掌握其操作流程, 安全联控制度的实施, 确保重要运输信息的及时汇报。 (7) 组织协调管辖区段的各类资源以及合理使用机车车辆, 确保行车安全, 以实现运输的经济型及高效性。 (8) 合理安排跟车人员的班表, 控制每个机车乘务员固定时段内的总劳动时间, 防止乘务员疲劳行车。

2 调度安全指挥工作现存问题分析

2.1 调度员安全意识淡漠

在我国铁路事业蓬勃发展的发展的同时, 存在某些调度员对工作任务的重要性观念意识淡薄, 前瞻意识差, 甚至在工作过程中出现分散注意力、粗枝大叶、甚至会有违章违纪的现象发生, 最终导致严重事故的发生。例如:随意变更列车工作计划及组织会让;组织会让安排的过程中, 让客车不按照规定停车;值班中越级指挥、不遵守上级安排;在计划或调度命令中, 错误指挥车次的列次;在进行多车次、多方向性的工作安排时, 对列车开行车次与运行方向安排不妥或随意变更列车运行终到站的调度命令;漏发、错发限速命令;在制定班表计划时, 不考虑到乘务员工作时间等。

2.2 人员专业素质水平低下

在对人员专业素质的培养过程中, 虽然理论方面通过加强考核等方式可以进行强制灌输, 但在实际工作经验上, 新的调度人员一般没有机会实践操作, 而本身对于规章制度只是死记硬背, 导致在实践操作上会有很多纰漏和失误。新上任的管理人员对所管辖区段的各类线路、设备和人员等情况又不够了解, 缺乏行车经验的积累, 在最终问题的处理阶段仅凭自己的主观判断, 没有经过结合实情的深思熟虑, 以及无法预见车安全工作中各种危害的发展趋势, 最终导致事态发展不受控制。在另外一方面, 对于先进设备的操作也不够熟练甚至经常失误, 造成新设备的使用效果不能体现以及事故频发, 很难进入新角色。

2.3 薪资待遇不高导致人才流失

调度工作是需要高度付出的工作, 工作时期要求精神长时间高度集中, 平时通宵加班更是常见。因此与其他工种比较, 调度员需要付出更多的经历, 无论在生理上还是心理上, 调度员都承受着比其他职业更多的消耗, 但在经济上并没有得到相应的补偿。甚至出现在消费较高的区域, 行车调度员的工资根本无法支付日常开销, 这就使得工作人员丧失其工作积极性, 慢慢出现消极怠工, 甚至使得部分拥有技术操作水平的行车调度员辞职, 造成人才的大量流失, 影响了整体工作的效率和水平。

3 改善调度指挥中安全工作的建议与对策

3.1 安全意识的培养

安全意识是指人们心中的安全思维方式和在其思维指导下的行为准则, 调度指挥工作人员安全意识的培养需要从这个角度出发, 全面建设安全文化, 提升调度指挥工作人员及干部的安全道德观和价值观, 实现他们在思想文化层面安全意识的提升。建设安全文化强调员工深层次的人文要素, 在员工的思想理念、内心情感和职业道德等要素互动的基础上, 充分发挥管理的有效性和文化的多样性优势, 向全部干部职工灌输先进的安全观念和安全知识, 从而实现保证行车安全的目标。而调度指挥工作人员安全意识的培养是建立在丰富多彩形式多样的安全教育的基础上, 通过安全会议、安全经验交流会以及橱窗和宣传册等传统宣传方式, 通过强制性的安全管理和能动性的文化促进, 使员工形成视觉上的冲击的同时, 改善其行为方式, 营造浓厚的安全宣传氛围。

3.2 监管体制的建立

调度指挥中安全管理工作的有效展开离不开完善合理的安全管理监管体制, 它能够有效保障相关安全管理政策的贯彻和实施。随着市场环境的巨变和市场竞争的加剧, 唯有不断创新监管体制, 才能确保安全管理的现在监管措施得到有效实施。由于不同的现场面临着不同的工作环境, 安全监管部门需要以具体的现场情况, 对其监管体制进行有针对性的创新和改革, 从而实现监管措施的及时和有效。实时监管体制的建立可以讲过时的经验型监管模式淘汰, 对于行车调度来说, 建立动态变化的安全监管体制, 有利于强化监管体制的监督作用, 有效地保证行车安全。

3.3 人员素质的提升

调度人员是调度指挥安全管理工作的核心资源, 人员安全素质和相关专业素质的高低直接决定行车调度安全管理工作的成败。人员素质的提升依赖于有效的培训机制, 行车调度指挥要想提升人员素质, 应加大对他们教育的投入, 其中包括安全实训课程中设备、场地和其他相关资源的投入。同时可采用定向培养、联合培养等创新型人才培养模式, 加大行车调度干部员工的安全培训力度, 最终实现人员安全素质的总体提升。

