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第一篇：港口物流设备调研报告
港口物流调研报告
参考
港口物流调研报告
为学习沿海发达城市建设港口、发展物流的成功经验，同时加强双方经济联系，促进我市港口物流的健康、快速地发展，推动沿江大开发战略的深入实施，今年4月份，由市发改委xxx副主任带队，上港集团九江港副总xxx、市发改委xx、xx等赴浙江xx考察港口物流业发展情况。期间，通过与xx市发改委、xx港口集团以及部分企业进行座谈，并参观xx港北仑港区集装箱码头，我们切实感受到xx经济、社会特别是港口物流业的快速发展势头，从中也看到了我们的差距，印象深刻，感触颇多。
一、xx市港口物流业发展现状
xx市地处我国东南沿海，自改革开放以来，xx市委、市政府坚持“以港兴市、以市促港”发展战略，把港口开发做为xx市经济社会发展的重中之重，港口建设成效显著，港口战略地位不断提升。xx港由原来的一个内河小港，发展成为集北仑港区、镇海港区、大榭港区、穿山港区、xx老港区等内河港、河口港和海港于一体的特大型深水良港，拥有生产性泊位309座，其中万吨级以上60座，5万～25万吨级特大型深水泊位33座，是中国大陆大型、特大型深水泊位最多的港口。目前，xx港已与全球100多个国家和地区的600多个港口通航，开辟集装箱航线达191条，已基本建成国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，构筑上海国际航运中心深水外港，成为xx市乃至浙江省物流龙头，形成以集装箱、矿石、原油、煤炭、液体化工为主的5大中转基地和港口物流信息平台。2007年xx港货物吞吐量突破3.45亿吨，同比增长11.5%，是1992年的7.9倍，--
仅次于上海港居中国大陆港口第二位，全球排名第四;港口集装箱吞吐量超935万标箱，同比增长32.3%，是1991年的252.7倍，居全国大陆港口第四位，跻身全球前十一位。预计2008年可完成货物吞吐量3.6亿吨，集装箱吞吐量1100万标箱。
繁荣的港口经济推动了xx物流业的迅猛发展，2006年xx市物流总额达8490.6亿元，同比增长25.14%;按实际价格计算，2006年全市物流业增加值达309.51亿元，占GDP比重10.77%，同比增长24.81%，大大高于该市GDP年增速，成为xx市服务业中增长速度最快的行业之一。目前，全市从事运输、仓储、货代、海运及相应物流业务的企业近4000家，其中绝大部分均为民营企业，培育出浙江中外运、金星、中通、海联、大港货柜等一批本土大型物流企业，世界排名前20位的船运公司、DHL、普洛斯、安博、马士基等物流巨头纷纷落户xx。
二、xx市发展港口物流业有关措施
近年来，xx市高度重视现代物流业发展，专门成立市级领导小组，加大领导和协调力度，着重从规划控制、项目推进、政策出台、人才培养等方面进行督促，采取多种措施，促进xx港口物流业健康、有序地发展。
1. 加强规划编制和重点领域研究，引导产业健康发展。
一是编制和修定了“xx市物流业发展规划”、“xx区港联动总体规划”、“xx市粮食物流专项规划”和“xx航空物流暨空港物流中心发展规划”等一系列规划，进一步理清了发展思路、明确了发展重点和功能布局。二是针对现代物流业推进中的具体问题，开展了“物流中心开发模式与管理现代化”、“xx打造先进制造业基地的现代物流体系研究”、“xx第四方运
输物流市场制度创新研究”、“进一步发展xx市港口物流业的对策研究”等多项课题研究，为进一步深化现代物流业发展规划，拓展了发展思路。
2. 加快基础设施建设，构建快速、便捷的物流载体。
一是立足构筑长三角南翼交通枢纽，积极推进杭州湾跨海大桥、甬台温铁路、杭甬运河、绕城高速等一批交通项目建设，基本形成以港口、市区为中心，以铁路、高速公路、国道主干线为骨架，海陆空多式联运方式协调发展的集疏运综合交通运输网络，为港口物流腹地市场的拓展提供强大支撑。二是以xx东部新城开发为契机，全面启动国际贸易平台、国际航运服务中心、国际金融结算中心、xx电子口岸等一大批项目建设，努力构建一个综合展示、采购、配送、金融、信息、物流、研发等多功能为一体的现代国际贸易及国际物流综合平台，打造现代物流业发展的“神经中枢”。三是全力推进“一主六副”物流中心体系建设，空港物流中心一期已经开工，宁海物流中心一期完成前期工作，北仑现代国际物流中心完成控制性详规和招商前期工作，镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港、xx集装箱海铁联运物流枢纽站、xx传化物流基地等项目正在推进，杭州湾新区物流中心、梅山岛等重大物流集聚区块的规划研究已经开展，为项目开发建设做好准备。
3. 完善各项优惠政策措施，强化制度保障。
一是制定出台了“关于加快xx市现代物流业发展的若干意见”、“关于加快xx市现代物流业发展的实施办法”和“xx市现代物流业发展引导管理办法”等一系列优惠政策，由市财政每年安排1000万元，用于支持重点物流园区、物流企业和公共物流信息服务系统的建设;实施优惠土地政
