铁路风险管理

铁路风险管理（精选6篇）

篇1：铁路风险管理

铁路建设工程安全风险管理体系建设

-----------铁路安全风险管理学习体会

目前，铁道部提出的全面推行安全风险管理不仅对铁路运输安全有着十分重要的意义，同样对提高铁路建设工程的安全管理意义非凡。因为随着我国经济的快速健康发展，我国铁路建设领域获得了突飞猛进的发展。铁路建设工程的基本特点是投资巨大、技术复杂、工程涉及面广、工程寿命周期长、一旦发生事故影响非常重大，因此铁路建设工程安全问题也异常复杂，安全压力也日益增大。尤其是近些年来各类工程事故的发生使得从事工程管理、设计、施工和研究的人员在内心深处留下了无法磨灭的烙痕，也使我们深刻认识到在铁路建设工程中所面临的巨大挑战。安全风险管理的推行能够有效的提高铁路建设工程安全管理，有效规避和控制安全风险，确保铁路工程建设安全。安全风险管理的关键在于安全风险管理体系建设，因此，研究好铁路建设工程安全风险管理体系建设，才能做到将安全风险管理在铁路工程建设过程中全面推行。

一、铁路建设工程安全风险管理体系建设的理解与认识

铁路建设工程安全风险管理体系建设，核心工作就是全面开展危险源辨识和风险评估与控制，根据相关风险评估标准或方

法，全面识别铁路工程建设过程中在人身、设备等方面的危害因素，并按风险值的大小量化风险，进行相应风险评估，制定并落实风险管控措施。基本过程包括风险源辨识、风险评价和风险控制，整个过程是一个循环往复的过程。其基本步骤：危害辨识→风险评估→风险控制→应急处置→持续改进。

二、铁路建设工程安全风险管理体系建设的主要内容

1、铁路建设工程危险源辨识

铁路建设工程危险源辨识是安全风险管理体系建设中的首要内容。通过周期性安全隐患排查及工作中发现的问题，初步确定铁路建设工程安全风险源。

2、铁路建设工程安全风险评估

风险评估是量化测评某一事件或事物带来的影响或损失的可能程度，它是评估风险大小以及确定风险是否可容许的全过程，是风险管理的一个关键环节，其目的是对风险进行评价分级，有重点地进行风险控制。铁路建设工程风险源评估则是对确定的风险源进行逐一评价，按照风险等级进行风险排序，最终确定该阶段不可容许的风险源，即划为重点监管的风险源。

风险评价方法。风险评价的方法有很多，定性评价方法、半定量评价方法、定量评价方法等。专家调查法是比较常用的方法，属于定性方法的范畴。实际上，其他的多种方法，比如指标体系-2-

法、层次分析法或事故树法等，无论是安全风险发生概率还是风险损失的判定，其本质上也都属于定性评估方法，都具有主观性，其估测风险等级的精确程度，以及建设单位和评审专家对估测风险等级的接受程度，很大程度上依赖于安全风险评估人员在估测方面的专业技术水平。因此，确定风险评价方法对风险等级确定十分重要。

3、铁路建设工程安全风险控制

铁路建设工程安全风险控制是安全风险管理体系建设中的主要内容。是对风险源监控及管理的全过程，即确定风险源、列出风险因素、制定管控措施、明确责任部门、现场跟踪监控、实行周期性排查及时更新风险源。

应急处置是安全风险管理体系建设中的一个重要环节，也是对风险控制的一个重要关口。应急处置不仅仅是对险情事故的现场处置，还要提前完善应急救援体制与机制、应急预案，准备好应急救援资源。要及时对应急预案要进行培训、演练、评审、改进，并通过强大的移动信息系统和专家会商系统对各种资源进行整合和调配，包括专家资源、管理人员资源、信息资源、物资资源、地理信息系统资源等。

持续改进。持续改进是对险情事故的调查与处理、整改跟踪、检查验收、隐患消耗的过程，是风险源管理闭环中最后一个环节，也是推动安全管理螺旋式上升的关键步骤。

三、铁路建设工程安全风险管理体系建设的思考和建议

铁路建设工程安全风险管理体系建设能够使安全管理由围绕违章的管理向风险预控管理转变，管理形式由专项检查治理向系统管理转变，实现安全管理由“被动防范”向“源头控制”的转变；使关注焦点由关注安全结果向关注风险过程转变，对铁路建设工程安全具有十分重要的意义。但是目前铁路建设工程安全风险管理刚刚推行，风险评价方法没有经验，仅能参考其他工程安全风险评估办法，因此评估方法的选取是铁路安全风险管理体系建设值得深入研究的内容。

篇2：铁路风险管理

学号：

09934713

姓名：苏世超 指导教师：彭其渊 学习中心：内蒙包头 西南交通大学 网络教育学院

2012年05月16日 承诺

一、本论文是本人独立完成；

二、本论文没有任何抄袭行为；

三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消 本人答辩（评阅）资格。承诺人：苏世超

2012年 05月 16日 目录 摘要 4 第1章 传统的铁路货运站存在的问题和不足 1 1.1节 货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力 1 1.2节 单个客户取送货使得总成本较高 1 1.3节 货物送达时间较长 1 1.4节 不利于开展市场营销活动 1 第2章 新形势下铁路货运模式的研究 3 2.1节 通过货运代理整合铁路货运 3 2.2节 发展货运代理业的必要性和有利条件 3 第3章 货运代理企业向现代物流企业发展 6 3.1节 在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 6 3.2节 进行企业的资本整合 6 3.3节 抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务 7 3.4节 实施企业信息化战略 7 3.5节 增加增值服务，全面实施配送战略 8 第4章 小结 9 致谢 10 参考文献： 11 摘要

20世纪80年代以来,世界铁路进入了以技术创新、管理创新为主要动力的良性发展阶段。在此期间,运营管理创新同技术进步一样,在推动铁路行业发展中起到了至关重要的作用。在许多国家的铁路发展历程中,运营管理创新甚至在一定程度上决定了技术创新的动力和成败,成为国外铁路复兴和蓬勃发展的关键因素。高速铁路技术的日趋完善,各种新型动车组、无碎轨道、通信信号系统、行车指挥系统等一系列新技术、新设备的应用,使发展高速铁路成为各国铁路现代化建设的重要组成部分。客运方面,继续向高速化发展,同时不断创新服务方式、服务手段,并积极融人城市轨道交通体系,在提供完整运输产品的需求驱动下,与其他运输方式开展联合运输,提高铁路客运的市场竞争力。货运方面,向快捷、重载、集装化和物流化方向发展,通过货运站集中化,实现规模化经营、集约化经营;通过改进业务流程和组织方法,不断在提高铁路货运效率和服务水平,增强铁路在货运市场上的竞争力。采取灵活的票价政策吸引客流,运用多渠道的销售策略提高市场竞争力,打造品牌化经营塑造铁路企业的公众形象,针对大客户进行产品设计和价格制定,这些市场营销策略无不体现了以客户需求为导向。关键词：高速铁路；货运；运营管理

