港口物流发展综述

港口物流发展综述（共6篇）

篇1：港口物流发展综述

传统港口物流向现代港口物流发展的特征

秦皇岛港口协会 赵相英

二○○八年三月十三日

自国家经济贸易委员会、铁道部、交通部、民用航空总局等六部委局于2001年3月1日联合发出《关于加快我国现代物流发展的若干意见》后，引起了我国有关部门和行业的高度重视，特别是我国港口行业努力创造条件，不断改进运输组织管理，创新港口物流模式，获得了引人瞩目的成效。尽管目前现代港口物流与先进国家相比尚有较大差距，但随着经济全球化和信息技术的迅速发展，市场潜力很大，发展前景十分广阔。

发展现代港口物流是科学发展观的要求。传统港口物流只负责货物的装卸、仓储和转运，将货物转运出港口就算完成了任务。而现代港口物流，根据客户要求，负责港口物流链上下游各个环节协作配合和各种运输方式有机衔接，将货物由供应地向需求地快捷、准时、经济的空间位移，实现货物的“门到门”运输，将装卸、仓储、运输、配送、加工、信息处理等方面有机结合，达到提高运输效率和降低物流成本的目的。

我国的传统港口物流具有许多内部和外部的压力。一是GDP中的物流费用要求发展现代港口物流。一些先进国家发展现代物流，使物流费用逐渐降低。美国物流成本占国内生产总值的比重，在20世纪90年代基本保持在11.4—11.7%之间，而进入世纪最后十年，这一比重有了明显下降，由11%以上下降到10%左右，甚至达到了9.9%。我

国的物流成本占国内生产总值的比重，2004年为18.8%，2005年降为18.6%，比美国高出近一倍。因此，必须发展现代港口物流，提高综合运输效率，降低货物全程物流费用。二是生产成本要求发展现代港口物流。随着现代化大生产的发展和现代科学技术的应用，生产环节的成本大幅度降低，流通环节费用占总生产成本的比重越来越大。在整个生产过程中，用于加工制造的时间仅占5%，其余时间都用于仓储、装卸、运输等环节，物流费用平均占到生产成本的40%以上，发展现代港口物流对降低生产成本至关重要。三是港口装卸运输成本要求发展现代港口物流。目前港口特别是装卸设备技术含量低的港口装卸成本比较高，要求港口企业管理精益化，优化生产流程，减少装卸运输环节，消除无效劳动和浪费，最大限度地降低货物在港口装卸运输的物流费用。四是港口竞争要求发展现代港口物流。目前港口之间的竞争已演变为港口所参与的物流链之间的竞争，货主运输货物的取向是货物由起运地到目的地的整个物流链的效率、物流费用、物流时间、物流信息服务等诸多情况，因此，港口已由纯粹竞争转变为物流链的协作竞争，港口由“独奏”变为“大合唱”，发展“一条龙”运输大协作，提高整个物流链运输效率，达到物流链各节点的共赢。

目前我国发展着的现代港口物流是港口发展的趋势，是港口发展战略的重要选择，也是衡量一个港口企业综合竞争能力和综合服务水平的重要标志。传统港口物流向现代港口物流发展的主要特征：

一、现代港口物流链长。港口企业在发展现代港口物流中，转变传统港口物流观念，树立现代物流意识，打破地区封锁和行业垄断经

营行为，为发展垮地区的长途货物运输创造了条件。秦皇岛港在“北煤南运”中，实施“码头经营商和综合物流提供商”的发展战略，在港口物流链上下游的关键环节，采取投资参股、控股、兼并、契约、委托等方式，构建港口可控制的物流链，疏通港口上下游物流通道，发展跨地区的长途物流,使陕西、山西、内蒙运到秦皇岛港的煤炭，由传统港口物流中途需要倒运3—4次，运输时间长、煤炭损耗大、运输费用高，而转变为现代港口物流煤炭运输可直达秦皇岛港，车船换装运到江苏、浙江省的电厂与煤炭客户，实现了陆海对接，无缝衔接，因而秦皇岛港成为“北煤南运”的枢纽港，发挥了各种运输方式的综合优势，达到了共赢。

二、现代港口物流多功能。根据客户要求，实行物流个性化、柔性化、差异化、敏捷化，加强同终端物流、干线物流的联系与合作，建立现代物流链的多功能，为物流加工、包装、配送、拆装箱、代买代卖、商品展览、市场调查与预测、物流链咨询等，扩大服务范围，提高物流的增值服务。如秦皇岛港建立了煤炭交易市场，举办煤炭展销，煤炭用户不用去煤矿在秦皇岛港就可以看到山西、内蒙、陕西等省市生产的各种煤炭品种和质量，并负责代售、代运、代结算；煤炭用户要求运煤重量准确，秦皇岛港投资840多万元，从国外购置了先进的动态轨道衡，实行煤炭车进港全部过磅，保证了煤运重量准确；为贯彻国务院关于严格控制不利于环境保护的二氧化硫等物质排放量，煤炭用户要求煤炭含硫量要符合国内外标准，秦皇岛港组织专家对进港煤炭采样化验鉴定，运用计算机准确地配制优质低硫、经济适

