铁路运输管理系统

铁路运输管理系统（精选8篇）

篇1：铁路运输管理系统

铁路运输管理信息系统──TMIS

铁路运输管理信息系统（TMIS）主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军交运输等子系统。简单地说就是通过建立全路计算机网络，将全路部、局、分局、主要站段的计算机设备联成一个整体，从而实现对全路近50万辆货车、1万多台机车、2万多列列车、几十万个集装箱及所运货物实施追踪管理。计算机系统可以随时提供任何一辆货车、一台机车、一列列车、一个集袋箱及所运货物的地点及设备的技术状态，并预见它们3天内的动态变化，随时提供车流的动态变化情况，特别是预见编组站、分界口、限制口的车流变化，从而为铁路系统运输指挥人员提供及时、准确、完整的动态信息和决策方案，同时也为货主服务。

铁路走向市场需要两个基本条件：一是转换经营机制，充分发挥基层的经营活力；二是要有适应市场变化的能力，提高对客户的服务质量。在TMIS建成之前的铁路运输犹如一个“黑洞”，车辆、集装箱和所运货物，一经发出就不容易知道在何处，直到到达目的地后才从“黑洞”中冒出来，这种服务质量远不能满足市场经济的需要。有了TMIS，这种状况将得到彻底改变，它可以提供车辆、集装箱和货物的实时查询。

中国铁路所承担的巨大运量，决定了中国铁路运输管理信息系统将是世界铁路中最复杂、最庞大的运输管理系统。TMIS的总体结构由4部分组成：

信息源部分

TMIS采用集中建库与分布处理相结合的模式，完成中央数据库系统，站段系统，铁道部、铁路局、铁路分局应用系统，计算机通信网络系统的建设。中央数据库通过中央系统直接经铁路专用通信网，从编组站、区段站、货运站、分界站、车务段、机务段、车辆段等2200个联网报告点（非联网报告点向车务段或分局上报）等收取列车、货车、机车、集装箱、货票等实时信息。这些站段的信息系统除了向中央系统报告信息之外，还承担处理本站段的业务。

中央处理部分

在铁道部建立中央处理系统，实时收集信息源点的信息并进行处理，建立实时信息库。实时信息库包括以下主要文件：车辆文件——按车号存储50万辆车的每一辆车的基本信息和实时动态信息，实现车辆追踪管理。机车文件——按机车号码存储每台机车的基本信息和动态信息，实现机车实时追踪管理。列车文件——按车次存储每列列车的组成信息和动态信息，实现对列车的实时追踪管理。车站文件——按主要站存储车站现车信息，实现现在车的实时管理。货票文件——实时收集每辆重车的货票摘要信息和按日收集整个货票信息，实现货票信息共享，与车辆追踪系统配合，实现货物追踪管理。集装箱文件——按箱号存储每个集装箱的基本信息和动态信息，实现集装箱的追踪管理。按用户需求实时或分阶段向铁道部、铁路局、铁路分局及站段发送，实现节点式实时追踪管理，为全路各级运输生产人员提供及时、准确、完整的信息和辅助管理决策方案，以实现均衡运输,提高运输能力和效率,提高运输管理水平。

应用系统部分

铁道部、铁路局、铁路分局及主要站段从中央处理系统获得有关信息并开发各自的应用程序，从而实现对车辆、列车、机车、集装箱及所运货物的实时追踪管理，实现货票信息、确报信息全路共享，实现现在车和车流推算信息自动化，有预见的组织车流以及实现日常运输统计自动化。

车辆信息系统。由于系统建立车辆技术履历并使车辆编号规范化，可实现车辆的精确管理。系统将使全路138个车辆段、23个工厂、13个车辆处调度与铁道部联网，由部车辆局通过网络统一分配车号，更新车号后车辆的详细履历可通过网络传到部车辆履历库。此系统可帮助用户迅速查询到车辆的各种信息，运输部门可利用此系统实现车号自动识别。

确报系统。系统目标是使车站信息系统自动生成确报，通过计算机网络传递，以取代电报确报。由此可撤消全部确报所，节省电报员约4000人。并可扩大运输生产所需要的确报点，彻底解决确报不及时、不准确、不完整的问题。

货票系统。全路可实现微机制票并联网，建立分局、铁道部货票信息库，进行货票交换，使货票信息价值得到综合利用，最终实现取消货票甲、乙、丙联，实现车长不带货票。

铁路运输计划信息系统。系统将1500多个主要货运站和车务段与铁路分局、路局、铁道部联网，并将主要货主引入网络，通过网络随时接收货主要车计划表。建立分局（局）货源数据库，同时收集到铁道部建立全路货源数据库，铁道部根据货源数据库下达装车轮廓计划，分局根据轮廓计划做到随到随批，最后用装车实际来考核计划和修改货源数据库。

部、局运输信息系统。实现对部、局18点信息进行收集、处理、查询及台帐编制，自动形成部、局日班计划，对全路运输信息的处理及实时查询。

分局调度综合信息系统。将货运工作日班计划、列车工作日班计划、机车工作日班计划和列车运行辅助调整通过局域网形成自动编制和调整的一个整体，彻底解决分局调度手段落后状况。

站段信息系统。编组站、区段站、货运站、分界站、车务段等的现车管理系统、货运管理系统、集装箱管理系统等相关内容的应用，既解决站段管理又更好地为TMIS提供数据源，它是TMIS建设成败的关键。

网络部分

建立全路数据通信网，将上述三部分联成一个整体，实现信息的交换和共享。

TMIS系统掌握全面运输信息，详实、准确、全面，故可在统计、分析、结算等方面，为决策支持系统提供方案。

篇2：铁路运输管理系统

一、铁路运输管理信息系统（TMIS）概述

铁路运输管理信息系统(Transportation Management Information System，简称TMIS），是铁道部为实现铁路运输生产管理现代化而组织实施的重大工程，是第一个覆盖全国铁路的信息系统，也是中国铁路信息化的核心系统。

铁道部中央主处理系统从全路2200个站段信息报告点，通过计算机网络实时收集全路列车、机车、车辆、集装箱及所运货物的动态信息，实现列车、机车、车辆、集装箱及所运货物节点式实时追踪管理，实现货运营销、货票、车站作业、确报和铁道部、铁路局调度的计算机管理，为铁路各级运输生产人员提供及时、准确、完整的信息和辅助决策管理方案。

铁路运输管理信息系统（TMIS）主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、路局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军运输等子系统。简单地说就是通过建立全路计算机网络系统，将铁道部、铁路局、主要站段的计算机设备联成一个整体，从而实现对全路近50万辆货车、1万多台机车、2万多列列车、几十万个集装箱及所运货物实施追踪管理。计算机系统可以随时提供任何一辆货车、一台机车、一列列车、一个集装箱及所运货物的位置地点及设备的技术状态，并预见它们3天内的动态变化，随时提供车流的动态变化情况。

二、TMIS在运输生产站段应用安全的现状

1.站段对TMIS系统安全的重要性认识不够

多年来，由于资金、技术、人才和管理思维模式等多方面原因，一部分站段对计算机信息技术应用安全的重要性认识不够，重视系统功能使用、轻视系统安全管理的现象普遍存在，特别是一些单位领导重视程度不高，造成铁路运输管理信息系统(TMIS)应用安全管理不规范，系统运行安全和应用安全问题较多。

2.系统终端设备应用环境差，设备安全隐患突出

中间站大多地处荒郊野外，站舍环境较差；简易机房和应用源点，均未设计配置两路电源供电，有的车站仅有的一路电源也不稳定，再者，由于设备更新不及时，系统专业技术维护人员配置少，维护维修资金不到位等问题，造成系统故障多发直接影响系统设备使用。

3.系统安全技术存在漏洞

随着系统的广泛应用，一些新的系统安全问题不断被发现。

4.从业人员业务素质有待提高

技术维护人员掌握业务技能不全面、不深入，造成系统出现问题判断不清。

三、保障站段TMIS应用安全的措施

1.通过多级防护确保站段TMIS系统电源通信免遭雷电的袭击

雷电灾害是一种目前人类还无法抗拒的严重自然灾害，雷电造成人员伤亡及设备损坏的事件屡有发生，目前已成为站段TMIS系统电源与通信安全的最大威胁。应通过多重避雷防护、多种防护措施来避免。

2.通过接地及防静电保证TMIS的安全

良好的接地系统是保证机房计算机及网络设备安全运行，以及工作人员人身安全的重要措施。静电电压积累到一定程度，也会导致设备发生故障，因而机房必须采取较好的静电防护措施。

3.站段机房的设计应在环境、人员、设备硬件和软件方面满足对温度、湿度、防火等的要求。

建筑物内首先应具备常规的消防栓、消防通道等，并按机房面积和设备分布安设烟感、温感和水浸自动探测报警器，配备足量的机房专用灭火设备和器材，按要求设机房值班室或监控点；其次，TMIS机房必须安装空调设备，使温度保持在22摄氏度左右，并注意机房内的通风，各设备之间要保持一定距离以正常散热，并定期检查CPU的风扇性能是否正常。

