铁路安全管理感想（精选9篇）
篇1：铁路安全管理感想
安全管理大家谈有感
安全是我们铁路企业的根本属性，是企业取得效益的基本条件，试想如果没有了安全的保障，谁会信任你，我们也就失去了服务的对象，企业也会失控，因此安全生产是铁路运输企业生存发展的基础，所以五个武铁建设才会把安全排在第一位。
谈到安全，很多人觉得离自己很远，其实安全无时不刻在我们的身边，说小可小，说大可大，在我们日常的工作中有很多的安全隐患，比如在车站里放行旅客时，时间把握的不好，就会有可能影响到安全；站台上接车时，如果稍一不注意，也可能会影响安全；旅客上下车时，如果不组织好，也会出现安全问题，只有每名职工从自身做起，正确认识到安全的重要性，才能真正抓好运输生产安全，因此安全教育是必不可少的，如果仅凭在以往的工作经验和直觉中了解生产过程中的安全问题，是不够的，而要能事先预测到发生事故的可能性，掌握事故发生的规律，并提出相应的措施，防止和消除事故的发生，确保安全，这就需要职工从思想认识上从根源上来认识安全，只有每一名职工做好安全防范，才能真正确保安全。
安全是一种责任，作为一名客运员，成千上万的旅客把信任托付给了我们，我们只有凭借业务技术和强烈的责任心，还有严谨认真的工作态度，把旅客安全正点的送上了车，才算是一个名合格的客运员。什么是责任？责任就是干好自己的本职工作，我们客运员的本职工作就是安安全全的完成运输任务，所以安全是我们的责任；安全是一种态度，对我们铁路行业来说是放在首位的，我们经常讲安全第一，这也是我们的原则，在工作的每时每刻不忘安全，特别是在违章违纪没有什么的思想念头冒出来的时候、在冒一次险不会出问题的时候，这时候想一下安全第一，我想很多事故都是可以避免的；安全是一种经验。每出一个事故，都能总结一二三条教训，日积月累，就成了我们的规章。换一种说法，血的教训换来了我们的规章制度，我们靠规章制度来保证我们的安全，我们也要善于在容易出现问题的时候想一下，别人在处理这样问题是怎么做的，我这样做的后果是什么？这样我们才会不断提高自己、完善自己。
归根结底，安全就是我们铁路企业的命根子，我们大家要在各自的工作岗位上，干好自己的本职工作，在工作上真正树立安全第一的思想，克服种种困难，吸取别人的教训，遵章守纪，实现一个个安全百天、安全千天，另外，安全也不是靠一个人、一天、一件事就能实现的，我们谁也不敢说会一辈子不出问题，所以我们要时刻注意安全隐患，可以避免的事故要避免，可以防止的事故要防止，竭尽全力的把事故堵在外边，尽量的提高自己防止事故的能力，延长安全周期，取得更好的安全成绩。
篇2：铁路安全管理感想
火车,一种不可缺少的交通工具,它给人们的出行带来极大的方便,而火车的安全行驶离不开信号的合理指挥,因此学好信号基础可以更好的为社会及人民服务。铁路信号设备是组织指挥列车运行,保障列车安全行驶,提高运行效率,改善人民出行的关键设施,信号设备的高低及技术水准是铁路现代化的重要标志。
通过对信号学习及对章节的总结和对比让我对这门课有了更深层次的理解和认识。同时，让我对信号设备的组成、特点、工作原理及操作都有了一定的理解和认识。铁路信号基础设备包括信号继电器、信号机、轨道电路、转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥、可靠性的提高，在铁路信号现代化的进程中，它在不断的更新和改造。
信号设备大概可分为两类：
一、室内设备可分为信号继电器和防雷设备，信号继电器具有开关特性，吸起值大于释放值。根据动作原理可分为电磁继电器和感应继电器；按动作电流可分为直流继电器和交流继电器；电磁式继电器一般由铁芯、线圈、衔铁、触电簧片等组成。在铁路中起着自动调节、安全保护、控制远距离对象、转换电路等作用。防雷设备是保证信号系统的正常工作，在雷电电磁脉冲侵入时应能及时限制雷电压和将雷电流引导入地。
二、室外设备可分为铁路信号、轨道电路及转辙机。铁路信号包括听觉信号和视觉信号。听觉信号又称音响信号，是用音响表示的信号，它以
音响的强度、频率和时间长短来表达信号含义。视觉信号是用颜色、形状、位置、显示数目及灯光状况表达的信号。轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。它用来监督线路的占用情况，以及将列车运行与信号显示等联系起来，及通过轨道电路向列车传递行车信息。它是铁路信号的重要基础设备，它的性能直接影响了行车的安全和运输效率。转辙机，顾名思义，它是道岔的转换和锁闭，是直接关系到行车安全的关键设备。它是转折装置的核心和主体，除转辙机外，还包括外锁闭装置和各类杆件，安装装置，它们共同完成道岔的转换和锁闭。
目前，铁路运输正向着高速、高密、重载发展需要现代化的信号设备，计算机技术、网络技术、现代通信技术等现代化技术的发展为铁路信号构筑了实现现代化的平台。铁路信号现代化越来越成为铁路现代化的重要标志和主要内容。铁路信号自动化的方向是数字化、网络化、智能化和综合化。
在实现信号设备现代化的过程中，要进一步提高信号基础设备的技术性能和可靠性，积极发动外锁闭道岔转换技术。在高速及提速区段采用高可靠、高安全、少维修的大功率三相交流转辙机。积极开发新一代模块化信号电源屏，并应具备自动检测和联网功能。采用新技术、新工艺、新材料、新器件，从结构上、工艺上全面提高轨道电路、信号机、计轴设备和信号电缆等设备的可靠性。要根据信号新技术发展的需要，积极开展信号设备电磁兼容、系统防雷、抗电化干扰的研究、积极采用冗余设备技术，以提高信号设备的可靠性。
