交通基本建设管理费

交通基本建设管理费（共6篇）

篇1：交通基本建设管理费

交通基本建设资金监督管理办法

第一章 总则

第一条

为加强交通基本建设资金的监督管理，保证资金安全、合理、有效使用，提高投资效益，根据国家现行基本建设财务管理规定，结合交通基本建设特点，制定本办法。

第二条

本办法适用于监督、管理和使用交通基本建设资金的各级交通运输主管部门（以下简称交通运输主管部门）和交通建设项目法人单位。

交通运输主管部门指各级人民政府主管公路、水运交通基本建设的部门。

交通建设项目法人单位指直接实施公路、水路及支持保障系统项目建设管理并具体使用交通基本建设资金的法人单位。

第三条 本办法所称交通基本建设资金是指纳入中央和地方固定资产投资计划，用于交通基本建设项目的财政性资金及其他资金。

财政性资金是指财政预算内和财政预算外资金，主要包括财政预算内基本建设资金；财政预算内其他各项支出中用于基本建设项目投资的资金；纳入财政预算管理的专项建设基金中用于基本建设项目投资的资金；财政预算外资金用于基本建设项目投资的资金；其他财政性基本建设资金。

其他资金是指交通建设项目法人单位自筹的与上述财政性资金 1 配套用于交通基本建设项目的资金。

第四条 交通基本建设资金监督管理实行统一领导，分级负责。交通运输部主管全国交通基本建设资金监督管理；县级以上地方人民政府交通运输主管部门按照交通基本建设项目管理权限主管本行政区域内交通基本建设资金监督管理。

交通运输主管部门直属系统单位负责本单位、本系统实施的交通建设项目的资金监督管理。

交通建设项目法人单位负责本单位实施的交通建设项目的资金监督管理。

第二章 资金监管原则、职责和内容

第五条 交通基本建设资金监督管理的基本原则：

（一）依法监管原则。交通运输主管部门和交通建设项目法人单位必须遵守《中华人民共和国会计法》、《中华人民共和国招标投标法》和《国有建设单位会计制度》、《基本建设财务管理规定》、《会计基础工作规范》以及相关的财经法规、财会制度，加强财务管理与会计核算工作，严格实施财会监督和内部审计监督。

（二）统一管理、分级负责原则。按照交通基本建设资金来源渠道，采取“一级管一级”的监督管理方式，实行分级负责，分级监督管理。

（三）全过程、全方位监督控制原则。对建设资金的筹集、管理、使用进行全过程、全方位的监督检查，建立健全资金使用的内部控制 2 制度，确保建设资金的安全、合理和有效使用。

（四）专款专用原则。交通基本建设资金必须用于经批准的交通基本建设项目。交通基本建设资金按规定专款专用，单独核算，任何单位或个人不得截留、挤占和挪用。

（五）效益原则。交通基本建设资金的筹集、调度、使用实行规范化管理，确保厉行节约，防止损失浪费，降低工程成本，提高资金使用效益。

第六条

交通运输主管部门对交通基本建设资金监督管理的主要职责:

（一）贯彻执行国家有关基本建设的法律、法规、规章，制定交通基本建设资金管理规章制度。

（二）按规定审核、汇总、编报、批复或转复交通建设项目支出预算、基本建设财务决算、工程竣工决算和项目竣工财务决算。

（三）合理安排资金，及时调度、拨付和使用交通基本建设资金。

（四）监督管理建设项目工程概预算、投资计划执行情况等。

（五）监督检查交通基本建设资金筹集、使用和管理情况，及时纠正发现的问题，对重大问题提出意见报上级交通运输主管部门处理。

（六）收集、汇总、报送交通基本建设资金管理信息，审查、编报交通基本建设项目投资效益分析报告。

（七）督促交通建设项目法人单位做好竣工验收准备工作，按规 3 定编报项目竣工财务决算，项目验收后及时办理财产移交手续。

第七条

交通建设项目法人单位对交通基本建设资金监督管理的主要职责:

（一）贯彻执行国家有关基本建设法律法规和交通基本建设资金管理规章制度，制定本单位交通基本建设资金管理制度办法。

（二）按规定对本单位交通建设项目工程概预算的执行实行监督。

（三）按规定编报、审核基本建设支出预算、基本建设财务决算、工程竣工决算和项目竣工财务决算。

（四）依法筹集、使用和管理交通建设项目资金。

（五）及时做好竣工验收工作，办理财产移交手续。

（六）收集、汇总、报送交通基本建设资金管理信息，审查、编报交通建设项目投资效益分析报告。

第八条

交通基本建设资金监督管理的重点内容:

（一）是否严格执行基本建设程序及建设资金专款专用等有关管理规定。

（二）是否严格执行概预算管理规定，有无将建设项目资金用于计划外工程等问题。

（三）资金来源是否符合国家有关规定，配套资金是否落实并及时到位。

（四）是否按合同规定的工程计量支付办法拨付工程进度款，有 4 无未按规定拨付资金的情况，工程预备费使用是否符合有关规定。

（五）是否按规定使用建设单位管理费，按规定预留工程质量保证金，有无擅自扩大建设支出范围、提高支出标准的问题。

（六）是否按规定编制项目竣工财务决算，形成的资产是否及时登记入账，是否及时办理财产移交手续并将其纳入规定程序管理。

（七）财会机构是否建立健全，并配备相适应的财会人员。各项原始记录、统计台账、资金账户、凭证账册、会计核算、财务报告、内部控制制度等基础性工作是否健全、规范。

第九条

交通运输主管部门、交通建设项目法人单位应当重视基本建设财务信息管理工作，建立信息管理制度，做到及时收集、汇总、报送信息资料，有关信息资料必须内容真实，数字准确。

第三章 资金筹集监管

第十条

交通运输主管部门和交通建设项目法人单位应加强对建设资金筹集的监管。重点监管筹集资金是否符合国家法律法规，市场化融资手段及方法是否符合有关规定；项目资本金是否达到国家规定的比例；建设资金是否及时到位。

第十一条

交通运输主管部门应加强交通基本建设投资计划管理工作。项目投资计划安排资金总额不得超过批准的项目概算；项目实施计划应与投资计划、财务预算协调匹配。

第十二条

交通运输主管部门在审查交通建设项目施工许可或开工备案申请材料时，应核实建设资金落实情况。

交通建设项目法人单位应向交通运输主管部门提供建设资金已经落实的证明，包括银行出具的到位资金证明、银行付款保函、已签订的贷款合同或其他第三方担保、列入财政预算或投资计划的文件等。

第四章

前期工作资金监管

第十三条

前期工作资金监管是指对交通建设项目前期工作阶段所涉及的资金筹措与资金使用的监管，包括前期工作费、投标保证金、征地拆迁资金等。

前期工作费是指用于开展相关项目前期工作的专项资金。第十四条

前期工作资金监管的的重点内容:

（一）前期工作费的预算编制和资金使用情况。

（二）投标保证金的收取、管理和退还情况。

（三）征地拆迁资金的支付和管理情况。

第十五条 交通建设项目前期工作费应根据交通发展规划合理安排，纳入交通运输主管部门支出预算管理。

前期工作费拨付严格按照支出预算、用款计划、前期工作进度、合同要求等执行。实行政府采购和国库集中支付的项目，其前期工作费拨付按相关规定办理。

第十六条 对批准建设的项目，其前期工作费应列入该项目概算，并按照相关规定计入建设成本。对未批准或批准后又被取消的建设项目，已支出的前期工作费经交通运输主管部门审核同意后，转报同级财政部门批准后作核销处理。