策，对市规划范围的物流园区和现代物流企业项目用地参照工业、交通类项目用地地价确定;鼓励物流企业采用先进物流信息技术和设备，并在xx市政府科技项目经费和技术改造项目计划安排上给予政策倾斜;同时，为物流企业开辟绿色通道，xx市环城高速对进出港口的集装箱卡车通行费实行减半征收。二是制定出台“xx市现代物流重点联系企业管理暂行办法”，开展“xx十强物流企业、十佳成长型物流企业”评选活动，着力强化市场微观主体的培育。三是针对重点项目、重点领域，研究出台“xx电子口岸建设考核管理办法”等专项扶持引导办法，强化对xx电子口岸建设的考核管理。
4. 加强统计考核，完善工作机制。
一是参照国家、省物流统计制度，结合xx实际，建立了社会物流统计制度，开发了xx市现代物流业网上直报系统与统计系统，选择40家工商企业作为代表，为准确评估物流发展现状，实施物流推进考核工作提供基础。二是把现代物流业推进工作纳入市政府服务业目标考核中，加强对市有关部门、各县(市、区)物流推进工作的考核，完善了推进机制。
三、九江市港口物流业发展现状
九江地处赣、鄂、湘、皖四省交界处，是东部沿海地区向中西部推进的过渡地带，处在南京、武汉两大经济区域的结合部，依长江承东启西，托京九对接南北，构成经济轴“黄金十字架”的交汇点，京
九、铜
九、合九三条铁路汇集于九江，在建拟建的还有昌九城际高速、九景衢铁路，公路有福银高速、杭瑞高速、武吉高速、316国道、105国道穿境而过，九江庐山机场已经复航，水、陆、空交通区位优势十分明显。九江港作为江西
省唯一通江达海港口，1980年被xx批准为国家一类对外贸易水运口岸，1991年被国家批准对外国籍船舶开放，九江港拥有长江岸线152公里，下设瑞昌港区、城西港区、城区港区、湖口港区和彭泽港区等五个港区，共有泊位134个，其中生产性泊位119个，3000～5000吨级泊位约占1/4。港口可常年航行3000～5000吨级海轮，具有件杂货、散货、超大件、液体化工、国际集装箱等综合通过能力。九江港已开辟日本、新加坡、俄罗斯、菲律宾、韩国、香港、台湾、斐济等国家及地区的近洋直达航线，国际集装箱航运每天开通有九江至上海中转的公共内支线航班，江西省往年进出口货物一半以上都通过九江口岸直接或中转进出口。
随着全省经济和港口腹地经济的快速发展，九江港货物吞吐量出现快速增长的态势，其中集装箱吞吐量发展势头更加迅猛。2007年，九江港货物吞吐量达到3814万吨，同比增加21.5%，是2001年的3.7倍;集装箱吞吐量8.8万标箱，同比增长20%，是2001年的13.3倍。随着九江港货物吞吐量的不断增加，进一步带动九江物流业的发展壮大，目前全市从事仓储、运输、综合服务等各类物流企业241家，其中中央直属企业10余家，一批国内外知名的物流企业，如厦门中通远洋物流、上海佳吉快运、武汉中远国际货运、长江国际货运、中国外运、中海集运等纷纷入驻九江，上海港集团出资开发城西港区新建集装箱码头以及物流园区，新疆华凌集团也将投资114亿元在城区港区建设国际旅游商贸港项目。本新闻共2页,当前在第1页12
第二篇：港口物流实习报告
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务
“增值服务”，其真实含义在内容上具有可扩展性，既包括一般意义上的增值服务，也包括更深层次的延伸服务。这里所指的更深层次的延伸服务，是第三方物流企业成功的关键，指的是三类独特的增值服务——客户增值体验更多>>
典型港口物流模式
世界港口的发展大体经历了三代。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等;第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能;第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务
一、从中国港口物流的现实可以得出三个基本结论
1.中国拥有1.8万公里海岸线，11万公里内河航道，承担着9%的国内贸易运输和85%以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。
2.2003年，大陆沿海港口与内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿吨与6.5亿吨，比2002年增长18.6%和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿吨，成为世界第三大港
从以上现实分析，可以得出三个基本结论：
第一，改革开放以来，中国的港口建设与港口经济，特别是港口物流有了长足的发展，成为全国经济发展一颗明珠，必将在推动中国经济发展中起到越来越重要的作用，而港口的这种作用是无法替代的。
第二，港口管理的体制改革是港口经济发展的强大动力。港口下放、港口开放政企分开与港区联动是四大杠杆。港口经济特别是港口物流将越来越显现其强大的生命力与发展力。