通过信号基础的学习，使我更深刻的认识了现在铁路上信号的重要性，也使我对这个行业更加的热爱，激励我上进的信心，促使我不断的进步，努力的朝着这方面靠近，为社会，人民做出更大的贡献。
人生就是如此，只有不断的寻找自己的目标，才能更好的进步，在每一个年龄段都有着自己的计划和目标，才可以使自己在前进中有着属于自己的照明灯，才不会迷失自己的方向，而信号专业即是我现在所追寻的方向，也是我热爱的专业，从而信号基础这门课程也是我热爱的课程，从它的学习中我可以感受到无穷的乐趣，使我悠然自得，乐此不彼。
篇3：铁路安全管理感想
关键词：地方铁路:车间安全管理,对策
地方铁路运输生产现场管理是地方铁路公司车间的职责与任务, 铁路公司车间在实际的铁路安全生产管理有利于提高地方铁路公司的经营管理水平及社会影响力。在国有铁路体制改革的新形势下, 地方铁路公司车间唯有科学认识其在铁路生产安全管理中难点及问题, 并进行有针对性的解决与优化, 才能筑牢铁路安全生产的第一道防线, 促进铁路交通的安全运输。
1 当前铁路公司车间安全管理的难点及存在的问题
1.1 安全管理出现空档
当前地方铁路公司车间在安全管理上出现空档, 对铁路运输安全构成较大的威胁, 具体表现为:专业部门及车间管理的职责界定不清, 车间技术人员安全责任意识不强, 在实际工作中不能充分发挥出职能效益。此外, 公司结合部的管理与实际情况存在脱节现象, 尤其在涉及多部门结合的部位, 存在无人管理或管理不到位的突出问题。
1.2 管理制度不够健全
自铁道部对铁路总公司实施改革后, 地方铁路公司车间的某些管理制度与规章呈现出明显的过渡性与阶段性特征, 导致同一系统中统一标准缺失, 在一些实际问题的处理上五花八门, 缺乏统一规范性。另外, 有些公司车间合并后对于生产力布局调整的相关制度缺乏改进与完善, 仍沿用合并前的制度, 不能与实际铁力生产情况相适应。
1.3 车间干部工作落实不到位
对于一个企业而言, 其职工干部在其生产经营中充当着重要角色, 其工作是否落实到位对于企业的经营管理有重要的影响。当前较多的地方铁路公司车间干部却未将其工作落实到位, 形式化现象较为多见。表现为: (1) 业务不精。较多车间干部都来自于铁路局站段科室工作人员, 其对车间的业务缺乏了解与实战经验; (2) 方法简单。有些车间干部忽略了与车间技术人员的交流, 对于工作人员的工作与生活不关心, 干群关系较为紧张, 削弱了技术人员的工作积极性; (3) 作风不正。当前干部人员作风不正已成为诸多企业的突出问题, 铁路公司车间干部同样正确认识和理解铁路体制改革, 工作中短期行为仍然比较常见。
1.4 职工素质不高
在地方铁路公司车间中, 很多情况下职工素质不高都导致了工作出错的问题。具体表现为:职工在地方铁路运输生产现场管理操作中出现错误操作, 有些职工对于非正常情况下的作业办法不能熟练掌握, 应急处置能力不高。当然职工素质不高也与铁路公司教育培训工作落实不到位有很大的关系, 公司对于职工的铁路运输生产现场安全管理的技能培训不够, 职工没有进行扎实的训练等, 都使得职工业务素质不高, 致使铁路运输生产现场安全管理效率不高。
1.5 安全隐患相对突出
在地方铁路运输生产现场安全管理的工作中, 存在较为突出的安全隐患。一方面, 两违现象较为普遍, 有章不循、当班睡觉、离岗窜岗、简化作业和错误操作等现象频繁发生, 直接带来了安全隐患。另一方面, 安全措施不够完善, 发生了较为突出的施工安全问题。如安全协议问题, 监控问题, 施工组织问题等, 都给铁路施工带来了安全隐患。
2 加强铁路公司车间安全管理的有效对策
2.1 合理设置生产车间
按照优化生产组织、有利于安全生产、便于安全管理协调的原则, 根据生产力布局、劳动组织调整后作业流程的变化, 结合各业务系统生产性质、组织结构、工装设备、作业场地等因素设置不同类型车间。管辖范围过大的主要车间, 还可按合理管辖跨度分区域设置。
2.2 配齐配强管理干部
选拔车间管理干部, 应按照干部选拔任用程序, 选择有较强的车间管理能力及现场指挥能力的人才, 并要求其具备丰富的工作经验与综合性系统管理知识, 能灵活的、创造性地开展工作。在领导岗位上, 其应该善于处理复杂矛盾和问题。此外, 公司还有必要得把思想品德好、政治觉悟高、工作作风实、生产业务精的“得力干将”放到车间。
2.3 科学调配技术人员
地方铁路公司要想消除其管理体制转换中形成的管理空档, 必须将管理重心下移, 转换成直接的系统安全管理, 以实现专业人员技术管理与现场工作的“无逢”对接, 进而促进专业人员在一线检查的实际情况下对相关专业技术问题进行科学的研究与实际的优化。
2.4 建立健全的车间基本管理制度
针对铁路改革的新形势, 地方铁路公司应该尽快建立与之相适应的规范统一的行之有效的车间基本管理制度, 重点对车间安全、生产、人事、财务、材料等进行管理制度的制定, 从而使车间管理工作在规范的流程下进行, 充分发挥出重要的职能作用。
2.5 强化现场作业控制
铁路公司车间要强化其现场作业控制的能力。第一, 车间要加强自控型班组建设, 促进车间、班组、岗位自控能力的提升;第二, 车间要加强其班组与岗位之间的互控, 通过群体互控提高其工作效率, 并营造良好的作业环境;第三, 车间要重视监控的作用, 通过对干部巡查制度的落实, 促进车间重点岗位及关键环节的高效落实。车间要积极采用先进的监控方法, 确保对作业过程的高效监督。
2.6 提升车间的整体管理能力
