公路变化作文

公路变化作文（精选9篇）

篇1：公路变化作文

浅析公路定额的定额变化

本文通过对一个公路项目的.两次概算编制的情况(第一次使用定额,第二次使用2007定额)的比较,简要分析了公路工程2007定额较1996定额的定额含量变化情况及其对公路造价的影响.

作 者：程亚飞  作者单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北,武汉,430063 刊 名：商品与质量・建筑与发展 英文刊名：SHANGPIN YU ZHILIANG 年，卷(期)： “”(2) 分类号：U4 关键词：公路工程定额   量差   价差  

篇2：公路变化作文

摘 要：本文从诞生于中国抗日战争烽火中的国际通道——滇缅公路时期的中美关系谈到中华人民共和国成立后的朝鲜战争时期的中美关系，观察这近二十年间中国与美国之间的关系变化，并对未来中美关系做出一点展望。关键字：滇缅公路 朝鲜战争 中美关系 变化

近百年来中国一直处于寻找国家定位的时期，在此期间太平洋彼岸的美利坚合众国正努力成世界上的超级大国。这“古代的大国”与“当代的大国”之间的关系也随着世界局势的变化而不断变化着，中美两国间利益关系的微小变化会直接影响着中国甚至世界的政治局势，特别是新中国成立前前后后，透过抗日战争时期的滇缅公路一直到新中国成立后的朝鲜战争可以看到两个“大国”之间的关系。

一、抗日战争时期的滇缅公路

滇缅公路，又称“史迪威”公路，诞生于中国抗日战争的烽火中，退守西部的抗日力量依靠滇西各族人民用血肉筑成，并英勇保卫着的连接缅甸和云南的国际通道。

在战火纷飞的年代，滇缅公路——这条穿过了中国最坚硬的山区，跨越了中国最湍急的河流，蜿蜒上千公里的运输干道，它对于中华民族的生存是一条不折不扣的生命线：中国依靠着滇缅公路、驼峰航线以及中印公路组成的运输大通道，支撑着抗日战场上全部战备物资以及大后方的经济供应，也正是在这条航线上，牺牲了很多无名的中国百姓、抗日战士和中美飞行员，但同时也是这条战线改变了日军的侵略进程和战略方案，拉长了日军对华的侵略路线。

二、抗日战争到新中国成立期间中美关系的变化

自1931年“九一八事变”后，时任外交部长顾维钧认为：“美国的态度至为重要，不论他是不是国联的成员，其影响具有决定意义。”在国民政府看来，当时美国是世界上最强大的国家，因为美国没有陷入任何战争中，如果美国愿意帮助中国，一定有能力让日本停止侵华战争。但美国直至第二年7月，美国对中国、对日本的政策才有所改变，美国政府在此时选择了“不承认主义”原则，开始反对日本承认伪满洲国，并向英国提供了日本控制伪满洲国的证据，美国的“不承认主义”政策虽然仅仅是对美国在华利益的一种保护，远远达不到国民党政府所期望的对中国利益的保护，但是这已经足够激起日本对美国的强烈不满。与此同时，美国的“棉麦借款”和“白银协定”为其稳定了经济危机后的财政，加强了同日本进行斗争的实力。

此后1937年“卢沟桥事变”发生，中美关系又发生了微妙的变化，变得暧昧起来。美国国内就是否对中日两国执行中立法展开了激烈讨论，由于美国政府、议会与总统三者对国家事务的决定权不同导致对美国对中国的外交政策的形成产生了几多分歧。终于，在第二年年初美国终止了给日本的贷款而开始给中国提供贷款，并劝说军火商停止向日出售军火，此时滇缅公路开始修建。1939年7月，美国政府采取了第一个正式的贸易制裁措施，废除了美日商约。到1941年8月，美国已经全面向日本禁运，转而向中国提供贷款，开始全面支持中国抗战，但由于战事紧张，日军全面进攻东部沿海战线，中国的抗日力量不得不撤退到西部后方。

1943年，中美签订了《中美关于取消美国在华治外法权及处理有关问题条约与换文》，美国“飞虎队”志愿飞行员和中国抗日战士通过滇缅公路、驼峰航线以及中印公路为中国运输了大量的战备物资，美国提供给驼峰航线100架飞机增加航空运输量，并给中国增加了500架抗日的军用飞机及大量的武器装备，并开始对滇西30个师的中国军队进行训练。美军在这一时期还为中国培训了约500名军医，在每一个作战师配备了野战医院。另外还有大批的美国军医随军服务，这对当时的中国军队是一项很重要的帮助。最终，1943年10月开始，中国驻印军和美军协同作战，从印度到缅甸、从缅甸到中国，旗开得胜，一举挫败日本第十八军团，次年8月，中美联军占领密支那，太平洋战场战争爆发是中美两国的利益紧密地联系在一起，美国对中国的援助为中国国民政府坚持抗日创造了一定的条件，而同时中国人民则用鲜血支持了国际反法西斯战线。

抗日战争结束后，最初美国积极扶持蒋介石反对共产党的政策，明显地站在了国民党一面，后期为了防止中国内战的爆发，美国总统杜鲁门派马歇尔调节国共两党之间的关系，在他的调处下，两方签订了“停战协定、政协决议和整军方案”，但整个调处过程中，美国政府以多种形式向国民党提供援助，其政策是不论调处结果如何，都要继续对国民党政府给予支持。最终中国共产党取得胜利，美国政府的政策彻底失败了，而这使中美之间的关系受到严重破坏。

三、朝鲜战争的背景及战争经过

朝鲜原为一个独立的国家，后来被日本吞并，第二次世界大战日本战败，朝鲜又恢复了独立国家的面目。但美苏两国认为，战后各民族寻求独立的呼声日益高涨，朝鲜既没有政府，又缺乏选举的经验，最终“雅尔塔会议”决定由美苏两国对朝鲜实施托管，自此也埋下了战争的种子。