第十七条 交通运输主管部门、交通建设项目法人单位按照相关规定与受托单位签订委托合同，明确前期工作内容、资金数额和使用管理要求等，加强前期工作费监管。

第十八条

交通运输主管部门、交通建设项目法人单位应按规定管理投标保证金、投标保函。收到投标保证金应当及时入账；收到投标保函等相关文件资料，由交通运输主管部门、交通建设项目法人单位的财会机构专人负责登记管理。

第十九条

交通建设项目法人单位应按规定管理和支付征地拆迁资金，保证征地拆迁资金专款专用，封闭运行。

支付征地拆迁资金应当依据相关规定、合同、协议。征地拆迁资金已支付、征地拆迁合同协议执行完毕，应当及时办理财务结转手续。

第五章 建设期间资金监管

第二十条

建设期间交通基本建设资金监管的主要任务：

（一）合理安排资金预算，及时调度、拨付和使用建设资金。

（二）加强工程资金支付、工程变更计量支付、临时工程计量支付、工程物资和设备采购资金支付、往来资金结算，以及建设单位管理费、工程预备费和其他各项费用支出的控制和管理。

（三）规范建设成本核算行为，控制、降低项目建设成本。

（四）强化建设期间形成资产的管理工作。

第二十一条

交通运输主管部门应当加强建设项目资金拨付与到位情况的监督管理工作。

（一）根据基本建设支出预算、投资计划及建设项目单位的资金使用计划，及时办理财政资金的申请、审核、上报手续。

（二）收到同级财政部门或上级主管部门拨付的基本建设资金后，按规定及时拨付交通建设项目法人单位。

第二十二条

交通建设项目法人单位办理工程价款支付业务，应当符合《内部会计控制规范——货币资金（试行）》规定。

交通建设项目法人单位应当建立工程进度价款支付控制制度，明确价款支付条件、方式、程序及相关手续等，并按照工程进度和合同条款实行计量支付。

第二十三条

交通建设项目法人单位的财会机构应依据承包商提交的价款支付申请以及相关凭证、监理人员审核签署的意见、本单位相关业务部门审核签署的意见，以及本单位相关负责人审批签署的意见等，并按照工程合同约定的价款支付方式，审核办理价款支付手续。

第二十四条

交通建设项目法人单位支付预付款应当在建设工程或设备、材料采购合同已经签订，承包商提交了银行预付款保函或保险公司担保书后，按照合同规定的条款进行支付，并在结算中及时扣回各项预付款。

第二十五条

交通建设项目法人单位应当加强工程变更计量支付的控制，严格审核变更的工程量、单价或费用标准等，依据审核认可的变更工程价款报告和签订的相关合同条款等，办理工程变更计量 8 支付手续。

第二十六条 交通建设项目法人单位应当加强工程物资和设备采购的管理工作，办理采购业务必须符合《内部会计控制规范——采购与付款（试行）》规定。

第二十七条

交通建设项目法人单位应当加强往来资金的管理控制，明确管理责任，及时结算资金，定期清理核对。

第二十八条

交通建设项目法人单位应当加强建设单位管理费的控制与管理，建设单位管理费支出应当控制在批准的总额之内。

第二十九条

交通建设项目法人单位应当加强工程预备费的控制与管理，动用工程预备费必须符合相关规定，严格控制在概（预）算核定的总额之内。

第三十条 交通建设项目法人单位应当加强其他各项费用支出的控制与管理。对于不能形成资产的江河清障、航道整治、水土保持、工程报废等费用性支出，必须严格按照批准的费用开支内容支付资金。

第三十一条

交通运输主管部门、交通建设项目法人单位应当建立与银行等单位的定期对账制度，如果发现差错应及时查明原因并予以纠正。

第三十二条

交通建设项目法人单位应当加强建设期间形成资产的管理工作，建立和完善内控制度，落实各项资产管理责任。

（一）交通建设项目法人单位用基建投资购建自用的固定资产，应当及时入账管理，落实实物资产管理的责任部门。

（二）用基建投资购建完成应当交付生产使用单位的已完工程，在未移交以前，暂时由交通建设项目法人单位使用的，不能作为交通建设项目法人单位固定资产入帐，应当设置“待交付使用资产备查簿”登记，并明确相关职能机构负责管理。

第六章 竣工决算资金监管

第三十三条

竣工决算期间资金监管的主要任务：

（一）做好竣工验收各项准备工作，及时编制竣工决算。

（二）组织开展竣工决算审计工作。

（三）做好结余资金处理工作，办理资产移交手续。

（四）及时编报、审批竣工财务决算。

（五）收集、汇总、报送建设项目资金管理信息，审核、编报投资效益分析报告。

第三十四条

交通建设项目法人单位根据承包商提供的工程竣工结算报告，并按照合同规定，办理工程竣工价款结算与支付手续。

工程质量保证金应当在工程质量保证期满并经验收合格后，按照合同规定进行支付。

第三十五条

交通建设项目法人单位的财会机构应当会同相关职能机构，认真做好各项账务、物资、财产、债权债务、投资资金到位情况和报废工程的清理工作，做到工完料清，账实相符。根据编制竣工决算报告要求，收集、整理、审核有关资料文件，及时编制竣工决算报告。

交通建设项目法人单位的财会机构应当会同相关职能机构，认真审核各成本项目的真实性、预提（留）资金的必要性、审批手续的合规性、文件资料的完整性等，保证竣工决算报告内容真实、数据准确。

第三十六条

交通运输主管部门、交通建设项目法人单位应当会同有关部门及时组织开展竣工决算审计工作。未经审计不得付清工程尾款，不得办理竣工验收手续。

第三十七条

交通运输主管部门、交通建设项目法人单位应当及时组织开展建设项目竣工验收工作，经验收合格后，方可交付使用。

对验收合格、交付使用的建设项目，交通建设项目法人单位应当及时办理资产和相关文件资料的移交手续，并进行账务处理，确保资产账实相符。

第三十八条 交通建设项目法人单位对项目竣工转入运营后不需要的库存设备、材料、自用固定资产等，进行公开变价处理或向有关部门移交，变价收入应当及时入账。

第三十九条

交通建设项目法人单位应当加强对已交付使用但尚未办理竣工决算和移交手续的资产管理，按日常核算资料分析确定相关资产的价值并估价入账。

第四十条 交通建设项目法人单位应当做好建设项目结余资金的清理工作，并按照相关规定进行处理。

第四十一条

交通建设项目法人单位应当按照基本建设财务管理规定处理基本建设过程中形成的基建收入和各项索赔、违约金等收 11 入。

第四十二条 凡已超过规定的试运营期，并已具备竣工验收条件的项目，3个月内不办理竣工验收和固定资产移交手续的，其运营期间所发生的费用不得从基建投资中支付，所实现的收入作为生产经营收入，不再作为基建收入管理。

第四十三条

交通建设项目竣工验收合格后，应按照国家有关规定编制和报批建设项目竣工财务决算。建设周期长、建设内容多的项目，单项工程竣工、具备交付使用条件的，可编报单项工程竣工财务决算。建设项目全部竣工后应编报竣工财务总决算。

第七章

监督检查

第四十四条

交通运输主管部门、交通建设项目法人单位应当建立和完善交通基本建设资金的监督检查制度，对交通建设项目资金管理情况实施全过程的监督管理。

第四十五条 交通运输主管部门发现所属单位或其他使用交通基本建设资金单位有违反国家有关规定或有下列情况之一的，应追究或建议有关单位追究违规单位负责人及有关责任人的责任，并可以采取暂缓资金拨付、停止资金拨付，并相应调减投资计划和财务预算等措施予以纠正：