一方面, 公司车间全体职工要转变观念, 尤其是车间党政正职要转变观念, 使其管理模式向着主动型、综合性及创新型的管理模式转变, 不断适应新形势的要求, 同时, 党政正职要积极引导技术下级职工培养吃苦耐劳的精神, 促进工作效率的提升。另一方面, 公司要要结合自身发展的实际, 在企业经营的特点上探索车间管理新办法, 实事求是落实车间整体安全管理工作。
2.7 提升班组自控能力
对于地方铁路公司而言, 其各项基础管理工作最终都落实于生产现场的管理, 而班组则是其最重要的管理力量, 离开班组的管理, 都将收货不到最高效的管理成果。所以在铁路改革的新体制下, 原有的班组管理模式已不能适应新体制的实施需求, 必须强化班组的自控能力, 提高其在安全生产前沿阵地的把控性。地方铁路公司要重视班组的现场管理自控能力的提升, 将“岗位达标”与班组升级活动紧密结合, 通过科学的切合实际的措施实施, 促进车间班组自控能力的提升。
2.8 强化职工整体素质建设
职工素质较大程度的关系着工作效率的提升, 地方铁路公司车间安全管理也需重视对职工整体素质的建设。一方面, 铁路公司要加强职工的劳动技能培训, 按照劳动技能的标准将职能培训工作内容具体化、不断职工每个职工个体劳动技能的提升, 以强化职工队伍力量。另一方面, 铁路公司要组织职工学标、贯标、对标。首先, 要引导职工进行车间管理规章制度及技术标准的学习, 使其明确工作职责;其次, 要认真贯彻落实相关工作标准, 促进职工日常工作行为的规范化;最后, 车间专业技术人员要引导职工按标操作, 严禁杜绝违规作业行为的发生。
2.9 加强严格的车间安全考核
地方铁路公司要重点加强对车间干部的工作考核, 通过考核提高其工作警惕性。首先, 公司要量化车间干部对生产现场检查工作的次数, 并让车间干部明确日、周、月、季及年度的工作重点和考核标准, 进而使其在日常工作中承担好其应承当的责任。公司要按规定时间定期对车间干部的量化指标完成情况、工作成效情况进行考评, 考评结果纳入干部晋职提级体系。
3 结束语
篇4：铁路安全管理感想
关键词：铁路；铁路职工教育；企业安全
铁路作为国民生活中主要的基础设施之一，不仅关系到人们的日常生活和工作还关系到国家经济的运行和发展。新的经济发展形势下，铁路企业要增强自身的竞争力，促进自身发展的同时促进国家经济的发展就需要为员工提供铁路职工教育，因为职工教育关系到铁路企业铁路运输的安全和质量的重大问题。
1 铁路职工的安全教育是铁路运输企业发展的重要保证
安全是铁路运输过程中最重要的因素，安全运输是保障铁路企业的生产效益的前提条件，直接关系到社会政治稳定和经济顺利运行。铁路运输担当的主要任务就是保证铁路所承载的旅客、货物以及各种设备完好无损，实现任务目标而进行的各种生产活动协调运作最终目的就是安全的运送旅客和货物。由此可见，将安全放在铁路运输工作的第一位是由铁路运输本身的性质所决定的。而铁路的安全运输就得以安全教育作为支撑才能得到长足的发展。
1.1 做好职工的安全教育是保证铁路安全不可缺少的重要手段
自从有了铁路运输，职工有安全教育就伴随着出现了，两者是不可分割的。事实就是很好的说明，即便是新的发展阶段下出现的各种高科技运输设备，使用者没有按照安全条例进行使用也无法保证设备的正常使用，更不用说产生生产效益。反之，即便是在运输设备稍落后的情况下，只要保证安全教育管理工作做好，使得设备能得到及时的维护，那么设备的正常和高效的运行就可以避免重大的安全事故的发生，确保运输的安全。职工的安全教育如此重要，再高科技和高智能的设备都需要人进行控制和维护，所以加强职工的安全运输意识，增强铁路运输工作的责任感，抓好劳动纪律，规范运输工作的技术作业标准等等都是势在必行的工作。新经济形势下对于运输安全的要求在不断的提高，那么随之就会对铁路运输工作人员的素质要求就越来越高。铁路运输中的安全管理实际上就是以人为中心的管理，所以做好职工的安全教育工作是实现铁路运输安全管理的保障，是实现铁路运输生产效益的前提。
1.2 安全教育就是保证职工自觉地按客观规律办事
安全意识是一种人的本能反应，而职工的安全教育则是让这种本能的反应升华到一种主观认识，由员工的主观能动性作用下去认识铁路运输的客观规律，做好安全工作，以避免安全事故的出现。也就是说安全教育要从职工的思想意识上入手，让员工能够主观认识到：如果认为事故的发生是一种不可避免的现象是错误的，安全生产的规律是可以被人所认知的也是可以被人所掌控的；发生事故只是偶然现象这种认识也是错误的，事故是可以被提前认识和避免的。职工要有正确的思想认识，职工安全教育正是将这种帮助员工提高自己的安全管理的重视和认识程度，由此才能确保员工在铁路运输过程中做好人和物的管理及时的处理好该过程中出现的各种矛盾。
1.3 安全教育是保护职工生存权的重要措施
铁路运输安全管理是建立在铁路安全生产的客观规律的基础之上的，铁路运输工作队伍要正确的认识到安全管理的重要性和客观性，然后主观能动的进行安全生产工作，以便最大限度的减少和避免安全生产事故的发生，这不仅仅是实现铁路运输的安全运营的重要工作，而且是保证职工自身安全，保护职工的生存权的重要措施。所以，安全教育对于维护职工工作和利益来说十分重要。
2 铁路职工教育改革发展对策
2.1 做好铁路职工的思想工作
铁路企业的竞争关键是人才的竞争，铁路职工的教育要从思想工作入手，加强员工的教育理念的培训，让员工的思想意识及时的跟进日新月异的铁路技术发展新形势。反之，没有跟进不断变化的新形势，那么职工的思维就会固化，工作不能和现实的需要相结合。所以铁路职工的思想教育工作务必得到重视。