1946年，美苏共同筹备成立的朝鲜问题联合委员会正式启动运转，到1947年，共召开了三次会议，但都没有就朝鲜问题达成一致，其原因来自朝鲜内部：按照美苏及其联合委员会的最初设想，三八线只是一个受降的分界线，不是一个政治分界线，朝鲜应该是统一的，要搞统一选举、重建一个政府，南北朝鲜应当各自推选一个政治精英参与竞选。人选的标准，当然在意识形态、政治立场方面趋同为好。1947年底，冷战爆发，美苏双方不再积极促成统一选举，相反甚至鼓动各自的傀儡打压对方。到1948年，美苏联合委员会的工作无法继续开展下去，至1948年底，朝鲜半岛最终分裂成为两个国家。

朝鲜战争就是在冷战背景下的一场朝鲜与韩国两个意识形态对立的政府之间的实际战争，美国、中国、苏联等十几个国家不同程度地卷入了这场战争。战争于1950年6月25日朝鲜的第七警备旅向韩国的陆军第十七团发动进攻开始，朝鲜方面由于准备充分长驱直入，至1953年7月27日签署《朝鲜半岛军事停战协定》停止，但由于参战双方签署的是停战协议而非和平协议，所以从理论上来讲这场战争尚未结束，因此这场战争一直影响着中国与美国之间的关系。

四、新中国成立至朝鲜战争后中美关系的变化

1949年10月新中国成立，毛泽东主席将中国的政治体制定位为社会主义，中国逐渐被国际社会所接受，从此中国成为社会主义阵营的一个成员。此时美国方面，艾奇逊在《白皮书》附信中一方面承认美国政策的失败，另一方面又大肆攻击中国共产党。这表明美国仍坚持新中国成立前的政策，并延长到新中国成立后反对中国共产党，与新中国为敌，而这种政策的依据是中国属于社会主义阵营，一定会对苏联言听计从。

此后近一年的时间里，美国政府对于新中国和退守到台湾的蒋介石集团的政策一直言行不一，这也引起了他国的怀疑，美国可能会插手中国的内政。在中国看来，中美关系的多种变化的可能性让新中国的创建者严谨地考虑中国对美国的外交政策；而美国方面，美国政府对华态度是不断摇摆的，考虑到之前对华政策的失败，考虑到争取新中国采取对美国的友好态度或不太靠近苏联，但又考虑到美国在全球实施的反共冷战战略，又不得不时不时要流露出敌视新中国的态度。

与此同时新中国成立的第二年，中国人民在完成统一祖国事业的同时抓紧完善政府体制和恢复经济，正在此时朝鲜战争的爆发，中国成为社会主义阵营的反帝先锋，美国则成为资本主义阵营的反共领袖。虽然表面上美国不想介入中国内战，但透过朝鲜的局势看中国，美国毫不犹豫地出兵朝鲜和台湾，美国在扩大对朝鲜军事入侵的同时也对中国进行军事挑衅，而这些行为让新中国政府越来越担忧，中美关系日益紧张。总的来说朝鲜战争对中国来说是在错误的时间、错误的地点与错误的敌人打的一场错误的战争。

五、中美关系未来展望

篇3：解析收费公路政策的新变化

根据车辆通行费征收主体性质的不同, 收费公路可以划分为公营和私营两类。公营 (中国称为政府还贷公路) 的收费主体是政府所属机构, 私营 (中国称为经营性公路) 的收费主体是以营利为目的企业法人。两者主要区别在于:公营收费公路的通行费收支需要纳入政府财政预算, 私营收费公路的收费期限、定价和营利水平需要接受政府的管制。实践中, 也存在公私合营的收费公路。

根据车辆通行费征收方式的不同, 收费公路可以划分为开放式和封闭式两类。开放式收费公路也称栅栏式收费, 收费站通常设置在公路主线上, 车辆按通过次数支付通行费, 其中又可分为单向收费和双向收费两种, 开放式收费多用于独立桥梁、隧道及非控制出入的道路。封闭式收费公路多用于控制出入的高速公路, 车辆用户根据进入和驶出路段的行驶距离支付通行费。

根据车辆通行费征收目的的不同, 收费公路可以划分为回收建养成本和对拥挤定价两类。其中, 对拥挤定价也称拥挤收费, 是通过对交通高峰时段道路进行定价收费, 使道路交通拥挤产生的外部成本内部化, 合理调节道路交通需求, 新加坡 (于1975年) 、奥斯陆 (于1990年) 、伦敦 (于2003年) 、斯德哥尔摩 (于2007年) 等城市先后实施了拥挤收费政策, 但也有香港、纽约等城市的拥挤收费方案被否决。

欧美国家早期修建收费公路的主要目的与中国目前的情况类似, 就是利用通行费收入为公路基础设施建设筹措资金。但是随着公路大规模建设阶段的结束, 以及道路交通拥挤的不断恶化, 发达国家收费公路政策目标已经发生了一些变化。

2 收费公路政策的新变化

一是利用收费公路为道路维护提供资金。在公路网规模世界第一的美国, 一些地方政府将通行费收入作为作为维护公路基础设施的资金来源。如旧金山市湾区的地标--金门大桥, 1937年建成之后开始收取过桥通行费, 在还清建桥债务之后, 过桥通行费收入被用于桥梁的养护和管理支出, 当出现结余时, 结余部分则用于当地的公共交通等政府支出, 大桥养护没有依靠其他的财税资源。金门大桥建成至今, 通行费标准已从最初的5美分逐步提高至5美元, 通货膨胀是标准提高的主要原因。当地政府虽然没有对大桥收费制定时间限制, 但当地议会定期会对大桥的收费运营情况进行审议, 实际上, 大桥的收费期限和标准均是由当地议会商议确定。近年来, 为解决公路养护资金不足问题, 美国一些原本不收费的公路也开始利用收费方式筹措养护资金。如芝加哥市1958年建成的7.8英里“Chicago Skyway”公路, 市政当局于2004年通过招标选择私营公司负责道路的养护工作, 并授予99年的收费特许权, 由中标公司通过收取车辆通行费对道路进行养护, 当地政府不再使用纳税人税款负担这段道路的养护。