第三，港口经济特别是港口物流的最大问题是国际化、市场化、现代化程度低，对经济建设与社会发展的适应度不足，且结构性矛盾十分突出。解决这些矛盾是“十五”、“十一五”的主攻方向。
一、对港口物流的五个基本认识 1. 实施港口发展战略
中国港口发展必须以发展为主导，以适应国际化要求为契机、以市场为导向，以改革与科技进步为动力，以结构调整为主线，合理布局，加快建设步伐，最大限度地满足国民经济和社会发展，以及国际航运发展对我国港口的要求。
中国港口发展要加大多元化投资力度，实行港口资源整合，实施港口现代企业制度，加强港口国际化合作，依靠科技进步提高生产效率与管理水平，强化综合运输体系建设，重视港口人才队伍的培育。 2. 大力发展港口生产力
港口生产力主要包括集装箱吞吐能力、港口现代化设施装备能力，电子口岸通关能力，自由贸易区与保税区开发能力，商流、物流、信息化、资金流服务能力，港口现代化管理能力等等 3. 培育港口文化
这种文化主要体现在以下几个方面：一是科学发展观。要协调发展，要可持续发展，不能为了一时一地的利益而不顾长远和整体利益;二是以人为本。港口要体现人与经济，人与自然的和谐;三是科技创新。不能一成不变、墨守成规，不能高投入、低产出，不能高成本、低效率，港口发展要有一种新的理念，新的发展思路，做到与时俱进。 4. 走港区联动之路
纵观世界港口城市发展，都把港口经济与自由贸易区或保税区的功能加以配套，如香港、新加坡、鹿特丹和釜山都是如此。把港口经济与以提供关税和优惠待遇为基本特征的自由贸易区或保税区，在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进，形成息息相关的利益共同体。
5. 要有大的港口经营商
中国港口有其自身的优势，是外国港口无法比拟的，正如联合国亚太经济和社会委员会运输、交通、旅游和基础设施发展部提供的“海运规划模式”文件中指出的那样“拥有巨大中国内地市场背景的东亚区域的上海港将在全球航线投放超级大型集装箱越来越多的氛围中大幅度提高港口集装箱吞吐量”，“到2011年上海港将在激烈的国际港口市场的竞争中壮大成为东亚区域规模最大、集装箱港口吞吐量最高的枢纽港。”但中国缺少大的港口投资商与经营商，这是我们应当急起直追的。
二、中国经济发展离不开港口物流
中国加入WTO以后，许多领域将逐步放开，包括物流服务，国外物流企业进入陆海空货运、商品分销、仓储服务等，而港口物流是竞争十分激烈的一个场所，对港口的制控权在某种意义上讲也就取得了对某种经济的制控权。加入WTO，既给港口物流的发展带来了极大的机遇与空间，也带来了巨大的压力与挑战。港口作为一个国家的战略资源，是一种客观存在，关键是如何能物尽其用，真正起到经济发展的核心作用。
四、港口物流业面临的新要求
港口物流运营环境的新要求新的经济背景下，港口物流需要在不断完善其传统智能，但就目前我国港口物流的运营状况看，在服务理念、技术操作、战略设想等方面与现实需求还存在着一定的差距。①现代物流需要港口物流树立全新的服务理念。;②现代港口物流需要以高新技术作为其产业运营的支撑。③经济全球化背景要求港口物流有全新的战略意识。;④航运联营体要求港口物流有被淘汰的危机意识。
现代港口的发展趋势，主要表现在功能演变。第一代港口主要功能是装卸和仓储;第二代港口主要功能是提供分拨、配送等增值业务;第三代港口主要功能是为客户提供全方位、高附加值的物流服务。港口在发展现代物流方面具有独特的优势。这是因为港口是水路运输的枢纽，具有整合生产要素的功能，可促进多式联运的发展，还是主要的信息平台。
纵观港口物流的发展趋势，可以发现它经历了如下四个发展阶段：①传统物流阶段——运输、转运、储存;②配送物流阶段——运输、转运、储存、拆装箱、仓储管理、加工;③综合物流阶段——信息化、网络化，集商品流、信息流、资金流、人才流于一体;④港口供应链阶段——全球物流、共同配送，主动参与和组织与现代物流有关的各个物流环节的活动及其衔接与协调。而现代港口物流的特点主要表现为：①大物流——物流产业内部的合作与整合;②高科技——物流系统智能化、柔性化;③信息港——统一的港口物流信息平台;④一体化——高增值物流园区。
第三篇：广东港口煤炭物流情况调研报告
广州港可进行煤炭装卸业务的码头有四个：新沙、黄埔、西基、新港，年接卸量约4000～5000万吨。2010年新沙2082万吨，可场存150万吨;黄埔797.4万吨，可场存80万吨;西基1453万吨，可场存80万吨;新港177.99万吨，可场存30万吨。其中新沙和西基码头为专业化煤炭码头。
一、广州港新沙码头
1.泊位情况：现有10万吨级泊位2个，7万吨级泊位8个，其中专业煤矿卸船泊位2个。
2.装卸能力：可同时对2艘大船卸船作业，一艘6万吨大船卸完约30小时，2010年大船平均作业停时1.5天;可同时停靠多艘3000吨左右的内河驳船，日装船量最高6万吨，有6台装船机(1250吨/小时)，装、卸流程互不影响，可同时作业。