2.2 创造良好的学习环境，完善铁路职工培训制度
新形势下，员工处于一个学习型的生存环境之中，作为技术型较强的铁路行业，职工要意识到自身的职业对于学习的需求，不断的学习新的技术和专业知识才能得到自身的可持续发展，当然，铁路企业也要为职工提供相应的学习深造的环境，也就是说企业要建立健全自己的培训管理体系和高效的培训管理机制，让员工在竞争中不断的提高，由此为铁路企业的发展注入新的活力。
2.3 教育层次高端化，知识结构宽泛化
铁路企业在市场中的竞争也就是不断追求经济效益的一个过程，世界上发达国家和城市在铁路运输行业都在不断的引进新的技术和设备，而这些技术和设备又需要大量的专业技术人才进行管理和掌控。所以企业的职工教育层次也在高端化，企业所进行的职工教育必须重视综合性人才的培养，因为新技术的运用必然会冲击到各个岗位的人员变动，岗位的合并重组需要大量知识结构宽泛的人员。
2.4 职工教育整合
在计划经济体制，铁路工人后备人员的培养和职工在职培训分别属于普通和成人教育两套重复设置的学校，这种现象会分散培训教育的经费和师资力量，所以学校和培训中心的合理整合将有利于高效办学，大力发挥有限的资源进行职工教育。
3 结束语
铁路职工教育的科学安全观的形成是需要时间的，不仅受到自身因素的制约还会受到周边环境的影响。因此，在铁路职工安全教育中，要通过安全思想教育、安全技术知识教育、安全生产经验教育、事故案例教育等教育内容，渗透企业安全文化，逐步形成科学的安全观。
参考文献：
[1]贾志刚.浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用[J].中小企业管理与科技（下旬刊），2015（11）.
[2]钟红阳.以时代发展为导向的铁路职工教育工作研究[J].中国职工教育，2014（10）.
[3]崔萌.强化职工责任意识确保铁路运输安全[J].经营管理者，2012（01）.
[4]袁毅.铁路运输安全的现状及对策探讨[J].民营科技，2012（08）.
篇5：参观 铁路展 感想(原创)
2011年11月2日，我院同学前往北三环中国国际展览中心参观了2011北京国际城市轨道交通建设运营及装备展览会,整个参观活动使我们受益匪浅。
本届展会由中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会主办，中国铁道科学研究院、中国国际贸易中心股份有限公司、北京市基础设施投资有限公司、北京市地铁运营有限公司、北京市轨道交通建设管理有限公司承办，中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会会员单位共同协办。是中国交通运输协会继2005、2007、2009年之后，在北京主办的第四界国际城轨道交通展览会，吸引了来自加拿大、德国、法国、瑞士、荷兰、日本、美国、奥地利、瑞典、捷克、俄罗斯、意大利及中国13个国家200多家著名企业参展，展览面积达18000平方米，是中国城市轨道交通展览面积最大、参展商最多、参展项目最全、参观人数最广、最具影响力和代表性的国际城市轨道交通展览会。
图一：开幕式现场
展会为期4天，来自法国、德国、日本、中国等13个国家，包括西门子、中国北车等国内外著名企业在内的200余家企业参展，内容涵盖地铁运营、建设、设备制造以及工程设计、咨询、监理等轨道交通各个专业，汇集了牵引、制动、综合监控、永磁电机、交流传动、变频空调、屏蔽门等当今城市轨道交通行业最先进的技术与装备。首次开辟了大型室外展区，展示7辆国内先进的新型城轨实车，供我们现场参观和零距离接触。
本次展会重点展示国内外城市轨道交通的新技术、新工艺、新设备，来自世界各地厂商和国内自主研发的新产品参加了本次展览。作为中国影响最广、最具代表性的城市轨道交通专业展，北京国际城市轨道交通建设运营及装备展览会已成功举办三届，今年是第四届展会。展会吸引了众多知名企业参展和专业观众参观，为国内外相关企业搭建了开拓中国城市轨道交通市场的平台，为城市轨道交通同行提供了便捷的交流机会和合作机遇，已经成为参展企业与城市轨道交通行业内政府官员、专家、学者和技术人员等专业观众的权威性交流平台。
展会期间，我们看到了我国自主研发的北京地铁房山线电动客车及北京地铁八号线新车，亲身体验了模拟地铁驾驶台，并且看到了学长学姐们创办的交大微联公司参展。同时，中国南车、中国北车、中铁建工、西门子等公司及法国、德国、日本等国外公司的参展也给我们留下了深刻的印象。下列组图为参观当天拍
摄留念。
图二：北京地铁八号线新车
图三：模拟地铁驾驶台
图四：CRH380A
型高速动车组
图五：亲切的交大微联公司
未来10年，将是我国城市轨道交通大发展的时期。预计到2020
年，我国大陆约有40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多公里，这意味着需要更多的城轨车辆和运营设备投入运营，城市轨道交通装备的市场发展潜力巨大。
2011北京国际城市轨道交通建设运营及装备展览会的举办，为我国把握世界城市轨道交通发展方向，了解城市轨道交通最新技术与装备提供了一个良好的平台。同时,参观展会开阔了我们的眼界，使我们进一步了解城市未来规划及交通运营情况，而且还丰富了我们大家的课余生活，增长了相关科学知识，对我们今后铁路知识的学习很有益处。
篇6：最美铁路人观后感个人感想