4.加强对机房人员的管理，首先机房管理人员要有过硬的技术素质，能够及时处理机房中软件、硬件、网络等突发情况，并能对未发生的状况有一定的预见性，其次要严格登机管理制度的落实，对使用者进行一定的技术指导，管理员可以在上机之前对使用者进行一定的技术培训，演示使用中应该注意的地方以及遇到突发情况应该采取的合适措施。最后要实时监控使用的安全情况，机房管理员随时监视使用者或者网络上的其他计算机的动态，防止发生恶意安全攻击和计算机的不正当使用等情况，遇有特殊情况及时处理。

四、站段TMIS系统网络安全的对策

1.应用网络防病毒软件

针对局域网的诸多特性，应该有一个基于服务器操作系统平台的防病毒软件和针对各种桌面操作系统的防病毒软件，保护局域网免受病毒的侵袭，确保系统稳定可靠。

2.应用防火墙技术

引入防火墙之后，局域网内网和外部网之间的通信必须经过防火墙进行，根据网络决策者及网络专家共同决定的局域网的安全策略来设置防火墙，确定什么类型的信息可以通过防火墙。

3.应用漏洞扫描技术

漏洞扫描技术是要弄清楚网络中存在哪些安全隐患、脆弱点，解决网络层安全问题。要解决这一问题，必须寻找一种能查找网络安全漏洞、评估并提出修改建议的网络安全扫描工具，利用优化系统配置和打补丁等各种方式最大可能地找出存在的安全漏洞，保障网络通信安全。

4.应用密码技术

密码技术是信息安全的核心与关键。信息加密技术的功能主要是保护计算机网络系统内的数据、文件、口令和控制信息等网络资源的安全。

5.应用入侵检测技术

入侵检测系统对计算机和网络资源上的恶意使用行为进行识别和响应。

对发生的故障要及时处理上报。对较大故障，要坚持事后分析、形成记录、做好善后，要及时落实故障分析中提出的改进防范措施，防止类似故障的重复发生。

6.站段TMIS系统的应急处理对策

篇3：铁路运输管理系统

我国的铁路信息化进程正在向前推进, 但是这个事业是一项充满艰辛的事业, 诸多企业为此投入大量资金。信息技术在铁路中的应用已经处于较为成熟的阶段。虽然我国的在这个方面已经取得诸多成就, 但是每个低于的铁路信息化建设都明显体现出其特殊性, 在发展中都将自身的情况与之结合。这方面的调度管理系统是其发展的重要组成部分, 其设计研发过程必须与企业的实际情况紧密结合。

1 企业铁路运输概述

此处以某石化企业作为说明, 这个企业的铁路作业地点的组成部分为工业站、装卸站以及化纤工作区。其中, 工作站包含了24个股道, 装卸站则有25个, 化纤工作区有8个。负责运输生产部门由运输轻油以及机务等几个部分组成, 负责的主要内容为货车的接送, 装货、卸货、清洗机车以及车的调度等。这几个部门都有共同的特点, 那就是都是负责有关车辆的调度和货物装卸, 因而对于车的本身信息的一致性和协调性具有很高的要求。这个企业内部设立两套衡计量系统, 主要针对轨道展开运作, 其位置为工作站以及场内作业区之间, 负责二者之间的联系, 轨道衡可以对车的重量信息进行测定, 然后将其传送到生产调度管理系统之中。

这个企业在制定运输计划的时候需要对生产和运输进行综合考量, 侧重于对规划内容和作业的调控。将实时的车辆信息进行收集, 让车的调度工作更加体现出智能化水平, 使整个工作具有安全性, 提高作业进展效率, 然后将所得的信息传送到其它部门, 实现信息的共享, 提高配合的积极性和协调性, 是整个企业的运作效率提高。

2 系统功能设定

2.1 用户和权限方面

系统中必然存有大量的客户信息, 它们呈现出繁杂混乱的状况, 因此必须对其进行整理。企业中的部门类别很多, 其功能也各有不同, 企业必须据此对系统的功能进行划分, 将客户也相应的进行分类, 确定其服务责任归属于哪个部门, 并开发出相应的功能模块提供给部门使用。

2.2 车辆接发放面

当车辆到达目的地之后, 系统会对车次的编号信息进行查询, 然后进行辨别, 此时就是车辆信息在系统中开始阶段。由于车次较多, 为了避免发生对车次信息进行混淆判别的行为, 还要在系统识别之后进行人工识别, 只有在校对人员结束核实之后才能将信息输入数据库。

2.3 实时车辆信息控制

当车进入现场之后, 就会因为位移和作业变化情况而产生一些信息上的变动, 这些信息的维护工作都要依据系统操作人员的操作特点来进行, 而且对于发生变化的所有信息细节都要记录并保存, 这样做有利于信息的查询和报表的统计。

2.4 生产作业方面

围绕运输和生产计划展开工作的过程中, 调度中心需要下发装货、卸货以及车辆清洗计划, 负责各个工作环节的部门需要在任务完成之后对现实情况进行客观记录, 转换成信息反馈给系统。在这个过程中, 会因为工作内容的繁多而产生大量的工作单。

2.5 调车作业方面

调度中心在车辆进行装货或者卸货的过程中, 需要对车辆的位置安排以及移动情况作出安排。为了保证工作顺畅进行, 调查人员会制定规划, 等到规划下达以后传送到信号楼, 值班人员对内容进行审核并确认通过之后, 会将其发送到无线调查系统, 然后其将有关数据直接发送到机车当中。

3 系统结构安排

系统设计需要C/S和B/S进行交叉融合, 其中的C/S负责业务逻辑分析, B/S结构负责对信息的维护和信息检索工作。整个系统可以分为4个层级。核心层级应该由数据库和服务器共同组成, 这个层级主要负责业务的信息存储以及读取情况、最关键业务的逻辑和C/S与服务器之间的信息传递。WEB服务器单独成为一个层级, 负责B/S终端对数据库进行查阅的逻辑以及核心方面的逻辑。所有调度站点和车间方面共同连接成系统的逻辑层级, 负责的是与其有关的业务逻辑。基础的层级有车站、无线调车以及车辆信息判定系统共同连成, 负责整个过程的基础数据处理。

4 软件设计

4.1 客户端

在客户端的设计过程中, 上层设计要着重于界面, 还要兼顾其它弹出的控件设计。中间的设计层主要是逻辑部件, 这个部分需要用到的运算相较于服务器来说是简单的, 但是逻辑层承担的任务较多, 需要涵盖用户传送以及接收部件、浏览部件等之间的信息传递。

4.2 服务器软件

这个部分的软件与客户端有很多相似之处, 但是这个终端软件与客户的接触不多, 因此可以将UI层采取清除处理。这个部分的逻辑问题比较难解, 因为它需要对各种类型的客户端的浏览以及操作进行管理。这个部分的设计结构与客户端基本一致, 上层设计就是对软件的窗口和系统进行联系处理, 中间层级也是几个部件之间的逻辑处理, 下部层级处理数据浏览, 对其存取进行管理。

4.3 WEB服务器

这个部分主要设计三个功能模块, 涉及岗位权限管理、搜索等。其表示层主要负责给出界面, 与用户之间进行的所有互动, 可以根据用户的需要显示出相应的窗口, 为他们提供方便的服务。业务的逻辑层面包含了信息验证、业务安排等, 这个层级是最为复杂, 也是最为重要的一环。

5 结论

我国铁路的信息化建设过程不断推进, 虽然取得诸多成果, 但也存在一些急需解决的问题。在设计与其相关的调度管理系统的过程中必须以现实为依据, 设计出符合企业特点的系统。本文分析对企业铁路运输进行概述, 分析了企业运输调度管理系统在功能方面的设定, 对整个系统的结构进行安排, 最后描述了系统软件的设计。

参考文献

[1]陈页武.中国移动推进中小企业信息化的战略研究[D].北京邮电大学, 2007.

[2]周坤.“抽象工厂模式”三层架构方法的实现[J].专题研讨, 2009, 36 (6) :109-112.