3.业务情况：北方煤主要来自秦皇岛，海外煤来自澳大利亚、印尼和越南。在新沙码头转运煤炭的包括：河源电厂、五沙电厂、云浮电厂、南海电厂、广州电厂、旺隆电厂、江西井冈山电厂、湖南长沙电厂、罗定电厂、连州电厂、粤阳电厂、韶关电厂，台泥等终端客户和一些煤炭经营企业。2010年卸煤2082万吨，2010年卸船402艘。
4.费用标准 装卸费(外贸)：39元/吨(船～场～火车或船～场～船)，35元/吨(船～场～汽车)。
装卸费(内贸)：23元/吨(船～场～火车或船～场～船，单船超过1万吨可减价1.5元/吨)，19.4元/吨(船～场～汽车)。
免堆期(外贸)：5万吨以下14天，5万吨以上20天。
免堆期(内贸)：2万吨以下10天，2万吨以上每增加5000吨可增加1天。
超期堆费：8天内0.3元/吨天，8～16天0.5元/吨天，16～24天0.7元/吨天，24～32天0.9元/吨天。
港建费：外贸5.6元/吨，内贸4元/吨。
二、广州港西基码头
1.泊位情况：7万吨卸船泊位2个，堆场面积11.7万米2，一次性可堆存90万吨煤炭。
2.装卸能力：可同时对2艘大船作业，接卸能力1400万吨/年，一艘6万吨大船卸完约30小时，2010年大船平均作业停时1.56天;装船泊位可同时停靠多艘3000吨左右的内河驳船，装船能力650万吨/年，日装船量最高4.8万吨。装卸流程互不影响，可同时作业。
3.业务情况：北方的秦皇岛、黄骅港、天津港和津塘港，海外的澳大利亚、印尼、俄罗斯等。在西基码头转运煤炭的包括：黄埔电厂、恒运电厂、河源电厂(这三个电厂煤炭消费量占该码头的60%)、五沙电厂、云浮电厂、韶关电厂、罗定电厂、华润水泥厂、广州石化、广州发电厂、珠江电力燃料公司、韶关钢厂(焦煤年消费量70万吨)、广州钢厂(焦煤年消费量40万吨)、海螺水泥厂、三水恒益电厂、理文造纸厂等终端客户和一些煤炭经营企业。西基港2010年卸煤1453万吨，吞吐量1946万吨。
4. 费用标准：同新沙码头。
三、佛山高明港水运码头
1.泊位情况：5000吨泊位1个，3台5-10吨岸吊及散货抓斗。 2.业务情况：主要货种：沙石、钢材、煤炭、水泥。 3.费用标准
装卸费： 8.5元/吨(船～场)，2.5元/吨(场～汽车，过磅费0.5元/吨)，4.5元/吨(场～船)。
堆费：
(1)船卸堆场地10日内4元/吨，10～20日5元/吨，20～30日6元/吨，超1个月在原有6元/吨基础上递增3元/吨/月。
(2)车运堆场地10日内8元/吨，10～20日9元/吨，20～30日10元/吨，超1个月在原有10元/吨基础上递增3元/吨月。
(3)铲车斑混煤以重量计算4元/吨，以时间计算每台铲车450元/小时。 (4)汽车场地转煤3元/吨。 (5)铲车堆煤2元/吨。 (6)铲车装煤2.3元/吨。 (7)磅费0.8元/吨。
四、高明顺成煤场
1.泊位情况：位于佛山市高明区明珠码头，属民营企业。堆场面积50亩，场地配备堆土机2台、挖土机1台、简易皮带式晒煤设备两套。
2.业务情况：供应陶瓷企业的主要为块煤，直径在2-8厘米左右较适合，煤场设置晒煤装置对煤炭进行物理筛选，符合陶瓷企业生产使用的运往顺成陶瓷厂，颗粒较小的煤粉运往附近电厂销售。月吞吐量6.5万吨，其中4.5万吨供应顺成陶瓷佛山工厂，2万吨供应顺成陶瓷湖南工厂。
煤炭主要来源于北方秦皇岛，平仓价(不含运费)1000～1100元/吨，当地陶瓷厂收购价1200元/吨，粉煤电厂收购价910～920元/吨，块煤以集装箱形式运至高明港。
五、结论与建议
1.为减轻煤炭堆存的压力，增加港口经济效益，广东各港口对煤炭超期堆存均实施高费率，促使煤炭货主提高货物疏通能力来迅速消化到港煤炭，经过市场竞争逐渐淘汰实力较弱的煤炭贸易商，保证港口煤炭物流业务的良性发展。此项政策对于我公司的国内北方煤炭贸易业务来言将存在两种经营模式：第一，在广东港口煤炭贸易商处购买煤炭。优势是可根据终端客户的需求灵活采购煤炭数量，对业务资本要求相对较低，不受港口超期堆存高费率的影响;劣势是采购价格相对较高，受制于港口煤炭贸易商，不具备抗市场价格变动风险的能力。第二，在煤炭产地起运港采购煤炭，业务流程涉及从产地港口到使用企业的供应物流链。优势是具有采购价格可控性，采购成本相对较低;劣势是需要提高货物疏通能力，避免港口超期堆存高费率的产生，需要在目的港或中转港建设一定规模的煤炭堆场，具备一定的抗市场价格变动风险的能力。
2.目前海外进口煤炭贸易存在较多的国际贸易限制和贸易纠纷，且能提供协助性服务的机构相对较少，国与国之间缺乏贸易合作的相关法律制度及仲裁中介组织等一系列的问题，对于海外进口煤炭业务建议从港口煤炭贸易商处购买，较低国际贸易风险。
3. 广州港新沙、西基码头作为专业化煤炭码头，具有较强的煤炭物流中转能力以实现江海联运，建议以上述两个码头之一为我公司煤炭贸易业务的中转码头，具体运价如下表：
第四篇：湖北省港口物流调查报告
1.现基本情况
1.1湖北省港口情况： 1.1.1概述
湖北省现有港口51个(港口泊位1996个)，其中，主要港口4个，分别是武汉、黄石、荆州、宜昌;重要港口19个，分别是巴东港、秭归港、宜都港、枝江港、石首港、洪湖港、嘉鱼港、鄂州港、黄州港、武穴港、阳新港，汉江的襄樊港、丹江口港、钟祥港、沙洋港、潜江港、仙桃港、天门港、汉川港;一般港口28个，全省综合通过能力货运为16700万吨，客运为3400万人次。2004年全省共完成港口货物吞吐量11659万吨(集装箱18.5万TEU)。