（一）违反国家法律法规和财经纪律的。

（二）违反基本建设程序的。

（三）擅自改变项目建设内容，扩大或缩小建设规模，提高或降 12 低建设标准的。

（四）建设用款突破审定概算的。

（五）配套资金不落实或没有按规定到位的。

（六）资金未按规定实行专款专用，发生挤占、挪用、截留的。

（七）发生重大工程质量问题和安全事故，造成重大经济损失和不良社会影响的。

（八）财会机构不健全，会计核算不规范，财务管理混乱的。

（九）未按规定向上级部门报送用款计划、会计报表等有关资料或报送资料内容不全、严重失真的。

第四十六条 交通建设项目法人单位发现本单位内部或相关用款单位有下列情况之一的，财会机构有权采取停止支付交通基本建设资金等措施予以纠正：

（一）违反国家法律、法规和财经纪律的。

（二）违反规定建设计划外工程的。

（三）擅自改变项目建设内容，扩大或缩小建设规模，提高或降低建设标准的。

（四）违反合同条款规定的。

（五）结算手续不完备，结算凭证不合规，支付审批程序不规范的。

第四十七条

交通运输主管部门、交通建设项目法人单位的财会人员，应当按照国家法律法规和有关规章制度，认真履行职责，实施 13 会计监督。对不符合交通基本建设资金管理和使用规定的会计事项，财会人员有权自行处理的，应当及时处理；无权处理的，应当立即向单位负责人报告，请求查明原因，作出处理。

第四十八条

交通运输主管部门、交通建设项目法人单位对在监督、管理和使用交通基本建设资金工作中取得突出成绩的单位和个人，应给予表彰奖励。对违反有关规定的要追究其责任，并给予相应的处罚。

第四十九条

交通建设项目审计工作应按照交通建设项目审计实施办法和委托审计管理办法等规定执行。

第八章 附则

第五十条

交通运输主管部门、交通建设项目法人单位可根据本办法制定具体实施办法。

第五十一条 本办法由交通运输部负责解释。

第五十二条

本办法自发布之日起执行，2000年4月13日发布的原办法废止。本办法未尽事宜，按照国家有关规定执行。

篇2：交通基本建设管理费

第一章 总 则

第一条 为加强本市交通基本建设管理，实现交通基本建设程序管理的规范化，确保工程质量；根据国家,省市有关基本建设程序管理规定．结合本币交通基本建设实际，制定本

办法。

第二条 本力法所称交通基本建设程序管理、系指武汉市交通委员会及所属各职能部门，按照职责和分工对我市行政区域内公路、水运、客货站场和委属企事l年性的基本建设项目，捡“四制’”（项目法人负责制、招标投资制，工程监理制和合同管理制）管理的要求，进行立项、可行性研究、工程设计、开工矿分工程验收的管理。

第三条 凡本市交通基本建设新建，扩建，改建等项目；均应遵照本办法执行。

国家及交通部重点交通基本建设项目的管理，按有关规定执行。

第四条 武汉市交通委员会（以下简称市交委）是全市交通基本建设管理的工管部门。区交通局接管理权限负责本行政区域内的交通基本建设管理。市公路管理处、航务管理处、公路运输管理处（以下简称行业归口管理部门）按各自职责；做好交通基本建设程序管理工

作。

市交委审计部门按市交委印发的大交通建设项目审计暂行办法》实行开工前、建设期、竣工决算全过程的审计监督。

市交委监察部门按规定的职权对交通基本建设程序。建设资企管理、工程质量等进行执

法监察。

市交通质量监督站按质量监督有关规定，对交通基本建设工程实施从勘洲整计到竣工验

收的全面质量监督管理．

第二章 立 项 管 理

第五条 建设单位（业主）应根据本市长远规划和交通发展规划、在预可行性研究的基础上编制项目建议书。项目建议书应具备以下内容：

1．交通基本建设项日提出的必要性和依据；

2．拟建规模和建设地点的初步设想：

3．投资估算和资金筹措设想：

4．资源情况、建设条件、协作关系等的初步分析；

5、经济效益和社会效益利步估计。

第六条 项目建议书由建设单位（业工）按行业行业归口报送行业归口管理部门进行初审，并邀请质量监督及有关部门同时参入评审。

第七条行业归口管理部门应对建设单位（业主）报送的项目建议书进行认真的研究，并将项目建议书连同初审意见一并报市交委，由市交委计划部门组织有关专家论证和有关部门

进行复审。

第八条 市交委计划部门将复审意见，上报有关部门批准的项目建议书既为立项。

第三章 可行性研究管理

第九条 可行性研究是建设单位（业主）和有关部门对交通基本建设项目在技术上是否可行和经济上是否合理进行科学的分析、研究，并提出可行性研究报告。

第十条 交通基本建设可行性研究报告应包括以下内容：

1、工程项目的背景和依据；

2、工代建设规模。市场预测和确定依据；

3、主要设备和建设标准；

4、资源，原料，动力，运输，供水等配套条件；

5、建设地点，工程布置方案，占地面积；

6、项目设计方案，协作配套条件；

7、环保，规划，抗震，防洪，消防等方面的要求和措施；

8、建设工期和实施进度；

9、投资估算和资金筹措方案；

10、经济评估和社会效益分析；

11、研究并提出项目法人的组建方案。

第十一条 建设单位（业主）将拟定的可行性研究报告按业主归口报送行业归口管理部门进行评估和初审，并邀请质量监督及有关部门同时参入初审。

第十二条 行业归口管理部门对建设单位（业主）报送的可行性研究报告提出了初审意见，上报市交委；由市交委计划利问组织有关专家和部门对提交的可行性研究报告进行评估论证，并报有关部门批准。经批准的可行性研究报告是进行初步设计的主要依据。

第四章 工程设计管理

第十三条 交通基本建设初步设计是勘察设计单位根据批准的可行性研究报告和必要

准确的设计资料，进行初步设计。

第十四条

初步设计单位必须是具备相应资格并按资质等级及业务范围承担相应勘察设计任务的专业单位。按国家有关规定，担任交通基本建设勘察设计任务的单位，应主动接受市交通质量监督站对其承担设计工作的资格和质量保证体系的监督检查。

第十五条

交通基本建设项目一般为初步设计。特大型，技术复杂型的工程，还应增加方案设计，技术设计。技术比较简单和方案明确的小型工程，改扩建工程，在修建任务紧急的情况下，可采用一阶段设计，但事前应征得工可报告批准单位同意。

第十六条

初步设计以批准的《工程可行性研究报告》（或《设计任务书》）为依据进行编制，不得对《工程可行性研究报告》（或《设计任务书》）阶段已经批准的建设规模，技术标准，投资估算等主要内容随意变更；设计文件应符合国家，交通部和省，市地方政府主管部门有关交通基本建设法规，标准，规范，规程的要求；深度满足相应设计阶段的有关规定；初步设计概算与[批准的工程可行性研究报告投资估算相差不得大（小）于10%，否则有市交委计划部门和行业归口管理部门责成设计单位重新编制。

第十七条 不论交通基本建设项目的建设单位（业主）隶属关系，资金来源和新，改，扩建项目，其设计文件均应按以下程序和权限进行审批；

1，总投资3000（含3000）万元以上的公路项目，1000（含1000）万元以上的水运项目，1000（含1000）万元以上的客货站场项目，高速公路，一级公路，特大桥，独立大桥，长大隧道，500（含500）吨级以上直立式码头，300（含300）吨以上内河航运工程（船闸，航道，船台，滑道等，下同）、一级和高层客货站场的初步设计，由市交委