4 结束语

行车调度工作对铁路安全起着重要保障的作用, 铁路发展的前提是拥有一支技术精良的行车调度员队伍。对于未来高速铁路的发展就更是如此。本文就关于行车调度指挥中的安全工作做了浅度的探讨, 并结合自身工作经验给出了改善行车调度指挥安全工作的专业性建议。

摘要：安全, 是铁路部门落实科学发展观构建和谐社会战略要求最突出的体现和最根本的任务, 而调度作为运输生产的“龙头”, 是铁路安全生产链中重要的一环, 因此做好调度安全工作势在必行。文章首先分析了铁路行车调度指挥中安全工作内容, 然后对调度指挥安全的现存问题进行了阐述, 最后结合实践经验对加强行车调度指挥中安全工作提出了专业性的建议。

关键词：铁路行车,调度指挥,安全工作

参考文献

[1]袁宏亮, 张琦.由铁路安全事件引发的对铁路行车调度人员的思考[J].管理科学, 2012 (3) .[1]袁宏亮, 张琦.由铁路安全事件引发的对铁路行车调度人员的思考[J].管理科学, 2012 (3) .

[2]李涛, 郭风东.高速铁路调度指挥安全保障体系的探讨[J].铁道运输与经济, 2011 (9) .[2]李涛, 郭风东.高速铁路调度指挥安全保障体系的探讨[J].铁道运输与经济, 2011 (9) .

[3]腾涛, 刘志明.现代铁路运输高度指挥体系的研究[J].铁道运输与经济, 2010 (1) .[3]腾涛, 刘志明.现代铁路运输高度指挥体系的研究[J].铁道运输与经济, 2010 (1) .

[4]孙建龙.浅谈如何加强铁路安全管理[J].管理科学, 2009 (1) .[4]孙建龙.浅谈如何加强铁路安全管理[J].管理科学, 2009 (1) .

[5]杨学东.加强铁路行车调度安全指挥工作的思考[J].郑铁科技通讯, 2006 (4) .[5]杨学东.加强铁路行车调度安全指挥工作的思考[J].郑铁科技通讯, 2006 (4) .

篇9：行车工作

关键词：铁道通信信号 工作过程系统化 教学做一体化 工作页

长期以来，我国高等职业教育通常是普通高等教育的“课时缩减”版，没有体现出高等职业教育所应具备的“职业特性”。近年来，各学校各专业都在进行改革尝试，但是这种尝试若没有脱离“学科”体系的束缚，这种改革的效果不会很好，会影响人才培养的质量。要培养出符合社会需求的高素质技能型人才，关键问题是打破“学科体系”下的课程体系，创建具备浓厚“职业元素”的课程体系。基于“工作过程系统化”的理念，铁道通信信号专业进行了专业课程的构建。同时在教学过程中，注重对教学方式进行尝试，开发了和工作过程相吻合的“学生工作页”进行教学指导，辅以相对完善的实习实训条件，使培养出来的学生具备更多的职业素质，更好地贴进企业用人需求。

1 在“工作过程系统化”的框架下进行铁道通信信号专业课程构建

在当代的职业教育理念下，专业课程的内容和形式有了很大的变化，由原来的知识序化体系，转变为按照工作过程序化的体系。基于工作过程系统化的课程体系，在学生技能培养方面具有更强的针对性，从涵盖的专业知识方面具有学科的交叉性。在这一理念的指导下，在新时期铁路电务部门对现场信号系统、设备维护方面所提出的新要求的背景下，对铁道通信信号专业课程进行重构，从工作任务分析——典型工作任务的分析——行动领域——学习领域。在按照“工作过程系统化”的方法指导下进行课程开发，要注意每一门课程中所涉及的工作任务之间要具备3个以上有逻辑关系的工作过程，它们相互之间平行或包容。

■

图1 铁道通信信号专业课程体系简图

2 以工作页为载体、承载工学任务

“工作页”是根据行动导向理论，基于工作过程和认知规律设计的一种纸质化的课堂工学任务，其内容包括了工作要素、工作过程及学习任务，以及它们必然涵盖的显性的知识，工作过程知识，还有重构的知识结构和教学方案。既是学生的工作对象，也是老师的教学工具。可实现任务驱动、工学一体、情境教学、角色扮演等多种行动导向的教学方法。