预计2010年，全省港口吞吐能力达到2.01亿吨，其中，集装箱吞吐能力达到167万TEU;2020年港口吞吐能力达到2.67亿吨，其中，集装箱吞吐能力达到395万TEU。
“十一五”期间，我省港口发展方向是以集装箱和矿石、石化、汽车滚装专业码头建设为主，重点发展四个主要港口，并将武汉港逐步建成长江中游航运中心。主要建设项目有武汉阳逻新港(二期)4个集装箱泊位(50万TEU)、汉阳集装箱港区改扩建2个集装箱泊位(50万TEU)、荆州盐卡综合码头2个集装箱泊位(10万TEU)、黄石综合码头1个集装箱泊位(5万TEU)，襄樊六两何集装箱码头1个集装箱泊位(5万TEU);鄂钢工业港码头4个泊位(吞吐能力325万吨)、武钢球团厂三期2个泊位(吞吐能力300万吨)、鄂州电厂三期2个泊位(吞吐能力260万吨)、黄石棋盘洲综合码头(吞吐能力580万吨)、宜都市枝城沙沱综合码头(吞吐能力150万吨)等。 1.1.2四个主要港口基本情况
武汉港：长江中游最大的港口，武汉港由汉口、汉阳、武昌、蔡甸、黄陂、新洲、江夏、汉南、洪山港区组成，有码头泊位352个，年综合通过能力货运为4444.4万吨、客运为1100万人次。2004年完成港口货物吞吐量4280万吨、集装箱16.16万TEU。2006年-2020年武汉港将以集装箱和矿石、石化、汽车滚装专业码头发展为主，并逐步形成和巩固长江中游航运中心的地位。计划2010年，港口吞吐量能力达到8100万吨/年(集装箱总通过能力达到120万TEU，汉阳港区达到60万TEU;阳逻港区达到60万TEU);2020年达到14300万吨(集装箱总通过能力达到260万TEU)。
宜昌港：宜昌港由宜昌城区港、太平溪、三斗坪、乐天溪、虾子沟、罗镜滩等港区组成，泊位108个，年综合通过能力货运为1041万吨，客运为413万人次。2004年完成港口货物吞吐量716万吨、集装箱吞吐量0.75万TEU、旅客吞吐量200万人次。预计2010年，港口通过能力达到1565万吨(集装箱吞吐通过能力15万TEU);2020年达到1975万吨(集装箱35万TEU)。
黄石港：黄石港由昌大堤、沈家营、戴司湾、胜阳港、上窑、西塞山、道仕袱港区组成，泊位58个，最大靠泊能力为5000吨级。年综合通过能力948万吨，旅客年综合通过能力260.5万人次。2004年完成港口货物吞吐量675万吨、集装箱吞吐量0.27万TEU、旅客吞吐量90万人次。新增港口通过能力320万吨，达到1468万吨/年。其中，新建集装箱泊位3个，预计2010年，港口通过能力达到1067万吨(其中集装箱12万TEU); 2020年港口货物吞吐量1715万吨(其中集装箱28万TEU)。
荆州港：荆州港由沙市、新河口、学堂洲、龙洲、太平口、弥市港区组成，泊位135个，最大靠泊能力3000吨级，港口年通过能力1148万吨，106万人次。2004年完成港口货物吞吐量437万吨(集装箱1.39万TEU)。预计2010年，港口通过能力达到1608万吨(集装箱总通过能力15万TEU);2020年达到2133万吨(集装箱总通过能力35万TEU)。 1.1.3港口分布图
由此分布图可看出，湖北省的港口沿长江分布，加之湖北省九省通衢的地理位置，使之成为承上启下、承东启西的枢纽。 1.1.4货物吞吐情况 湖北省主要港口04年货物吞吐情况表港口货物吞吐量(万吨)集装箱吞吐量(TEU)集装箱占港口货物吞吐量的比例武汉港宜昌港黄石港荆州港428071667543716.160.750.271.390.0037757010.0010474860.00040.003180778集装箱占港口货物吞吐量的比例武汉港宜昌港黄石港荆州港湖北省主要港口04年货物吞吐简图5000400030002000港口货物吞吐量(万吨)集装箱吞吐量(TEU)10000武汉港宜昌港黄石港荆州港
分析：上述四个主要港口的货物主要以非集装箱货物为主，集装箱运输所占比重相当小;货物吞吐畸形。 湖北省水运货运量及周转量汇总表2000年2010年运量635746.81000835565.6428040026.5183.272522585009671.1190131047570340(单位：万吨)2020年运量7749101200970676620061628.8223.384.258401000012780.3255168060090450项目湖 北 省 运 