用的优质煤，受到煤炭用户的青睐，成为煤炭市场的畅销货，供不应求，提高了煤炭用户的满意度和忠诚度。

三、现代港口物流效率高。在“北煤南运”中，秦皇岛港创新港口物流模式，实行煤矿、铁路、港口、航运战略联盟，签定协议，充分发挥各种物流设施和各种运输方式的比较优势，统筹协调，相互配合，实现了运输无缝衔接，提高了交通运输的整体效率和综合运输效率。如秦皇岛港向有关煤矿和铁路派驻在人员，协同所在单位按客户要求向秦皇岛港发运煤炭；在秦皇岛港实行港口、铁路、煤矿、航运单位联合办公，做到及时卸车装船，货物不在港口停留，迅速转运；航运单位实行运煤船舶“定航次、定时间、定煤种、定运量”“四定”的“准班轮”运输，实现陆海对接；船舶接卸港采取各种运输方式，及时分流煤炭，做到“门到门”运输。从而避免了煤矿和铁路发运到港口的煤炭因不符合煤炭用户要求而在港积压和船舶在港等货现象，加快了煤炭、车辆、船舶周转，缩短了煤炭在途时间，较传统港口煤运效率提高21％，秦皇岛港占“北煤南运”港口总运量的50%。

四、现代港口物流费用低。现代港口物流使各种运输方式有机衔接，许多货物车船直接换装，实现“零仓储”和“门到门”运输，减少了货物在途时间，加快了货物周转，大幅度降低了物流费用。因而秦皇岛港煤炭运输链，在全国港口煤炭运输中独居优势，煤炭装卸价格最低，全国港口煤炭装卸价格协调会议上，许多港口要求秦皇岛港提高煤炭装卸价格，以减少其他港口装卸煤炭价格高的压力。石家庄至天津港的集装箱运输，将传统港口物流发展为现代港口物流，实现

集装箱运输陆海对接，减少了运输环节，缩短了集装箱在途时间，每标箱费用较原传统港口物流费用降低了约300元。

五、现代港口物流信息技术先进。先进信息技术是现代港口物流的重要组成部分和支撑，也是提高现代物流服务效率的重要保障，没有现代化的信息，就不可能有物流链长、节点多的现代港口物流。发展现代港口物流的企业，都积极利用电子数据交换（EDI）、管理信息系统（MIS）、无线终端、互联网等技术，通过网络平台和信息技术既可以优化港口企业内部资源配置又可以通过网络与相关港口、海关、货主、承运商、商检、卫检、银行、保险连接，对货物运输进行实时跟踪，有效控制与全程管理，实现资源共享，信息共用。

六、现代港口物流吸引临港产业集群。现代港口物流具有物流效率高、费用低等优势，促使港口在空间和功能上逐步向外扩展，对外资和内陆产业有很大的辐射力和吸引力，强化了现代物流产业与其周围腹地产业之间的关联度和吸附度，带动运输业、船舶修造业、临港制造业、临港物流业等产业的大发展，经济集聚，产业派生，形成临港产业集群。而临港产业的发展又为现代港口物流提供了大量稳定的货源，共生共长，互相促进，相得益彰。

笔者认为，现代港口物流正在兴起，港口交通主管部门与交通科研单位，应进一步加强对现代港口物流理论研究和实践探索，认识和把握现代港口物流的发展趋势，加强物流设施的统筹规划与建设，研究物资集疏通道、各种运输方式的衔接及物流功能设施的综合配套，尽快形成配套的综合运输网络，以推动现代港口物流的发展。

篇2：港口物流发展综述

舟山潜港口物流的发展研究

文章第一部分从舟山港港口物流发展的现状出发,指出其发展所呈现的.特点以及自身的功能定位;第二部分阐释在全球经济形势下其发展在舟山市乃至浙江省经济发展中的地位和作用,并用SWOT分析其优势、劣势、机会和威胁;最后就舟山港港口物流发展过程出现的问题提出对策.

作 者：程正华 CHENG Zheng-hua  作者单位：上海海事大学,上海,200135 刊 名：物流科技 英文刊名：LOGISTICS SCI-TECH 年，卷(期)：2009 32(5) 分类号：U691 关键词：舟山港   港口物流   无水港   金融危机   SWOT分析  

篇3：港口物流信息平台研究综述

1 国外港口物流信息平台研究现状

由于物流信息平台的概念是我国学者先提出的, 因此外国学者在2002年之前并没有涉及只针对物流信息平台的文献资料, 但是国外对于物流信息系统的研究相对较早, 在理论研究上成果显著, 而且在实践运作中也取得了可喜的成绩。

1.1 国外港口物流信息平台理论研究

Copacino[1] (1997) 在《电子商务如何影响物流》和Huppertz[2] (1999) 在《市场的变化需要新的供应链思想》都指出, 在新的经济环境下, 电子商务要求用新的物流理念来看待, 因此也需要有新的物流能力。在电子商务市场中, 新的物流网络需要有处理小而频繁的订单的能力, 这就肯定物流信息平台在电子商务中对物流的重要。随后Mats Abrahamsson[4]等人 (2003) 在《通过物流信息平台提高战略能力》文中对物流信息平台做了描述与界定, 认为物流信息平台是物流信息系统中非常重要的一部分, 是物流信息管理与控制中心, 良好的物流信息平台运作能有效提升企业灵活性。

A Gunasekaran[3] (2003) 在《小型物流公司的成功管理》中, 通过调查研究和案例分析, 提出了专门用来分析小型第三方物流企业的一个经验性模型, 并强调了信息技术的使用, 特别是包括数据挖掘 (data mining) 和数据仓库 (data warehousing) 等信息技术来构建物流信息平台, 由此开创了物流信息平台研究中开始了运用这两种信息技术的先河。

1.2 国外港口物流信息平台实践运作经验介绍

新加坡的TRADENT和PORTNET平台, 这两个物流信息平台也成为政府部门、航运公司、货运代理和船东之间有效的, 无纸化的沟通渠道。总的说来, 它们主要有三个方面的作用: (1) 解决客户在海港操作时的物流需求; (2) 为客户提供项目管理服务, 协助客户实施用于海运货物的物流管理系统; (3) 协助客户实施港口流通管理系统, 致利于完善的物流服务。