计划部门组织初审后上报有关部门审批。

2、总投资3O00万元以下的公路项目、l0co万元以下的水运项目、1000万元以下的客货站场项目，以及二级以下《含二级）公路、独立中小桥梁、隧道、m0吨级以下直立式码头、斜坡式码头、V级以下内河航运工程、二级以下（含二级）客货站场的初步设计由行业归口管理部门初审后上报市交委，然后由市交委计划部门上报有关部门审批。

3、收费公路的改、扩建工程的对步。又讨，由市公路管理处初审后上报市交委转报省

交通厅审批。

4、委属企事业单位的交通基本建设项目，由市交委计划部门初审后上报有关部门审批。

第十八条 初步设计文件批准后不得任意修改，批准的概算不得任意突破，确需变动的，须征得原审批单位同意。初步设计未经批准的交通基本建设项目，不得列入年度计划。

第十九条 交通基本建设项目的前期工作完成后，建设单位《业主》应将项目前期工作有关批准文•九资料和实施计划按照项日类别分别报送行业归口管理部门编制年度计划或专项工程计划，经市交委计划部门综合平衡后由委下达执行。

第五章 开工建设管理

第二十条 交通基本建设项目列入年度计划后。建设单位（业主）应抓紧做好开工前的各项准备工作，市交委相关职能部门按各自职责加强对开工建设的管理。

交通基本建设项目开工前；市交委审计部门对项目准备阶段的经济和财务事项进行审查，并提出审计意见。其中；建设单位（业主）自筹资金安排交通基本建设项目的；必须提供自筹资金有关材料，经建设单位（业主）开户银行、同级财政局、市交委财务部门签证后报市交委计划部门，验证后方可落实安排计划。

市交通质量监督站应对进入交通基本建设施工现场的施工、监理、咨询等单位的资质、业绩；技术和管理水平。信誉等综合能力进行审查，并按资信登记的程序进行登记。交通基本建设实行施工、监理招投标制度，并严格按交通部有关招投标的规定执行。行业归口管理部门主管本行业招投标工作，市交通质量监督站对招投标过程进行全过程监督。

第二十一条 交通基本建设实行开工报告制度。建设单位（业主）申请开工的条件为：

1，交通基本建设资金来源已落实；

2，交通基本建设项目已经列入年度计划；

3，征地拆迁和三通一平已经完成；

4，施工，监理单位人员，设备和设计单位现场代表已经进驻现场，质监手续已办理；

5，施工图满足招标要求，各项合同已签定；

6，已经通过开工前审计。

第二十二条 具备上述条款规定的交通基本建设项目，建设单位（业主）应填报统一制定的《交通工程开工报告》，并按第十七条规定的程序向初步设计审查单位报批。未经允许

不得开工。

第二十三条 交通基本建设工程施工实行“政府监督社会监理，企业自检”三级质量保证制度。行业归口管理部门按行业归口加强对公路，水运，客货站场建设项目施工的具体监督管理。市交道质量监督站负责对交通基本建设项目施工阶段的全面质量监督．

第六章 竣工验收管理

第二十四条 交通基本建设项目竣工验收是对建设工程办理检验，交接和交付使用的一系列活动，是建设程序的最后一环，市交委相关只能部门应加强配合，组织好项目竣工验收

工作，确保工程质量。

第二十五条

交通基本建设项目完工后，交工验收前必须经市交通质量监督站进行工程项目质量检测坚定，未经质量评定或评定不合格的的工程项目不得组织交工验收。未经过交工验收或未通过交工验收的工程项目不得试营运。交工验收工作由建设单位（业主）负

责组织。

第二十六条

交通基本建设项目建成试营运一年后进行竣工验收。未编制竣工决算报告和未经竣工决算审计的工程项目不得组织竣工验收；未经竣工验收或未通过竣工验收的工

程项目不得正式交付使用。

水运和客货站场的竣工验收工作由市交委计划部门和行业归口管理部门按第十七条规

定的程序组织实施。公路工程竣工验收工作按交通部《公路工程验收办法》和省交通厅文件执行。委属企事业单位的交通基本建设工程竣工验收工作，由市交委计划部门负责组织实施。第二十七条

交通基本建设项目竣工验收前，市交委档案管理部门按《湖北省重点建设项目档案验收方法》的有关规定，负责组织对交通基本建设项目档案资料进行验收。验收合格的档案资料由建设单位（业主）向工程使用单位办理移交手续。未经档案验收或档案验

收不合格的项目不得进行竣工验收。

第七章 资 金 管 理

第二十八条

凡列入部，省，市补助投资的交通基本建设项目以及交通规费等转项资金安排的投资项目，建设单位(业主）要按专款专用的原则．合理使用建设资金，严格遵守财经纪行。严禁挪用平调资金。对那些明知故犯．擅自改变投资用途的建设单位（业主），除停止拨款外，还将追究有关领导人的责任。

第二十九条 已列入上级专项投资或补助投资的交通基本建设项目，自筹资金与补助款必须同步到位，并为专户存入项目开户的专业银行。建设单位（业主）自筹资金不落实的建设项目，市交委计划部门不得安排年度计划，市交委财务部门不得安排年度计划财务支出计

划。

第三十条 凡列入年度补助投资计划的交通基本建设项目，应向市交委财务部门报送资金使用计划并向市交委计划部门和行业归口部门报送工程项目年度形象计划和月进度情况。行业归口管理部门核实工程项目完成情况报市交委计划部门签署意见后，由市交委财务部门

按进度拨付工程项目进度款。

第三十一条 交通基本建设工程项目开工后，建设单位（业主）要向市交委财务部门和行业归口管理部门报送财务年报表，并由市交委财务部门审核决算后批复。对无进度，无报表的交通基本建设工程项目不予拨款。对不实事求是，虚报工程进度的建设单位（业主），将停止拨付工程进度款。

市交委审计部门将按有关规定对工程项目资金使用情况进行跟踪审计。

第八章 附 则

第三十二条 违反本办法有关规定，有关单位，有关部门或当事人在实际操作中弄虚作假，违法违纪影响交通基本建设工程进度或造成重大工程质量事故的，按管理权限由各级监察部门按有关规定，造成重大工程质量事故，触犯刑律的提请司法部门追究责任人的刑事责

任。

第三十三条 行业归口管理部门及市交通质量监督站可根据本办法制定具体实施细

则．据市交委审定后贯彻执行。

篇3：空中交通流量管理基本策略研究

20世纪80年代以来,随着我国国民经济持续快速的增长,民用航空运输发展迅速,部分机场和终端区已出现了短时间的流量阻塞,严重干扰了航班的正常运行,造成大量的航班延误,给运营部门带来很大经济损失。实践证明,仅仅通过空中交通管制设施的改善己经不能满 足空中交 通管制容 量的需求,而应从空中交通管理的方式入手,建立机场、终端区、航路和飞机流量的数学模型,通过空中交通流量管理对航线航路和管制程序进行优化。