篇4：铁路运输管理分析

关键词：铁路运输形式管理分析

1铁路货物运输的主要形式

根据托运人托运货物的数量、体积、形状等条件，结合铁路的车辆和设备等情况，铁路货物运输的形式可分为三种：整车、零担和集装箱。整车运输系指货物的重量、体积或形状需要以一辆或一辆以上的货车装运时；零担运输是指一批货物的重量、体积或形状不够整车运输条件时按零担托运的货物还需具备另两个条件：一是单件货物的体积最小不得小于0.02立方米(单件货物重量在10公斤以上的除外)，二是每批货物的件数不得超过300件。集装箱运输是指不会损坏箱体，能装入箱内的货物。符合集装箱运输条件的货都可按集装箱运输办理。

根据运送条件不同，铁路运送的货物可分为哪几类7

铁路运送的货物，可分为普通货物、按特殊条件运送的货物两类。

普通货物系指在铁路运送过程中，按一般条件办理的货物，如煤、粮食、木材、钢材、矿建材料等。

按特殊条件办理的货物系指由于货物的性质、体积、状态等在运输过程中需要使用特别的车辆装运或需要采取特殊运输条件和措施，才能保证货物完整和行车安全的货物，如超长、集重、超限、危险和鲜活易腐等货物。

2铁路货物运输订单的填写

铁路货物运单是铁路与发货人之间具有运输契约性质的一种运送单据。它明确规定了在货物运输过程中双方的权利、义务和责任。

发货人托运货物，应向车站按批提出货物运单一份。整车分卸货物，除提出基本货物运单一份外，每一分卸站应另增加分卸货物运单两份(分卸站、收货人各一份)。

车站接到发货人提出的货物运单应认真审查(整车货物应有货物运输计划)，确认可以承运后，车站在货物运单上签证货物搬入日期或装车日期即为受理。

车站接收货物后，就开始负责保管。

对整车货物装车后，发货人需向货运室交付运杂费，换取领货凭证及承运证。(即货票两联)。对零担货物，接收货物后，发货人持货物运单向货运室交付运杂费，换取领货凭证及承运证。

发货人交付运输费用后，货运室在货物运单和货票上加盖承运日期戳之时起就算承运。

3铁路集装箱运输管理

完善集装箱车站报告管理信息系统。现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统是铁路集装箱运输的信息枢纽，进一步加强和完善集装箱车站报告管理信息系统是确保管理好铁路集装箱的信息基础。

在集装箱运输日常工作中，信息管理是重中之重。一方面可以直接为客户服务，对集装箱运输进行全程追踪；另一方面又可以对铁路箱进行全程管理，监控每一个铁路箱的运行轨迹。各集装箱办理站必须认真做好集装箱装卸车清单的规范填记和及时入库，为中铁集装箱信息中心提供真实、完整的数据。目前集装箱装、卸车清单入库率只有60％左右，这对掌握集装箱运用轨迹不利，对铁路箱的管理也不利。

针对这一情况，建议将现有的集装箱设备管理系统与集装箱追踪系统进行整合，建立铁路集装箱箱管系统，详细记录每个集装箱的状态与位置信息、作业时间信息、相关的单据与费用信息，实现铁路集装箱从制造、运用、修理到报废的全生命周期管理，为运输组织、设备管理、客户服务提供详实的信息保障。同时用“一口价”装卸费用清算与装卸车清单相匹配的方法(即发送货票与装车清单匹配，到达货票与卸车清单匹配)，来促使各办理站对集装箱装卸车清单的规范填记和及时入库问题引起高度重视，切实做好集装箱追踪和铁路箱管理工作。

建立铁路箱堆场。铁路集装箱直属站、中心站是以经营铁路集装箱运输及配套服务为主的物流中心。

在直属站、中心站划出一定的场地设立铁路箱专用堆场，配备铁路箱管理员对铁路箱进行专人负责、专人管理，各集装箱分公司可以派遣专员驻场对铁路箱的使用和管理进行监督，控制站内、站外铁路箱数量，强化铁路箱使用、修理工作，提高周转率。

铁路箱堆场的建立，可以学习和借鉴国内外集装箱管理的先进经验，建立健全运用和维护管理机制，并继续与各船公司、船董签订集装箱互换协议，扩大铁路箱与海运箱的互用运输，使中国铁路集装箱真正走出国门，实现集装箱海铁国际联运的重大突破，让铁路箱的运用进入市场化体系。让铁路箱不能离开铁路系统，无法完成国际运输，必须在港口和中转站进行拆装箱作业，无法满足货主要求的现状成为历史。

对所有的铁路箱实行有偿使用(费用可低于国际箱)和实施凭《铁路集装箱设备交接单》交接的制度及用箱实施收取抵押金制度，促使客户在用箱过程中确保铁路箱的箱体完好和整洁，真正管好，用好铁路箱。

配备专职铁路箱管理员、验箱师。在各个铁路箱堆场，配备专职铁路箱管理员，负责铁路箱日常管理及租赁工作。利用现有TMIS集装箱追踪管理系统和集装箱车站报告管理信息系统全路联网的优势进行铁路箱管理。

在铁路箱堆场建立出入箱登记台帐和集装箱日报、月报的登记台帐；设立专人负责清扫集装箱和及时关闭空箱箱门制度；制订堆场与汽车运输部门集装箱交接制度。每个铁路箱进出场站必须严格执行交接制度，由承运人、提箱人与场站办理交接并签署《铁路集装箱设备交接单》，做到每个铁路箱来有影去有踪，确保铁路箱设备完善。

铁路箱堆场在进行铁路箱修理、清洗业务时必须与集装箱分公司签订铁路箱修理、清洗协议，合理妥善使用铁路箱修理费用，同时集装箱分公司可将原铁路箱修理厂的验箱师充实配备到各铁路箱堆场中去。在铁路箱交接过程中，发现污损需修理、清洗前，场站应由验箱师提出估价单，经客户或分公司确认后方可修理和清洗。修理、清洗过的铁路箱必须经过质量检验，并由验箱师验收认可。这样保证长期修理经费的来源及箱体的完好，满足用户的需求。

空箱回送有序化。从铁路箱的分布和货物流量看，目前内地箱源偏紧，而沿海较宽裕，形成了不平衡的局面，这就产生了要求空箱调配问题。

铁路空箱回送主要是为了提高内地铁路集装箱发送箱数，但我们不能不计成本，必须在保证铁路总体效益不亏损的情况下才可以做，否则正如中铁集装箱总公司郭书记指出的那样，“这种为任务而任务的短期行为，必然把我们拖入忽视基础、疲于奔命的恶性循环之中”。我们必须强调全面的协调的科学发展，充分研究市场需求，引导和改善集装箱运输的货源结构、流量、流向、产品结构，努力做到铁路集装箱回送有序化。

篇5：铁路运输管理

安全生产经营上的权责，本着既有利于提高运输效率和效益，又不弱化安全管理控制的原则，赋予站段相应的管理职责和权力，不断提高路局直管和站段自管能力，是铁路局直管站段新体制下对运输基础管理工作的思考。

一、强化责任管理，准确定位铁路局管理职责

1．铁路局直管定位。铁路局的定位应当是指导、服务、监督、考核和控制。

2．直属站段自管定位。站段的定位应当在落实、执行上。

3．明晰站段、车间、班组三级管理责任。在运输管理上基本形成段级管理层以计划与预测、组织与指挥、教育与激励为主，车站和车间管理层以监督与落实为主，班组管理层以执行与控制为主的责任界定清晰的逐级责任制。同时，站段要在提高车间、班组、中间站的自管能力上下功夫，细化管理标准，使管理重心和压力下移，突出抓好班组长安全管理的责、权、利，解决班组长压力不够、动力不足的问题，充分发挥班组长在确保安全上的作用。

二、摆正安全与效率的关系

1． 安全控制的重点。安全控制的重点应体现在运输组织中的“移动”环节。所谓“移动”泛指与列车车辆移动有关的作业，包括接发 列车、谰车、停留车。因此车务系统要把抓安全的重点，定位在列车运行和调车作业等动态控制上，定位在各项标准的贯彻落实上，充分发挥路局调度员和车务站段值班员、调车人员在行车安全控制上的 龙头作用。

2．提高效率的重点。提高效率的重点要放在装卸作业环节，避免在“移动”环节中盲目求快而带来安全隐患。

3．优化运输组织。在运输组织过程中就要按列车运行图、编组计划进行组织，严格执行各项标准、规章，做到文明行车、文明指挥、文明生产。通过强化路局和车务站段运输组织者的安全责任，建立专业管理责任制和问责制，做到“严抓、严管、严干部”，全面落实技术标准、作业标准和岗位标准，明确考核标准进行严格考核。

三、规范站段基础管理，提高站段自管能力

1．强化安全管理。重点要放在基本规章和各项作业标准落实上，放在整顿“两纪”，防止习惯性违章和狠抓惯性事故上。要突出卡住接发列车“三关”(闭塞、进路、信号(凭证))和调车作业“九个环节”（领导、指挥、计划、联系、检查、确认、信号、速度、了望)，切实做到“严三控”(自控、互控、他控)、“达四标”(上标准岗、干标准活、用标准语、交标准班)。以车务“三防”(防错办接发列车、防车辆溜逸、防中间站调车冲突)为目标，以确保旅客列车进出站安全为重点，采取防范措施和控制手段，使现实安全处于有序可控状态。

2．优化生产管理。围绕全面预算管理，实现财指导运输，必须使站段日班计划成为对运输生产过程进行全面预算管理的最重要的纽带和桥梁。对日班计划的编制，执行过程必须赋予新的内涵和功能，不能局限于车流推算，生产指标下达和效率指标评价，还应对计划日应完成的效益指标进行预算、评估、控制和考核。

3．规范技术管理。围绕强化车务站段技术室的专业管理职能，规范车站各种技术作业图表入手，全面优化车站的技术作业过程大力压缩非生产时间，提高作业效率。针对新体制下运输组织的特点，加快车务段调度室建设，强化车务段调度在运输组织中的中枢和桥梁作用。