香港的TRADELINK (贸易通) 平台是用网络将当地制造商同香港特别行政区政府相连接, 为使出口许可申报和出口批件的电子化, 由民间和当局共同出资。该平台提供的主要网上服务有:报关申报服务、贸易报表的提交服务、向美国海关提交的箱单服务, 贸易手续状况、TRADELINK使用费详单、关税信息等信息提供服务。对于大约7万家制造商, 出口商中的90%以上的中小企业, 还设的量身训练服务以及即使一旦不能上网也无妨的服务中心, 即用户只要备好报表, 当场就可代理输入的下线服务。

韩国的KTNET平台把贸易交易全体移到网络上来作为其任务, 并使其成为完全的电子化。这个平台现提供的服务有:关于贸易手续的方面, 开信用证委托、到达通知、支付通知、L/G (Letter of Guarantee) 、原料购买批件申请 (很行作为代为政府的代理对出口商品生产者交付的许可证) 、货物保险申请、报关申请等等。

其他国家在物流信息化方面的经验还有如美国海关有大量的自动化系统在运行, 其中最主要的是自动商务系统、强化系统和管理系统。自动商务系统 (ACS) 是一种跟踪、控制并处理所有进入美国货物的系统, 它大大提高了通关效率。日本通关效率的提高在很大程度上是实现了进出口电子报关、并以风险评估为基础, 使用电脑技术进行货物检查。

2 国内港口物流信息平台研究现状

由于物流信息平台的建立大都进行需求分析, 以用户需求为中心来构建平台的功能, 因此本文就以平台用户和平台功能为线索来进行阐述。

2.1 城市级港口物流信息平台的研究

盛焕烨[5] (2003) 上海交通大学博士后研究工作报告中关于城市现代物流信息平台的用户分析中把物流信息平台的用户分为平台需求者、制造者 (提供平台软硬件) 、平台使用者 (主要用户:从平台输出中获益者;次要用户:控制系统并提供系统输入者) 、管理者 (规范系统实施和使用的规章制度负责任者) 。平台需求者主要包括:码头/机场、货场、集装箱堆场、中转站等;货主企业;物流企业 (包括运输公司、仓储公司等) ;货代;金融机构 (包括银行、保险、证券、外汇等部门) ;政府机构 (包括交通部门、工商行政管理、审查机构、税务、海关、城规部门、卫生检疫部门、统计部门等) 。平台制造者包括研究机构、软硬件供应商、政府部门等。平台使用者当中的主要用户基本上就是平台需要者 (除政府机构) , 而次要用户如媒体和平台的直接管理者。平台管理者主要是平台需求者当中的政府机构和平台直接管理者。

陈艳、邹口尉、关键[6] (2007) 认为一个港口城市经济的发展与物流息息相关, 而港口城市现代物流发展必须依靠物物流信息化, 因而他们在分析港口城市宁波市的物流业信息化的现状, 提出了该城市物流信息平台的构建思路。他们认为该平台所具有的功能包括 (1) 基础信息服务 (2) 货物跟踪功能 (3) 海、陆、空多式联运最优化决策服务功能 (4) 国际物流信息整合及决策服务功能。

2.2 区域性港口物流信息平台的研究

张颖[7] (2004) 在上海口岸物流信息平台研究中把物流信息平台的使用者主要分为两类:进出口企业和监管部门, 并简略地谈了一下各自对平台的需求, 她指出进出口企业对平台的需求主要有: (1) 通关作业流程的透明度提高。 (2) 通关流程的简化。 (3) 物流信息的查询。而监管部门对平台的需求有: (1) 货物监管要求。 (2) 政务信息发布的需求。 (3) 企业信用资质评估的需求。通过对平台用户和需求的分析, 她得出整个物流信息平台的功能主要有:数据交换、信息发布服务、会员服务、在线交易等功能。

谈丽萍[8] (2005) 在区域物流信息平台建设研究中把平台用户分为政府、工商企业、物流企业和普通用户四类, 并对它们进行了概念上的解释。她把政府对物流信息平台的要求主要归纳为: (1) 物流运行基本数据处理。 (2) 物流资源整合支持功能。 (3) 物流分析及其规划支持。工商企业对平台的要求归纳为: (1) 物流供应商的资料。 (2) 物流业务交易管理。 (3) 专项及其它增值服务。物流企业对平台的要求归纳为: (1) 公共物流基础设施资源。 (2) 物流市场需求信息资源。 (3) 物流业务运作资源。 (4) 其它物流咨询服务资源。通过对这四类用户的分析, 她得出平台的主要功能有:信息服务功能、资源整合功能、在线交易功能、物流作业管理、辅助决策功能等五大功能。

2.3 其它有关港口物流信息平台的研究

车丽娜[9] (2007) 认为口岸物流信息平台不同于企业或行业物流信息系统, 也不同于区域物流信息平台。她把口岸物流信息平台分为三类用户, 商贸、运输企业, 政府监管部门, 金融服务部门, 并针对不同的用户, 论述了各自需求, 进而指出了平台向不同用户所实现的功能。她认为商贸、运输企业对平台功能需求主要体现为:对货物市场信息、物流市场信息、相关物流运作信息、货物信息处理和交易管理等方面上, 具体为 (1) 信息服务功能 (2) 电子交易功能 (3) 物流综合服务。政府监管部门对平台的功能需求主要体现在两个方面: (1) 基本功能:包括政府部门间共享信息的传递, 企业与政府间共享信息传递, 政府公告、政策法规、服务举措等信息的发布等。 (2) 增强功能:包括货运交易管理支持, 物流发展基本数据处理, 物流业发展宏观规划与决策分析功能等。金融服务部门对平台的功能需求为两个方面: (1) 企业诚信评估功能 (2) 电子支付结算功能。