第1章传统的铁路货运站存在的问题和不足

1.1 货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下，随着我国铁路事业的发展和人民出行频率的增加，铁路客运将成为我国运输行业的主力。现在大多数铁路客运列车是一站直达，为了让更多的沿线旅客能够方便地乘坐铁路客运，铁路部门决定为大部分铁路客运列车增加中途停站。增加更多中转站之后，路线就变成复杂的网络问题，对这个网络中各个区段的定价就越加复杂。铁路列车的席位分配和票价制定主要依靠主观经验，缺乏科学的定量研究方法作为支撑。每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。1.2 单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，一个竞争性的经济系统能够很好地推动相关共同体有着重要的益处：激烈的争胜会鼓励人们投入信息成本，并推动人们去发现有价值的知识，面对需求、技术机会、资源供给、收入水平等方面发生不可避免的转变、需要通过结构变革来作出响应时，竞争性经济一般都能很好地适应。客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。1.3 货物送达时间较长

每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。1.4 不利于开展市场营销活动

由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。第2章货运模式的研究

2.1 通过货运代理整合铁路货运

近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运代理把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。2.2发展货运代理业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益

铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。对收益管理重要性的认识和铁路客运内部结构的改进是后期构建收益管理系统的基础；对成功实施收益管理案例的学习，将为我国铁路部门成功实施收益管理打下基础。这些资源是发展货物运输代理业所需要的基本设施，通过运输代理业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。

2.2.2能够降低交易成本

现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输代理企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，代理企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；代理企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。

2.2.3货运代理是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家，货运代理已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多代理机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运代理的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运代理既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。2.2.4有利于实现专业分工

实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运代理可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。

2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力

发展货运代理可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。

2.2.6有利于规范延伸服务

铁路发展货运代理有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输代理有很多的相似之处，具有运输代理的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输代理行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输代理优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。第3章货运代理企业向现代物流企业发展

货运代理企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运代理企业向现代物流企业发展的几项措施。3.1 在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合

改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。3.2 进行企业的资本整合

根据物流规律对现有铁路货运代理企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运代理企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。3.3 抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务 随着我国加入WTO之后，WTO 所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运代理企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。3.4 实施企业信息化战略 3.4.1大力发展电子商务

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运代理企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运代理企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运代理企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运代理企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运代理企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（EDI）和建立企业自己的网站等。

3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运代理企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运代理企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（GPS）、条形码技术（BAR—CODING）和智能标签（RFID）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运代理企业的现代化水平。3.5 增加增值服务，全面实施配送战略

实施配送战略对于铁路货运代理企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，面临公路、航空和普通列车的激烈竞争，铁路客运列车不得不思考如何提高自身竞争力，并且成为市场竞争中的胜利者。收益管理将成为铁路客运提升竞争力、实现收益最大化并确立自己在运输行业的优势地位的得力助手。配送促进了商流与物流的紧密结合。第4章小结 总之，我国铁路货运代理企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。

高速铁路具有很强的社会效益。一是提供大容量的交通，欧洲高速铁路每天30万人以上的运量，可以有效减少地面交通拥堵;二是环境友好，并具有较高的能源利用效率；三是有助于经济快速发展；四是有利于区域开发、优化国土结构和推进城市化发展。欧洲高速铁路土地占用仅为高速公路的1/3，能源效率一般是飞机的9倍，汽车的4倍。高速铁路客运专线的建设和投入运营，有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况，提高通道内铁路运输能力和服务质量，为基本实现现代化提供可靠运力保证；有利于完善综合运输体系，提供质量更高、更丰富的客运服务，满足旅客不同层次的需求；有利于促进资源节约和环境保护，可以发挥节约土地、能源以及安全性好等比较优势，降低全社会的运输成本，促进沿线经济社会协调发展；有利于加快铁路现代化进程，带动我国经济建设的迅速发展，提高自主创新能力，并将进一步加快我国铁路客运高速化的进程。致谢

通过这几年对交通运输管理专业的学习，我较全面地掌握了交通运输管理专业知识。作为一名学生，我非常感谢老师们为我付出的心血，我会永远记住老师们的教导！在实际工作中运用老师传授的知识干好自己的工作，实现自己的理想。特别指出的是本论文的完成，指导老师彭其渊教授给予了悉心指导、大力帮助，彭教授平日里工作繁忙，但我做毕业设计的每个阶段，从选题到查阅资料，论文提纲的确定，中期论文的修改，后期论文格式调整等各个环节中都给予了我悉心的指导，使我能按时按质完成本文的写作，在此特别对彭教授致以诚挚的谢意和崇高的敬意！参考文献：

篇3：铁路风险管理

关键词：高速铁路,建运机制,城际铁路,运营管理

在“京津冀”一体化的背景下, 交通一体化必须先行。根据习总书记提出的“京津冀建立快速、便捷、高效、安全、大容量和低成本的综合交通网络”的指示精神, 国家相关部门结合三省市的发展情况和要求, 统一编制了交通规划。该规划以首都北京为中心, 采用“近环远线, 线环结合”的方式辐射到天津和河北周边11个城市 (80多个县级市) , 形成“两环三线”的区域城际铁路网 (预建城际线路达1 329 km) , 为加快河北省内各城市之间的合作和交流、建立首都经济圈打下坚实的交通基础。

《城际铁路设计规范》 (TB 10623—2014) 是我国第一部城际铁路建设行业标准, 由国家铁路管理局批准发布, 于2015-03-01起实施。该规范明确定义了城际铁路。城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群, 旅客列车设计速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。城际铁路线路的辐射半径一般介于50~300 km之间。

2013年, 国务院出台了《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》[2013]33号文件。文件中指出:向地方政府和社会资本放开城际铁路、市郊铁路、资源开发性铁路和支线铁路 (4种类型铁路) 的所有权和经营权。铁路分类建设的体制改革为城际铁路的建设和发展提供了有利的政策环境。为了实现京津冀一体化快速发展, 继珠三角和长三角之后, 环渤海区域城际铁路呈现出前所未有的发展机遇。在当前的新形势下, 深入探讨和研究了河北省城际铁路建设及管理体制等一系列问题, 对河北省乃至全国都具有深刻的现实意义和重要的应用价值。

文章本着“他山之石可以攻玉”的态度, 借鉴以法国为代表的欧盟铁路管理体制的先进经验和做法, 并结合河北省的实际情况, 探讨了一种适合河北省经济社会发展和符合京津冀一体化要求的城际铁路管理体制的建设方法。

1 法国铁路管理体制改革实践

1.1 法国高速铁路发展现状

法国自1832年开始修建第一条铁路, 至今, 已有营业铁路约30 990 km。20世纪50年代, 法国开始探索与高速铁路相关的内容。1981年, 法国第一条高速铁路LGV东南线正式通车运营。2007年, 法国形成了5大干线的辐射网络, 如图1所示。截至2011年, 法国已通车运营的高速铁路线路总里程约为2 036 km, 如表1所示。法国高速铁路的发展模式是以建设新线为主, 同时, 充分利用既有线路, 采用全高速-下线运行, 即高速线上以270~320 km/h的速度运行, 既有线上以160 km/h的速度运行, 大大缩短了列车的整体运行时间, 有效地缓解了运能紧张的局面, 最大限度地发挥了铁路网的作用。从法国高速铁路的长远规划来看, 预计新建高铁线约3 000 km, 高速列车通达线路将超过11 000 km, 其中, 需要进行不同程度改造的既有线路大约6 500 km。

1.2 法国铁路管理体制

法国高速铁路的建运机制是典型的“建运分离”模式, 即高速铁路的建设与运营分属2个不同的法人, 建设法人与运营法人之间是契约关系, 同时, 运营公司 (SNCF) 还负责高速铁路的维护工作, 如图2所示。