4．搞好设备管理。围绕研究修订设备的修管用办法，建立健全设备的检查评估标准，使设备管理标准化、规范化和制度化。重点强化自管设备的管理，对平面调车设备、列尾装置、停车器、减速顶和客货运机具等自管设备，要建立健全设备的履历簿或台帐，制定管理、维修和使用方法，明确检查期限、管理责任，实行定位、定责管理。同时，要摸清危及行车安全的；设备情况，积极协调有关部门进行改造，不能立即改造的必须制定确保安全的卡控措施，纳入日常检查重点内容进行跟踪。

5．加强人员管理。探索实施职工培训、考核、使用、待遇“一体化”的管理机制和对运输一线主要岗位工种人员实施“工效挂钩”，以此带动站段职工培训、用工制度、分配制度、劳动组织、定员编制、财务管理和干部考核工作水平的整体提高。要通过建立技术管理人员和中间站站长、运转车间主任等关键岗位人员的技术业务档案．每季度对其业务能力考核一次并纳人档案，作为任用的评价依据。要重视和加强大中专毕业生的培养工作，制定具体的岗位培养计划，不断提高职工队伍的整体素质。6．完善规章管理。在日常规章管理上要突出“五个强化”，一是强化规章的控制机制，实现有效可控的规章管理；二是强化规章的问题管理，体现对新问题、新情况、新技术变化的实时控制；三是强化规章的系统管理，突出岗位专业性及岗位间的衔接性，做到本岗位应干的技能必会，相关岗位结合的内容应知；四是强化规章的动态管理，根据上级发布的规章，及时细化、修订车站制度办法；五是强化规章执行的管理，要保证规章具有可操作性，解决职工对规章会背不会用的问题。

四、建立运输组织质量动态评价

1．建立铁路局调度运输组织质量的评价体系。

2．建立车务站段运输组织质量的评价体系。

篇6：铁路运输管理论文

关键词：设备检修;串口通信;图层查找;符号查找

0前言

铁路运输承担着繁重的客运和货运任务，长时间超负荷运行车站的各种辅助设备经常会出现各种问题，影响设备的正常运行，导致运输过程中出现安全事故。对铁路运输设备实现自动化检修具有重要意义，下文将对铁路运输设备检修自动化系统的设计与实现进行研究探讨。

1设备检修自动化系统的重要性

随着铁路建设速度的不断加快，铁路线路不断增多，逐渐形成一个大的铁路运输网。在运输过程中，设备出现问题对铁路运输会造成很大的影响，传统的检修方法是工作人员定期对运输设备进行检查和维修，但工作效率低并且检修过程中常出现各种问题，人的肉眼判断会存在一定的误差，看不见的地方没法检测出故障。利用设备检修自动化系统能够精确地检测设备状态，对设备故障进行针对性的维修，提高铁路设备检修的准确性和效率，减轻工作人员的负担。

2设备检修自动化系统的设计

2。1设备检修自动化系统结构设计

铁路运输设备检测系统结构由两部分组成，即硬件系统和软件系统硬件系统的主要作用是对设备的各项数据信息进行采集，利用软件对其进行系统的分析，硬件系统与软件系统相结合，需要有特定的应用层协议，硬件和软件遵循特定协议才能使检修自动化系统稳定正常的运行，有效的解决铁路运输设备中出现的问题。

(1)硬件系统结构。整个设备系统检修过程中主要是对硬件部分和各种运行设备是否运行正常进行检测，检测结构是由控制锁和保护盒组成，还有部分相关的设备共同支撑整个检测系统的运行。所有的电子设备的控制主要都是由单片机和辅助的电路完成，所以单片机的正常运行是保证设备正常运行的基础，同时支撑整个硬件结构运行，保证采集的数据真实可靠。

(2)软件结构。检测设备的软件是整个系统中的核心部分，通过硬件收集到的各种数据，经由软件进行处理，并且完成收集数据之后的所有工作，所以系统的安全认证和权限管理功能是整个系统的保障。

2。2设备检修自动化系统运行环境设计

(1)硬件运行环境。通常情况下硬件运行都是在220V电压的环境中，然后经过转换变成5V和12V直流电，其中5V电压主要供给单片机使用，还有部分外围电路，而12V电压主要保证继电器的正常运行。由于电控锁需要通电，所以在停电的情况下，控制锁无法运行，这时可以采用人工巡检。

(2)软件的运行环境。软件运行其实也需要依靠硬件的支持，所以软件的运行环境比较严格。然而，为了使软件运行正常，对于软件和硬件的运行都有一定的要求。比如不同的操作软件对CPU的要求并不一样，所以硬件的CPU应该保证在最佳状态，支持计算机中要求最高的软件需求。内存的大小也会影响软件的运行速度，就像计算机中的C盘内存越小运行的速度就越慢。一般情况下使用的是支持Windows软件，这种系统支持的软件种类比较多，使用起来比较方便，并且在软件不断优化的过程中占用的内存会越来越小[2]。这样通过满足软件运行条件能够有效提高运行的效率，保证铁路设备正常运行。

3设备检修自动化系统的应用实现

在设备检修过程中由于设备的数量众多，因此在检测显示时呈现出一个非常复杂的状态。在复杂的状态下要提高设备检修的有效性，在设计一个合理的设备检修自动化系统外，还要有效的将铁路运输设备检修自动化系统有效的应用到实际中，这就需要利用到很多科学技术，以实现检修自动化系统的应用。

3。1利用绘图技术实现检修自动化

绘图技术在检修自动化技术中的应用是铁路运输设备检修自动化系统中重要的一个环节。绘图技术发展必须依靠地理、计算机和遥感技术的发展。现在人们大多数都在使用新的绘图技术，相比传统的工程图绘制，节约大量的时间和人工成本。使用设备检修自动化系统中的软件进行绘图，能够大大简化绘图的步骤。简单的描述绘图软件的操作就是将图形的空间位置关系编入相应的程序，通过使用者输入对应的数据生成相关的图形。并且这种技术在国外已经发展的比较成熟，建设设备测绘数据库，这样方便以后铁路勘测人员的工作。能够更加准确的了解到铁路运输中设备出现故障的具体方位和位置，便于检修人员进行维修。

3。2地图设计功能在检修自动化系统中的应用

设备检修自动化系统中地图的设计主要是为了可以在不同环境下改变其背景颜色，默认情况下背景一般都是黑色的，根据用户习惯进行任意更改，整个制图过程比较简便、高效。然而，根据操作习惯，在放大很多倍之后会出现图片失真的现象，针对这一情况进行研究，对不同情况的图纸设计进行区分，提高设计质量。其中设备状态图层，在设备检修的时候显示状态的图层符号是隐藏状态，若发现设备问题才会根据不同的问题状态显示出不同的知识，可以是信号灯闪烁的频率不同，也可以是不同颜色的显示，都代表着不同的含义。设备符号层中显示的是不同的设备，每一种符号都代表着一种设备，它们的数量众多，所以并不能放在同一层里面。整个图纸上如果放不大很难进行选取，所以增加放大功能以后就可以清楚的辨别道路的岔口。对各个设备进行标注的图层在每个设备符号旁边都标注有该符号的名称，设备的名称一般是设备类型的拼音的首字母，再辅以设备唯一的编号。通常上行设备和下行设备的编号按奇偶分开。

3。3应用计算机辅助设计技术

设备检修自动化系统应用十分广泛，需要利用计算机辅助设计(CAD)。桌面制图技术在桌面制图系统中通过利用相关的数据和用户进行交互[5]。大部分的桌面制图系统的功能不完善，有的限制桌面的数据管理，空间分析能力和个性化设置比较差。所以经过不断的改进，建立起PC机和Macintosh等小型的工作站，支持铁路运输设备检修自动化系统工作。同时计算机中CAD系统的研发也将检修自动化设计方法简化，利用CAD设计需要有固定的生产模式，部分需要提前设定某些部件的.安装方法，同时具有一定的分析能力，能够对设备检修状况进行分析。CAD的功能还在不断的扩大，今后的工作中可以管理大型的设备数据和线路的地理数据，并且精确的分析。

3。4铁路运输设备检修自动化系统实现资源配置

设备检修自动化系统中能够合理的对有效资源进行分配，这项功能不仅在铁路检修过程中有着重要的作用，同时还能利用自动化系统将救灾物资进行合理的分配，保障资源配置合理。对于铁路的检修有着重要的作用。利用设备检修自动化系统，能够对铁路运输进行合理的规划和有效的管理，对铁路运输的情况进行评价，对每段铁路经过地区的地形和环境进行评价，针对性的对设备进行维护，对污染消减和分配进行决策。地理信息系统工具就是为了解决土地的利用问题，空间的决策问题和完成空间统计分析，在发展的过程中不断提高功能性，扩大使用的范围，为人们提高更好的服务。可以根据区域的地理环境特点，综合考虑资源配置，合理的分配市场资源，通过系统调配铁路运输的方式，结合铁路条件、环境影响，在区域范围内完成配置工作，选择最佳的位置，这一功能是铁路运输设备检修自动化系统中最重要的功能之一，能够综合利用系统功能，发挥其空间分析能力。随着网络技术的发展，不同的网络环境下，地理信息系统应用会更加广泛，其目标的实现与地理信息的分布和共享，支持国家铁路的发展，保证其安全和运行畅通。