二是利用收费公路进行交通需求管理。与回收建养成本的公路收费不同, 新加坡、伦敦等交通拥挤的城市区域实行道路定价收费是通过价格杠杆对道路交通量进行调节, 使有限的道路资源发挥更大的经济效益, 其显著特征在于收费价格是动态的, 同一路段 (或区域) 交通高峰时期通行费高于非高峰时期。由于当前的汽车主要以石油为燃料, 对道路拥挤进行定价也同时可以获得减少汽车排放污染的环保效果。

3 解读小议

实施近30年的“贷款修路、收费还贷”政策实是一把双刃剑, 一方面有效缓解了公路建设资金不足的问题, 极大地促进了我国公路事业的发展。全国公路通车总里程达到400万公里, 从改革开放之初的世界第七位跃居第二位;高速公路达到7.4万公里, 跃居世界第二位。这些成绩的取得, 与收费公路政策密不可分。但另一方面, 这项政策也导致了我国收费公路里程的大增。目前, 世界各国收费公路总长约14万公里, 其中10万公里在中国, 占总公里数的70%。可以说, 中国是公路大国, 更是收费公路大国。

公路的增加方便了百姓的出行, 但收费公路过多, 则加重了公众的出行负担, 引起社会的不满。但仔细辨析, 让公众最不满的, 并非“贷款修路、收费还贷”政策本身。这是因为, 一者, 这项政策被证明确实是一个行之有效的融资渠道;二者, 即便国家和地方财政比之前有所增加, 但修建公路投资巨大, 会挤占政府在其他民生上的投入。

公众所不满和痛恨的, 是由于“贷款修路、收费还贷”政策实行而衍生出的公路乱象, 比如收费公路过多, 收费站点过密, 收费额度过高, 收费期限过长。部分公路收费期满随意延长收费时间, 一些取消收费的公路改头换面重新收费等。这些乱象不但违反了国家的法令, 更加重了公众的负担。而有关部门对此等乱象充耳不闻, 闻而不管, 管而无效, 更是加重了公众的不满。

虽然说, “贷款修路、收费还贷”政策本身并不一定会导致上述乱象的产生, 但这些乱象的产生和扩大却和该政策有着直接的关系。所以, 公众迁怒于公路收费政策本身也就可以理解。要让公众理解和支持公路收费政策, 就必须清除这些乱象。这就需要严明法纪, 严格执法。说易行难, 正是因为法纪不彰, 执法不严, 才导致公路乱象的蔓延, 从而让公众怨声载道。目前, 交通部等5部门正在开展为期一年的收费公路专项清理工作, 这是对政府清理乱收费决心与能力的检验, 也是为“贷款修路、收费还贷”政策争取公众支持的好时机。如果效果显著, 一定程度上会改善公众对公路收费政策的看法;效果不彰, 则会加剧公众对政策的抗拒。

收费公路政策继续下去或有现实需要, 但对公众的质疑和呼声却不能充耳不闻。所以, 有关部门必须要对群众最不满的公路收费乱象下重拳, 动真招, 不能小打小闹, 轻拿轻放, 必须在短时期内见到整治实效, 以取信于民, 并通过制度设计和严格执法, 使整治成果得以长期保持。同时, 要设定一个取消收费公路政策的时间表。随着政府财政的宽裕, 应加大公共财政的投入力度, 逐步取消公路收费政策, 这不但能让公路回归公益属性, 也是治理公路收费乱象的治本之策。

摘要：优先发展城市交通的政策, 将被人们普遍接受, 并将促进城市公共交通的发展。城市交通的可达性、接近性将有显著提高。2011年9月19日, 交通部部长李盛霖在人民日报撰文称, 收费公路政策仍然是今后一个时期筹集公路交通建设资金的重要渠道, 需要继续坚持下去。李盛霖表示, “贷款修路、收费还贷”政策自1984年实施以来, 有效缓解了公路建设资金不足的矛盾, 加快了公路建设步伐。

关键词：收费公路,政策,新变化

参考文献

[1]许春风, 褚春超.收费公路与非收费公路统筹发展政策探讨[J].交通标准化, 2010.08.08.

[2]韩守信.收费公路的公共目标控制分析[J].山东大学, 2009.03.08.

篇4：公路变化作文

关键词：隧道围岩：超前支护

中图分类号：U445

文献标识码：A

文章编号：1000-8136(2009)20-0035-02

夏门隧道位于大运公路灵石县境内，原为单洞。随着时间推移，大运公路已不能满足当地经济快速发展的需要。2007年底大运公路介休至霍州段改建工程开工。夏门隧道设计为上下分离隧道，其中左线利用原有旧路隧道，右线为新建隧道。桩号为K31+360-K31+762，长度402m。隧道按一级公路标准设计。设计行车速度60Km/h，隧道建筑限界：净宽9.75m，限高5.0m。

右线隧道在施工中部分段落围岩级别发生变化。与设计不符，如按原设计施工则无法保证隧道工程质量及人身安全。根据专家组意见隧道支护及衬砌型式随着围岩变化情况进行变更。下面笔者就围岩变化情况及处治措施进行详述。

1隧道地质地貌及围岩分类情况

隧道区位于吕梁山之脉老虎山一凸出的山梁，山梁总体走向近南北向，地貌特征属构造剥蚀中低山区，微地貌为基岩山梁、冲沟和陡坡，基岩裸露较好，海拔高程介于662.7m～774.7m，相对高差112m。隧道区出露地层由老至新依次有：奥陶系中统上马家沟组(O₂S)、峰峰组(O₂f)，第四系上更新统(Q3d^d1)坡积物。