量运量煤炭及其制品石油天然气及其制品金属矿石非金属矿石钢铁矿建材料水泥木材化肥及农药粮食化工原料及其制品机电产品其它集装箱(TEU)合计液体散货干散货474.6612.7723.66844641870270.410.4150.358.947.80703.2周转量71837.6238903.3837167.8211121.879091.9205633.590748.525646583.715611.743241.20104305.25.871906810.3000008.51348周转量200430.8266889.2935114.234961287269.6536290.6135511.110182.92336332232.774461.919202.9149359.190281992000000901910周转量330946.82830351010344.4265756.589236871430.497844.510334.427703.736599.786019.929719.4165488.72253304459.50000024024750607011895035450230过境运量煤炭矿建材料其它集装箱(TEU)合计湖北省2010~2020水运货运量简图10000008000006000004000002000000煤炭及其制品石油天然气及其制品金属矿石非金属矿石钢铁运量周转量运量周转量2010年运量2020年矿建材料水泥木材2000年
湖北省2010~2020水运转运量简图120000010000008000006000004000002000000煤炭及其制品石油天然气及其制品金属矿石非金属矿石钢铁周转量运量周转量2010年运量周转量矿建材料水泥木材2020年
分析：各种货物的运量和周转量都呈上升趋势;运输货物以大宗散货为主;货物周转量大于货运量;集装箱吞吐量相对较少。货物种类繁多但吞吐量差距较大。
1.1.5小结：湖北省应根据实际情况发展港口物流，使之成为国内最大的装运枢纽，以促进中部崛起。
第五篇：美国港口和物流信息化培训报告
根据《关于选派人员参加赴美国港口和物流信息化培训团的通知》(水运运行函【2012】274号)以及《出国赴港澳任务批件》(交国际任字第【2012】0522号)，交通运输部水运局组织有关省、地(市)港航管理部门、港航企业、协会以及有关科研院所等单位代表共计19人于2012年12月3日-23日赴美国进行港口和物流信息化培训。培训团访问了洛杉矶港(Port of Los Angeles)、圣迭戈港(Port of San Diego)、斯托克顿港(Port of Stockton)、怀米尼港(Port of Hueneme)、旧金山金门大学(Golden Gate University)、南加州大学普利斯学院(Price school, University of Southern California)，美国港口协会、罗格斯大学先进基础设施与交通运输研究中心(CAIT,center for advanced infrastructure and transportation, Rutgers university)等机构或单位，开展了实地考察并接受了内容丰富多样的培训，现就培训情况和有关建议报告如下：
一、 主要培训内容
(一) 港口管理部门
本次培训团共考察了斯托克顿港(Port of Stockton)、洛杉矶港与长滩港(Port of Los Angeles，Port of Long Beach)、圣迭戈港(Port of San Diego)、怀米尼港(Port of Hueneme)的港口管理局，各港口管理体制大体相同，港口管理局基本都是在市政府任命的理事会的监督下开展企业化运作，主要业务是代表政府负责港区土
1 地、水域及基础设施的租赁，建设、经营、管理港口基础设施，并负责港口安全、绿色运行及可持续发展。
美国及全球港口排名情况如图
1、图2所示：
图 1 北美港口集装箱吞吐量排名
2 图 2 全球港口集装箱吞吐量排名
以下仅以洛杉矶港、圣迭戈港为例介绍港口培训的主要内容。 1. 洛杉矶港(Port of Los Angeles)
洛杉矶港始建于1907年，位于加利夫尼亚州南部圣彼得罗湾西北岸，市区之南。港区占地7500英亩，270个泊位，17个游艇船坞，岸线43英里。2011年贸易额达到2730亿美元，7.9百万标准箱。
洛杉矶港的管理体制为，监督委员会—执行董事—业务部门，业务部门包括财政与行政管理部、发展部、运营部、商业发展部、外部关系部，IT(信息技术)部门属于财政与行政管理部的内设部门。
IT 部门在CIO与IT行政官的领导下，设置了业务应用、IT基础设施、IT安全与网络、港口保安技术与系统等4个部门，目前有45名员工，1000余个用户，每年业务预算(operating budget)1200万美元，资本项目预算(capital project budget)1000～1500万美元，不包括码头作业系统及租用的业务系统的费用。
洛杉矶港的港口管理业务应用主要涉及港口保安、工程与建设、港口引航、计费、土地租用管理、港口维护管理、环境管理等方面，目前正在开展的信息化项目包括：
企业资源规划(Enterprise Resource Planning)：整合原有孤立的各类应用系统，包括财务、人力资源、供应链管理、基础设施管理、项目管理等业务领域。
港口引航与计费系统(Billing and Port Pilot System)：实现引航生产调度系统与计费系统、财务系统的集成。