流量控制是根据航路和机场的地形、天气特点、 通信、导航和雷达设备等条件以及管制人员的技术水平和有关管制间隔的规定,对某条航路或某个机场在同一时间 所能容纳 的飞机架 数加以限 制。目前,常用的流量控制策略包括:高度限制、距离间隔、 时间间隔、定位点平衡、空中等待、动态排序、改航、 地面等待等,其中动态排序根据不同的飞行阶段采取不同的策略可分为:起飞动态排序(DSP)、航路动态排序(ESP)和降落动态排序(ASP)3类;地面等待根据考虑的空域范围可分为单机场地面等待和多机场地面等待两类,这两种策略是目前流量控制研究的热点。文章对基本的动态排序策略和单机场地面等待策略进行了研究,介绍了他们的模型和算法,并通过仿真实验对算法进行了验证。

1航班起降动态排序策略

对等待起降的飞机队列优化排序以充分利用跑道容量是实现空中交通自动化管理的主要研究方向之一,国内外对此作了大量的研究。FAA开发的航路终端雷达进近管制自动化系统(CTAS)中包含了最后进近间隔工具(FAST),可以为管制员提供 飞机排序的建议,从而在繁忙时段减少飞机延迟。国内学者也提出了一些算法,典型的有滑动窗排序算法和基于模糊综合评判的排序算法等。总之,主要的排序算法有:先到先服务(FCFS)算法、约束位置交换(CPS)算法、时间提前(Time-advance)算法、延误交换算法、动态尾流间隔算法以及滑动排序窗算法等。而在实际运行中,管制员更需要快速、简易的算法,因此目前大多数大型机场所采用的是先到先服务法。针对这一情况,文章从不同类型飞机必须保持不同的“最小安全间隔标准”以及机场平均服务时间入手,在分析相邻航班间隔影响因素基础上,提出了基于最早预达时刻的排序模型及算法[1]。

1.1模型分析

1.1.1原始模型

根据数学观点,排序问题可以描述为式(1):

其中:ei为第i架航班预 计到达走 廊口的时 间 (ETA),由管制中心的自动化系统通过雷达数据估算得到;si为第i架航班调整后到达走廊口的时间 (STA);Δti为第i与i-1架航班之间的安全时间间隔。

1.1.2跑道容量确定的航班间隔数学模型

流量控制中的排序、制表计算及轨迹引导计算都需要应用时基方法,从而有效地提高复杂环境下的交通流量的有序性,有效地提高机场和航路的容量。所谓时基的概念是指采用时间间隔作为飞行安全间隔的统一标准。确定连续航班之间的间隔是安排航班序列起降时间的关键,根据不同的跑道配置情况,分3种情况来讨论[2]。

(1)跑道只提供降落服务的航班间隔模型。为了得到飞机在跑道入口的间隔时间,必须弄清前机和后机的速度哪个更高,因为这直接影响在跑道入口它们之 间的间隔。 航班间隔 时—空图如图1所示。

图中,γ是公共进近航路的长度;δij是前机i与后机j在整个公共进近航路阶段的最小允许间隔距离;Vi是前机的进近速度;Vj是后机的进近速度;Ri是前机的跑道占用时间,由跑道容量确定。

a.渐近情形 (Vi≤Vj):前机速度小于后机速度 (Vi≤Vj),如图1(a)所示。在跑道入口的最小时间间隔可以用最小距离间隔和后机速度来表示。 但是,如果着陆飞机的跑道占用时间比空中间隔时间还长,就需要以跑道占用时间作为跑道入口的最小时间间隔。这种情况 的数学模 型可以表 述为式 (2):

b.渐远情形 (Vi>Vj):在前机速度大于后机速度的情形,即渐远情形。如图1(b)所示,同样,在跑道入口的最小时间间隔可以用最小距离间隔、公共进近航路长度、前机和后机的速度来表示。

但最小距离间隔δij在公共进近航路入口就开始被实施,而不是在跑道入口。当前机经过进近航路入口时开始实施到达飞机之间的最小距离间隔, 则有式(3):

(2)跑道只提供起飞服务的航班间隔模型。只有当连续起飞的飞机间的最小间隔得到保证时,飞机才能得到放行起飞。这里的起飞时间间隔主要是由航班的平均服务时间(受跑道容量限制)和飞机尾流间隔确定。

(3)跑道同时提供起飞降落服务的航班间隔模型。建立提供起飞下降混合服务的跑道容量模型基于以下4个规则:

a.着陆飞机相对于起飞飞机对跑道使用具有优先级。

b.二架飞机在同一时刻不能占用同一跑道。

c.在跑道空闲并且后续到达飞机离跑道入口有2海里距离 (在IFR条件下)时,起飞飞机 才能起飞。

d.连续离场飞机具有等同于起飞服务时间的最小时间间隔。

根据以上规 则,可画出时—空复用图 如图2所示。

图中Ti和Tj分别为前机i和后机j经过跑道入口的时间。T1是着陆飞 机离开跑 道的时间,Td是起飞飞机开始进行起飞滑行时间,δd是允许飞机起飞时下降飞机必须距 离跑道入 口的最小 间隔距离,T2对应于起飞飞机得到放行的最后时刻,Ri是着陆飞机的跑道占用时间,G是等待离场飞机可以起飞的时间区间,td是起飞飞机的跑道占用时间。

因为着陆飞机相对于起飞飞机对跑道使用具有优先级,因此降落飞机的间隔跟前面讨论结果一致。 如果连续到达飞机间没有离场飞机可以起飞时间区间G,飞机就不能起飞。已知:

由此可得:

如果要在二架连续到达的飞机间放行一架起飞飞机,只需满足:

1.1.3尾流间隔标准

在以上分析中知道,飞机尾流间隔是确定连续航班之间最 小间隔的 一个重要 因素 (即公式中 的 δij),目前我国主要还是使用距离间隔来保证飞行安全的。国际民航组织规定的不同机型之间的最小距离间隔如表1所示,时基概念下飞机之间的最小时间间隔如表2所示。

1.2算法描述

(1)确定待排序飞机的范围,并根据飞机位置和性能推算出各飞机的最早预计到达时刻ei和跑道占用时间Ri。

(2)选取优先权最高的待排序飞机插入已排序飞机队列,除边界条件外,还应满足式(7):

其中,e(x)表示待排序飞机x的最早预计到达时刻, si表示已排序飞机i安排的到达时刻,Δt(i-1,x) 表示飞机i-1和x之间的最小时间间隔,该式表示将待排序飞机插入已排序飞机i-1和i之间。

(3)确定待排序飞机x与前机i-1的间隔,安排待排序飞机x的到达时刻:

(4)间隔调整,确保待排序飞机插入后与后机的间隔满足空中交通管制要求,如果

成立,则返回第(2)步继续对待排序队列中优先级最高的飞机进行排序;否则对已排序飞机队列中 第i架飞机开始所有飞机的安排到达时间进行调整,设从第i架飞机开始需要调整的飞机共j架,则:

调整完成后,返回第(2)步。

需要说明的是,有时候会有多架飞机等待排序, 通常选择优先权最高的飞机。这里的优先权首先根据先到先服务原则确定,在预计到达时间相同的情况下,再按照飞机类型选择。

2单机场地面等待策略

目前空中交通流量管理中最常用的方法就是拥挤时通过地面等待策略(GHP)将可能产生的空中等待转移为地面等待,通过地面等待策略对空中交通流量进行战术管制或对航班时刻进行战略优化, 这样不仅能够减少成本,还能保障安全。国内外对地面等待策略已经进行了大量的研究,文章考虑不同飞机的单位延迟费用,建立了单机场地面等待策略的模型和算法,为进一步研究多机场地面等待策略奠定了基础。

2.1数学模型

单机场地面等待模型的假设条件如下[3,4]:

(1)设在某个时间段[0,B]内,预测到目的机场Z的容量将下降,目的机场上空将产生拥挤。

(2)已知在[0,B]时间段内降落于机场Z的航班有K架,预计到达 时间为A1,A2,…,Ak,且A1<A2<…<Ak。

(3)航班k的单位时间地面等待成本为Ckg,单位时间空中等待成本为Cka。

(4)假设飞机的航路时间一定且已知,不存在改航线的问题,且不考虑航路中管制区容量限制的情况。

地面等待问题描述为如何安排飞机的起飞下降时间,使拥挤时飞机的总体延迟费用最低。

定义以下变量:

uk(t):机场对第k架飞机在不同时刻下的服务时间。该服务时间的长度为飞机允许下降开始一直到飞机脱离跑道,下一架飞机可以下降为止。随着天气的变坏,uk(t)增加;

Ak:第k架飞机的预计到达时间;

Lk:第k架飞机的分配下降时间;

Sk:第k架飞机的预计起飞时间;

Tk:第k架飞机的实际起飞时间;

DGk:第k架飞机的地面延误时间;

DAk:第k架飞机的空中延误时间。

根据上述假设,可得在目的机场,飞机的分配下降时间为:

空中和地面延迟时间为:

目标函数为延迟费用最小:

由于假设目的机场是唯一限制源,所以当目的机场容量可精确测得时,即认为uk(t)为已知,该问题为确定容量下的单机场地面等待问题。在服务时间确定的情况下,由于Cak>Ckg总是成立,所以将空中延迟全部转为地面延迟,则式(13)改写为:

目标函数可以化简为:

2.2算法模型

通过对上面数学模型的分析,由于考虑了不同飞机的延迟费用不同,所以不能按先到先服务直接将时间段分给飞机,而是对飞机进行排序,选择会使总延迟费用最小的飞机序列。

假设将时间段[0,B]均匀分成t个时间片,组成时间片集合T={1,2,…,t};对于每个时间段t,设A(t)为该时间段机场的容量(确切的说,应该是机场的到 达接受率 (AAR))。 定义一个 二值变量[5]Xk,t:

根据上面的分析,可以将(15)式变换为如下所示的整数规划模型:

满足约束条件:

其中(19)式即为容量限制条件,保证在不同时刻下的航班k服务时间uk(t),目标函数不变。

2.3算法描述

2.3.1算法

以上描述的单机场地面等待策略问题,其目的就是合理地配置地面等待时间,以满足指定机场Z的容量限制条件。单机场地面等待策略不仅要使目标函数保持最优,而且还要满足其他一些条件和限制,最终的地面等待时间又是整数,因而是一个比较典型的规划组合问题,该问题用传统的数学规划方法是难以解决的,只能通过启发式函数和规则对解空间进行寻找。

本算法按时间次序找出降落在机场Z的航班数,然后根据规则库中的规则和启发式函数选取一些航班,并确定它们的地面等待时间,对于剩余的航班,则根据规则改变它们的优先级,进入下一个时间片由算法进行选择。因此,本算法本质上是对解空间进行广度寻优。

算法中时间片定义 为5min,启发式函 数即为降落 机场Z的所有航 班的地面 等待成本 总和在每一个时间片时,算法的主要目的就是在满足规则的前提下,使启发式函数f(t)最小,即使新增加的地面等待的总成本最小。

算法步骤如下:

(1)选出时间段t内将要降落机场Z的所有航班F(t)。

(2)从F(t)中选出优 先级最高 的所有航 班Fp(t)。

(3)根据航班的单位地面等待成本,由大到小对Fp(t)中的航班进行排序。

(4)对排完序的Fp(t)中的航班,从第一个航班开始,判断此时是否满足容量限制条件,若满足则确定航班的预计着陆时刻和地面等待时间,并继续判断下一个航班,若不满足则返回。

(5)对剩下的航班依次调整地面等待时间(加一个时间片),并根据地面等待时间调整所有航班的优先级。

(6)t=t+1,转(2)。

2.3.2优先级模型

算法中调整优先级采用的优先级模型主要是考虑到尽量确保航班不延误。“延误”按照民航的专业解释是指1架航班在 航班时刻 表预定的 起飞时间15min以上未能起飞的情 况。所有航班 初始给定 最低优先级5,如果某架航班已经等待了15min,在以后的时间片如果仍然安排该航班等待,则提高该航班的优先级,使其能优先占有容量。

假设如果某航班等待了x个时间片,则它的优先级pi为:

2.3.3容量分配问题

正常情况下,机场的进场率或容量是小时容量值,计算的时候采用的是每5min 1个时间片,这时容量值并一定能被12整除。但在容量受限判断时, 是无法处理带小数的容量值的,所以需要将容量值相对均匀地 分配到12个时间片。 分配方法 具体如下[5]:

(1)记小时容量为C,每5min 1个时间片的容量值依次为cx(1≤x≤12),分别对应12个时间片。

(2)记v1= [C/12],v2=C- [C/12]*12,则 cx =v1+ [v2/7]。

(3)设容量增量为g,令g =1。

(4)如果v2>6,令v2=12-v2,g =-1。

(5)根据不同的v2值,确定不同的容量分配方案,如表3所示。

3应用实例

(1)航班动态排序实例:选取某机场某繁忙时间段的飞机序列进行分析,设机场最后进近距跑道入口距离为7海里,待降落的飞机共29架,由系统模拟产生,其机型和最后进近速度根据相关设定随机产生。根据算法得到的排序结果和延误时间如图3所示。

(2)单机场地面等待策略实例:选取某机场某高峰时段共29架飞机进行仿真(航班计划由系统模拟获得),每小时的机场容量可以任意设置,设此时机场容量为6,航班机型由系统随机产生,假设大型机、中型机、小型机的单位地面等待耗费之比为1∶ 0.6∶0.3。根据算法得到的结果和地面等待时间如图4所示。

4结束语

篇4：交通管理信息化建设研究

摘 要 随着我国的信息科技的迅速发展和在交通行业的广泛应用，对交通事业产生了重大的影响。因此，只有不断推动交通管理的信息化建设，借助和使用现代信息技术，我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求，更好服务公众。

关键词 交通管理 信息化 建设

随着我国经济的快速发展，全国很多城市都在加大投入建立相应的管理系统和设施来改善城市的交通状况，以高等科学技术为基础的交通信息化建设对一个地区经济的发展影响越来越大，因此，我们必须加强交通管理的信息化建设，为城市道路基础建设提供更多的信息服务，以全面提升整个交通行业的管理水平。

一、我国交通管理信息化建设的现状分析

我国从上世纪80年代开始进行，交通管理信息化建设已经有十年的发展历程，经历了由无到有、从小到大、从单项业务到关联集成的发展过程，建立起了一套比较完整、高效的体系。从发展状况来看，当前的交通管理信息系统应用规模不断扩大，应用水平不断提高，信息系统正处在从满足基本业务需求到追求深化应用、资源整合和信息共享的过渡转变期，但在过渡转变期内，交通信息管理化建设也存在一些问题：

（一）缺乏对信息化建设的统一认识

错误的把信息化建设简单理解为网络技术的改进，将信息化当作是信息技术部门的工作，与己无关。这些错误认识直接导致了信息系统建设水平处于一般事务处理和简单信息管理的阶段，呈现出信息孤立、资源不能共享、信息化建设综合优势得不到有效发挥的局面。不注重思想与理念的转变，对信息技术过分的依赖，认为高科技无所不能，花巨资构建网络系统，能够解决工作中的所有问题，因而在信息化建设过程中，忽视业务基础和规范化管理工作，把平时工作简单得搬上计算机平台后，不愿在业务基础建设方面多下大力气，最终，影响了交通信息化的建设。