1.2.1 融资模式

铁路项目一般具有很强的公益性, 同时, 其投资巨大, 所以, 仅仅依靠铁路自身的资本积累和私人资本是远远不够的。高速铁路的建设资金主要有4个来源: (1) 政府财政直接投资, 即中央、地方政府无偿给予的财政预算拨款和各种形式的补贴。 (2) 财政信用投资和财政投资贷款。财政信用投资是以政府提供信用为基础的投资, 主要形式为通过财政担保进行借款和发行债券。 (3) 资本市场贷款。 (4) 发行企业债券。它区别于财政信用投资的非政府担保的债券。

在法国, RFF是具有企业性质的国家公共机构, 负责路网的规划、建设和升级改造, 以保证路网的整体性。2003—2020年, 法国铁路项目投资达248亿欧元, 其中, 国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构 (AFITF) , 其主要任务是运输基础设施项目的开发和财政融资规划。AFITF的资金来源主要有国家拨款、高速公路公司股息和高速公路国有土地使用费等。2006年, 法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具融资。

综上所述, 法国高速铁路的融资方式主要有2种, 即完全自筹和SNCF发行的债券及贷款;政府公共补贴加自筹, 例如LGV大西洋线。

1.2.2 运营管理体制

法国铁路运营管理的两大实体为RFF (路网公司) 和SNCF (运营公司) 。按照“建运分离”的原则, RFF应负责铁路基础设施的维护。但是, 由于RFF公司正处于成长阶段, 无力承担铁路设施的维护工作, 所以, 委托SNCF负责铁路基础设施的维护。法国铁路的运营管理模式如表2所示。

1.2.3 法国铁路市场化改革

铁路市场化改革有很大的复杂性, 包括: (1) 铁路网基础产业属性的复杂性; (2) 铁路网基础产业多利益相关者的复杂性; (3) 铁路网基础产业改革层面的复杂性。法国铁路市场化改革如表3所示。

1.2.4 法国铁路监管体系

在法国, 国营铁路公司属于垄断性的公共机构, 而国家对国铁的管理主要是通过以下3种形式: (1) 派代表参加国铁的董事会。政府直接任命或者决定公司董事长和总经理人选。 (2) 向国铁派常驻代表进行监督。政府为监督企业的管理, 向国营铁路公司派常驻代表, 监督和管理其日常经营活动。代表主要来自2个部门, 即财政部和铁路主管部 (运输部) 。财政部的代表也被称之为铁路财务总监, 负责监督公司的财务、国有资产的使用情况等;运输部的代表主要负责检查技术、设备等方面的情况, 并向运输部汇报。 (3) 通过签订计划合同实现目标管理。

1.2.5 法国高速铁路的安全管理模式

自法国高速铁路投入运行以来, 其以安全性、快速性、便捷性和舒适性等吸引了广大乘客, 成为了人们出行时的首选交通工具。30年来, 法国高铁共运送旅客17亿人次, 在此期间未发生较大的安全事故。由此可见, 法国对高铁的安全管理非常严格, 其具体表现如表4所示。

2 对河北省城际铁路建设的启示

2.1 建设融资方面

1997年, 法国铁路改革以后, 建立了以政府为主的多元化融资模式。从实践成果来看, 在主要的高速铁路建设融资模式中, 政府在高速铁路融资上发挥了很大的作用, 这为高速铁路建设的可持续发展提供了有力的保障。鉴于此, 国内铁路建设融资由投资主体单一 (国家投资或政策性银行) 发展到合资铁路 (投资主体多元化) , 组建合资铁路公司, 并且先后开创了“三茂模式”“朔黄模式”等, 初步实现了融资多元化。近几年, 大部分铁路项目采取合资铁路模式, 并且延伸到了重要干线上。例如, 武广线、郑西线、厦深铁路等均采用合资铁路的模式, 使建设资金来源多元化。基于此, 河北省城际铁路应建立以政府为主导, 市场化为导向, 充分利用地方政府和铁总的资金, 同时, 吸收私人资本的多元化融资模式。根据河北省城际铁路的线网规划, 其建设所需的投资规模巨大, 仅依靠政府投资和铁总投资, 将会给投资主体带来沉重的负担, 很难实现城际铁路的可持续发展, 并且不利于城际铁路的市场化改革。为了保证河北省城际铁路的快速发展, 在国家发改委和京津冀协同发展领导小组办公室的指导下, 京津冀三省市政府和中国铁路总公司共同组建了京津冀城际铁路投资有限公司。京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本100亿元, 是由京津冀三省市政府和铁路总公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立的, 但是, 这远远满足不了城际铁路建设资金的需求, 并且没有非公有制经济参股。从目前的发展情况来看, 希望借助政府的投入和明确的回报机制, 建立合理的清算制度, 以吸引多元化的资本介入。

2.2 运营管理方面

法国铁路在欧洲铁路“网运分离”的改革中独树一帜。在重组过程中, 强调基础建设投资与运输业务分离, 并将市场机制引入铁路企业内部, 为运输企业实行市场化经营打下基础。在国内, 铁道部改革之前, 铁道部占股比较大的合资铁路大部分被纳入国铁运行, 即采用委托运营管理 (全部委托) 模式。虽然一些自管自营的合资铁路有一定的自主权, 在一定程度上实现了建运合一, 但是, 基于国家路网的整体性, 行车调度权高度集中, 使自管自营的合资铁路在国铁面前没有了话语权, 形成了受制于国铁下的“自主经营”的局面。我国合资铁路经历了20多年的发展, 为合资铁路的运营管理积累了丰富的管理经验。2013-03-14, 中国铁路总公司正式成立, 并组建了国家铁路管理局, 开始实行政企分开管理, 铁总负责铁路运输统一调度指挥和国家铁路客货运输经营管理。针对河北省的省情, 根据我国现有合资铁路运营模式和河北省目前的城际铁路规划, 河北省城际铁路在运营管理体制方面宜采取具有一定独立性, 即部分委托的运营管理模式。

因为采用部分委托的模式, 合资铁路公司与铁路局会有一定的合作, 形成了运营联动体和利益共同体, 避免了自管自营模式的“自闭性”。铁路局可以充分利用合资铁路资源, 兼顾双方利益, 不仅实现了河北省城际铁路公司利益最大化, 又解决了列车调度权和铁路清算机制对合资铁路的制约问题。从我国合资铁路长期运营实践和发展情况来看, 合资铁路公司选择与当地铁路局联合经营的模式, 并部分委托铁路局实行运营管理, 这是一种适合河北省省情路情的运营管理模式。

2.3 国家政策和监管方面

法国铁路的行业监管体现在明确政府和企业分工方面, 强化了政府对铁路发展的扶持责任, 界定企业边界和政府边界, 在明确了铁路企业责权利的同时, 也明确了政府的责权利。我国铁路要想实行市场化改革, 首先要解决过去政企、政资不分, 严重制约铁路发展的问题。

城际铁路运营公司是指由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司, 公司依照法律规定和公司章程自主经营、自负盈亏, 充分享有法人财产权, 并以公司全部财产承担公司的债务。同时, 在经营活动中, 城际铁路运营公司必须遵守法律法规和社会、商业道德, 接受政府和社会公众的监督, 承担相应的社会责任。城际铁路运营公司与铁总既有的路局和其他公司具有同等的法律地位, 不受既有路局的管理和支配, 铁总只是以出资人的资格参与公司治理。另外, 城际铁路运营公司与国家铁路局和铁总不再有行政隶属关系。因此, 河北省城际铁路运营公司是具有独立法人资格的有限责任公司, 可以“市场化”为原则组织经营。国家铁路局应以行业管理者的角色在行业法规、标准和安全等方面实施监管, 比如制订统一的行业标准、行业法规, 对城际客运专线公司实行安全监管、审计监督等;而铁总宜作为全行业的技术支持和行业指导。这样, 国家铁路局、铁总和城际铁路运营公司应各司其职, 责权明确。