闫凤良、董宝田[10] (2007) 认为港口物流信息共享平台是以港口信息资源为基础, 运用先进的信息技术和现代物流技术, 充分利用和整合港口信息资源, 建立的一个公共信息服务平台, 是连接政府部门 (如海关、税收、检验检疫、海事局、外汇管理、交通局等) 社会金融服务机构 (如银行、保险等) 、物流企业 (如船公司、船代、货代、货主、码头、场站等) 和各类货主企业 (如生产企业、贸易企业) 的信息资源, 开展各种电子商务功能, 从而使得各个部门提供信息共享和个性化服务, 提高港口信息服水平、港口服务质量和辐射范围, 同时与中国电子口岸进行有效的衔接, 广泛拓宽国际贸易市场。平台主要包括基本功能 (数据交换功能, 信息发布服务功能, 交易功能) 和扩展功能 (配送功能, 货物跟踪功能, 库存管理功能, 决策分析功能, 金融服务功能)

3 简要评述

总体上, 港口物流信息共享平台接受来自各个部门的信息, 并将信息进行处理、储存到数据库上, 再对外发布给各个部门, 各个部门相互间通过信息平台交换信息, 发布自己的信息, 运行自己的业务, 保证了信息的准确性、及时性。通过综述的回顾, 我们可以看出国内外对于港口物信息平台的研究现状和以后的发展趋势, 本文之所以在国内港口物流信息平台研究状里用平台用户和平台功能这线索, 就是希望能两者之间隐藏的关系, 另外就是希望平台能在提供用户个性化服务方面有所创新。

摘要：本文通过理论和实践相结合的方式分析了国外港口物流信息平台的研究现状, 并以平台用户和平台功能为线索回顾了我国港口物流信平台的研究现状, 寄希望能为港口物流信息平台的进一步研究做一点绵薄之力。

关键词：港口物流,信息平台

参考文献

[1]Copacino, Electronic Commerce:How it will affect Logistics, Logistics Management, 1997March.

[2]Huppertz, Market Changes Require New Supply Chain Thinking, Transportation and Distribution, 1999March.

[3]A Gunasekaran, E W T Ngni, The successful managemet of a smll logistics company[J].International Journal of physical Distribution and Logistics Management, 2003, 33 (9) :825-842.

[4]Mats Abrahamsson, Niklas Aldin, Fredrik Stahre.Logistics platforms for improved strategic flexibility[J].International Journal of Logistics2003, 6 (3) 85-106

[5]盛焕烨.上海交通大学博士后研究工作报告中.上海交通大学学报, 2007, 16.

[6]陈艳, 邹品尉, 关键.浅论港口城市物流信息平台的建设.商场现代化 (35) .

[7]张颖.上海口岸物流信息平台研究.学位论文, 2004, 5.

[8]谈丽萍.区域物流信息平台.优秀毕业论文, 2005.

[9]车丽娜.口岸公共物流信息平台建设规划[D].中国优秀博硕士学位论文全文数据库 (硕士) , 2007, (06) .

篇4：港口物流发展综述

关键词：港口经济；物流经济；综述

港口作为全球综合运输网络的节点，在不断的朝着全方位增值服务方向的现代物流发展。由于港口独特的地理位置以及其在整个物流体系中的重要地位，港口物流作为一个独立的概念被提出。依托港口形成了临港临海工业、临港物流园区等，那么针对物流经济，港口经济，以及两者之间的关联的研究，做此下综述。

一、我国物流产业的发展

这方面的研究主要包括探讨我国物流产业的发展现状、发展制约因素、物流产业关联分析等。

何枭吟（2007）肯定了我国物流产业正处于高速发展和激烈竞争的阶段，在这一过程中，发现我国物流产业市场存在的一些问题，针对这些问题没有提出相应的改善意见。但是在分析我国物流产业发展趋势，明确了我国物流产业未来的发展方向和发展目标，提出一些现代物流发展的技术和运用理论，也给我国物流产业发展提供了一些理论基础。

朱健梅、何娟（2008）我国物流产业发展的约束因素透析而这些制约因素有：条块分割式管理体制约束；市场需求约束；人才供给约束；专业化物流服务供给约束，基础设施整体效能约束。

郭向阳（2010）在通过根据广东省2007年42部门投入产出表，运用产业关联理论比较分析了广东物流业与其他相关产业的关联关系，得出广东省物流业第二产业、第三产业关联比较大。

林文杰（2011）提出我国物流产业形成的基本条件，一是比较高的物流市场需求；二是完善的市场经济体制，为物流产业提供良好的产业发展环境。三是系统高效的物流管理体制，从技术上不断突破，缩小成本，提高利润空间。四是完善发达的物流基础设施。五是现代化的信息管理。

聂艳芳（2014）研究了在物联网环境下，物流横向产业和纵向产业升级的路径，提出了物流产业升级的对策建议。

二、关于物流经济

张冬云（2004）在美、日现代物流经济的发展及其对中国的启示一文中，在从经济的视角来研究物流产业，从宏观的角度，分析美、日现代物流业的发展和演变。

刘坡（2005）在物流经济研究中，运用系统论、运筹学、博弈论、经济控制论等物流经济的基本理论和方法，从规模效益、专业化效益、创新效益三个方面阐述了物流产业的发展。

顿红（2008）在关于我国现代物流经济发展的思考一文中从宏观和微观两个方面简析了物流经济在国民经济中得作用，发展物流经济一方面能提高企业的核心竞争力，降低成本，提高物流系统运行效率，加速资金周转。另一方面物流产业的发展可以带动其他相关产业和国民经济的发展。