（二）交通管理信息化建设中缺乏对高素质人才队伍的建设

从本质上讲交通管理信息化建设就是信息化人才的培养，人才队伍的建设是交通信息化建设成败的关键。交通管理信息化的实施和推进需要既懂交通管理业务，又熟悉信息技术和管理的复合型人才，目前各级交通管理部门非常缺少这种的人才。从信息化应用的实际看，专业人才缺乏已成为制约我国信息化发展的最重要因素。

（三）交通管理信息化建设中投入资金短缺、比例失调

信息化建没绝不是像建一个网络那么简单，它是一个繁琐的系统工程，投资量大，涉及面广，应用环节多，其研发投入大，周期长，产出低，而目前资金的短缺严重影响了交通管理信息化建设。而且在实践中，交通管理信息化投入结构也很不合理，交通信息化投入主要花有三个部分：硬件费、软件费和培训推广实施费，其合理比例大概是1：2：3。但根据对我国多个省区的调研发现，目前各地用于硬件的投入远远超其它两者，硬件费用占总投入的平均比例的百分之八九十，然而用于软件费和培训推广实施费的投入相对偏低。

（四）信息安全体系建设不健全

信息安全系统是为了保障业务系统安全稳定运行而配套的一个专门系统，它与所支撑的业务系统是紧密相连的，但是又有其自己的独立性。目前，交通管理业务系统建设已经比较完善，但配套信息安全体系建设还是存在缺陷。主要表现：1、系统应用和管理人员安全意识薄弱，不能够适应严峻的信息安全形势。2、安全备份建设滞后，应急反应机制不完备，安全事件得不到有效及时得处理。3、系统应用安全技术措施薄弱，安全隐患明显。四是现有的安全防范措施缺乏系统规划。总体上还没有掌握信息安全防范的主动权。

二、加强我国交通管理信息化建设的应对措施

（一）在交通管理信息化建设过程中要转变观念、提高认识

交通管理的目标是建立现代化的管理，而对现代信息运用则是现代化的重要体现，管理观念的科学化则是现代化的重要基础、只有管理观念的科学化才能有效促进管理手段的改进．在交通管理信息化建设过程中要保持先进性与实用性一致的原则，则需要做到信息技术不能脱离客观实际去片面的追求高精尖或系统的大而全等，应结合实际情况．使之与其相匹配。

（二）打造一支高素质的人才队伍，为交通信息化建设提供人才保证

要加大交通管理信息化建设的专门人才的培养力度，特别注意培养既懂运输管理业务、又懂信息技术的复合型人才。同时，有计划地通过各种渠道，引进—批高水平的信息技术专门人才，井建立相应的人才激励考核机制。总之，加强信息技术人才队伍建设，是交通管理信息化建设的一项长期任务。

（三）构建信息安全体系，加强信息安全风险管理

目前，信息化正在深入渗透融合到交通管理业务的各个环节．错误得操作或恶意得攻击都会使系统瘫痪，业务得不到及时得办理。信息安全体系建设是一个循序渐进、逐渐改善的复杂过程和庞大的系统工程，目前交管信息系统的安全管理处于规范建设的起步阶段，今后我国还要尽快出台有关法律法规，从整体上对信息安全体系的内容进行明确规定，有计划得分阶段实施，以提高防范信息安全风险的水平，有效识别并防范安全威胁和风险，确保信息系统安全稳定运行，为交通管理信息业务的持续发展提供保障。

三、河南省的高速公路管理和信息建设

河南境内主要高速公路通车总里程4841公里，全省18个省辖市中有17个省辖市形成了高速公路的十字交叉，全省109个县（市）中有99个通达高速公路，通达率92％，其中45个县有两条高速通过。全省高速公路已基本形成了以郑州为中心的１个半小时中原城市群经济圈，3小时可达全省任何一个省辖市，6小时可达周边6省任何一个省会城市。目前全省高速公路在建里程596公里，到年底在建里程达到1000公里以上，到2010年通车总里程突破5000公里。河南省高速公路利用有限的资源迅速在中原崛起。

河南省高速公路信息管理中心是包括：联网收费、全省监控和通信业务的信息处理和数据管理的中心，是省公路信息网的最重要的一部分，其中收费业务的结算涉及到省、路公司的经营收支，高速公路内部局域网的数据传输、对外与INTERNET网络的相连、与银行系统的连接，正因为这样，因此这些均要求网络安全、可靠，同时对本中心的网络系统建设的可靠性、实用性、可用性尤其是对网络安全也提出了很高的要求。

河南省高速公路信息管理中心网络拓扑采用星型放射结构。系统具有高可靠性，省中心将省收费中心、一区拆账中心、监控中心统一管理，这样也很好的避免了资源的浪费，最大程度的有效合理的利用设备，网络交换机和路由器采用合用方式高速公路信息网络的安全性取决于出色的系统集成、网络安全和网管技术，强大的安全服务力量和卓有成效的安全管理制度，但其中安全管理是最关键的。河南省信息管理中心和联网收费网络，在网络安全方面做了细致工作。目前，网络中存在的病毒已经不计其数，并且日有更新，由于工作需要，内部网络必然与外网连接，病毒也随时准备毁坏数据、致瘫网络，影响正常的网络运行是其次，也可能给企业带来巨大的损失。也因此我们要及时的备份用户的信息，快速及时的更新病毒库，系统升级，更全面的保护我省的交通信息管理网络。

合理有效的管理是信息技术网络安全十分重要的部分。责权不明，安全管理制度不健全及缺乏可操作性等都可能引起管理安全的风险。

在公路信息与管理中更要建立全新网络安全机制，必须深刻理解网络并能提供直接的解决方案。因此，最可行的做法是制定健全的管理制度和严格管理相结合。保障网络的安全运行，使其成为一个具有良好的安全性、可扩充性和易管理性的信息网络便成为了当前交通信息管理中的首要任务。一旦上述的安全隐患成为事实，所造成的对整个网络的损失都是难以估计的。因此，网络的安全建设是交通信息建设过程中重要的一环。

四、结语

现代交通管理的信息化建设虽然有了很大的进步，达到了前所未的高度，但在建设过程中由于受信息化意识、软硬件条件、人员素质等多方面因素制约 导致在信息化建设过程中出现了一系列问题并严重阻碍了交通管理信息化建设的发展，因此，在交通管理信息化建设的过程中，我们应结合实际情况制定相应措施加以解决。

参考文献：

[1]林达铭.信息化是实现交通新的跨越式发展的必由之路.交通世界.2004(7).

[2]张士林,宋荣兵.谈谈如何加快交通管理信息化建设.中国新技术新产品.2009(14).