待避、慢行……货车走走停停，有时一等就是七八个小时……中国铁路实施第六次大提速。京哈线旅客列车最高运行时速达到了200公里。从邢云堂的成长经历可以看出，一个人要有梦想，没有梦想，就会迷失大方向。邢云堂的追梦路上，并不十分顺利，不管在内燃机车上，还是电力韶山型机车上，邢云堂一直孜孜不倦地学习技能，在每一个岗位上都是技术尖子。
同时，光有梦想，没有付出，梦想也是白费的。34岁的邢云堂，在西南交通大学学习高铁理论知识，一个月后，邢云堂转学去了广州机务段学习实作。邢云堂白天上车实习，晚上研究动车组机械构造、电气原理，每天只有三四个小时的休息时间。经过“魔鬼训练营”的训练，邢云堂成了黑龙江第一代高铁司机。从邢云堂经历的“大熔炉”来看，折射出新时期铁路职工不怕苦、不怕累的精神，淋漓尽致地流露了敢于担当，敢于挑战的精神风貌。
“我是党员，我来跑第一趟!”邢云堂上紧了“发条”白天担当动检车值乘任务，夜间总结试验情况，制订第二天运行方案，收集极寒天气下动车运行的各种珍贵数据。从邢云堂的铿锵誓言中，足于证实邢云堂身为党员，处处起模范作用，党员在关键时刻冲锋在前，充分展示了铁路党员率先垂范作用。
2月，以邢云堂名字命名的“技能大师工作室”在三棵树机务段挂牌成立。邢云堂带着9名技术骨干攻关高铁行车安全课题，优化动车组故障处理措施。从这一点来看，邢云堂对技术毫无保留，没有藏着、掖着。无私地把自己掌握的技术技能，传授给身边的职工，说明了邢云堂身为党员，无私奉献，乐于助人。
篇7：云计算在铁路的应用的感想
题目：云计算技术在铁路
学号：
姓名：
完成日期：
摘要： 当云计算的理念和技术不断涌现并得到普遍认可的时候，我国的铁路部门也大胆学习和应用了这些先进的理念和技术。铁路部门也在不断完善自己的信息系统
进入20世纪90年代，随着互联网的发展，计算中心再次由分散走向了集中。这就是目前计算机应用领域的热点概念——云计算。实质上它是以前的大型机+终端模式的回归，只不过现在的云计算中心不再是以前那种物理意义的大型机，而是许多个服务器组成的服务器集群。
建设铁路云计算数据中心，需要在战略上作出决策。应采用目前比较成熟的技术，从建立虚拟化的基础设施和应用服务共享云入手，整合资源，提高信息系统可靠性。
应用云计算技术，探索铁路信息化是一种新思路，目标是为铁路提供可管理、可连通、安全、可靠的信息化环境。并随时关注业界动态，力争使已有的成果在铁路行业甚至业界产生广泛的影响力。一方面主要表现信息化运营系统基本已进入到平稳运行阶段，对IT硬件设备的需求较为平稳，转而加大了对软件升级改造和服务的投入。另一方面，铁路近几年的基础建设呈跨越式发展，铁路新干线、客运专线、高速铁路、客运车站等的建设大量出现，也带动了很多IT新项目的建设以及IT基础设施的建设投入，因此云计算的应用增长保持了很高的势头。
铁路信息化经过多年的发展已经成为铁路日常工作的重要支
撑，各类信息系统在运输组织、客货营销、经营管理和安全监控等工作中发挥的重要作用日益彰显。为满足业务需求，在运输站段、铁路局、铁道部都建立了各种等级的信息系统机房，并根据业务最大数据量及计算量的需求购置了主机、存储设备及相应的平台软件等，为确保信息系统安全可靠运行，主要系统大多数采用了主备机、单（或多）存储阵列结构。这些设备分布在铁路局或站段机房。在运营实践中，存在如下问题：（1）基础设施庞大，投资和维护成本需求不断增加。（2）资源使用不均衡，资源利用率偏低。铁路的速度，运量和服务质量要求不断提高。需要研究新的信息系统基础架构，整合既有资源，建设基于云计算的数据中心，应对新的挑战，减少不断高涨的信息系统投资和维护成本需求。
网络是云计算的环境基础，云计算会使网上传输的数据急剧增长，这对网络带宽和可靠性提出了更高的要求。目前的铁路信息网络状况无法满足这样的要求，必须优化网络布局、提高主干网络速度和增加网络冗余，避免出现单点故障。
负载均衡技术通过虚拟1P地址把多个服务器和服务组合起来，根据资源情况调度服务器和服务。负载均衡技术对于云计算数据中心也很重要。
今年是我国十二五的各项规划编制之年，铁路部门也正在编制铁路信息化的总体规划，这其中也大量考虑了云计算、虚拟化、嵌入式、物联网等等这些热门技术的运用，“在铁路信息化系统的规划里我们的基本总体归家融入了很多新的概念，包括从软件架构和硬件及分布式和集中式结合的管理模式。
篇8：铁路安全管理感想
关键词：高速铁路,建运机制,城际铁路,运营管理
在“京津冀”一体化的背景下, 交通一体化必须先行。根据习总书记提出的“京津冀建立快速、便捷、高效、安全、大容量和低成本的综合交通网络”的指示精神, 国家相关部门结合三省市的发展情况和要求, 统一编制了交通规划。该规划以首都北京为中心, 采用“近环远线, 线环结合”的方式辐射到天津和河北周边11个城市 (80多个县级市) , 形成“两环三线”的区域城际铁路网 (预建城际线路达1 329 km) , 为加快河北省内各城市之间的合作和交流、建立首都经济圈打下坚实的交通基础。
《城际铁路设计规范》 (TB 10623—2014) 是我国第一部城际铁路建设行业标准, 由国家铁路管理局批准发布, 于2015-03-01起实施。该规范明确定义了城际铁路。城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群, 旅客列车设计速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。城际铁路线路的辐射半径一般介于50~300 km之间。