李维国、王耀球、王静（2010）应用灰关联分析法，对珠三角物流经济的七个因素进行了定量分析。再对结果进行排序最后提出了相应的建议。

康耀武、秦烨（2013）采用VAR模型分析了我国物流经济与国民经济之间的关系，发现物流经济增长促进了对国民经济的增长，提出了一些关于物流经济健康长期发展的建议。

三、港口经济与物流产业经济的发展

随着供应链的不断发展，港口物流的发展也提高到供应链的层面，港城互动发展也成为学者的一个研究热点。

港口的垄断性是其优势之一，早前邹俊善（1997）在论现代港口经济学性质及研究取向就中提出了港口经济的垄断性，从地理位置的角度看，港口具有对其腹地货源的垄断性，港口生产具有规模经济性，因此港口的上产往往会形成自然垄断。正是这样一些具有垄断性的港口与垄断企业就有可能采用垄断定价的方式获取超额利润。

罗萍（2007）在我国港口与城市互动发展的趋势中，针对我国港口与城市的互动发展进行了分析，包括其发展阶段、发展现状、发展误区，通过分析提出对我国港口与城市互动发展的改善意见。起着核心作用的港口、相关政府部门及企业应采取何种措施和战略，提高港口工作效率，促进港口物流的发展。

桑曼乘（2010）在广州港口经济发展转型模式与策略探析一文中，以港口经济的理论为基础，结合区域经济发展等综合理论，分析广州港口发展的基本情况。利用SWOT分析对广州港口发展的各项条件进行剖析，建立港口集装箱运输与城是经济指标互动发展的模型，对广州港口生产能力、运输职能、港城交互作用进行评估，在此基础上提出港口转型发展的路径和策略。

张良卫、曾亮兵、何萧（2011）在珠海港口经济发展与策略探析中，针对珠海港口经济发展的实际情况，运用EXCELL做回归分析，提出要发展临港工业、现代绿色物流探析、旅客吞吐量的减少，可以适当加强此方面的发展。

黄耀（2014）运用引入灰色关联模型和协整均衡模型，分别对港口物流产业集群和港口经济发展的各指标展开关联分析。探讨港口物流产业集群和港口经济发展之间的相互关系。

四、简要述评

现代物流的发展是以最大限度满足消费者需求，并为其创造更多的附加值作为提高企业竞争优势的主要措施。我们在不断肯定物流经济发展的迅速和前景，但是各方面的针对港口物流经济的发展，从总体上把握了物流经济的发展趋势，提出了先进的改善意见。但是这些措施对于一些中小型港口来说是难以实现的，并且在中小型港口物流的研究相对较少。

参考文献：

[1] 何枭吟.我国物流产业现状、存在问题与发展趋势[J].改革与战略.2007（02）.

[2]聂艳芳.物联网环境下的物流产业升级路径探析[J].物流科技.2014（09）.

[3]李维国，王耀球，王静.区域物流经济影响因素的灰关联分析[J].物流工程与管理.2010（01）

[4]康耀武，秦烨.基于VAR模型的物流经济对国民经济增效影响力研究[J].物流技术.2013（11）

[5]张良卫，曾亮兵，何箫.珠海港口经济发展与策略探析[J].中国城市经济.2011（06）

篇5：大连港口物流发展战略研究

2006-10-11 16:51:53 来源: 作者:进入论坛

随着振兴东北老工业基地号角的吹响，大连面临难得的发展机遇。为推动大连东北亚重要国际航运中心的建设，大连应按照现代物流理念，利用区位优势和港口条件，人力发展港口物流。

一、大连发展港口物流所面临的机遇

1.经济一体化的趋势带动了国际贸易和航运业的蓬勃发展

全球经济一体化是世界经济发展所呈现的一个主要特征，它也是世界经济发展到一定阶段的必然产物。全球经济一体化最主要的标志是国际贸易增长速度明显高于国民生产总值的增长速度。20世纪50年代初的国际贸易额占国民生产总值的比例仅10％左右，到80年代末上升到近30％，2000年上升到40％左右，2010年将上升到50％。由于国际货物贸易量的90％以上是通过航运业来完成的，全球经济一体化对航运业的影响是非常巨大的，而航运业在全球经济一体化中起的作用也是举足轻重的。从航运总体容量来看，全球经济一体化导致了国际贸易迅速发展，必将引起国际贸易派生的国际航运容量日益提高，这为发展港口物流的提供了一个良好的国际经济环境。

2.世界集装箱航运市场容量的增长速度明显加快

大型跨国公司纷纷在发展中国家建立生产基地和加工基地，目前全世界

4.5万家跨国公司的投资、生产、经营和其他活动已遍及160多个国家和地区，它们拥有世界生产总值40％以上、贸易总值50％以上和海外投资额90％以上的份额，并主宰着航运业的发展。这一方面导致从发展中国家向工业化国家长距离运输各种初级商品的需求量的减少；另一方面，由于跨国公司不断向发展中国家输入大量半成品原料，进行制造和装配然后再出口，从而引起批量小、价值高、运货期短、可靠性要求高、适合干集装箱运输的货物需求的增加。据统计，集装箱货物运量在整个海运贸易中的比重，已从20世纪60年代的12％～14％，上升到目前的23％左右，从价值上讲，则高达80％。同时，集装箱货物贸易年均增长率一直保持在4.7％～5.5％之间。

3.国家经济区域发展重心的北移和建设大连东北亚重要国际航运中心

随着中国经济的发展，南方沿海部分省市取得了迅速的发展，但在进入21世纪以后，以建设“全面小康社会”为目标，中国改革和发展的重心必然应当北移，作为一个整体的东北老工业基地振兴，便自然而然地被提上了议事日程。有专家认为，未来20年中国改革与经济发展的重心将迅速北移，东