围岩分类情况：

(1)K31+360-K31+397段围岩主要由碎石土、强风化泥灰岩组成。岩体破碎，围岩稳定性差，无地下水。围岩综合判定为V级。

(2)K31+397-K31+725段围岩主要由弱～微风化泥灰岩、石灰岩组成，较坚硬与软岩互层，层间结合一般，局部呈镶嵌碎裂结构，围岩稳定性一般，无地下水。围岩综合判定为Ⅳ级。

(3)K31+725-K31+762段由泥灰岩、石灰岩组成，强～弱风化。裂隙发育，岩体破碎，具溶孔，层间结合差，呈碎裂状结构，围岩稳定性差，无地下水。围岩综合判定为V级。

2隧道施工中围岩变化及处治方案

(1)K31+572～K31+620段上导开挖后，发现上部岩体破碎严重。上导1／3为碎石土，颗粒成分为泥灰岩碎块，粒径2cm～15cm，棱角状。分选性差，黏性土充填。1／3以下岩体较好，见图1。围岩级别重新判定为V级，按V级(浅埋)围岩支护与衬砌型式施工。具体方案为：φ50超前小导管注浆支护，环向间距为30cm。φ25中空注浆锚杆支护，长度3.5m，间距80cm×80cm，局部成孔困难段采用φ25自钻式锚杆。I 20钢拱架支撑，纵向间距为80cm，与小导管及锚杆组成预支护系统。上导1/3设双层钢筋网片，保证上部安全。二次衬砌C25混凝土为45cm，仰拱喷C25混凝土26cm。模筑C25钢筋混凝土45cm。

(2)K31+680～K31+715段上导开挖后，岩体较差。岩体主要是泥灰岩夹石膏层，强－弱风化，岩体破碎，星碎裂状结构。见图2。围岩级别重新判定为V级，按V级围岩支护及衬砌型式施工。具体方案为：φ50超前小导管注浆支护，环向间距为30cm。φ25中空注浆锚杆支护，长度3.5m，间距100cm×80cm，局部成孔困难段采用φ25自钻式锚杆。I 18钢拱架支撑，纵向间距为80cm，与小导管及锚杆组成预支护系统。二次衬砌C25混凝土为45cm，仰拱喷C25混凝土26cm，模筑C25钢筋混凝土45cm。

(3)K31+732～K31+740段上导开挖后，岩体较好。岩体为弱一微风化泥灰岩、石灰岩组成，局部呈镶嵌碎裂结构。下部为坚硬岩石，见图3。鉴于该段围岩较好，围岩级别重新判定为Ⅳ级，按Ⅳ(偏好)围岩支护及衬砌型式施工。具体方案为：中25自钻式锚杆超前支护，环向间距50cm，φ22全长粘结早强砂浆锚杆支护，长度3.0m，间距120cm×120cm，I 14钢拱架支撑，纵向间距为120cm，与锚杆组成预支护系统。二次衬砌C25混凝土为40cm，不设仰拱。

3洞身开挖及支护施工方法

3.1开挖方法

根据围岩形式灵活采用开挖方法。V级围岩采用核心土支撑法，核心土支撑法适用于掌子面的岩石较为破碎，节理裂隙发育。掌子面无自稳能力，必须依靠核心土来维持稳定状态。核心土支撑法先开挖出隧道上台阶环形部分，并及时进行支护，再挖出核心土。核心土预留长度为4m～5m，以便开挖环形导坑时有足够的操作空间，以及有足够的重力来支撑掌子面的围岩稳定。Ⅵ级围岩采用正台阶法，台阶长15m～20m，先支护后开挖，上半断面采用微震光面爆破，下部台阶采用一次性爆破施工，装载机和自卸车出碴。

3.2超前小导管施工

小导管底的S2衬砌段，工字钢间距80cm，直接施打小导管时，外插角为26.8度，为了保证外插角为12度，开挖面后的第2，3，4榀工字钢需抬高，形成施打小导管的工作间，第二榀抬高20cm，第三榀抬高10cm，第4榀抬高5cm。

小导管采用先钻孔后下钢管法施工，钻孔和打人钢管均用气脚凿岩机进行，钻孔时，开孔从工作面最后一榀工字钢拱上面穿过，打入小导管后，钢管尾部和工字钢焊成整体，开挖面喷20cm厚混凝土作为止浆墙，然后，进行注浆。

3.3自进式(中空注浆)锚杆施工

锚杆对准设计的锚孔位置，凿岩机先给风或水，然后钻进，在破碎岩中钻进时，钻头的水孔易堵塞，因此在钻进时，应放慢钻进速度，多回转，少冲击，注意水从钻孔中流出的状况，若有水孔堵塞的现象，应后撤锚杆500mm左右，并反复扫孔，使水孔畅通，然后慢慢推进，直到设计深度。钻进至设计深度，用水或空气洗孔，检查钻头上的孔是否畅通，然后将锚杆从钻机连接套上卸下，锚杆按设计要求外露。用钢管将止浆塞通过锚杆外露端打人孔口100mm左右作为封孔进行注浆。

3.4砂浆锚杆施工

采用气腿凿岩机钻锚杆孔，钻孔时，从开挖面最后1榀工字钢拱架上缘穿过，控制外插角20度。注浆采用YSB-5型液压砂浆泵进行。注浆时，φ25胶管插到孔底，然后，边注浆边向外拔胶管，直至基本注满，当拔出胶管后迅速插入锚杆，并用凿岩机推到底，孔口用木塞堵塞，防止砂浆流出，锚杆尾端和钢拱架焊连在一起。

开挖过程中，必须加强监测，观测围岩的变形，及时调整施工工艺和开挖方法，尽可能减少对围岩的扰动。

3.5格栅钢架施工

钢架由主筋与箍筋按设计要求型式焊接而成，钢架之间用φ22mm纵向连接筋焊接在一起。格栅钢架安装紧贴初喷砼面，为防拱脚下沉在拱脚设置锁脚锚杆。钢拱架按施工图纸在洞外加工成型。安装在初喷砼后进行，与锚杆焊成整体。架立时垂直隧道中线，当钢架和围岩之间间隙过大时，设置骑马垫块。