2013年, 国务院出台了《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》[2013]33号文件。文件中指出:向地方政府和社会资本放开城际铁路、市郊铁路、资源开发性铁路和支线铁路 (4种类型铁路) 的所有权和经营权。铁路分类建设的体制改革为城际铁路的建设和发展提供了有利的政策环境。为了实现京津冀一体化快速发展, 继珠三角和长三角之后, 环渤海区域城际铁路呈现出前所未有的发展机遇。在当前的新形势下, 深入探讨和研究了河北省城际铁路建设及管理体制等一系列问题, 对河北省乃至全国都具有深刻的现实意义和重要的应用价值。
文章本着“他山之石可以攻玉”的态度, 借鉴以法国为代表的欧盟铁路管理体制的先进经验和做法, 并结合河北省的实际情况, 探讨了一种适合河北省经济社会发展和符合京津冀一体化要求的城际铁路管理体制的建设方法。
1 法国铁路管理体制改革实践
1.1 法国高速铁路发展现状
法国自1832年开始修建第一条铁路, 至今, 已有营业铁路约30 990 km。20世纪50年代, 法国开始探索与高速铁路相关的内容。1981年, 法国第一条高速铁路LGV东南线正式通车运营。2007年, 法国形成了5大干线的辐射网络, 如图1所示。截至2011年, 法国已通车运营的高速铁路线路总里程约为2 036 km, 如表1所示。法国高速铁路的发展模式是以建设新线为主, 同时, 充分利用既有线路, 采用全高速-下线运行, 即高速线上以270~320 km/h的速度运行, 既有线上以160 km/h的速度运行, 大大缩短了列车的整体运行时间, 有效地缓解了运能紧张的局面, 最大限度地发挥了铁路网的作用。从法国高速铁路的长远规划来看, 预计新建高铁线约3 000 km, 高速列车通达线路将超过11 000 km, 其中, 需要进行不同程度改造的既有线路大约6 500 km。
1.2 法国铁路管理体制
法国高速铁路的建运机制是典型的“建运分离”模式, 即高速铁路的建设与运营分属2个不同的法人, 建设法人与运营法人之间是契约关系, 同时, 运营公司 (SNCF) 还负责高速铁路的维护工作, 如图2所示。
1.2.1 融资模式
铁路项目一般具有很强的公益性, 同时, 其投资巨大, 所以, 仅仅依靠铁路自身的资本积累和私人资本是远远不够的。高速铁路的建设资金主要有4个来源: (1) 政府财政直接投资, 即中央、地方政府无偿给予的财政预算拨款和各种形式的补贴。 (2) 财政信用投资和财政投资贷款。财政信用投资是以政府提供信用为基础的投资, 主要形式为通过财政担保进行借款和发行债券。 (3) 资本市场贷款。 (4) 发行企业债券。它区别于财政信用投资的非政府担保的债券。
在法国, RFF是具有企业性质的国家公共机构, 负责路网的规划、建设和升级改造, 以保证路网的整体性。2003—2020年, 法国铁路项目投资达248亿欧元, 其中, 国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构 (AFITF) , 其主要任务是运输基础设施项目的开发和财政融资规划。AFITF的资金来源主要有国家拨款、高速公路公司股息和高速公路国有土地使用费等。2006年, 法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具融资。
综上所述, 法国高速铁路的融资方式主要有2种, 即完全自筹和SNCF发行的债券及贷款;政府公共补贴加自筹, 例如LGV大西洋线。
1.2.2 运营管理体制
法国铁路运营管理的两大实体为RFF (路网公司) 和SNCF (运营公司) 。按照“建运分离”的原则, RFF应负责铁路基础设施的维护。但是, 由于RFF公司正处于成长阶段, 无力承担铁路设施的维护工作, 所以, 委托SNCF负责铁路基础设施的维护。法国铁路的运营管理模式如表2所示。
1.2.3 法国铁路市场化改革
铁路市场化改革有很大的复杂性, 包括: (1) 铁路网基础产业属性的复杂性; (2) 铁路网基础产业多利益相关者的复杂性; (3) 铁路网基础产业改革层面的复杂性。法国铁路市场化改革如表3所示。
1.2.4 法国铁路监管体系
在法国, 国营铁路公司属于垄断性的公共机构, 而国家对国铁的管理主要是通过以下3种形式: (1) 派代表参加国铁的董事会。政府直接任命或者决定公司董事长和总经理人选。 (2) 向国铁派常驻代表进行监督。政府为监督企业的管理, 向国营铁路公司派常驻代表, 监督和管理其日常经营活动。代表主要来自2个部门, 即财政部和铁路主管部 (运输部) 。财政部的代表也被称之为铁路财务总监, 负责监督公司的财务、国有资产的使用情况等;运输部的代表主要负责检查技术、设备等方面的情况, 并向运输部汇报。 (3) 通过签订计划合同实现目标管理。
1.2.5 法国高速铁路的安全管理模式
自法国高速铁路投入运行以来, 其以安全性、快速性、便捷性和舒适性等吸引了广大乘客, 成为了人们出行时的首选交通工具。30年来, 法国高铁共运送旅客17亿人次, 在此期间未发生较大的安全事故。由此可见, 法国对高铁的安全管理非常严格, 其具体表现如表4所示。
2 对河北省城际铁路建设的启示
2.1 建设融资方面