河北省城际铁路作为具有独立法人资格的有限责任公司进行自主经营, 为我国铁路市场化改革积累了宝贵的经验。

3 结束语

法国铁路管理体制改革的实践经验和做法, 是值得我国以及河北省城际铁路体制创建、发展、改革学习的。但是, 西方发达国家的经验必须与我省的省情、路情相结合, 从而推动河北省城际铁路的健康和可持续发展。比如, 铁路市场化改革、铁路建设的投融资方式是值得我们借鉴的。在运营管理模式上, 在学习国外经验的同时, 应立足国内合资铁路的发展现状和模式, 探讨一条适合河北省城际铁路发展的路子, 力争建立一个城际铁路准公益性服务与市场竞争相平衡的协调机制, 开创一个经济效益和社会效益双赢的局面。政府应随着城际铁路运营的发展需要, 适时调整支持政策, 在市场作用与公益服务之间做好调节。

参考文献

[1]林仲洪.瑞典和法国高速铁路经营与管理考察报告[J].铁道经济研究, 2007 (1) :6.

[2]张超, 谭克虎.法国政府对高速铁路支持政策研究及启示[J].铁道经济研究, 2014 (4) :36-42.

篇4：铁路信号基层安全风险管理探索

关键词：风险；铁路；信号

通过近4年来的努力，在电务现场管理的电务段—车间—班组三级管理机构中，都推出了相对应的安全风险关键点及控制措施，并根据现场实际，人员、设备、环境的变化，围绕各自的安全风险，不断地充实和更新防范卡控措施，取得了很好的效果。但是，通过作者在电务基层安全管理实践中发现，在推进安全风险管理的同时，也存在以下几方面的问题：

问题一：传统安全管理模式的影响依然存在。传统安全管理模式认为“安全管理的主体就是落实安全生产责任制”，通过责任的追溯，达到事故的有效预防，目的是“有效防止同类事故发生，举一反三消灭类似事故的发生”，而现在铁路安全风险管理则要求从安全风险的源头剖析，安全管理模式变“事后分析型为事前预防型”， 变被动、滞后的安全管理模式为主动、超前的安全管理模式，使安全管理的关口前移，安全生产管理基础不断加强，减少和预防事故的发生。例如，在基层安全管理者的工作中，主要精力仍然放在对故障事故的安全分析，检查基层班组在安全管理中存在的问题和各类问题的整改，以及接受各级领导的检查，工作重点涣散，疲于应付，很难将工作重心放在安全风险识别、风险评价和风险控制等要素中去。

问题二：安全风险关键点不能随着安全风险的变化进行动态管理，安全风险的研判趋于固化，对安全风险的本质缺乏足够的认识。安全风险的本质是无处不在，不断变化的，很难将某一风险点的防控固定不动、以逸待劳的应对某一风险的产生，例如，信号班组风险点中“设备关键特性不达标”是设备故障风险的主要风险源，针对此风险源，分别提出了“①必须确保道岔4MM不锁闭。②必须确保轨道电路调整电压不超上限。③必须确保电源、电缆不接地，不混线。④必须确保室外信号设备固定良好，无损伤，不侵限。⑤必须确保分路不良区段无漏测，无漏登。”五项风险卡控措施。不能否认，上述5条风险因素，是造成“设备关键特性不达标”的5个重要因素，但不是全部因素，当我们把重要的风险因素防控住，其他次要的风险因素就成了造成设备故障的主要原因了。针对这种由于受重视程度不同，主要风险因素与次要风险因素相互转换，而进行安全风险的动态研判，在基层安全风险管理中仍然得不到足够重视。

问题三：安全风险管理“全员参与”的特点未得到充分体现。铁路安全风险管理摒弃以往注重各级领导干部的安全包保、监督检查和考核，转向强调安全的全员参与与持续改进，从重视责任追究到强调安全责任事前的风险评估，事中的风险防范和事后的风险危害控制上。如上所述，班组安全风险管理的卡控措施中，针对各项卡控要点，提出了相应的控制措施，必须要做到哪些要求，风险管理的主体依然是管理者，而没有真正调动生产过程中每一名参与者的积极性和主动性，进行全员参与的安全生产风险识别和防控。

问题四：信号基层班组直接面对现场，是信号安全风险的主要来源，安全风险管理在基层班组管理者中认识模糊，班组的管理者对安全风险的研判缺乏清晰的思路和具体可操作的办法。当前安全风险研判主要依靠班组长的经验，班组安全风险管理依然只停留在表面，还需对班组长在安全风险管理具体实施中进行引导。

针对上述问题，作者重点从管理模式的转换入手，运用安全风险管理的技术手段，力求提供一些针对基层安全风险管理的思路、方法，提高基层安全风险管理的实践性和可操作性。

1 转换安全管理模式，为铁路安全风险管理提供应用的空间

传统的安全管理模式为问题管理模式，管理的作用力是从上往下，压力传递，遵循检查—整改—预防三者循环的运行轨迹，事实证明传统的管理模式能有效的预防同类事故的发生，片面的从外部环境给职工施加标准和要求，作用在基层管理层则可以简单概括为一句话“迎接上级检查，检查下边的问题”，在旧的传统模式下，无法将主要精力放在安全风险管理所要求的风险识别、风险评价、风险控制等要素中去。只有根据基层班组风险管理的建立、发展进程，进行逐步减压，逐步转变，变旧的“压力传递”为“风险分散，风险均摊”，达到提升基层管理水平，提高自身抗风险能力的目的。

2 对生产过程进行分解，为“全员参与”创造条件

基层生产作业人员是直接面对风险、承担风险的主体，甚至存在作业人员违章违纪造成严重后果的可能，也是风险形成的主要风险源，因此风险管理的全员参与对于风险管理具有重要意义。班组风险管理重点是进行风险识别和风险研判，通过作业流程图法进行风险识别，是班组作业人员全员参与风险管理的重要手段。下面以信号工区ZD6道岔检修作业来说明运用作业流程图来进行风险研判的过程。

①ZD6道岔检修作业流程图。

②根据作业流程图进行人员分工，布置检修任务。

③由工长组织作业人员进行检修作业程序、项目、内容及相关标准的学习。（参考《普速铁路信号作业指导意见》运电信号函【2015】330号。）

④明确由电务段制定的道岔检修风险点及卡控措施。

⑤由作业人员根据作业流程图各自的分工进行风险研判。以检修环节作业人员对检修过程中的风险研判为例。

a由设备包检人对设备存在问题、需解决的设备隐患进行通报，并通过对设备运用状况，发生故障情况，设备变化规律，工务电务结合部问题的分析，提出本次檢修的重点。

b由工区值班人员对需检修道岔近一周的微机监测曲线调阅存在问题进行分析查找设备存在风险的可能性。

c对包检人员提出的重点整治项目，由班组长组织工区人员制定解决方案。

d由工区其他人员提出对该设备检修的建议，重点发挥技术骨干作用，调动其他工区人员参与研判的积极性。

e由设备包检人对参与检修的其他人员提出要求，注意培养包检人在所包检设备检修作业中的主导意识。

通过对作业流程图进行分解，有助于将一系列生产活动化作以生产作业人员个体为单位的单项作业，将潜在风险化作独立的风险因子进行识别，将责任落实到每一位参与者，从而达到“风险分散”的目的。