4结束语

在铁路检修过程中自动化检测设备应用必须符合铁路的运行特点和条件。对于系统的设计和实施对提高车站设备的可靠性有着重要的作用，检修就是为了查找问题并及时解决问题，防止使用过程中出现问题从而影响人们的生命财产安全。同时铁路的检修工作十分繁琐，所以在设计时应尽量发挥设备的作用，提高检修效率，减少检修人员工作负担，并且提高检修精确度，从而提前检测出铁路所存在的问题，保证铁路运行安全。

参考文献

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[2]杨景玉。铁路设备检修自动化系统设计与实现[J]。甘肃科技纵横，，34(03)：33—34。

[3]刘太雷，陈铁钢，张仲义等。射频识别技术在轮轴车间管理系统中的应用[J]。铁路计算机应用，2013，12(2)：16—18。

[4]权凌。8mm测速雷达便携式全自动综合测试仪[J]。铁道通信信号，2013，41(8)：16—17。

[5]黄超华。论铁路牵引供电设备在线监测系统分析及应用[J]。广东科技，，22(4)：122—123。

篇7：铁路运输收入管理规程

第一章 总 则

第一条 为规范铁路运输收入管理工作，根据《中华人民共和国会计法》、《中华人民共和国铁路法》以及国家颁布的有关财经法规、政策，制定本规程。

第二条 本规程所称的铁路运输收入，是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中，向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。

第三条 铁路运输收入管理工作是指对铁路客货运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的全过程进行监督与管理。其基本任务是：

（一）监督客、货营业单位正确核收各种运输费用。

（二）负责运输收入进款资金的管理，确保运输收入完整和资金的及时缴拨。

（三）对各项运输收入进行审核和会计核算，编制会计报表，提供准确的运输收入数据信息。

（四）为各经济主体之间的资金结算和运输收入清算提供准确的运输收入数据信息。

（五）负责铁路客货运输票据的印制、供应、使用和保管等管理工作，保证运输生产的需要。

（六）负责编制铁路运输收入预算，并组织落实。

（七）查处各种侵犯铁路运输收入的违章违纪行为。第四条 各铁路运输企业均应在本级设置运输收入管理部门，负责本企业的运输收入管理工作。

第五条 本规程是铁路运输企业进行铁路运输收入工作的基本规范和管理运输收入的依据。本规程适用于中国境内的所有铁路运输企业。

第二章运输收入及其构成

第六条 铁路运输收入分为客运收入、货运收入、铁路建设基金、代收款。

（一）客运收入是指铁路运输企业在办理旅客运输业务和辅助作业中，使用铁路运输票据，按规定向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费。

（二）货运收入是指铁路运输企业在办理货物运输业务和辅助作业中，使用铁路运输票据，按规定向托运人、收货人核收的运费、杂费。

（三）铁路建设基金是指铁路运输企业在办理货物运输业务过程中，使用铁路运输票据，按规定向托运人、收货人核收的经国家批准征收的铁路建设基金。

（四）代收款是指铁路运输企业在办理旅客、货物运输业务和辅助作业中，使用铁路运输票据或 其他专用票据，按规定向旅客、托运人、收货人核收的下列费用：

1.国际联运应清算给外国铁路的旅客票价收入，行李、包裹、货物运杂费；内地与香港直通运输中应清算给有关铁路方的旅客票价收入，行李、包裹、货物运杂费。

2.装卸费及其他作业费。3.旅客、托运人、收货人预付款。4.经铁道部批准的其他代收款。

第三章 铁路客货运输票据管理

第七条 铁路客货运输票据的范围和性质

铁路办理客货运输使用的各种车票、行李票、包裹票、货票、客货运杂费收据、定额收据、有价表格等统称为铁路客货运输票据。铁路客货运输票据是国家批准的专业发票，属有价证券，是铁路运输企业核算运输收入的原始凭证，铁路客货运输票据的各联任何单位不得增减。

第八条 铁路客货运输票据的印制

铁路客货运输票据的格式、底纹、规格、墨色、用纸等标准由铁道部规定（国际联运票据的样式、规格按国际铁路合作组织规章规定）。印票底纹版由铁道部监制。

铁路客货运输票据必须在由铁道部批准并颁发“铁路客货运输票据印制准印证”的铁路印刷厂印制。印刷厂必须严格保密和安全制度，按季将所印制票据的字符、号码、订印单位等事项填写“铁路客货运输票据印制情况表”，呈报铁道部主管部门备案。

第九条 铁路客货运输票据的订印

各铁路运输企业所使用的铁路客货运输票据，由本企业的收入管理部门统一向铁道部指定的印刷厂订印。其他铁路运输企业与国家铁路办理直通运输业务的铁路客货运输票据，由与其接轨的国家铁路的铁路局（公司）提供。其他单位和部门，一律不准印刷、使用与铁路客货运输票据相同样式的收款票据。

铁路客货运输票据印刷费列运营成本。

运送铁路客货运输票据时，按《客运列车运送铁路文件办法》办理。

第十条 铁路客货运输票据的请领、保管和使用站、段使用的铁路客货运输票据，向本企业收入管理部门请领。

铁路运输企业及其所属的站、段均应设置票据库。票据库必须有保证安全的设施，建立严格的出入库和交接制度，并指定专人负责，建立票据总账和明细账，掌握请领、使用和结存情况，定期清查。

铁路客货运输票据，未经上级收入管理部门批准，不准相互调拨和借用。

第四章

运输费用的核收与结算

第十一条 运输费用的核收

铁路运输企业在办理客货运输业务时，必须使用铁道部规定的铁路客货运输票据核收运输费用。使用计算机制票的，必须使用铁道部统一制、售票软件计算运输费用。不得使用铁路客货运输票据核收铁道部规定以外的任何费用。

第十二条 运输费用的核收方式

铁路运输费用具体核收方式分为现付、到付、后付、预付四种。

现付：旅客票价，行李、包裹、货物运费以及发站发生的杂费实行发送核算制，由发站负责计费收款，发送运输企业审核列账。

到付：批准按到付办理的货物运杂费、中途站和到站发生的杂费，由到站负责计费收款，到达运输企业审核列账。后付：符合后付范围的军事运输发生的票款、运费、押运人乘车费，以及铁道部批准的按后付办理的货物运输费用，由发站负责制票，发送运输企业集中审核、列账，并按铁道部制定的结算办法向指定单位进行结算。

预付：铁路客货运输费用在付款人和收款人双方自愿的原则下可签订协议按预付办理。

第十三条 运输费用的结算方式

铁路运输费用结算方式分为现金结算和非现金结算两种。

发售车票、承运行李和个人托运的包裹、货物发生的运输费用可核收现金。但对企业、事业单位、机关团体和签有协议的单位购买车票及托运包裹、货物发生的票款和运杂费，也可按非现金结算方式办理。中国人民银行规定结算起点以下的票款和运杂费按现金结算方式办理。

对经常发到货物的单位，在不影响车站运输收入进款送存银行的前提下，可按日汇总结算。铁路运输费用不办理异地托收。发生退款时，按原收款结算方式办理。

第十四条 军事运输费用的结算

按现付办理的军事运输，其运输费用结算方式，按现付的有关规定办理。

按后付办理的军事运输，票款、运费和押运人乘车费按后付办理，其他杂费一律按现付办理。

车站对按军运后付办理的客货运输，应使用专用代用票和“军运后付货票”。

第十五条 邮运运费的结算

铁路运输企业根据与有关邮政局签订自备邮政车挂运或租用行李车固定容间的运邮合同办理结算。

运费实行月初预付、月末结算制度，并按权责发生制列账。第十六条 预付款的结算

旅客或托运人交纳预付款时，受理单位应填开“预付款存入凭证”作为收款依据，由铁路运输企业集中管理。受理单位应按预付款单位建立明细账。

已缴纳预付款的旅客购票、托运人托运货物发生运输费用或要求退还预付款时，受理单位应根据应收费用和应退预付款金额填开“预付款抵用凭证”，作为已缴运输收入或退还预付款的依据。

第十七条 行包及货物品名、重量不符的处理

车站发现品名、重量不符造成运输费用多收或少收时，按下列规定处理：

发站发现的，应重新制票，票据各联不全时，应用客货运杂费收据或“车站退款证明书”进行补退，列原运输收入项目，并发电报通知到站及双方收入管理部门。

中途站或列车发现的，通知到站处理。到站发现或接到中途站、列车通知的，在未接到发站补退处理的电报时，少收运输费用的由到站补收列本企业运输收入，多收运输费用的通知发站退款。到站应将处理情况发电报通知发站及双方收入管理部门。