北作为一个整体经济区，其地位和作用将大大加强，并非常有可能成为未来20年中国经济的“第四个增长极”。另外，中央提出了关于建设大连东北亚重要国际航运中心的决定，这是继建设上海国际航运中心之后的第二个国际航运中心。区域性国际集装箱枢纽港的建设将是重要内容，政策和资金卜的支持将为其奠定良好的基础。

4.东北老工业基地振兴对大连港发展的需求

辽宁提出要建设成为全国乃至世界的装备制造业基地和重要原材料加工基地，大力发展有比较优势的高新技术产业、农产品加工业、现代服务业三大产业，构筑开放型的经济体系。黑龙江提出要发挥资源优势和比较优势，重点建设装备制造业、石化工业、能源工业、食品工业、医药工业、森林工业等六大基地。吉林则提出加快建设汽车产业、石油化工产业、农产品加工、现代中药和生物药、光电子信息等高新技术产业等五大基地。这些大型产业基地的建设和产业振兴，从多方面对大连港的发展提出迫切需求。

5.大连经济的发展和港口吞吐量的增加

改革开放以来，大连市国民经济迅速、健康、快速发展。近十年来，全市GDP增长速度平均增长13.3％，地方财政收入年均递增13.6％，2004年大连市GDP突破1900亿元。大连对外经济也不断发展，2004年实际利用外资达到22亿美元，地方出口超过100亿美元。2004年大连港口生产实现快速增长，全年完成吞吐量1.45亿吨，比上年增长15.2％，增幅创造历史新高。全年完成集装箱吞吐量221.1万TEU，增长32.4％，增幅位居全国第二。港口基础设施投资2004年完成58.8亿元，新增吞吐能力3553万吨，新增岸线泊位长度1608米。水运生产也在持续高位攀升，2004年在大连注册的航运企业完成水路货运量895万吨，增长48％；货运周转量140亿吨公里，增长25％，完成客运量340万人次，客运周转量3.4亿人公里。

二、大连发展港口物流的战略

1.战略目标

党中央、国务院明确提出，充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建设成东北亚重要的国际航运中心。国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市。建设大连国际航运中心的基本内涵是：面向国内、国际的两个市场、两种资源，利用大连港口和城市的比较优势，谋求生产要素跨区域、跨国界的配置与循环，通过参与国内外市场的分工、交换与竞争，促进城市的现代化、国际化，成为大连乃至东北区域经济与世界经济融合的桥梁和纽带。为此，大连要依托大连港建成面向国内、国际的两个市场，覆盖东北亚，辐射渤海湾，连接华北、华中、华东，兼顾区域物流服务的综合型物流中心，成为中国北方和东北亚重要的物流基地。

2.战略选择

（1）一体化战略

一是横向一体化。大连港要搞好与周边港口的合理分工，培育大连港的比较优势和核心竞争力。在正确判断和处理与周边地区港口（包括天津、青岛港及韩国、日本的港口）市场分工的基础上，围绕东北经济及大连港的特点，发展具有大连特色和竞争优势的港口功能。同时发挥大连对周边特别是对省内港口的带动作用，搞好分工与合作，实现港口资源的优化配置，共同促进东北经济快速发展。在辽宁港口集疏运网络体系中，大连港东由黄海大道及铁路东边道连通丹东港及吉林东部口岸干港，北连营口港、沈阳、哈尔滨干港，西连锦州、葫芦岛港，辽宁沿海经济带的网络框架初现端倪。从货种疏运看，各港各有其优势，但在远洋航线运输及外贸集装箱运输中，大连港的网络核心功能发挥的比较明显，因而辽宁沿海港口完全有条件进行优势互补，形成合作共赢的横向港口一体化。

二是纵向一体化。大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，同时采取各种措施拓展腹地的范围，开发更多的货源。大连港要转变经营方式，提高港口竞争能力，必须从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成运送程序，使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。同时，服务价格也必须向更加弹性化、多样化、组合的公开价格策略转变。要达到这些目的，只有通过调整港口内部经营结构，建立完善的港口物流管理系统，提高物流服务功能和效率，降低服务成本，才能真正提高港口的竞争力。同时要不断提高通关效率、港口效率、政府效率，完善海关、边防、检验检疫，仲裁、金融、保险、贸易、保税、海事等口岸环境，通过提供一体化和高水平的服务，吸引更多的直接腹地和中转腹地的运输需求，实现大连港口物流服务纵向一体化。

（2）集中化战略

港口有大小，实力有强弱，而且不同层次、不同类型的港口的经营目标和市场定位是不同的，即使同是从事物流服务，服务的范围和重点也是不同的。东北经济和大连港自身的特点决定了大连港应突出发挥区位和深水岸线优势，重点发展深水化泊位、大型化船舶、远洋化航线、专业化货种，在适度发展集装箱的同时，应下力气发展油品、矿石、粮食和汽车等大宗货种，把大连建设成东北亚地区的油品、矿石、粮食和汽车转运中心，建成东北亚地区最大的客滚运输中心。大连港现有的港区如大港区、寺儿沟、香炉礁、黑嘴子港区泊位等级低，陆域狭窄，集疏运不畅，与市区交叉，难以承担越来越多的货物运输需求。需要按照大连城市规划中“北进西拓”的要求，将杂货、集装箱、油品等业务向北转移至大窑湾、大连湾乃至长兴岛港区，发