3 建立、完善故障因果图是进行风险识别的有力手段

利用风险识别的因果图法，建立故障数据库，同时也是快速应急响应的主要依据。因果图法是一种用于分析风险事故与影响风险事故原因之间关系的比较有效的分析方法。在现场设备故障处理中，同一种故障由于时间推移、处理人员不同、发生地点变化等因素，往往造成故障分析处理重复进行，造成了不必要的延时。（图2）

图2所示，是通过对作者所在信号车间近五年来的故障案例进行分析，建立的道岔失表故障因果图。通过以下案例来说明建立故障因果图的重要性。同样由于道岔自动开闭器动接点轴缺油造成的道岔无表示故障，分别于2009年与2013年重复发生，故障造成的延时都很长，两次故障处理人员都是第一次处理，都经过一番判断分析，最终查找到原因，都浪费了很多宝贵时间。从该事例可以看出，尽管在故障第一次发生后，车间制定了必要的防控措施，但随着人员、地点变化，该问题逐渐退出了风险卡控的重点，最终导致二次发生。如果应用风险识别的因果图建立起完善的故障数据库，不仅可以指导日常检修作业有效的规避风险，还可以在故障二次发生后，快速地判断和处理故障，减小风险损失。以道岔故障风险因果图为例，说明应用因果图法建立故障数据库，能达到直观、快捷的分析、处理道岔失表故障，制定相应的防范措施的目的。

4 针对风险的“发展性、客观性、不确定性”，对日常检查问题进行汇总、动态分析，找出新的风险源

利用信号设备日常巡视、检修作业、信号设备管理的一、二级设备解剖，制作现场调查表，对现场设备进行动态分析，是研判风险转移、风险控制的有效途径。（现场调查表见附表1）由于篇幅限制，该风险研判表中只列出了本月现场检查发现的轨道电路和人身安全管理的问题，通过对问题可能造成的后果进行分析，查找形成风险的可能性，并对风险的后果进行风险评估。按照风险后果的严重性分为可以接受的风险和不能接受的风险，人身安全管理中出现的问题，可能导致人员受到伤害的严重后果，是绝对不能发生的风险，所以人身安全管理中出现的问题，每出现一次必须作为风险来对待，采取措施严格禁止。設备问题可以利用技术手段来保证安全，根据出现的次数，来设定一个上限，例如相同的设备缺点出现三次以上，说明日常检修中存在检修不到位的风险，必须制定相应措施进行整改，以确保设备质量杜绝故障的发生。通过对每月检查发现的问题进行汇总分析，找出新的风险点，是安全风险动态研判的主要手段。

篇5：铁路风险管理

第一章 总则

第一条 铁路专用线、专用铁路（以下统称专用线）运输是铁路运输的重要组织部分。为加强专用线的管理，搞好路企协作，提高管理水平和工作质量，确保行车和货物安全，加速车辆周转，提高经济效益，依据《中华人民共和国铁路法》、《铁路货物运输规程》，特制定本办法。

第二条 全国铁路（包括正式营业线、临管线）车站及专用线运输（军事专用线另有规定者除外），均应执行本办法。

第三条 地方政府主管部门应加强对本地区专用线运输的协调工作。主要任务是：

１．协调专用线运输工作，搞好运输衔接和平衡，保障专用线和货场的畅通；

２．组织制定专用线共用的收费项目和费率；

３．组织专用线运输评比竞赛、经验总结等。

第四条 铁路（含广铁集团公司，下同）、分局（含各总公司，下同）和站段应设有专人管理。铁路局对专用线应加强规划、监督和指导。铁路分局要搞好专用线运输组织和协调。车站应根据管理细则制定具体的管理制度和作业标准，落实保证安全的措施，完成专用线运输组织工作。

第五条 专用线的运输组织工作和安全管理，要在站长的领导下统一进行。专用线产权单位要为专用线货运员提供必要的工作条件。

第六条 站企双方应加强工作联系，研究与解决问题，组织业务人员学习规章，提高业务素质，总结经验，开展评比，进行奖惩，提高管理水平。

第二章 专用线修建

第七条 企业新建专用线的铁路运量，一般不低于每年３０万ｔ。

第八条 新建铁路时，企业修建专用线，其前期可行性研究报告应报铁道部，接轨方案由铁道部批准。既有线上，新建、改扩建专用线，年运量超过５０万ｔ时，其可行性研究报告报铁道部。年运量５０万ｔ及以下按铁路局有关规定办理。

铁路主要繁忙干线的车站，新建、改扩建专用线，影响干线、车站、枢纽通过能力或专用线从正线出岔时，报铁道部批准。

由企业新建或改扩建专用线引起的国铁接轨站和相关工程改扩建，其建设投资问题另行研究规定。

第九条 加强新建、改扩建专用线的规划，合理安排专用线在枢纽内、车站内的布局。专用线应集中设置，减少取送车次数，不能干扰正线行车。

第十条 专用线的铁路运输设备，应符合《铁路技术管理规程》和《工业企业标准轨距铁路设计规范》的要求。

修建运量大，取送车频繁的专用线，其作业条件必须满足铁路取送车、调车作业和交接检查工作的需要。

第十一条 专用线应尽可能按货物品类专业化设置，并减少专用线条数。对于实际运量逐渐减少，年运量不足５万ｔ的专用线，应积极进行调整。

第十二条 修建专用线时，地方政府主管部门和铁路的运输、货运部门要参与方案的审定和竣工验收工作。

第三章 运输管理

第十三条 车站专用线货运员和企业运输员（即企业办理运输的人员），均应经过铁路的专业培训，合格后持证上岗，并应保持人员相对稳定。第十四条 专用线办理的货物运输品类，应符合《铁路专用线专用铁路名称表》的规定。需要变更时，要经铁路局批准，由铁道部公布。在专用线内组织直达整零车运输，经铁路分局同意，组织中转整零车，经铁路局同意。专用线办理铁路集装箱的运输时，须经铁道部批准。办理自备集装箱的运输时，按《铁路集装箱运输规则》和《铁路集装箱运输管理规则》和规定执行。

第十五条 专用线内应有足够的装卸车能力，设有专人值班，做到随到随卸，随到随装。专用线货位要专用化，不得随意变更和挪用。

第十六条 专用线产权单位使用专用线进行铁路运输要与车站签订运输协议。专用线产权单位不得发到本单位生产、经营无关的货物。

企业租用路产专用线须经铁路分局批准，由企业、车站及专用线产权单位三方签订协议，报铁路局备案。

企业专用线产权变更后的铁路运输，须重新签订协议。路产专用线产权变更，要逐级上报，由铁路局批准。

第十七条 车站与其接轨的专用线产权单位，于每年１２月底以前，签订下专用线运输协议。专用线运输协议的基本内容包括：设备状况，交接地点和方法，一次（批）作业车数，装卸作业时间，预确报制度，货车清扫、洗刷、清毒工作，运输生产安全措施及费用清算等。车站在与企业签订运输协议前应征得铁路分局同意，站企双方签字盖章后生效，并报铁路局备案。