4结束语

夏门隧道施工中，笔者总结得出几点体会：

(1)由于隧道工程地质条件复杂，围岩稳定性成为隧道安全经济施工的关键所在。因此，在隧道的施工过程中尤其需要特别注意不良地质条件下施工的围岩稳定性。

(2)施工过程中加强对岩体不连续面及各种岩体的观测，尽可能多地收集岩体不连续面参数，以便为设计和施工方案的进一步优化提供第一手资料。

(3)结合隧道所在地段具体地质情况，采用适合的超前支护方式，既能保证隧道围岩稳定性，又能有效减少工程建设成本，达到经济效益最大化。

篇5：公路变化作文

(三)传输手段上的变化：从模拟技术到数字技术，由线性编辑到智能编辑

广泛应用于信息高速公路的计算机技术给现有传媒及其传播手段带来深刻的影响。数字技术正在取代模拟技术，智能方法正在取代线性方法，报纸、广播、电视传统的采编、制作与传播手段发生了根本性的变化。

篇6：公路变化作文

车流量变化情况的函

山西省交通规划勘察设计院、山西省交通科学研究院： 由于太原市中环快速路的通车，原来环城高速的一部分车流被吸引到中环快速路上，高速公路通行量呈递减态势，考虑到这一因素对拟建互通（东环高速公路北中环互通、府东街互通、南内环互通、南中环、西环高速冶峪互通、滨河东路北互通、姚村互通）建设规模的影响，现需贵院尽快组织人员对上述涉及路段的车流量重新进行调查，拿出精确数据为进一步优化设计、节省资金提供更有力的依据。

太原高速公路有限公司

篇7：公路变化作文

关键词：公路工程,融资模式,变化,发展趋势

近些年来,在我国社会经济的迅猛发展下,社会生产生活对交通运输的需求不断提升,增大了公路负担,公路新建、改造工程越来越多。在公路建设中,一个重要的限制因素就是资金,所以,了解公路建设融资模式,采取合适的融资方法,保证公路建设资金的充足,对公路建设的顺利开展有着重要意义。

一、公路建设融资模式变化概述

从新中国成立开始,公路建设就一直是我国一项重要的发展战略,公路建设里程不断增长,其融资模式可以简单分为以下两种:

一种是政府财政投入的融资模式,此种模式在我国成立后30年中一直被广泛使用,包括完全依赖财政投入和财政投入与养路费补贴两个阶段,第一个阶段实行于是1949-1958年,由于公路设施在战争中破坏严重,面临着繁重的公路建设任务,建设资金多由中央和地方政府直接划拨;第二个阶段实行于1960-1980年,其开始表示是1960年我国公路养护费的征收,在一定程度上给公路建设提供了新的资金渠道,改变了过去单纯依赖财政收入的模式,虽然养护费作用是公路养护,但因为公路建设资金的缺乏,部分养护费被作为建设资金使用,且其比重不断增加,与财政投入共同成为公路建设融资的资金来源。

另一种是贷款修路、收费还贷模式,此种模式开始于改革方法之后,出现的原因包括两方面,一方面是公路交通基础设施建设的地位得到提高,另一方面是市场经济改革的实行。“贷款修路、收费还贷”政策是在1984年末出台的,为公路建设资金渠道拓宽提供了新方向;同年,为进一步加快公路建设,制定了三项重大决策,分别是养路费征收标准提高、征收车辆购置附加税以及高等级公路、大兴公路桥梁隧道允许贷款或集资建设。

二、公路建设融资模式发展趋势

公路交通运输是社会经济发展的重要影响因素,在全球一体化和我国城市化进程加快的背景下,对公路交通运输需求不断增加,公路建设依然是一项长期的任务,公路建设融资模式还需要进一步改善,其发展趋势主要有:

一是ABS融资模式,此种融资模式是在金融衍生产品基础上发展出来的一种方式,属于证券融资融资的一种,其抵押品是公路建设项目的各种资产,证券偿还保证是项目的未来预期收益。在此种融资模式中,由于公路建设项目属于重要的基础设施工程,其信用等级是相对较高的,在市场信用等级越高、债券利率越低的特点之下,项目能够以较小利率来获得更多的资金,能够有效降低融资的成本。ABS融资模式具有一定的先进性,可以扩大建设资金融资的范围,使其能够在较短的时间内完成融资工作,降低融资的时间成本,但是,ABS融资模式的应用会受到一定限制,必须在金融市场发达、金融秩序良好的环境中使用,才能保证融资达到预定目标,避免虚假项目融资给投资者造成巨大经济损失,引发金融市场混乱。

二是PPP模式。此种模式是在特许经营制度下出现的一种方式,属于一种合作方式,合作的双方是政府公共部门和私人企业、民间投资者,其中,公路的所有权归属于政府公共部门,私人企业或民间投资者则享有公路的特许经营权。在此种融资模式下,双方合作的基础是公路特许经营权协议,在协议中,对双方的权利、义务进行明确规定,使双方达成良好合作关系,充分利用私人企业、民间投资者市场行为,来完成公路工程的建设。PPP模式的最大优势是能够以最快的速度解决资金问题,吸收更多的社会资金,为公路建设提供充分的资金保障,对公路建设有重大促进作用。PPP模式具有一定的优越性,为民间资本更好地进入公路建设领域创造了良好环境。

三、我国公路建设融资模式的相关建议

(一)坚持政府主导,市场为辅原则

公路工程是一种重要的基础设施,尽管存在一定可经营性,但政府的主导作用是不能被忽视的,从长远角度来看,商业性资本无法成为公路建设融资资金的主要来源,政府必须加强对公路建设方面的投入,保证国家本金投入一定比例,再辅以市场融资解决不足部分。