1997年, 法国铁路改革以后, 建立了以政府为主的多元化融资模式。从实践成果来看, 在主要的高速铁路建设融资模式中, 政府在高速铁路融资上发挥了很大的作用, 这为高速铁路建设的可持续发展提供了有力的保障。鉴于此, 国内铁路建设融资由投资主体单一 (国家投资或政策性银行) 发展到合资铁路 (投资主体多元化) , 组建合资铁路公司, 并且先后开创了“三茂模式”“朔黄模式”等, 初步实现了融资多元化。近几年, 大部分铁路项目采取合资铁路模式, 并且延伸到了重要干线上。例如, 武广线、郑西线、厦深铁路等均采用合资铁路的模式, 使建设资金来源多元化。基于此, 河北省城际铁路应建立以政府为主导, 市场化为导向, 充分利用地方政府和铁总的资金, 同时, 吸收私人资本的多元化融资模式。根据河北省城际铁路的线网规划, 其建设所需的投资规模巨大, 仅依靠政府投资和铁总投资, 将会给投资主体带来沉重的负担, 很难实现城际铁路的可持续发展, 并且不利于城际铁路的市场化改革。为了保证河北省城际铁路的快速发展, 在国家发改委和京津冀协同发展领导小组办公室的指导下, 京津冀三省市政府和中国铁路总公司共同组建了京津冀城际铁路投资有限公司。京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本100亿元, 是由京津冀三省市政府和铁路总公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立的, 但是, 这远远满足不了城际铁路建设资金的需求, 并且没有非公有制经济参股。从目前的发展情况来看, 希望借助政府的投入和明确的回报机制, 建立合理的清算制度, 以吸引多元化的资本介入。
2.2 运营管理方面
法国铁路在欧洲铁路“网运分离”的改革中独树一帜。在重组过程中, 强调基础建设投资与运输业务分离, 并将市场机制引入铁路企业内部, 为运输企业实行市场化经营打下基础。在国内, 铁道部改革之前, 铁道部占股比较大的合资铁路大部分被纳入国铁运行, 即采用委托运营管理 (全部委托) 模式。虽然一些自管自营的合资铁路有一定的自主权, 在一定程度上实现了建运合一, 但是, 基于国家路网的整体性, 行车调度权高度集中, 使自管自营的合资铁路在国铁面前没有了话语权, 形成了受制于国铁下的“自主经营”的局面。我国合资铁路经历了20多年的发展, 为合资铁路的运营管理积累了丰富的管理经验。2013-03-14, 中国铁路总公司正式成立, 并组建了国家铁路管理局, 开始实行政企分开管理, 铁总负责铁路运输统一调度指挥和国家铁路客货运输经营管理。针对河北省的省情, 根据我国现有合资铁路运营模式和河北省目前的城际铁路规划, 河北省城际铁路在运营管理体制方面宜采取具有一定独立性, 即部分委托的运营管理模式。
因为采用部分委托的模式, 合资铁路公司与铁路局会有一定的合作, 形成了运营联动体和利益共同体, 避免了自管自营模式的“自闭性”。铁路局可以充分利用合资铁路资源, 兼顾双方利益, 不仅实现了河北省城际铁路公司利益最大化, 又解决了列车调度权和铁路清算机制对合资铁路的制约问题。从我国合资铁路长期运营实践和发展情况来看, 合资铁路公司选择与当地铁路局联合经营的模式, 并部分委托铁路局实行运营管理, 这是一种适合河北省省情路情的运营管理模式。
2.3 国家政策和监管方面
法国铁路的行业监管体现在明确政府和企业分工方面, 强化了政府对铁路发展的扶持责任, 界定企业边界和政府边界, 在明确了铁路企业责权利的同时, 也明确了政府的责权利。我国铁路要想实行市场化改革, 首先要解决过去政企、政资不分, 严重制约铁路发展的问题。
城际铁路运营公司是指由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司, 公司依照法律规定和公司章程自主经营、自负盈亏, 充分享有法人财产权, 并以公司全部财产承担公司的债务。同时, 在经营活动中, 城际铁路运营公司必须遵守法律法规和社会、商业道德, 接受政府和社会公众的监督, 承担相应的社会责任。城际铁路运营公司与铁总既有的路局和其他公司具有同等的法律地位, 不受既有路局的管理和支配, 铁总只是以出资人的资格参与公司治理。另外, 城际铁路运营公司与国家铁路局和铁总不再有行政隶属关系。因此, 河北省城际铁路运营公司是具有独立法人资格的有限责任公司, 可以“市场化”为原则组织经营。国家铁路局应以行业管理者的角色在行业法规、标准和安全等方面实施监管, 比如制订统一的行业标准、行业法规, 对城际客运专线公司实行安全监管、审计监督等;而铁总宜作为全行业的技术支持和行业指导。这样, 国家铁路局、铁总和城际铁路运营公司应各司其职, 责权明确。
河北省城际铁路作为具有独立法人资格的有限责任公司进行自主经营, 为我国铁路市场化改革积累了宝贵的经验。
3 结束语
法国铁路管理体制改革的实践经验和做法, 是值得我国以及河北省城际铁路体制创建、发展、改革学习的。但是, 西方发达国家的经验必须与我省的省情、路情相结合, 从而推动河北省城际铁路的健康和可持续发展。比如, 铁路市场化改革、铁路建设的投融资方式是值得我们借鉴的。在运营管理模式上, 在学习国外经验的同时, 应立足国内合资铁路的发展现状和模式, 探讨一条适合河北省城际铁路发展的路子, 力争建立一个城际铁路准公益性服务与市场竞争相平衡的协调机制, 开创一个经济效益和社会效益双赢的局面。政府应随着城际铁路运营的发展需要, 适时调整支持政策, 在市场作用与公益服务之间做好调节。
参考文献
[1]林仲洪.瑞典和法国高速铁路经营与管理考察报告[J].铁道经济研究, 2007 (1) :6.
[2]张超, 谭克虎.法国政府对高速铁路支持政策研究及启示[J].铁道经济研究, 2014 (4) :36-42.