第十八条 新建、改扩建专用线竣工验收合格后，必须先签订运输协议，方可开通使用。

铁路与企业间的运输协议，一经确定，不得随意改变。路企一方要求变更或解除已有的协议，应在两个月前提出，由双方协商解决。因变更或解除协议使一方遭受损失的，由责任方负责赔偿。当涉及铁路的设备或作业变化时，应报铁路分局批准。

第十九条 车站要严格按《铁路货物运价规则》等有关规定核收费用。铁路部门可接受专用线用户的委托，为企业进行有偿技术咨询、培训和服务等。

第四章 基本制度

第二十条 岗位责任制。车站与专用线产权单位分别对进入专用线工作的铁路调车人员、货运员和企业运输员、装卸工等制度岗位责任制，明确工作内容、分工和责任。

第二十一条 分区、分线、分库使用制。股道较多、作业量大的专用线，可根据设备的特点和作业性质，实行划分货位、线路固定使用及仓库分库管理负责制。

第二十二条 检查交接制。对在专用线内作业的货物、车辆、篷布等，路企双方必须制定检查交接制度，明确内容和责任。铁路和企业双方应正确填写货车调送单，按规定办理交接。

第二十三条 预确报制度。车站与企业应制定预确报制度，双方指定专人负责。车站向企业通报装车计划、到货情况和取送车预确报。企业向车站通知装卸车完了时间。

第二十四条 统计分析制度。各级铁路货运管理部门和人员，要认真编制和填写报表，建立设备和统计台帐。铁路局在每年１月将上一的“专用线运用情况表”报铁道部。

第五章 作业管理

第二十五条 送车作业。车站应按企业使用车要求拨配状态良好的货车。车站在向专用线送车前，按协议规定时间，向专用线发出送车预、确报。内容包括：空、重车数，车种，货物品名，收货人，去向，编组顺序，送车时间。专用线接到预报后，应立即确定装、卸车地点，并做好接车准备。专用线运输员接到确报后，应及时打开门栏，提前到线路旁准备接车。货车送进后向调车人员指定停车位置，调车人员按其指定股道、货位停车。

第二十六条 货车送到后，企业应对货车上部设备进行检查，检查门、窗、底板、端侧板是否完好，门鼻、门搭是否齐全，车内是否干净，有无异味及回送洗刷、消毒标志等，确定是否适合所装货物。如不适用应采取改善措施，必要时，可向车站提出调换。第二十七条 装车时，应充分利用货车的载重力和容积，但不得超过货车容许载重量。货物的装载必须防止超载、偏载、集重、亏吨、倒塌、超限和途中坠落。

企业运输员要负责监装，向装车人员说明注意事项，随时检查装载加固是否符合规定。

第二十八条 装车后，企业运输员负责检查车门、窗、盖、阀是否关闭妥当，需要施封的货车按规定施封，需苫盖篷布的货物，按规定苫盖好篷布。填写装车登记簿，通知车站装车完了时间。

第二十九条 卸车时，企业运输员要向卸车人员说明注意事项，提示卸车重点，检查安全防护设施，并负责监卸。

第三十条 卸车后，企业应负责将车辆清扫干净，需要洗刷、消毒、除污的应按规定及时处理，如有困难可向车站提出协助处理，费用由委托方承担。关好车门、窗、盖、阀。拆除车辆上的支柱、挡板、三角木、铁线等，恢复车辆原来状态。检查货物堆码状态及与线路的安全距离。卸下的篷布应检查是否完整良好，需晾晒的要晾晒，并按规定将铁路货车篷布送回车站指定地点。

企业运输员要正确填写卸车登记簿，通知车站卸车完了时间。

第三十一条 铁路专用线货运员会同企业运输员，在运输协议规定的地点，使用货车调送单按铁路规定办理交接。施封的货车凭封印交接；不施封的货车、棚车、冷藏车凭车门、窗关闭状态交接；敞车、平车、砂石车不苫盖篷布的，凭货物装载状态或规定标记交接；苫盖篷布的，凭篷布现状交接。

铁路货车篷布、企业自备篷布及需要回送的货车装备物品和加固装置，应在货车（物）交接的同时一并办理交接。上列物品，企业按有关规定或协议妥善保管或回送。上述物品丢失、短少、破损时，应于交接时向车站提出，由车站专用线货运员核实后，按规定编制记录。

第三十二条 专用线内装车的货物，车站发现有下列状况之一时，应加以改善，达到标准后接收：

１．凭封印交接的货车，发现封印脱落、损坏、不符、印文不清或未按施封技术要求进行施封；

２．凭现状交接的货物，发现货物装载加固状态或所作的标记有异状或有灭失、损坏痕迹；

３．规定应苫盖篷布的货物而未苫盖、苫盖不严、使用破损篷布或篷布绳索捆绑不牢固；

４．车门、车窗未关严（需要通风运输的货物除外），车门插销未插牢固；

５．使用敞车、平车或砂石车装载的货物，违反《铁路货物装载加固规则》的要求；

６．违反铁路规定的货车使用限制或特定区段装载限制。

第六章 专用线共用（不含专用铁路）

第三十三条 专用线共用是指在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位，共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。

开展专用线共用是为了缓解铁路货场能力不足，保证货场畅通，挖掘专用线潜力，满足国民经济发展的需要。

第三十四条 开展专用线共用应坚持自愿互利、有偿共用和就地、就近、方便货主的原则。在保证专用线产权单位运输的条件下，由共用单位、产权单位、车站三方签订共用协议。铁路车站在签订协议前应征得铁路局的同意。专用线产权单位要向当地经贸委（经委、计经委、交委、交办）申报。临时性共用要签订临时共用协议。协议签订后，必须严格执行，各负其责，组织实施。

专用线产权单位或其他单位未与车站签订共用协议，不得借出借用或租出租用专用线办理铁路货物发到业务。

第三十五条 在专用线办理共用的货物运输品类和业务范围，原则上不应与其原设计时办理的内容有别。如企业生产性质改变或铁路货场能力不足，专用线又具有与货物相适应的作业条件，可办理其他品类货物的专用线共用，具体内容在协议中明确。

严格控制专用线办理危险货物，超限、超长和集重货物的共用。

第三十六条 实行共用的专用线，车站与专用线产权单位、共用单位间取送车作业和货物（车）交接，同于专用线运输的各项要求。专用线共用管理要逐步走向货场化、规范化、制度化。

第三十七条 专用线共用所产生的设备、劳务、管理等项支出，专用线产权单位应按地方政府物价部门批准的项目和费率收费。费用的分配和补偿，按有关规定执行。

第七章 安全管理

第三十八条 专用线运输必须坚持“安全生产”的方针，铁路和企业都要制定安全生产制度，严格执行操作规程，配备专职或兼职安全员，形成安全生产联防、联控。

第三十九条 线路两侧建筑物、设备均不得侵入铁路建筑接近限界。专用线应具备良好的通讯、照明设备和明显的货位标志及防溜设施，入口门栏上应装设安全防护信号，专人负责，定期检查。

第四十条 专用线原则上不准手推调车作业，确需手推调车作业时，根据规定制定相应的保证安全措施。装有爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆，禁止手推调车。

第四十一条 专用线内须建立消防组织和消防制度，配齐、配够消防器材和设施，定期检查、更换，保持良好状态。

第四十二条 专用线的货物装载、加固方法、加固材料必须符合《铁路货物装载加固规则》的规定。专用线装运超长、超限货物必须按铁路规定办理。

第四十三条 专用线使用的装卸机械和用具，应保持良好的技术状态，制定操作规程和有关的安全措施。

第四十四条 年运量超过３０万ｔ的专用线，企业应根据货物品类需要设置轨道衡和安全检测设备。专用线较多时，专用线产权单位应在适当场所集中设置轨道衡及安全检测设备。对未设轨道衡和安全检测设备的专用线，铁路部门可以设立并按规定收取费用。