如发生重复补费时，由违反本条规定的车站办理退款。发、到站补收的铁路建设基金（不含违约金）必须列原运输收入项目。

第十八条 租、占用运输设备费用的核收

铁路运输企业对外出租铁路运输设备时，应与租、占用方签订租、占用合同，按规定时间及标准核收租用费，并建立“路产出租、使用账簿”，所签订的租用合同内容应包括缴款日期和发生迟交时核收迟交金等条文，合同副本抄送本企业运输收入管理部门。

第十九条 运输变更费用的处理

车站办理行李、包裹或货物取消托运时，应将原票据收回注销，注明“取消托运”字样。当日办理时比照作废票据处理。次日以后办理时，另以“车站退款证明书”办理退款，收回的票据（报销联、运输凭证联、领货凭证）随“车站退款证明书”上报。因取消托运发生的各项杂费，另填客、货运杂费收据核收，并将收据号码、收费项目及金额填记在原票据记事栏内。

车站办理行李、包裹或货物变更到站时，由变更后的到站重新计算运输费用，补退差额，在交付时填发客、货运杂费收据或“车站退款证明书”办理补退款手续，原变更票据上报本运输企业收入管理部门，另以运单作成抄件留站存查。新到站发现发站原收运输费用计算错误时，应发电报向原发站及其上级收入管理部门查询答复后再办理补退款手续。

第二十条 多、少收款的处理

站、段必须建立健全铁路客货运输票据及报表的“三检”（自检、互检、总检）复核制度，防止发生差错。发站复核发现计算错误时，应及时办理补退款手续，并发电报通知到站及本企业收入管理部门，发生的补退款，列原运输收入项目。

到站发现发站原收运输费用计算错误造成少收款时，应发电报通知发站及其上级收入管理部门查询答复后办理补款，补收款（不含铁路建设基金）列其他收入。

收入管理部门审核铁路客货运输票据发现的多、少收款超过客货运规章规定的补退费用限额时，应填发“票价订正通知书”、“补款通知书”、“退款通知书”按权责发生制列账，通知原收款站、段办理补退。因特殊情况原收款站、段办理补退款有困难时，可委托有关站、段办理，凭有关函电证明报收入管理部门销账。

发、到站补收的铁路建设基金必须列原运输收入项目。多、少收款超过180天无法处理时，少收款由责任者赔偿，责任者无力赔偿或少收款属单位责任的，由单位负责赔偿，在责任单位营业外支出科目列支。多收款转运营财务部门列营业外收入。

第二十一条 迟交运输费用的处理

付款单位未按规定时间交付运输费用，或交付的转账支票空头，以及属于托运人、收货人责任发生的银行退票，均按迟交运输费用处理。发生欠款时，按欠交款单位分别填开“运输收入欠补款报告”，收回欠款时，按规定核收迟交金。发生和收回欠款均应在“运输进款收支报告”中单独列报。

第二十二条 托运人责任垫付款的处理

在运输过程中，对属于托运人责任造成的货物换装、整理、加固或包装补修发生的人工、材料费，车站应填开“垫款通知书”，使用运输进款垫支。垫款在1000元以下的，冲减垫款本企业其他收入；垫款在1000元及其以上的，由垫款运输企业列应收账款。垫款站应将“垫款通知书”及有关单据随货物交到站，由到站负责向收货人收回；垫款在1000元以下的由收回垫款的运输企业列其他收入，垫款在1000元及其以上的由收回垫款运输企业向支出垫款的运输企业清算。车站发生和收回上述垫款，均应在“运输进款收支报告”中单独列报，并附支付和收回垫款的通知书。

第二十三条 多、少缴款的处理

收入管理部门审核、对账，发现车站、列车应缴款和实缴款不符时，按多、少缴款处理，填发“多、少缴款订正通知书”，并按权责发生制列账。

少缴款处理期限不得超过30天，对超过期限未处理的少缴款，转同级运营财务部门先予垫付，由其向责任站、段扣款，在责任人工资内归还。

多缴款超过180天未能处理时，转运营财务部门列营业外收入。

第五章 运输收入进款管理

第二十四条 运输收入进款管理的基本要求

客货营业单位必须建立严格的运输收入进款管理制度，指定专人负责运输收入进款的保管、存汇及账表编报工作，并实行账款分管制度。专职负责运输收入进款的人员不得直接对外办理客货运输及收付款业务。

运输收入进款存放地点必须有安全设备和防范措施。

车站向银行送存运输收入进款时，从存款地点到送款车辆、送款途中及从送款车辆到银行，必须由公安人员全程护送，没有公安人员的车站，由站长派人护送，日均现金收入超过1万元时应使用机动车辆送存银行。

旅客列车应配备保险柜存放票据和资金，并由列车长或指定专人负责管理，保证票据和现金的绝对安全。列车乘务工作终了交款时，必须由乘警护送至交款处所。

第二十五条 运输收入进款的存汇 铁路运输企业和所属客货营业单位应在当地银行开立运输收入存款专户。当地无银行或未在当地银行开户的车站，应按上级收入管理部门规定日期和指定的列车将运输收入进款寄送至代缴站办理存汇或由收入管理部门派专车取送。各级运输收入存款专户均应建立“运输收入进款银行日记账”。车站必须按月将银行对账单报收入管理部门审核。

运输收入进款必须坚持专户管理的原则，专户内不办理运输收入范围以外的其他收付款业务。

站、段的运输收入进款必须在收款次日12点前送存银行，并按规定日期上缴上级收入管理部门。各级运输收入会计核算单位应按上级规定办法办理运输收入资金的缴拨。各级缴款单位必须努力压缩资金在途时间，加速资金周转。

各级运输收入存款专户的存款利息收入应在银行结息的当月列账，收入管理部门应按铁道部规定，根据每季度运输收入存款专户结息期内铁路建设基金占全部运输收入进款的比例，计算应缴铁路建设基金银行存款利息，全额报缴；其他存款利息列本企业利息收入。办理运输收入进款存汇所发生的相关费用支出由决算单位列财务费用。客货营业窗口找零备用金由决算单位财务部门提供。

第二十六条 运输收入进款结账与报账

车站、列车运输收入进款应遵守先交款后结账的原则，按日进行结账。结账时间除特定者外，统一规定为18点。车站旅客售票结账时间为24点，旅客列车结账时间为本次乘务工作终了。当月运输收入进款应在当月列账。实行计算机售票和制票的车站、列车，直接收款人员必须在办理交款手续后方可打印结账报表。

现金交接必须当面清点，不准以支票套取现金。结账时发生多出款，应在当日列账上缴，严禁保留账外现金。短少款由责任者当时赔补，不准以运输收入进款或找零款顶数滚欠。站、段必须按日登记“运输进款收支报告”，做到收支正确，账款相符。“运输进款收支报告”、各种票据、收付款凭证及有关运输收入报表按规定日期分别向上级收入管理部门报账。

列车长每次值乘终了应正确编报“车内补票移交报告”，在退乘当日连同票据存根页、报告页和缴款收据一并送交本单位收入管理部门。

第二十七条 运输收入进款的动支范围

运输收入进款除下列规定范围外，一律不准动支：

（一）铁道部规定支付的待结算款。

（二）垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费。

（三）铁路运输企业批准垫付自然灾害急需款。

（四）垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装补修费。

（五）垫付保价行李、包裹赔偿款。

（六）支付代收款。

（七）支付行李、包裹、货物运到逾期违约金；支付铁路运输企业批准的运输计划违约金。

（八）退还旅客和托运人、收货人的客货运输费用。第二十八条 代收款的管理

铁路运输企业受其他单位的委托为其代收费用时，双方应当签订代收协议，代收方须按规定日期向委托方办理清算。

运输收入管理部门负责代收款的管理，按规定的运输收入会计科目进行核算，并负责向对方办理清算。办理各项代收款业务除铁道部另有规定者外，经双方协商同意可核收代办手续费，代办手续费标准由双方共同商定。收取的代办手续费作为企业其他业务收入核算，按规定交纳税金。

第六章 国际联运收入管理

第二十九条 国际联运旅客车票的发售与收回 国际联运客运收入的结算由铁道部国际联运清算中心（以下简称部清算中心）办理。

铁路运输企业组织发售的国际联运旅客车票由发售单位上报本企业收入管理部门审核列账，代收的国外铁路票价转报部清算中心审核列账。委托中国国际旅行社总社及其分社代售的国际联运旅客车票，由中国国际旅行社总社负责汇总直接与部清算中心结算，由部清算中心审核列账，属于国家铁路担当的国际联运列车，其国内段客票票价及全程卧铺票价按月结算给列车担当运输企业。