篇5：交通管理信息化建设浅析

随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。

一、加强交通管理信息化建设的意义

交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。

通常来讲,解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷,使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设,提高交通网络容量,以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施,但是,道路交通建设投资巨大,建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后,新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理,通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量,使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。

与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路交通综合信息的管理与应用。

二、我国交通信息化建设现状

我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时,随着我国高速公路的迅速发展,部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统,并实现了联网收费、电子不停车收费。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。

信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点:

首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。

其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平

三、加快推进交通管理信息化建设的措施

1、信息化管理的规划必须立足高起点

高起点的规划,是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。

2、统一规范标准,不断完善信息应用系统

首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。

3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全

在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。

4、加强交通管理信息化建设过程的管理

交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。

5、建设一支高素质的队伍

篇6：铁道交通运营管理专业建设方案

一、专业有关状况与分析

1.专业历史沿革（含中专）、现有特色和优势

1956年，包头铁路工程学校建校，1958年至1964年学校升格为包头铁道学院时设铁建、运输等专业。1964年恢复中专建制，开设铁建、运输等专业。1972年设铁建、运输、信号等9个专业。1984年，铁道部对全路中等专业学校的专业设置进行调整，学校设铁道工程、铁道运输、工业与民用建筑、环境保护4个专业。2008年，学校升格为包头铁道职业技术学院后，中专仍设铁道运输专业，高职设铁道交通运营管理专业。

专业办学50多年来，经过几代人的辛勤努力，已形成了本专业独有的特色：（1）人才培养规格涵盖初中中专、高中中专、五年制高职、高职、合作办学专科和本科，形成一个完整的人才培养体系。（2）人才培养特色。对准需求定目标；对准岗位设课程；对准技能建基地；对准行业搞培训；对准教学抓师资，以岗位技能为落脚点，突出理实结合，融教、学、做为一体，人才培养社会评价好。（3）校企合作特色。与呼和浩特铁路局包头站、包头客运段建立长期稳定实习基地，学生在列车上担任列车员，在票房担任售票员。顶岗实习规模大，时间长，校、企、生实现多赢。

专业现有优势：（1）办学历史悠久；（2）办学条件优良；（3）教学体系完善；（4）师资力量雄厚；（5）市场需求旺盛；（6）自治区范围内属稀缺专业，主要与其它省市铁路院校竞争。

2.本专业人才需求和培养的社会背景、产业背景、职业背景和行业背景的调研、论证以及专业发展前景分析 本专业始建于1956年，是建国初期国家加快工业的发展，发展铁路运输需要培养大量的铁路运输专业的专门人才而设立的，为国家铁路运输发展培养了大批的优秀毕业生.近些年来，国家经济快速发展，对铁路运输也提出了新的要求，通过我们对周边国有铁路和地方铁路的走访调查，这些企业对本专业人才的需求量较大，每年都需要补充接受过系统专业学习的毕业生充实到岗位中去。随着这些年，铁路设备的不断更新以及运行速度的不断提高，企业更需要掌握新知识、新技术的人员去胜任岗位要求。因此，本专业必须承担起这样的社会责任。

根据国家“十二五”发展纲要，大力发展交通运输业和物流行业，可以看到我专业的人才需求也将会随着国家的经济发展而增加；并且近些年来，城市发展进程的加快，城市轨道交通也在城市发展中担任重要角色，对本专业的毕业生同样存在大量需求，因此，本专业是具有较大发展潜力的。

二、专业建设、改革与管理现状、目标、思路和措施 1.专业建设整体目标与思路

建设总目标：建成区域领先的省级示范专业，全国同类专业一流水平。（1）采用订单培养、顶岗实习等教学模式，注重学生校内学习与实际工作的一致性，做到课堂与铁路现场的一体化，校内考核与企业考核相结合，生产性实训比例达到100%，学生半年以上顶岗实习比例达到100%。毕业生取得“双证书”比例达到95%，首次就业率超过85％，用人单位满意度超过95％。

（2）课程体系改革和课程建设。根据技术领域和职业岗位的任职要求，参照相关的职业资格标准，积极与企业兼职教师紧密结合，建立以能力为基础的课程体系，开发适合高技能人才的特色教材。坚持“教、学、做”合一，加大优质核心课程的建设力度。

（3）教学团队建设与实训基地建设。采取“培、引、聘、带”的方式，建设一支由专任教师、行业企业的专业技术人员和能工巧匠相结合的优秀教学团队。借学院搬迁新校区之势，计划投入900余万建设轨道交通运营技术实训中心。继续加强校外实习基地建设，深化合作。

（4）社会服务。充分利用本专业人才与教学资源优势，送教到现场、服务到一线，每年开展各种培训6000人日。

2.现有的人才培养方案实施情况、效果与进一步修改调整的打算及理由

本专业现有人才培养方案是经过我院建校以来五十多年的积累，不断进行修订和完善的。近年来，随着教改的深入，在制订人才培养方案时，都要了解相关企业对本专业人才各个岗位覆盖群的最新需求，征求企业对往届毕业生使用情况的意见，并将企业中有现场丰富实践经验的技术人员、管理人员和技师请进来，与我专业的骨干教师共同商讨制定每一年的人才培养方案。通过这种方式制定的人才培养方案在进行实施时，具有了很强的实用性和可操作性，培养出的毕业生能很快适应岗位的要求并在不同层次的考核和技能比赛中脱颖而出，越来越受到用人单位的肯定。

随着国家对职业教育改革的发展的不断深入，本专业也要紧跟教改的思路，不断进行调整和完善，及时掌握用人单位对本专业人才需求的变化，调整培养目标，密贴企业，并将培养方案进行细化，做到培养的毕业生能 在岗位上突显他们的优势，培养出理论扎实，实践动手能力强的学生。

3.师资队伍建设的现状、目标、思路与措施

一直以来，本专业始终将教师队伍建设放在重要位置，根据“引聘名师、培养骨干、校企合作、专兼结合”的原则，采取“引、聘、送、下、带”措施，建立一支 “双师”素质高、“双师”结构合理、专兼结合的教学团队。具体措施有：年轻教师入校后走进铁路运输生产一线进行现场实习一年积累现场实践经验，并攥写实习报告，心得体会；年轻教师承担授课任务在老教师的帮助指导下逐步开展教学活动；中年教师在完成好教学任务的同时，加强与企业联系，掌握三新知识及技能，充实自己的业务能力；老教师在做好传、帮、代作用的同时，积极深入企业进行调研，与企业技术人员合作，开展课题研究。通过这些方法，是教师队伍的教学能力、实践动手能力和科研能力大大提高，适应了教学要求。专业现有专职教师20人，兼职教师5人.专职教师中高级职称人数为14人，中级职称人数为 4人；具有研究生学历的人数为7人，其余均为本科学历； “双师型”教师人数为13人；年龄结构组成为50岁以上教师2人，40至50岁教师6人，30至40岁教师8人，30岁以下教师4人；兼职教师全部为在现场工作多年，富有现场实践经验的教师。从目前现有教师的学历、年龄、职称的结构看，符合本专业教学需要和发展要求。

4.专项经费投入情况与计划

本专业于1956年即开设，历史悠久，经过几代人的辛勤努力，校内实训设备设施基本完备。因此，在过去4年内，学院对本专业实践性教学的投入主要是日常设备维护、实训耗材购置。4年内，计投入15.4万元。

学院将于今年搬迁至包头市职教园区。在规划新校区建设方案时，已考虑了本专业轨道交通运营技术实训中心建设的特殊性，提早设计。规划实训中心建筑面积2019.6平方米，建于第一教学楼四层，四层大部分房间贯通，10个车站的设备和沙盘放置其中，北端房间设为为调度指挥中心，东侧房间分别是信号室内设备、交互观摩室、接发列车一体化教室，通过线缆与车站设备和沙盘连接控制，能够全面仿真演练列车运行与指挥。

按照实验实训基地建设规划，2012年完成车站联锁控制系统实训室的建设，2013年完成列车运行自动控制实训室调度集中（CTC）实训室的建设。通过五年建设，该基地将成为集铁路运营、通信信号控制、线路维护、供电、机车车辆与列车驾驶于一体，具有直观性、实用性，能够满足教学、培训、技能鉴定、工程试验和科研等需要的全功能实训基地。

5.教学内容与课程体系改革的现状、目标、思路与措施