(二)通过委托贷款来引入民间资本

随着我国社会经济的迅猛发展,人们财富水平不断提高,民间资本量十分庞大,加强对民间资本的运用,不仅可以解决公路建设融资困难的问题,也能够给予民间资本足够的回报率。

因此,在我国公路建设中,可以通过开设个人委托贷款项目,以较低的贷款额度,比如1 万元,向广大市民进行融资,将大量的民间资本引入到公路建设融资中,解决融资难题。

(三)积极运用外资、BOT等融资模式

随着全球化经济时代的到来,外资在我国的投入不断增加,加强对外资的利用,对公路建设融资起着积极作用。对此,应当加强在外资引进方面的研究,出台相关法律法规,并加大外国政府贷款、中外合资等的融资力度,中西部地区可以通过申请国际金融组织贷款,来完成普通公路建设的融资。

BOT融资模式是一种较为先进的模式,做好相关法律环境的完善,加强政府与投资者之间的沟通,建立良好的信任合作关系,积极推动BOT融资模式的利用,建立相应的规范体系,也是促进我国公路建设融资进步的重要手段。

四、结束语

篇8：公路变化作文

关键词：运输市场,环境变化,公路运输经营

近些年来, 我国运输市场发生变化, 与市场经济改革、关税贸易开放等两个因素相关, 而运输市场环境发生变化, 其终端体现为运输主体经营, 企业经营行为逐渐走向国际化、市场化。然而, 经营问题作为企业和市场的矛盾问题, 尤其是公路运输企业需考虑的问题。所以, 处于当前形势下, 市场环境的变化, 对企业经营有什么影响, 我们必须给予深入分析与研究。笔者根据自身多年的企业经营经验, 立足运输市场的环境变化角度, 系统性分析其对营运成本、收入的影响。

一、运输市场环境变化对公路运输企业的“运输收入”影响

对于公路运输企业而言, 运输收入主要包含了客运、货运等业务, 收取旅客、货主的运费所得收入。运输收入=单位运价×运输周转量。因此, 运输市场的供需状况、运输价格是运输收入的决定性因素。可以说, 随着运输市场环境的不断变化, 对企业运输收入具有重要影响。

首先, 运输价格。目前, 我国运输部门管制着运输市场价格, 与关贸协定不相符合, 严重影响了运输市场体系的发展, 所以必须进行改革。而运价改革, 通常是提升运价水平, 对运价结构进行合理调整, 构建新运价机制。现阶段, 我国逐步放开公路运输价格, 按照市场运输供需状况, 确定运输价格高低。针对公路运输企业而言, 灵活运价机制正在形成, 有利于提高企业利润, 在竞争激烈的运输市场中, 使企业获得差别利益。

其次, 客货源市场。在国民经济发展进程中, 客货源市场可作为晴雨表, 随着运输市场环境的不断变化, 客货源主要有如下特征:其一, 国民经济逐渐发展, 显著增加了公路运输需求。其二, 随着公路运输运距的不断增长, 在交通运输体系中, 运输量比例正在不断上升。近些年来, 我国不断加大改革开放, 打破了部门、区域间的运输垄断, 我国运输大市场已经初步形成。按照各类运输方式, 公路运输率先进入运输市场, 促进了公路运输的高速发展, 而客货源市场的积极变化, 显著提升了公路运输企业的运输收入。

第三, 运力市场。与客货源市场相比, 运力市场的作用十分重要, 两者共同影响运输市场价格。随着运力市场变化, 对企业经营策略、发展规划具有重要影响。按照竞争者状况及客货源市场不断变化, 企业对运力投入时间、投入结构、投入方向进行合理调整。其一, 运力进出市场变得频繁。因为公路运输企业具有自主经营权, 企业规模正在逐渐扩大。运价被放开后, 企业平均利润得以提升, 某些客货源优势明显的企业, 愿意进入运输市场。国家政策愈加灵活, 社会车辆参与运输市场。其二, 国外企业与我国运输市场的竞争。按照相关规定, 国内加油站、汽车运输、维修服务等业务, 提倡外商投资, 鼓励参与经营。直到复关之后, 我国运输市场开放度进一步提高。

二、运输市场环境变化对公路运输企业经营的“运输成本”影响

对于公路运输企业而言, 运输成本主要指企业管理费用、车辆费用, 车辆费用包含保养、修理、折旧、燃料等费用, 企业管理水平、车辆性能、公路等级等影响着运输成本。

首先, 随着公路等级不断提高, 运输成本也逐渐下降。在公路运输的生产过程中, 车辆保养、修理、折旧等费用较大, 大约占总费用的62.3%, 这些项目成本支出, 和公路等级有着密切联系。通常而言, 高等级公路可明显降低运输成本。目前, 公路建设的资金渠道呈多元化特点, 买路钱、养路费等支出也相应增加。在复关之后, 燃料价格增加、通货膨胀等压力, 明显增加了企业运输成本, 使得公路等级提高优势下降, 增加了企业经营成本。

其次, 车辆专用化与大型化, 汽车技术性能的不断提高, 有利于降低运输成本。对于我国汽车工业而言, 受到国家强保护, 采取非关税政策, 与关贸协定明显不符合, 因此必须进行改革。到复关之后, 我国保护汽车工业, 但时间、强度有限, 对于运输车辆、;零配件等进口税率, 呈大幅度下降趋势, 进口程序逐渐简化, 有利于提升公路企业的经营水平。近些年来, 随着我国汽车工业稳健发展, 不断引进国外技术、国外资金, 提升汽车技术、汽车性能, 对于重型车辆与中型车辆, 我国研发力度不断加大。

第三, 企业运输成本费用增加。随着运输市场不断变化, 对于公路运输企业而言, 必须不断改善经营管理, 倡导市场原则, 提升经济效益。然而, 处于新运输市场体系下, 我国运输企业的管理费用逐渐增加, 运输成本构成比例不断上升。主要由于劳动市场的流动性与劳动者素质相关, 企业的市场调查、网络建设等成本增加, 金融体制改革促进企业改变资金筹措方式, 增加了资金成本。