3 码头维护作业及出租管理(Maintenance Mgmt, Lease Mgmt)：实现港口固定资产统一管理，包括码头设施、土地出租管理及码头维护作业生产调度管理。
地理信息系统(Geographic Information System)：构建支撑所有港口业务应用的GIS。
综合调度系统(Integrated Command and Control System)：构建综合性的控制中心，提高预警与应急反应能力，实现突发事件管理、计划与分析。 如下图所示：
图 3 综合调度系统示意图
如图所示，综合调度系统的硬件方面主要包括一套2×3的电视墙，4套控制座席，能够集成或接入GIS、视频、雷达、无线电通信、
4 门禁管理、生产调度、信息发布、身份识别等各类系统，并与外部的应急调度系统对接，能从外部获取新闻、交通、气象等各类信息。
港口保安计算机辅助调度与远程控制系统(Computer Aided Dispatch / RMS)：实现巡查调度与作业记录自动化管理，实现后台管理、作业车/船及单兵的统一远程控制(如下图所示)，提高港口保安能力。
图 4 港口保安计算机辅助调度与远程控制系统示意图 2. 圣迭戈港(Port of San Diego)
圣迭戈港于1962年由加州州政府创建，位于加州西南部，覆盖2403英亩的陆域面积与3535英亩的海域面积，涉及到包括圣迭戈在内的5座城市，管理体制与上述其他港口基本相同。全年总收入为
5 1.5亿美元，包括土地收入8190万、海运收入3310万、港口保安1570万、其他收入1990万，各项收入中均包括政府财政拨款、利息、投资收益等收入来源。从货运量来看，圣迭戈港是加州11个港口中的第4大港，拥有2个货运码头;综合考虑战略位置、深水泊位、多式联运能力、军事用途等因素，圣迭戈港还是全美国17个战略港口(strategic ports)之一;圣迭戈港还有2个客运码头，是加州第3大游轮港。
圣迭戈港靠近墨西哥，是连接南北美的重要物流节点，在物流方面最重要的长期合作伙伴有2个，Dole与PHTL。圣迭戈港与这两大客户的管理流程及信息化也紧密结合在一起。
Dole于1851年在夏威夷岛成立，发展至今已成为世界上最大的、品质最好的新鲜水果、蔬菜的生产、销售跨国集团之一。通过建立EDI(Electronic Data Interchange，电子数据交换)，能够为进出港口的承运方预先分配准入代码，实现进出港流水线作业;能够精确掌控集装箱动态;实现自动通知。EDI的好处是最终降低能耗30%，卡车运行总时间从1小时下降到21分钟;降低了总成本并提高了操作效率。
PHTL是PASHA集团的子公司，在汽车运输、点到点物流、码头作业、供应链管理以及信息追踪系统有60年的经验。PHTL的货物追踪技术主要应用了RFID标签，实现点到点追踪以及库存的实时可视化管理。码头危险品检测方面，主要包括3个步骤：一是对所有集装箱进行放射物筛查;二是对干散货进行线索筛查;三是对可疑货物进
6 行物理检查。
圣迭戈港现有的主要应用系统包括SAP与港口保安系统，其中港口保安系统包括计算机辅助调度系统、记录管理系统。目前港口信息部门准备采用云计算解决方案，希望重新构建统一的开发环境、电子邮件系统、灾备系统、企业文件管理系统。
(二) 大学或教育培训机构
1. CAIT (Center for Advanced Infrastructure and Transportation, 先进交通运输与基础设施研究中心, RUTGERS，罗格斯大学)
美国交通运输部的大学交通运输研究中心(the University Transportation Center ，UTC)项目目前共包括22家资助对象，其中只有10家被评为一级研究中心(Tier I centers)，CAIT就是其中之一。CAIT全职工作人员有43位，另外还有上百位研究助理、硕士研究生、博士后研究员等各类研究人员。2010年的研究经费约为2100万美元。中心的研究领域包括交通运输行业的新材料、资产管理、基础设施运行状态监测、拥堵管理、环境与能源、公路工程与管理、港口与货运、交通安全等等。在CAIT的组织下，共听取了若干学术专题报告，以下选取”应急响应中的信息化管理”为例进行介绍。
应急响应中的信息化管理：灾难事件中物流提供组织扮演的角色(Information Management During Emergency Response: The Role of Logistic Aid Organizations In Disasters)。该项研究通过物流信息化手段来提高重大灾害发生后的救助资源的物流效率，具体手
7 段包括3种：救助矩阵(AidMatrix)、美国物流援助网络(ALAN，American Logistic Aid Network)、多机构仓储中心(Multi-Agency Warehouse)。救助矩阵是由非营利组织、政府、捐赠者共同构建的慈善活动主题的网络社区，具体包括捐赠物管理、需求管理、运输需求管理、志愿者管理、采购管理、捐款管理等等。