展专业化的集装箱港区。老港区可以依托市区优势，重点开展国际客运旅游服务。

（3）差异化服务战略

打造中国北方国际航运中心，关键是建设面向东北亚的国际主要枢纽港和中转港。大连港要与青岛、天津等进行国内竞争，还要与韩国釜山、日本东京、横滨、神户等港口展开国际竞争，但大连港与这些港口相比虽然有巨大的潜力，但还不具备与它们进行直接竞争的实力。要想迅速崛起，大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，港口要因地制宜发展自己的特色物流，针对不同客户的个性需求提供个性化的服务，以提高客户的满意度以吸引更多的货流量。

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（4）人才制胜战略

港口物流专业技术人才的匮乏是制约我国港口物流发展的最主要的因素，物流意识的不足是港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是发展策略中的重中之重。由于物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展，通晓物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术。因此，要从长远考虑，注重对物流人才的培养，在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，造就一般业务人员物流技术骨干队伍。可以与高校合作培养理论基础扎实的物流专业人才，而且要留住人才，同时千方百计从国内外其他地区吸引专业人才。

3.战略实施

（1）进行产业结构调整，构建区域物流体系

要发展大连港口物流，调整与优化产业结构是根本出路。在任何时期，产业结构的调整和变动都是产业载体对劳动力、资本、技术和制度等因素及其变化，依据“成本一收益”经济原则决定的配置行为所演绎出产业分化和重组的过程。在经济日益趋向一体化的今天，产业结构的变动将更多地受到国际因素的影响，不仅能源、原材料的大部分供应增量以及资金等生产要素来自国际市场，产品增量也要投向国际市场。当今世界经济发展的许多实践证明，利用港口优势发展区域经济，促进结构调整是区域经济发展的成功经验之一，同时区域经济发展反过来也会增加港口物流的需求量，促进港口物流的发展。

（2）发展临港工业

从一些比较成熟的国际航运中心的成长看，优良的港口条件不是生成国际航运中心的惟一决定因素。临港产业的兴起，对国际航运中心的迅速发展同样起着不可忽略的作用。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。大连应按照“产业强市，工业先行”的思路，依托港口大力发展临港工业、保税区、加工业区、现代物流中心等，作为未来产业规模扩大和结构提升的重要支撑力量之一。充分发挥大连的加工优势和口岸优势，将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入大连发展临港加工业，使这些资源获得增值。也可以利用口岸优势吸引国内外的投资者来大连投资建厂，促进大连加工制造业的结构优化和技术提升。

（3）港口资源整合政府应力口大力度对港口物流产业进行整合，积极引导传统运输企业向物流企业转型，对现有的港口物流企业加大重组力度：加大港口物流规模，并引入先进物流管理理念提高竞争力和抗风险能力，积极加强与公路、铁路、航空领域的横向合作，以及与海关、商检、银行、保险的纵向合作，保证物流链的通畅、高效的运行，对物流基础设施进行整合，实现资源共享，提高物流基础设施的利用率。

（4）建设先进的信息网络

信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。要对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合，建立面向货主、与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑，实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理，有效提高港口运作效率。

（5）争取政府更多的优惠政策

要发展大连港口物流产业，应对国内外物流企业竞争，必须积极争取政府的支持，取得一定的政策优惠，为港口物流中心的发展争取一个有利空间。这些政策包括土地政策、工商与城管政策、奖励带头开发企业的政策、产业调控和引导政策等，为大连港口物流的发展提供一个更加宽松的环境。

（6）完善集疏运体系

目前港口运输与铁路运力之间矛盾突出，公路运输成本偏高，成为制约港口发展的瓶颈。因此，需要政府帮助协调铁路部门，在疏港铁路、大窑湾集装箱枢纽站、东北集装箱双层重载班列、东部边境铁路建设等方面予以重点支持，加快推进港铁联运，在加快港口建设的同时，进一步完善和构筑新的港口集疏运体系。

（7）多渠道吸引资金参与港口物流产业

篇6：物流银行与营口港口经济发展

物流银行背景

物流银行（Logistics

Bank），全称是“物流银行质押贷款业务”，是指商业银行以市场畅销、价格稳定、流通性强且符合质押物品要求的商品质押作为授信条件，运用物流机构的物流信息管理系统，将商业银行的资金流与物流机构的物流有机结合，向客户提供集融资、结算等多项服务于一体的综合服务业务。该业务通过广发行、生产企业以及多家经销商的资金流、物流、信息流的互补，突破了传统的地域限制，使厂家、经销商、下游用户和银行之间的资金流、物流与信息流在封闭流程中运作，迅速提高销售效率，降低经营成本，达到多方共赢的目的。

国内最早的物流银行出现于1999年，中储发展股份有限公司银行合作，开展仓单质押业务，现已与十几家金融机构开展合作，为客户服务，年融资量达10亿元以上。广东南储仓储管理有限公司为企业仓单融资一年就达40亿元人民币。而深圳发展银行于2000年也与一家物流企业合作，为企业进行质押贷款，算是物流银行发展的雏形。

2004年6月，国家发改委中小企业司与广东发展银行(以下简称“广发行”)联合推出了物流银行业务、企业财务顾问、网上银行、流动资金循环贷款、动产质押、仓单质押、厂商银授信、买方付息票据贴现等20多项支持中小企业的融资新产品。该业务于2004年6月3日正式推出，在广州、北京、杭州、南京等

10个城市进行试点。“物流银行”一时间成为业界研究的热点。

营口港现状

营口港位于环渤海经济圈与东北经济区的交界点，是距东北三省及内蒙东四盟腹地最近的出海口，其陆路运输成本较周边港口相对较低，具有非常明显的区位优势。营口港也是中国东北地区最便捷的出海口之一，也是中国所有沿海地区20个主要港口之一。营口港由营口港务股份有限公司经营，现辖营口、鲅鱼圈、仙人岛、盘锦、海洋红、绥中石河、葫芦岛柳条沟七个港区，核心港区鲅鱼圈港区陆域面积20多平方公里，共有包括集装箱、滚装汽车、煤炭、粮食、矿石、大件设备、成品油及液体化工品和原油8个专用码头在内的61个生产泊位，最大泊位为20万吨级矿石码头和30万吨级原油码头，集装箱码头可停靠第五代集装箱船。2012年，营口港吞吐量达到3.01亿吨，成为中国沿海第8个大港口；集装箱完成481.5万标准箱，海铁联运业务量全国第一。