三、结束语

篇9：公路变化作文

关键词：急进高原,行车安全,生理特性,驾驶时间,海拔

近些年,随着高原公路设施的逐渐完善,多条高原公路开通运营,但由于高原公路特殊的自然环境与地形地貌,随之出现了大量交通事故,造成了严重的人员伤亡与经济损失。据相关部门统计,有60%~70%高原交通事故中是由急进高原公路的驾驶员所引起的,主要原因在于这类驾驶员对高原环境的不适应导致身体部分机能出现异常以及对高原公路不熟悉所造成的[1]。所以,为了更好地了解驾驶员引发高原公路交通事故的作用机理,研究急进与经常出入高原公路驾驶员生理特性变化显得尤为重要。

目前,国外有关高原公路的研究主要集中在对高原冻土现象以及道路稳定性方面[2,3]。国内有关高原公路的研究主要集中在高原道路线形对驾驶员生理特性的影响方面,乔建刚等[4]通过分析高原公路纵坡路段驾驶员心率增长率变化规律,提出了高原公路纵坡坡度限值与最大纵坡折减值。夏克等[5]、刘洋等[6]、李岩岩等[7]建立了高原公路平曲线路段、纵坡路段和线形组合路段上驾驶员心率与海拔、道路线形的关系模型。而有关急进与经常出入高原公路驾驶员生理特性变化规律尚不清楚。

基于此,通过实地行车试验,重点分析急进与经常出入高原公路驾驶员的心电、脑电、肌电特性在海拔与连续驾驶时间影响下的变化规律,以期为预防高原公路交通事故发生,提高高原公路行车安全。

1 试验方案

1.1 试验路段

行车试验路段选择在位于我国新疆地区的帕米尔高原G314塔什库尔干县—苏巴士达坂段70 km的高原公路上进行,该路段等级为二级,最低海拔约3 000 m,最高海拔约4 800 m,设计时速60 km/h。此路段交通量较少,地势起伏较小,道路线形变化相对稳定,并且包含高原公路事故多发路段,所以选用该路段进行行车试验。

1.2 试验对象及设备

分别选取3名急进高原公路驾驶员与2名本地经常出入高原公路运输货物的驾驶员作为试验对象,具体信息见表1。试验车辆为国产某中型SUV汽车;试验主要仪器为biofeedback 2000 X-pert型生物反馈仪能够测取受测人员心电、脑电、肌电等生理信号,辅助仪器有手持GPS,高清行车记录仪及车载充电设备。

1.3 数据的采集

试验开始前将各仪器进行校对与调整,并且利用生物反馈仪采集受测驾驶员10 min平静状态下的数据作为原始基准数据,再进行动态检测,同时利用手持GPS记录行驶坐标与车速,利用行车记录仪记录沿线道路桩号、交通状况与道路环境等。

2 测评指标的选取

2.1 心电指标

由于受测人员身体之间存在差异,若单一分析受测人员的心率并不能很好地体现高原公路其特殊的环境对驾驶员生理特性的影响。所以,选取心率增长率这样一个相对变化的指标能很好地克服因个体差异对试验分析的干扰。研究表明当驾驶员处于紧张状态时,心率增长率会增加[8]。心率增长率公式见式(1)。

式(1)中:N为驾驶员心率增长率,%;n1为驾驶员行车过程中的平均心率,次/min;n2为驾驶员平静状态下的平均心率,次/min。

2.2 脑电指标

驾驶员连续长时间驾驶车辆会导致脑力疲劳,直接影响驾驶员的行车安全。有关脑力疲劳的识别方法主要通过研究脑电波形的变化规律来体现。通常将脑电波按频率大小分为4个波段,即低频波(δ、θ、α波)与高频波(β波)。研究表明当人体处于疲劳状态时,β波会减少,α波会增加[9]。所以常用α波与β波两个波段的平均功率比值作为评价驾驶员疲劳的重要指标。

设频带P的平均功率谱密度为

式(2)中:fu为频带P的上限;fd为频带P的下限;w(p)为频带P的平均功率谱密度。设

式(3)中:R为α(8~13 Hz)和β(14~30 Hz)两个频率带的平均功率比值;G(α)为α频带的平均功率谱密度;G(β)为β频带的平均功率谱密度。

2.3 肌电指标

由于高原地区特殊的地理环境,导致城区之间的距离较长,这必然会要求驾驶员长时间驾驶车辆,这种不可避免的行为更容易导致驾驶员肌肉疲劳。表面肌电信号是用来研究驾驶员肌肉疲劳的主要指标,常用时域与频域两种分析方法识别驾驶疲劳。研究表明通过对人体运动前后的表面肌电信号进行频域分析发现,频域分析指标平均功率频率(MPF)在运动疲劳后有显著的变化[10]。所以选取平均功率频率(MPF)作为分析驾驶员肌电特性变化的主要指标。平均功率频率(MPF)公式见式(4)。

式(4)中:P(f)为信号的功率谱密度函数;f为频率,Hz。

通过EXCEL数据处理软件与MATLAB编程软件对所测驾驶员生理信号进行处理获取以上各指标数据,便于之后分析,部分分析时所用数据见表2。

3 数据分析

3.1 连续驾驶时间影响下的两类驾驶员各指标数据对比

由图1可知:本地驾驶员与急进高原驾驶员心率增长率在驾驶时间作用下的变化情况,可以看出连续长时间驾驶车辆都会导致两类驾驶员心率增长率增加。急进高原驾驶员心率增长率明显快于本地驾驶员心率增长率,其中,本地高原驾驶员心率增长率增长范围在10%~21%之间,而急进高原驾驶员心率增长率增长范围在20%~40%之间,其增长幅度几乎是本地驾驶员的1倍。