到达我国铁路旅客的客票、卧铺票和补加费收据，在旅客乘车终了时由列车长收回上报收入管理部门。

过境我国铁路旅客的卧铺票及补加费收据由列车长在旅客到达出境站以前收回，并编制“过境中国国际联运旅客客票统计单”随“车内补票移交报告”上报收入管理部门。

第三十条 国际联运行李、包裹运杂费的列报

发送国际联运行李、包裹由发站计算核收国内段和国外段全程运杂费，票据和运输收入报发送运输企业收入管理部门审核列账。

代收的国外段运杂费由收款运输企业报缴部清算中心。到达国际联运行李、包裹由到站交付后，将行李、包裹运行报单上报本企业收入管理部门转报部清算中心。

过境我国铁路的行李、包裹由出口国境站将行李、包裹运行报单（复印件）上报本运输企业收入管理部门转报部清算中心。

第三十一条 国际联运货物运输费用的列报

进出口货物的票据和运输收入按规定报送上级收入管理部门审核列账。

第七章

运输收入会计核算

第三十二条 铁路运输收入会计核算实行分级核算制。第三十三条 运输收入会计核算的原则

（一）运输收入会计核算以实际发生的经济业务为依据，按照权责发生制的原则处理各项经济业务，如实地反映运输收入动态。

（二）运输收入的核收实行发送核算制，由发站负责计费收款，由发送企业负责审核，根据运输收入会计核算科目按月汇总、分项记账。

（三）用于运输收入会计核算的原始凭证必须经过审核，未经审核不得作为列账的依据。

第八章

运输收入的监督检查

第三十四条 铁路运输企业收入管理部门采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法，对运输收入资金运动及运输收入实现的全过程进行监督检查，以保证铁路运输收入的正确核收和完整上缴。

铁路运输企业的收入管理部门，对本企业内部不执行或不正确执行规章制度的单位的违纪行为及其所作出的错误决定，有权要求其纠正或撤销，必要时报告主管领导或上级业务主管部门督促执行。

铁路运输企业的收入管理部门，对本企业内部违反运输收入纪律的单位和个人，有权作出经济处罚的决定和行政处分的建议。责任单位须按照要求的期限，将处理结果和整改措施呈报收入管理部门。

第三十五条 运输收入审核工作的职责

铁路运输企业的运输收入原始凭证的审核工作，应集中在运输企业收入管理部门进行。收入管理部门负责对站、段提报的各种运输收入报表、票据、收付款凭证进行全面审核，确认收费是否正确，资金是否实收实缴，未经审核的不得列账。发现少收、多收，少缴、多缴应及时通知责任单位办理补退，保证运输收入完整，为按月汇总、分项记账提供正确数据。

收入管理部门有权对客货制（售）票系统生成的原始信息进行稽核、检查，并对信息网络传输的安全性、准确性进行监督检查。

第三十六条 审核人员在对所属客货营业单位报送的铁路客货运输票据、报表进行审核时，具有下列职权：

（一）对报送的铁路客货运输票据、报表的报送时间及质量提出要求。

（二）监督所属客货营业单位的运输收入结账存汇工作。

（三）调阅与运输收入有关的各种账表、凭证、文件、资料。

（四）对审核发现的问题，向责任单位提出处理意见。责任单位如无特别理由，必须在限定时间内按处理意见及时处理。

第三十七条 运输收入稽查工作的职责

铁路运输企业的运输收入稽查工作，由运输企业收入管理部门组织稽查人员实施。在规定的检查范围内，检查客货营业单位是否正确计算、核收运输费用，对已完成的运输收入是否按规定列账、报缴，各种有关运输收入的票据、报表的填写是否规范，铁路客货运输票据、资金的保管是否安全，查处各种侵犯运输收入的违纪行为。指导站、段规范运输收入基础工作，堵塞收入漏洞，保证运输收入能够正确核收和完整上缴。

第三十八条 稽查人员在执行稽查任务时，具有下列职权：

（一）要求被检查单位介绍情况并接受检查；有权调阅、封存、扣留与运输收入工作有关的各种账表、凭证、文件、资料。

（二）对稽查工作中发现的违章违纪行为，在稽查现场有权予以制止。

（三）在车站、列车查验旅客各种乘车凭证。

（四）参加责任单位对运输收入违纪问题的分析处理会议。

（五）对稽查中发现的问题向责任单位提出处理意见。责任单位如无特别理由，必须在限定时间内按处理意见及时处理，并将处理结果和整改措施报上级收入管理部门和稽查人员的派出单位。

（六）稽查人员在执行任务乘车时免于签证，不受车种、席别的限制。出入车站有关处所、使用铁路电话、拍发铁路电报均不受限制。

第三十九条 运输收入稽查工作的管辖范围

各铁路运输企业的收入管理部门，分别按各自的管辖区域，组织稽查人员进行铁路运输收入的稽查工作。在本管辖区域内，对凡是涉及铁路客货运输收费工作的铁路运输企业的单位和旅客列车（含出入境国际联运旅客列车），以及各铁路运输企业从事铁路运输延伸服务或代理的单位，均可进行涉及铁路运输收入的稽查。

各铁路运输企业的收入管理部门在进行稽查工作时，认为有必要到其他铁路运输企业的管辖区域内，对涉及本企业运输收入的问题进行调查时，经双方共同的上一级收入管理部门批准，可以前往调查。管辖方收入管理部门应派员协助调查。

第四十条 稽查证和稽查臂章

铁路运输收入稽查证和稽查臂章是运输收入稽查人员执行任务的凭证和标志（式样见附件1）。在执行稽查任务时，应当向被查单位的有关人员出示稽查证。查验旅客乘车凭证时必须按规定着装，佩戴稽查臂章。

第九章 运输收入事故

第四十一条 事故分类与等级

（一）运输收入事故的种类分为现金事故、票据事故和坏账损失。

1.现金事故：现金丢失、被盗、被抢劫。2.票据事故：在印制、保管、发放、寄送、运输和使用过程中所发生的铁路客货运输票据（含使用过的发送、到达铁路客货运输票据和印刷过程中的半成品）丢失、灭失、被盗、短少。

3.坏账损失：因失职造成的无法收回的运输收入进款。

（二）运输收入事故的等级分为一般事故、大事故和重大事故。

1.一般事故：损失金额不足1万元。

2.大事故：损失金额1万元及其以上，不足10万元。

3.重大事故：损失金额10万元及其以上。第四十二条 事故金额的计算

（一）现金、银行票据和坏账损失按实际损失计算。

（二）卡片式车票和印有固定金额的票据，按票面金额计算。

（三）区段票每张按剪断线最高额计算。

（四）代用票按每组1000元计算。

（五）计算机软纸票按每张1000元计算。

（六）行李票、包裹票、客运杂费收据等未印金额的票据按每组500元计算。

（七）各种货票、货运杂费收据等未印金额的票据按每组1000元计算。

（八）对使用过的到达铁路客货运输票据事故的金额按上述相应票据计算。

（九）对使用过的发送铁路客货运输票据事故金额能确定运输收入实际损失的，按造成的运输收入实际损失计算，不能确定实际损失的按上述相应票据计算。

第四十三条 事故的处理

发生运输收入事故时，应保护好现场，并立即电告收入管理部门和公安部门，及时组织破案。

事故发生后应于5日内向本企业收入管理部门提出“运输收入事故报告表”并附责任人书面材料。重大、大事故应及时书面报告铁道部。发生运输收入事故除经济赔偿外，可视情节轻重对责任者给予行政处分，情节严重的应追究主管领导的行政责任。

一般事故由站、段处理，并报本企业收入管理部门备案。

重大、大事故由铁路运输企业处理，并报铁道部收入管理部门备案。

第四十四条 事故的经济赔偿

发生运输收入事故造成的经济损失须由责任者和责任单位赔偿，责任者无力赔偿的部分由事故发生单位负责赔偿，收回的事故赔款列原科目，其中票据事故赔款列其他收入。

第十章 运输收入信息与计算机管理

第四十五条 信息及统计资料管理

铁路运输企业要建立完整的运输收入信息管理制度，指定专人负责运输收入管理及有关的各种生产指标、效率指标、效益指标等数据的搜集、分析、预测、存储、反馈工作，并及时向铁道部传递。

铁路运输企业每月对核算、结账完毕的有关铁路客货运输票据、报表，应均衡、分批、完整地向统计部门移交。各种发送货票、客票月报、代用票、区段票最后一批为次月5日，军运后付货票、代用票最后一批为次月7日，遇法定公休日顺延。统计部门对统计完毕的客货运输票据、报表，应保证不丢失、不短少、不混杂，按票据种类、发站装订成册并及时返回发送收入管理部门。

第四十六条 计算机管理

各铁路运输企业的收入管理部门及站、段，均应建立计算机管理制度。

各铁路运输企业收入管理部门，必须使用铁道部统一推广的计算机操作系统和通用应用软件；要根据客货运规章的变化，及时维护和修改应用软件参数，保证审核工作的正确性和运输收入的完整性。收入管理部门更改设备，必须符合铁道部规定的运输收入信息管理的要求。

各铁路运输企业使用的客、货计算机售票、制票等软件，必须为运输收入管理部门提供标准的信息接口。其软件中涉及运输收入管理的部分必须符合本规程的要求，以保证全部资金的正确分类核算与解缴、债权债务的正确结算、逐级正确编报运输收入报表。