篇9：铁路安全管理感想
[关键词]铁路；铁路职工教育；企业安全
1013939/jcnkizgsc201520112
1 铁路职工教育概述
铁路职工教育是我国职业教育体系的重要组成部分，与企业生产经营活动联系最为密切。我们要大力发展铁路职工教育，这样，既保证了铁路运输安全，又提高了运输质量，同时也增强了铁路企业的竞争力。铁路是我国重要的基础设施，是国民经济的大动脉，是交通运输的主力军。铁路的发展，对经济的发展和人民生活水平的提高有着极其重要的作用。
铁路职工教育，是一种特殊的教育行业，其特点有如下几方面：一是专业性强；二是对人员素质要求较高；三是铁路职工教育投入大；四是教师队伍要相对稳定。
铁路职工教育是保证运输生产安全的关键，只有职工从自身做起，主观认识到安全的重要性，才能真正抓好运输生产安全，因此安全教育是必不可少的一部分。要想做好安全教育就得从职工思想入手。在调查中了解到，关于生产中发生的事故一般有两种看法：一种认为事故的发生是必然现象，只要火车一动，就必然有事故发生，事故是不可避免的。这种看法是把安全与生产对立起来，看不到安全对生产的促进作用，认为安全生产的规律是不可认识、不能把握的；另一种看法是认为发生事故是偶然现象，事故是可以认识的，在正常情况下，事故是可以避免的。从哲学的因果关系来看，事物有偶然性和必然性。偶然性是指在同样条件下，某种现象可能发生，也可能不发生，可能这样发生，也可能那样发生的趋势，必然性是指在一定条件下，某种现象必然发生，且合乎规律、不可避免的趋势。
2 铁路职工教育的发展及现状
21 对职工教育不重视
铁路站段部分领导，安全意识缺乏，忧患意识差，没有危机感，职工学习意识淡薄，学习观念比较落后。在教育投资上，资金不足，制度相对落后，这和现代企业教育制度的要求和标准还相差甚远。
22 教育内容单一化
我国铁路职工缺少有效的管理培训体系。就目前来讲，铁路基层的职工教育，主要是岗位培训，脱产轮训以及车间、班组的定期与不定期培训，其内容主要是政治与业务学习。而且多数是通过自学的方式来进行，极少数是由教师授课。针对职工的素质教育内容与其他行业比较相对较少，而且还仅仅局限在一些规章制度。
我国应加大铁路职工的培训力度，使铁路职工教育多元化、层次化。例如：把火车司机（包括动车司机）的资格性培训考试独立于铁路总公司之外，铁路总公司根据需求从社会上招聘司机，彻底取消自培自用，这样既做到了人才的专业化，也做到了知识的多元化。
23 师资队伍相对缺乏
目前铁路总公司内部相当一部分站段教师队伍缺乏，兼职教师相对较多，而且大部分铁路职工教师学历比较低，科研能力较差，教学水平不高，专业知识和专业技能相对不稳定，还有一方面，铁路职工教师队伍的相关制度欠缺，没有一个相对发展长远的规划，这就制约了铁路教师队伍的发展和壮大，最终阻碍了铁路企业的发展。
目前，铁路的现状：一是人员缺乏。人员缺乏造成职工脱产培训成为一句空话，在岗职工得不到应有的培训和再教育，业务素质得不到提高；二是知識面要求宽。例如：京沪线天津至德州间的客运列车要求一名司机会使用五种机型（SS8、SS9、HXD3、HXD3C、HXD3D），而且每种机型对应一套应急故障处理，这对于每一名乘务员的压力是可想而知的；三是作业标准要求高。当前铁路总公司提出“安全出行、方便出行、温馨出行”常态化，要求各岗位职工必须按标准作业，不允许有一点差错。
由此可以看出当前铁路的安全隐患在于职工教育不到位与岗位需求之间的矛盾。
3 铁路职工教育改革发展方向及意义
31 做好铁路职工的思想工作
企业的本质是以人为本，要更新教育理念，加强职工培训。在现阶段，铁路技术日益更新，而部分职工思想淡化，与现实脱轨，因此必须加强铁路职工的思想教育工作。
32 创造良好的学习环境，完善铁路职工培训制度
一方面，现在的社会是一个学习型的社会，知识可以改变命运，奋斗才能成就人生。每一位铁路职工都要明确学习的重要性，养成一个热爱学习的良好习惯。另一方面，每个企业都要给职工提供一个良好的学习环境，建立一套完善的培训管理体系，让职工有一个时代的压迫感和生存的危机感。企业要根据各行各业人员的现状制定出一个科学的培训管理机制。
33 教育层次高端化，知识结构宽泛化
随着铁路运输参与市场竞争，企业必然以追求经济效益为目标，所以就要有大批的专业人才来重视这项工作，因此铁路职工教育要向高端化发展，随着先进技术的不断应用，造成企业大量岗位的合并重组，岗位技能要求拓宽，岗位职能转换加快，就需要培养多方面的人才。
34 职工教育整合
在计划经济体制，铁路工人后备人员的培养和职工在职培训分别属于普通和成人教育两套重复设置的学校，而这两种学校争经费，争师资现象严重。造成了资源的浪费，这就要求学校和培训中心要进行整合，协调办学，规模办学，发挥学校的多功能作用。
35 重视职工的培训工作
重视职工的培训工作是提高企业能力的核心。铁路学校为企业培养大批后备人才的同时，必须把继续教育和职工培训摆到首位，把再就业教育和岗位培训作为重点任务来抓。铁路行业有关部门的领导，应将职工教育列为铁路发展行业的必备环节，加大资金投入，完善硬件基础设施，从实际需求出发，研究出一套切实可行的管理办法。
36 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力和实际需求之间的矛盾
当前，我国铁路运输紧张，在一定程度上出现了供求不平衡，铁路职工教育培训可以促进有限资源的再生。