美国物流援助网络的目的是为了加速灾后恢复、降低经济社会损失，具体功能包括实现捐赠物资需求的供应链可视化管理，一键式呼叫救援物资支持，供应链专家、产品、设备和服务快速获取。多机构仓储中心是联邦及州政府监督下，由非营利组织负责运营管理的捐赠物集散中心。多机构仓储中心主要是通过志愿者的工作，对捐赠物进行收集与分类管理、信息采集入库、包装发送，在各地捐赠物收集中心、捐赠企业、捐赠物分发中心、移动捐赠物发放点之间起到衔接桥梁作用。
2. METRANS Transportation Center(大都会交通研究中心) METRANS是南加州大学和加州州立大学长堤分校联合成立的研究中心，专注于研究大城市的交通运输问题，包括交通基础设施建设与管理、物流、城市交通管理、交通安全、环境保护与可持续发展等。
培训团在南加州大学的METRANS中心参加了两个半天的培训，共计9场不同主题的培训讲座。以下将介绍几个不同领域中代表性较强的研究课题。
光纤传感器在交通基础设施健康状况监测中的应用(Fiber Optic Sensors for Infrastructure Health Monitoring)
8 该研究的目标为：对实验室以及真实应用场景下的光纤传感器监测性能进行评估，开发一套基础设施综合监测系统以及基于监测数据的基础设施风险评估系统，开展该技术大规模应用的成本效益分析。基础设施健康监测与管理系统的示意图如下：
图 5 基础设施健康监测系统示意图
图中，前端的光纤传感器采集到被测信号后，将测量参数将光信号调制后，直接通过光纤传输到后方的处理系统进行解调从而获得监测结果。该技术的优点是：实现了连续、实时、全自动的基础设施健康状态监测;光纤系统独特的抗电磁干扰、耐水、耐高温、耐腐蚀等特性能够最小化系统故障时间，降低维护难度;光纤径细、质软、重量轻，便于安装。
易腐农产品供应链的近最优化运输
研究目标包括：评估加州农产品运输现状;研究对比目前农户自主单独运输与采用计划性联合运输方式两种情况下的运输成本;研究
9 运输成本降低对需求的影响;研究制定联合运输计划。
该研究首先对获取的加州农户样本数据进行了分析，然后设定了计划性联合运输的模拟条件，包括设定模拟时间为一年、设定加州定点分货中心为Oxnard，LTL(less-than-truckload lot，卡车零担货物)与整车运输费率由农户及著名的供应链管理培训机构(Supply Chain Coach)提供。
研究结论表明，参与的农户数量越多，采用计划性联合运输方式相对于自主单独运输方式所能够节省的运输成本也越多，如果加州易腐农产品协会的农户全部参加，每年将节省2000万美元的运输成本。
经济衰退与洛杉矶长滩港高速公路货运交通相关性研究(The Recession and Truck Traffic on Long Beach Freeway in LA) 洛杉矶是美国最拥堵的城市，而且由于有美国最大的集装箱港口洛杉矶港与长滩港，货运交通量也很大。本研究关注于710洲际公路(连接洛杉矶港/长滩港与铁路货运站及配销中心)范围内，研究2007年1月到2011年4月经济衰退对货运交通的影响，涉及柴油价格、清洁货车法案、降雨量、节假日、常规效应(月份和公路段)等因素。研究建立了两类模型，基于货运交通的模型和基于货物流的模型。
研究结论是，货运交通流与经济指数密切相关，制造业指数每增加1%，货运流也相应增加1%;清洁货车法案对高速公路交通流有负面影响，导致货运流下降14%;尽管燃料价格上涨会带来客运交通流略微下降，但货运交通在短期内相对稳定;
二、 经验与启示
1. 加强港口信息化组织体系建设
本次访问的几个港口中，港口的信息化部门都有较高的地位，具备较强的跨部门统筹协调和项目组织管理能力。例如洛杉矶港的信息化部门就属于港口强势部门财政与行政管理部的重要组成部分，因此在信息化建设、维护资金保障以及项目运作组织协调方面有着天然的优势，能够为信息化持续发展提供充分的体制保障。
2. 注重港口信息系统顶层设计与统一资源平台的构建 美国港口信息化发展已经进入了十分成熟的阶段，各主要港口的核心业务均已有十分实用的系统支撑，信息系统已经与业务流程深度融合。但是，很多港口仍不满足于现状，如洛杉矶港、圣迭戈港均已开展或计划开展企业信息资源规划或者统一云平台等类型的项目，这些项目实质上是要打破现有技术体系，按照顶层设计的思想重新对现有信息系统进行架构，其目的是为各类业务的高效协同、为数据资源的充分共享与深度挖掘利用提供稳定、可靠、安全、可持续发展的技术环境，是港口信息化发展到更高水平的必然途径。
3. 重视物流信息化手段在交通应急工作中的应用
通过这次访问了解到美国目前已经依托非营利组织的力量基本建立了服务应急救援的物流信息服务网络，而我国目前在该领域还是空白。交通运输部门作为突发事件应急处置中最重要的角色之一，近几年正在大力推进应急体系的建设，理应学习美国该方面的先进经验，把物流信息化与应急信息化相结合，特别是在应急救援物资的静
11 态管理、信息共享、供需匹配、跨区域调配、动态跟踪等方面充分融入各类信息技术，并同步优化业务流程、构建业务机制、配套建设相关场地设施，实现信息化引领下的交通应急业务能力全面提升。