为了更好地掌握驾驶员心率随驾驶时间的变化规律,将5名驾驶员心率增长率进行均值化处理,了解驾驶员总体心率增长率与驾驶时间的关系如图2。利用SPSS统计分析软件建立5名驾驶员平均心率增长率与驾驶时间的关系模型式见式(5)。

式(5)中:Y1为驾驶时间影响下的心率增长率,%;t为驾驶时间,min;相关系数为0.801,显著性水平P值小于0.05。

由图3可知:本地驾驶员与急进高原驾驶员脑电指标R在驾驶时间作用下的变化情况。可以看出长时间连续驾驶员车辆都会导致脑电指标R增加,即α波逐渐增加,β波逐渐减小,表明驾驶员的疲劳感逐渐增强。急进高原驾驶员脑电指标R增长速度快于本地驾驶员,说明急进高原驾驶员长时间驾驶车辆导致的脑力疲劳程度要强于本地驾驶员。

如图4所示,5名驾驶员平均脑电指标R随驾驶时间变化规律。利用SPSS曲线估计建立5名驾驶员平均脑电指标R与驾驶时间的关系模型式(6)。

式(6)中:Y2驾驶时间影响下的脑电指标R;t为连续驾驶时间,min;相关系数为0.782;显著性水平P小于0.05。

由图5可知:本地驾驶员与急进高原驾驶员肌电指标MPF在驾驶时间作用下的变化情况。随着驾驶时间的增长两类驾驶员MPF都会降低,而急进高原驾驶员MPF降低幅度大于本地驾驶员MPF降低幅度,尤其在驾驶员车辆70 min以后,本地驾驶员MPF逐渐趋于稳定,而急进高原驾驶员MPF仍持续下降,其最低点MPF达到70 Hz。

如图6所示,5名驾驶员平均功率频率(MPF)随驾驶时间变化规律。利用SPSS曲线估计建立5名驾驶员平均功率频率与驾驶时间的关系模型式(7)。

式(7)中:Y3驾驶时间影响下的平均功率频率(MPF),Hz;t为连续驾驶时间,min;相关系数为0.749;显著性水平P小于0.05。

3.2 海拔影响下的两类驾驶员各指标数据对比

由图7可知:两类驾驶员心率增长率都会随着海拔升高而逐渐增大。其中,急进驾驶员心率增长率的增长幅度明显快于本地驾驶员。当海拔大于4 000 m时,本地驾驶员心率增长率逐渐趋于平缓,而急进高原驾驶员心率增长率仍有增长趋势。

如图8所示,5名驾驶员平均心率增长率随海拔变化规律。利用SPSS曲线估计建立5名驾驶员平均心率增长率与海拔的关系模型式(8)。

式(8)中:Y4为海拔影响下的心率增长率,%;h为海拔,m;相关系数为0.831;显著性水平P小于0.05。

由图9可知:两类驾驶员脑电指标R都会随着海拔的升高而逐渐增大,尤其是急进高原公路驾驶员脑电指标R的增长幅度快于本地驾驶员,当海拔大于4 300 m时,急进高原驾驶员脑电指标R随海拔增长尤为明显。表明随着海拔的升高急进高原驾驶员脑力疲劳感要强于本地驾驶员。

如图10所示,5名驾驶员平均脑电指标R随海拔变化规律。利用SPSS曲线估计建立5名驾驶员平均脑电指标R与海拔的关系模型式(9)。

式(9)中:Y5为海拔影响下的驾驶员脑电指标R;h为海拔,m;相关系数为0.781;显著性水平P小于0.05。

由图11可知:两类驾驶员肌电指标MPF会随着海拔的升高而逐渐降低,急进高原驾驶员肌电指标MPF在海拔大于3 900 m时,其下降速度快于本地驾驶员。表明随着海拔的升高,急进高原驾驶员肌肉疲劳度要大于本地驾驶员。

如图12所示,5名驾驶员平均功率频率(MPF)随海拔变化规律。利用SPSS曲线估计建立5名驾驶员平均功率频率(MPF)与海拔的关系模型式(10)。

式(10)中:Y6为海拔影响下的驾驶员平均功率频率(MPF),Hz;h为海拔,m;相关系数为0.768;显著性水平P小于0.05。

3.3 偏相关性分析

为了解诸因素与驾驶员生理指标之间的相关性,分别控制连续驾驶时间、海拔中的任意一个因素,分析另一个因素与驾驶员生理指标之间的偏相关性,利用SPSS统计分析软件得到表3的分析结果。由表3可知,心率增长率、脑电指标R与连续驾驶时间、海拔呈正相关,平均功率频率(MPF)与连续驾驶时间、海拔呈负相关。其中,与心率增长率偏相关性最高的为连续驾驶时间,与脑电指标偏相关性最高的为海拔,与平均功率频率(MPF)偏相关性最高的为海拔。

4 结论

通过对急进高原驾驶员与本地驾驶员心电、脑电、肌电指标分析,结果表明:

(1)在连续长时间驾驶车辆时,急进高原驾驶员心率增长率、脑电指标R的增长速度快于本地驾驶员,平均功率频率的减小速度快于本地驾驶员。建议高原驾驶员在行车60 min后进行休息,防止持续疲劳。

(2)在海拔逐渐升高时,急进高原驾驶员心率增长率、脑电指标R的增长幅度大于本地驾驶员,平均功率频率的减小幅度大于本地驾驶员。建议高原驾驶员随着携带氧气袋,防止低氧造成身体不适。

(3)由心电、脑电、肌电分析表明急进高原驾驶员心理紧张感、脑力疲劳程度、肌肉疲劳程度要强于本地驾驶员。

为减轻驾驶员在高原公路行车过程中的紧张感、疲劳程度,预防交通事故的发生,应充分考虑连续驾驶时间与海拔对驾驶员的影响,尤其是急进高原驾驶员。而有关高原公路线形对急进与经常出入高原驾驶员生理特性的影响,仍需进一步研究。

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