第四十五条 线路两侧及站台上堆放的货物，要堆码牢固，便利作业。站台上堆放的货物距站台边缘不得少于１ｍ，线路两侧堆放的货物距线路钢轨头部外侧不得少于１．５ｍ。

第四十六条 加强专用线及其设备的管理，严禁在专用线用地范围内的路基、桥梁、护坡、排水沟和绿化带上取土、放牧、建房、开荒、殡葬及其他有损路基和危及行车安全的行为。

第四十七条 加强专用线道口的安全管理。未经批准不得擅自设置平交道口，经批准设置的道口，由产权单位负责派人监护和管理。

第四十八条 专用线线路、机车、信号等技术设备的维修养护，可采取专用线企业养护和委托铁路部门养护两种形式。维修周期按有关规定办理，维修标准要达到铁路部门的要求，使之处于完好的技术状态。

第四十九条 专用线内遇有下列情况危及安全时，车站在征得分局同意后，可停止取送车。

１．线路技术状态、照明设备不良，达不到规定要求；

２．设备安装、货物堆放距离达不到规定要求；

３．在专用线内修建永久性建筑物，侵入铁路限界时；

４．其他危及安全的情况。

第五十条 专用线发生行车事故，按铁道部《铁路行车事故处理规则》处理。发生货运事故，按铁道部《铁路货物运输规程》和有关规定办理。

第八章 附 则

第五十一条 本办法未包括的与专用线作业有关内容，应按相应的规定办理。其他未尽事宜，铁路局和各地政府可做出相应的补充规定；关于专用线共用，应按照国家经委经交［１９８６］６０３号文件和本规定的精神，由各地经贸委会同铁路局结合当地情况制定实施办法。上述规定和实施办法应报铁道部和国家经贸委备案。

篇6：铁路安全风险管理（定稿）

2011年12月26日 08:58 来源：中国新闻网

中新网12月26日电 据铁道部网站消息，全国铁路工作会议日前召开。铁道部党组书记、部长盛光祖谈推进铁路改革发展时强调，要推行安全风险管理。“安全风险管理是系统性工程，不是另搞一套，而是在现有安全管理的基础上，对安全意识的强化、安全理念的提升、安全工作思路的优化。”

盛光祖要求，推行安全风险管理。“安全风险管理是系统性工程，不是另搞一套，而是在现有安全管理的基础上，对安全意识的强化、安全理念的提升、安全工作思路的优化。”他指出，实行安全风险管理是对多年来铁路安全管理的系统化、规范化，是管理思路上的明确，符合铁路行业特点，符合铁路安全生产形势要求。各单位要紧密结合各自实际，深入研究，制定具体安全措施，强化安全意识，强化过程控制，强化安全应急处置，确保收到预期效果。

领会安全风险管理内涵扎实有效推进管理

铁道部党组提出要在铁路安全管理工作中引入风险管理办法，构建安全风险控制体系，这是部党组在总结长期以来铁路安全生产实践的基础上，适应新形势、新要求，提出的安全工作新思路。通过认真学习、深入领会铁路安全风险管理的丰富内涵，我们切实感到这是完全符合铁路安全生产实际的科学管理理念和方法，是实现铁路科学发展、安全发展的重要举措。

——加强安全风险过程控制。实行安全风险管理，基础是加强对安全风险的研判，通过对安全风险的科学管控和有效处理，强化安全风险过程控制，防止事故发生。我们利用既有的安全控制管理系统和铁路安全监督管理信息系统，研究构建全局安全风险管理信息系统，实现安全速报、设备检测监测和安全监督检查等安全生产信息的跨专业数据集成、信息共享、综合运用、实时预警，为安全风险研判、风险控制和安全决策提供可靠依据；对安全风险管理信息系统中的数据信息进行定期分析，及时发现生产过程中不符合规章制度、技术标准的情况；对安全管理控制系统实时监测，随时掌握安全风险点的动态状况，及时发现安全生产过程中存在的 “关键性、倾向性、苗头性”问题，不断强化安全风险过程控制。

——加强安全风险管理必须从基础抓起。在管理方面，我们全面开展标准化站段、标准化车间、标准化班组、标准化岗位建设活动。以确保高铁、客车安全为核心，以规范安全管理和落实作业标准为重点，进一步界定权责关系，把安全生产责任逐级分解落实到各个工作岗位；补充完善 《职工作业安全指导书》，实行季度动态评估修正制度；制定各系统 《安全风险控制流程图》，重点解决部门之间横向结合部问题，形成权责明晰、运转高效、落实到位的安全风险管理体制。在设备方面，按照设备等级管理的要求，进一步完善修程修制，补强基础设备，夯实设备质量基础。在人员素质方面，加大对职工的业务培训力度，建立职工学习技术业务激励机制。

——有效处置和消除安全风险。我们以高铁和客车安全为重点，对安全风险进行全面排查，采取有力措施加以整治和解决。为确保各项安全措施落到实处，我们提出 “抓落实、盯问题、追责任、快整改”的工作要求。抓落实就是重点检查安全工作中不落实的问题，把各项安全制度和措施逐条兑现到每一个层级、每一个岗位、每一名职工、每一项工作。盯问题就是对任何安全风险和安全问题，都紧紧盯住不放，认真解决。追责任就是在明确责任的基础上，狠抓责任落实，严格事故定责和责任追究，按照铁路局、专业系统、站段和岗位四个层级，制作 《安全风险控制责任分工表》，杜绝不定责的现象。快整改就是对于危及运输安全，特别是客车安全的问题，立即整改，不拖不延；对于已经整改的要组织复查，防止反弹。——大力加强安全文化建设。要运用文化的力量，增强职工的安全风险意识。我们采取多种形式，特别是以职工身边的案例，对职工进行“安全第一”的警示教育。安全风险管理的核心是将应对风险的关口前移到落实标准化作业的过程中，采取有效措施进行应对处置和持续改进，最终达到消除风险的目的。为鼓励职工自觉地按标准作业、争当标准化职工，我们制定了“十百千万”标准化先进职工评选表彰激励办法，每年在运输生产一线在岗职工中评选出十名安全功臣、十名服务明星、百名标准化作业先进标兵、千名标准化班组长、万名标准化作业先进职工，采取各种方式进行表彰奖励，教育培养干部职工树立安全价值观，并自觉地转化为安全生产的内在动力，积极营造“作业讲标准、人人赶先进”的安全文化氛围。（何玉华）

铁路安全风险管理的思考

2011年新一届部党组上任后，提出了在铁路安全管理工作中引入风险管理办法，构建安全风险控制体系，这是适应新形势、新要求，部党组提出的安全工作新思路。通过认真学习、深入领会铁路安全风险管理的丰富内涵，本人切实感到这是完全符合铁路安全生产实际的科学管理理念和方法，是实现铁路科学发展、安全发展的重要举措。