第十一章 附则

第四十七条 本规程由铁道部财务司负责解释。各铁路运输企业可根据本规程，结合各自的具体情况制定实施细则并报铁道部备案。

第四十八条 本规程自公布之日起施行。附件1：稽查证、稽查臂章、稽查印章式样（略）

篇8：浅析铁路运输企业运输收入的管理

(一) 铁路运输企业运输收入管理的涵义

铁路运输企业运输收入管理是指全程监督与管理铁路客货运输票据及进款资金流动。收入管理主要负责印制、保管、使用、供应铁路客货运输票据等管理工作、审核各项运输收入并相应编制会计报告和铁路运输收入预算, 进行会计核算和组织落实, 提供运输收入准确的会计信息, 并严查各种侵占铁路运输收入的违法违规行为;还要负责管理运输收入进款资金以确保运输收入的完整和资金的及时缴拨, 并为各经济主体间的运输收入清算及资金结算提供可靠的运输收入信息。

票据管理和进款管理是我国铁路运输收入管理的两大核心。运输收入票据管理主要是行李票、车票、货票、包裹票、定额收据等运输票据的印制、领用、保管和缴销等管理工作;运输收入进款管理则是对运输收入进款时间、方法和金额的全过程管理。运输收入管理应着重关注“票、款、账、表”四个风险关键控制环节:“票”即客货运输票据等有价证券;“款”是客货运杂费、进款、上缴款项的管理以及代收费用、其他杂费的支出管理;“账”即主管收入部门的会计账簿和单位的业务账簿;“表”即主管收入部门的会计报表和列车、车站的业务报表。

(二) 铁路运输企业运输收入管理与企业经济效益

1. 铁路运输收入的管理可以带动服务产业的发展。

完善的运输收入管理体系可使铁路交通服务趋于一体化, 提升铁路运输服务水平, 有利于服务产业的快速发展, 最终有助于增加铁路经济效益。

2. 铁路客货运输票据的合理化可以有效强化对铁路

运输收入的监管, 降低铁路运输成本, 从而直接和间接地影响铁路经济效益。

3. 利用铁路客货运票据有效核对运输费用, 有利于

提高国家批准征收的铁路建设基金, 以实际发生的运输收入进行运输收入会计核算, 如实反映收入动态对运输企业经济而言是一种挑战, 更是一个机遇。

4. 坏账损失不利于铁路经济的可持续发展, 会造成铁路客货运收入偏低、票据及现金事故等。

5. 运输企业收入与经济效益往往呈现相辅相成的关系。

铁路运输收入一直都是国家主要的经济命脉, 运输企业要交一定的税收给国家后才能将收入用于铁路部门的发展与建设。铁路经济效益的提高, 也会较大程度地提升铁路人员的福利、工资等。

二、铁路运输企业完善运输收入管理的必要性

(一) 完善运输收入的管理是适应现代企业经营管理环境、实现铁路运输企业持续健康发展的需要

铁路运输企业运输生产管理核心要求不再强调传统的安全性, 而是强调要以企业整体经济效益为中心, 这个重大转变要求铁路运输企业建立起科学的现代企业内部控制制度, 使铁路运输收入管理能够随着企业生产布局、体制改革、管界调整等企业新变化而不断调整。

(二) 完善运输收入管理是企业财务管理的内在表现铁路运输企业运输收入是维持铁路提供服务和产

品、促进企业发展的主要资金源, 有效实施运输收入的管理是铁路运输企业财务管理持续高效运行的必要保证。

(三) 完善运输收入的管理是确保企业运输收入完整安全的有效途径

现阶段, 我国铁路运输企业直管站段经营体制向运输收入管理工作提出了更高要求, 企业迫切需要在企业内部控制基本规范及配套指引的指导下, 强化运输收入的管理, 全过程监督企业运输收入, 切实保证运输收入进款及票据的安全完整性。

(四) 完善运输收入管理是防范各种风险的基本手段

目前, 铁路运输企业面临着政策法规、市场、财务、舞弊、资金及资产管理等各种风险, 迫切需要通过完善运输收入的管理以降低企业风险的发生。

三、铁路运输企业运输收入管理存在的问题

(一) 客运内控不严

有些铁路运输企业存在不同程度的“四不查” (不查出口和入口、不查发达和到达) 现象, “跑、冒、滴、漏”的运输收入管理不严情况存在一定普遍性。违规下浮行包运价少收运费、品名重量严重不符等情况在行包运输中也是频繁发生。

(二) 货运管理不善

有些车站采取少计重量、虚报货物品名、无票和换票运输等违法行为侵占铁路运输收入, 且存在屡禁屡犯现象。有些车站收取货运杂费存在少收和漏收情况。还有些车站和货主违规利用运价下浮政策, 放权运量考核, 匿报品名, 以期增收增运增货源。

(三) 收入列报不准

当收入专业管理人员的知识结构和业务素养不能满足因铁路改革不断深化、新增事项不断增多而对项目和报表列报提出的更高要求时, 铁路运输企业就很有可能提供混列科目等不完整不准确的报送及统计数据。

四、完善铁路运输企业运输收入管理的措施

(一) 完善运输收入管理的方法

1. 严格实行授权审批。

铁路运输企业运输收入经办人员必须在授权范围内办理相关业务事项, 各级管理人员也要在自身权限范围内行使职权并承担相应责任, 严禁越权操作。当然, 企业应当事先明确运输收入业务相关的授权审批权限、程序、范围及责任等事项。

2. 实施全面预算管理。

铁路运输企业应当明确预算管理目标, 强化管理预算编制、执行、分析及考核活动, 促进企业增收增运和预算的有效执行。

3. 不相容岗位相分离。

铁路运输企业应当对运输收入业务合理分工, 充分考虑运输收入管理及企业内部管理的具体要求, 明确各岗位的权、责、利, 切实形成相互牵制的运输收入内控机制。

4. 完善内部报告制度。

铁路运输企业应当建立健全能及时反映并提供运输收入状况等相关信息的内部报告制度, 提高企业运输收入管理的针对性和时效性。

(二) 完善运输收入票据及进款内部控制

1. 完善运输收入票据内部控制。铁路运输企业客货

运输票据是指企业核算运输收入的原始凭证, 是有价证券的一种, 为做好铁路运输收入票据的管理, 企业应把握好以下几个关键控制环节:

(1) 票据印制。铁路运输企业客货运输票据必须由本企业运输收入管理部门向经过铁道部正式批准并颁发“铁路客货运输票据印制准印证”铁路印刷厂统一订印, 该印刷厂必须严格按照铁道部批准印制的式样、票种、供应范围及规定的技术标准认真尽责印制铁路客货运输票据, 遵守安全与保安制度, 不得将铁路客货运输票据转与其他未经批准的印刷厂印制。

(2) 票据请领。铁路客货营业段或营业站可依据客货运输票据需求量, 向本企业收入管理部请领并填报二至四个月的票据请领单备用, 后者则对其报送的票据请领单进行审核, 在审核无误的情况下向指定印刷厂订印, 铁路营业段或营业站在收到请领客货运输票据后要及时从收入管理部门拿回请领单的相关联次, 并在规定时间内认真验收、清点和登记入账。

(3) 票据保管。铁路运输企业客货营业段或营业站和收入管理部门都应设立铁路客货运输票据库, 实施账、票分管制度, 交由专职管理人员进行分库保管使用过的与未使用过的票据, 并按规定期限妥善保管。

(4) 票据使用。企业必须按照客货运输票据符号及票号顺序使用, 无论填写式票据是计算机填写还是手工填写的, 都必须同时复写各联, 货运票据的重量、金额、货物品名等与计费相关的栏目填写有误时应作废票处理, 客运票据填写有误时则一律不得涂改, 全部作废票处理。

(5) 票据缴销。铁路运输企业客货营业段或营业站应及时清点不适用的运输票据, 报上级收入管理部门审批后按规定程序予以销账。

2. 完善运输收入进款内部控制。

一是收入核收。铁路运输企业在办理客货运输业务时应当严格按照规章规定的计费办法与标准、核收方式等核算运输费用, 不准使用运输票据核收任何铁道部规定以外的费用。二是收入保管。铁路运输企业客货运输收入须存放有防范措施和安全设备的地点, 实行账款分管并指定专人保管负责运输收入。三是收入交接。运输收入业务经办人员要确认应缴进款准确无误后才能与进款员办理进款交接。四是收入解缴。铁路客货营业段或营业站的运输收入应在公安人员全程护送的情况下并收款次日十二点前送存银行。五是收入上汇。铁路客货营业段或营业站应按规定日期向上级收入管理部门解缴运输收入, 各级会计核算单位应按规定办理运输收入的缴拨, 尽量缩短资金在途时间。

摘要：完善运输收入管理是实现铁路运输企业持续健康发展以及企业财务管理的需要, 也是有效防范各种风险的基本手段。针对客运内控不严、货运管理不善、收入列报不准等问题, 铁路运输企业应完善运输收入的管理以及运输收入票据及进款的内部控制, 从而提高铁路经济效益。

关键词：铁路运输企业,运输收入,收入管理

参考文献

[1]铁道部.关于建立健全单位内部财务会计控制制度若干意见[Z].铁财[2000]27号

[2]财政部.关于建立健全单位内部运输收入管理控制制度若干意见[Z].财收[2006]178号