工作页的核心思想是：用心设计，帮助学生学会工作。具体包括以下内容：

①工学目标：在这部分要明确给出任务完成后可以达到的技能目标和知识目标，描述中要具体，避免使用“掌握”、“了解”等较为宽泛的语言。如：在技能要求上，可用“会操作运转室内车务终端”、“能对信号机械室内出现的网络故障进行故障排查”；在设备或系统认知的要求上，可用“能描述行车调度设备车站机械室内设备构成要件”等。②准备工作：完成该任务与哪些其他任务相关，以及需要预先准备相关的信息。③验收标准规范：规定完成该任务可选择的策略、途径、计划、验收的要求。④工作内容制定：按照“工作过程系统化”的方式进行“工学任务”的设计开发。细化到工作步骤制定层面的时候，我们同样需要系统化和整体化考虑岗位中所设计的技术性问题，既要考虑工作过程的完整性，又要考虑前后任务之间的难度层次递进关系，同时保持各任务相对独立，把相关知识点合理地融入工作过程中。一部分知识可通过教师演示或角色扮演的形式获取，一部分知识通过对设备的实际操作获取，一部分知识可以通过操作产生疑问后通过咨询获取，这是信息化的时代学生所必须具备的几种获取知识的能力。

3 典型工作任务实施行动导向的教学过程

①布置任务：明确学习任务的目标和内容，通过引导，引起学生的学习兴趣，基础任务布置时，要交代与毕业入职之初所从事的初级工工作之间的相关性。②信息获取：根据学习工作页中提出的引导问题，通过多种途径获取与完成本工作任务直接相关的专业知识及信息。③制定工作计划。通过信息获取环节，5-6人的学习小组组内分工讨论，形成学做学习方案，制定最终实施计划，并查阅《铁道信号维护规则》，在教师指导下做出详尽的可实施流程。④演示。在铁路信号“故障-安全”原则指导下，必要的操作安全和规范务必通过教师演示或铁路现场技能专家演示视频示范使学生指导不仅“要做”，还要做得“规范”。⑤实施方案。在工作页的引导下，学生独立（分组）实施工作计划，教师进行监督、指导和答疑。⑥实施评价。对照规范操作，师生共同对学习全过程及实施结果进行评价，讨论完成下一工作任务的注意事项及过程改进意见。

4 教学工作页在实践中呈现的特点

在工作页中，针对行车调度设备的相关任务，使学生明确学习的技能目标、知识要求、学法指导、信息获取及任务评价等系列问题，学生可以根据工作页的指示、教师的辅助指导，尝试不同的方式在规定学时内完成任务操作及考核。

4.1 打造了“以学生为主体，教师为辅助”的课堂环境。以工作页为载体进行教学实施，实现了“教学做”合一。学生作为能动的学习主体，以完成“行车调度设备”某一工作任务为目标，在学习的过程中从资讯的环节开始就处于主动的地位，而教师则成为整个工作过程的组织者和服务者。

4.2 “仿工作过程”教学项目的设计，工作目标明确。以学生工作页作为学习载体，以典型工作任务的案例形式和要求呈现学习内容，在教实施之前，使学生明确学习任务和目标。激发学生化“学习目标”为“工作绩效”的意识，根据工作页部署的具体工作任务，使学生能够独立（合作）实施工作计划，多渠道、多维度完成工作任务中所蕴含的专业知识和有效信息。

4.3 基于电务现场的“绩效化”评价模式。具备铁路电务部门绩效考核特点的过程考核方式。电务段的绩效考核主要包括以下几个方面：①月度安全讲评考核；②月度信号故障考核；③月度安全生产责任考核；④制定职工奖惩细则；⑤干部责任追究考核；⑥职工业务素质考核。根据以上考核方式，制定本课程的过程考核方式：①项目操作安全考核10%；②项目组员协作考核10%；③制定学生奖惩细则10%；④责任连挂追究考核10%；⑤学生业务素质考核60%，以学生个体为单位对项目内容进行操作和答辩。考核方式①和②可根据项目复杂程度加权重值。

4.4 学生技能培养和情感培养一条线。

在完整的实践教学过程中，“教学做”全过程在一体化实训室中完成，加上“学习工作页”所承载的学习内容，使学生置身于较真实的工作环境中，能够促进学生主动参与、自主探查，使学生对工作现场“感同身受”，实现半开放式教学，在绩效化的评价模式的激励下，对学生的参与度、领悟度、完成度、工作质量等进行有效的肯定，从而提高教学质量，为学生步入铁路电务工作打下技能和情感基石。

5 总结

传统“学科”体系下铁道通信信号专业“铁路信号远程控制”课程教学实施过程中教学效果不理想。在通过对铁路电务部门信号工作进行“工作过程系统化”研究的背景下，对课程体系进行重构。在典型工作任务的教学过程中探究“工作页”式的教学模式，使得课堂学习氛围浓厚并紧张，调动了学生学习过程中的主观能动性；对学生“技能”和“情感”两手一起抓，培养了学生的综合职业能力；教学相长，教师在和学生互动“教学做”的过程中，不断提高了教师作为高职教师所必备的引导者的能力。

参考文献：

[1]姜大源.论高职教育工作过程系统化课程开发[J].徐州建筑职业技术学院学报，2010（3）.

[2]姜大源.关于工作过程系统化课程结构的理论基础[J].职教通讯，2006（1）.

[3]赵志群.职业教育工学结合一体化课程开发指南[M].清华大学出版社，2010.