风险管理，是指为了降低风险可能导致的事故，减少事故造成的损失所进行的风险因子识别、危险源分析、隐患判别、风险评价、制定并实施相应风险对策与措施的全过程。从宏观角度而言，风险管理的对象是存在于系统中的人、物和环境，以及由它们所构成的系统。而从微观角度而言，风险管理的对象就是指风险因子、危险源、隐患和事故。在铁路系统全面推行安全风险管理，就是要结合铁路安全工作实际，通过风险识别、风险研判和规避风险、转移风险、驾驭风险、监控风险等一系列活动来防范和消除风险，形成一种科学的管理方法。具体来说，一是要强化对安全风险的研判，通过对安全风险的科学管控和有效处理，强化安全风险过程控制，防止事故的发生；二是要及时发现生产过程中不符合规章制度、技术标准的情况；三是要对安全管理控制系统实时监测，随时掌握安全风险点的动态状况，及时发现安全生产过程中存在的 “关键性、倾向性、苗头性”问题，不断强化安全风险过程控制。

结合本人从事铁路基层安全管理的实际，推行安全风险管理需要把握以下几点。

1.要树立安全风险意识。引入安全风险管理的思想基础就是要具有安全风险意识，也就是说在想问题、采用新技术新方法、出台政策规定时要坚持预防第一的原则，充分考虑其中的安全风险，全面预测可能会出现的不正常、不良后果，把问题想在前、考虑在前。

2.安全风险是动态变化的。安全风险点不是一成不变的，随着先进设备的采用、技术的改进、方法措施的完善，风险会发生变化，有的转化为非风险点，有的风险程度会下降，因此在风险管理中要消除一劳永逸的思想、做法，认识到安全风险是动态变化这一特征。

3.风险控制措施要动态调整和完善。正因为安全风险是动态变化的，所以安全风险控制措施也要随着风险的动态变化而要进行不断的调整和完善，只有这样才能使安全风险控制有效。

4.定期进行风险评估。安全风险管理要实行闭环管理，考虑到安全风险是动态变化的，所以必须进行定期风险评估。对铁路运输全过程要全面开展安全风险评估，通过评估找出安全风险点，并按不同等级进行划分，然后制订相应的控制措施，组织实施，一段时间后要进行效果评估，措施是否有效？风险是否得到控制？若还存在问题，则要强化措施、改进技术等，以确保风险控制在可控范围之内。

5.安全风险点的确定要坚持全员参与、上下结合、定性和定量相结合的原则。安全风险不仅在设备、作业中存在，在管理中同样存在，因此在日常安全风险管理中，安全风险点的确定要广泛发动、全员参与，做到全方位查找、确定。由于作业人员查找的风险点可能只是一个现象描述，需要上下结合梳理、概括、提升，这样才具体通用性和普遍指导性。另外还要注意定性和定量相结合，可以用定量描述的，就用定量方法，比较直观和明确，便于作业层掌握和控制。

安全风险管理引入铁路安全管理还是一个新生事物，需要我们不断摸索，想信经过一定时间，铁路安全风险管理一定会取得明显成效。

铁路的安全问题，不仅关系到铁路自身的发展，而且事关人民群众生命财产安全，事关党和政府的形象和声誉，事关经济社会发展的保障能力。铁路部门从党和国家工作大局出发，站在让人民群众满意的高度，全面推行安全风险管理，是基于铁路传统管理更高层次的安全管理，是铁路部门在铁路发展新时期实施的战略性新举措。笔者认为从三个方面可以说明安全风险管理战略思想的科学性、创新性和实效性。

首先，安全风险管理体现了“以人为本”。铁路部门承担着用运输安全确保社会和谐的光荣使命，把抓运输安全放在首位，就是把人民的利益放在了首位。通过规范新体制下的管理机制，强化客车安全质量卡控，努力提高客车设备服务质量，着力打造客车安全品牌，最大限度的满足旅客需求，努力解决职工群众最关心、最现实、最直接的利益问题，都是以人为本的具体体现。

其次，安全风险管理体现了管理创新。安全风险管理机制，以推进规范管理为突破口，强化安全关键卡控，确立安全岗位风险点，细化卡控措施，夯实安全基础；以推进问题管理为导向，推进逐级负责制、专业负责制、岗位负责制的落实，坚持明标定责、追溯管理、严抓问责，确保每一个安全问题都有人负责、都得到整改；以推进依法管理为根本，健全完善规章制度、标准体系，强化安全生产法制教育，引导干部职工落实岗位安全职责，精细严格保安全。针对各项工作带来的新变化、新情况，理顺各层面管理关系，突出挖潜提效，减少不必要的管理环节和无效的管理项点，提高专业管理、技术管理、综合管理的集成度，提升安全管理效能。

第三，安全风险管理体现了过程控制。以人身行车安全风险管理为重点，建立有自身特色、特点的安全风险管理体系，增强防范安全风险的能力。突出人员、设备和管理的三大要素，突出重点部位和关键环节的研判，合理科学的确定风险点和控制措施，实现对各个工作岗位、各个管理环节的有效控制。提高风险防范和事故预防，不是一个人、一个部门、一个单位能够完成的目标，安全风险管理，正是让全体铁路员工积极参与，把安全管理贯穿到运输生产的全过程，时时处处掌握安全工作的主动权，实现安全生产良性循环。

“无危则安、无损则全。”实行安全风险管理就是要通过增强全员安全风险防范意识、构建严密科学的安全风险防控体系，达到强化安全基础、最大限度地减少或消除安全风险，确保铁路安全的目的。我们也希望铁路部门能把这一新举措抓好抓实抓出成效，确保铁路运输安全长治久安，让老百姓放心出行，安全出行。

“安全风险管理”的几点思考

在铁路安全管理工作中引入风险管理办法，构建安全风险控制体系，这是适应新形势、新要求，部党组提出的安全工作新思路。通过认真学习、深入领会铁路安全风险管理的丰富内涵，我们切实感到这是完全符合铁路安全生产实际的科学管理理念和方法，是实现铁路科学发展、安全发展的重要举措。

实行安全风险管理，基础是加强对安全风险的研判，通过对安全风险的科学管控和有效处理，强化安全风险过程控制，防止事故的发生；同时及时发现生产过程中不符合规章制度、技术标准的情况；对安全管理控制系统实时监测，随时掌握安全风险点的动态状况，及时发现安全生产过程中存在的 “关键性、倾向性、苗头性”问题，不断强化安全风险过程控制。加强安全风险管理必须从基础抓起。在管理方面，我们全面开展标准化车间、标准化班组、标准化岗位建设活动。以确保高铁、客车安全为核心，以规范安全管理和落实作业标准为重点，进一步界定权责关系，把安全生产责任逐级分解落实到各个工作岗位；制定各岗位《安全风险控制流程图》，重点解决班组岗位之间横向结合性问题，形成权责明晰、运转高效、落实到位的安全风险管理体制。在人员素质方面，加大对职工的业务培训力度，建立职工学习技术业务激励机制。有效处置和消除安全风险。我们以高铁和客车安全为重点，对安全风险进行全面排查，采取有力措施加以整治和解决。为确保各项安全措施落到实处，我们提出 “抓落实、盯问题、追责任、快整改”的工作要求。抓落实就是重点检查安全工作中不落实的问题，把各项安全制度和措施逐条兑现到每一个班组、每一个岗位、每一名职工、每一项工作。盯问题就是对任何安全风险和安全问题，都紧紧盯住不放，认真解决。追责任就是在明确责任的基础上，狠抓责任落实，严格事故定责和责任追究，杜绝不定责的现象。快整改就是对于危及运输安全，特别是客车安全的问题，立即整改，不拖不延；对于已经整改的要组织复查，防止反弹。