营口港已同50多个国家和地区140多个港口建立了航运业务关系。装卸的主要货种有：集装箱、汽车、粮食、钢材、矿石、煤炭、原油、成品油、液体化工品、化肥、木材、非矿、机械设备、水果、蔬菜等。其中，内贸集装箱、进口矿石、进口化肥、出口钢材、出口非矿的装卸量均为东北各港之首。每周两班往返于营口港和韩国仁川港之间的豪华邮轮“紫丁香”号，开辟了营口港第一条国际客运航线。

400万平方米的集装箱堆场、300万平方米的物流园区设施先进、功能齐全，配有恒温库、钢材库、期货交割库、保税库、入仓即可退税的出口监管仓及可全面办理国际保税物流业务的B型保税物流中心。营口港交通便捷，沈大高速、哈大公路沿港区而行，长大铁路直通码头前沿。现已开通营口港至哈尔滨、大庆、长春、德惠、公主岭、四平、松原、佳木斯、牡丹江、绥芬河等二十多条集装箱班列专线和经满洲里直达欧洲、经二连浩特直达蒙古国的国际集装箱专列。

发展物流金融的必要性

3.1

制约港口发展因素

营口港，尤其是其核心港区—鲅鱼圈港区的大宗货物主要为金属矿石、煤炭、粮食。因受世界经济危机的影响及铁路等运输方式发展，对矿石运输、“北煤南运”造成很大影响。营口港近年的吞吐量虽有大幅提升，吞吐量提升速度较快（见表1）并且明显高于全国港口吞吐量提升水平（见图1），但货物品种单一，缺少增长点，受经济、政策环境影响巨大。尤其是流动资本量偏小，制约了港口及当地经济的发展。影响营口港及所在地区发展的因素具体有以下几点：

营口港吞吐量

（万吨）

比较上一节点增度

（%）

全国港口吞吐量

（万吨）

比较上一节点增度

（%）

1985

31154

1990

237

142

48321

1995

1156

388

80166

2000

2268

125603

2005

7537

232

292777

133

2010

22579

200

548358

表1

营口港—全国港口吞吐量及增幅对比

图1

营口港—全国港口吞吐量增幅对比

3.1.1

缺少政策支持

自2005年起，山东、深圳、浙江、广州等省级、地市级政府相应出台了针对港口发展的优惠政策，尤其是金融、经济政策及具体的实施细则。优惠政策及具体的实施细则的颁布，极大的推动了港口发展相关的物流、金融等配套设施建设，港口吞吐量大幅度提升，运输品总增多。而针对营口港及所在地区的金融、经济相关政策，出台较晚，针对性弱。

3.1.2

物流、金融发展缓慢

营口港核心港区—鲅鱼圈港区目前拥有物流企业180余家，多数以汽车运输为主，仍处于狭义物流阶段。中小物流企业由于资金等条

件的限制，基本上是“单兵作战”、“各自为政”的经营状态。金融行业，截止2012年，鲅鱼圈港区拥有各类型银行企业15家，小额信贷企业18家，而且主要从事传统金融业务，多数服务于建筑行业、工业，很少涉足物流、交通航运业。与此相比，前文中提及的中储系统等，于上世纪90年代就已在物流相关的金融业务。在港口金融业方面，营口港与国内此行业开发较早港口已有15～20年的差距。相应的，由物流、金融行业拉动的相关产业也发展缓慢。

3.1.3

港口竞争

由于塑黄铁路等货物运输专线的相继开通，原有货物运输通道增多。“北煤南运”，矿石运输业务由港口运输的集中性、专门性向分散性、多元性、多品种性发展。黄骅港、曹妃甸等港口崛起，减少了营口港的煤炭运输量。同时，公路交通的发展，使运输渠道增多，对营口港的运输也产生一定影响。

3.1.4

欠缺技术导向性

港口具有导向性的，港口结构决定了产业结构。由于营口港大宗货物主要为矿石、煤炭、粮食等初级产品，缺乏最终产品或高附加值产品，这样的经营难以拉动港口周边产业链，形成周边经济良性循环。环渤海港口中，天津港、大连港均具备汽车整车进出口条件，而且是炼化行业的重要出口港口，营口港相对以上两港还有较大差距。与此同时，技术人才欠缺也是制约营口港发展的因素之一，营口目前仅有

本科院校一所、高职院校两所，相对全国其他主要港口所在地区的高校数量有一定差距，难以全面满足港口各方面需求及提升地区技术、科研发展水平。

3.1.5

自然条件制约

限制营口港核心港区—鲅鱼圈港区位于冰情较严重的辽东湾东部，一般11月中旬初见冰，终冰在翌年3月初，这势必对进出港货船造成影响。

3.2

发达国家积极扶持港口建设

许多国家和地区把港口作为促进港口所在城市和周围地区经济繁荣的重要手段，十分重视和支持港口的发展，对港口建设采取积极的优惠政策。日本、法国、加拿大等国将港口建设纳入中央财政预算。日本在港口建设方面成立专门基金促进港口及所在地区发展。除此以外，发达国家还采取发行各种债券来保证港口建设资金来源。与此同时，很多发达国家颁布针对性极强的补贴、税收政策使港口及所在地区得到多种优惠，促进了当地经济、金融发展，提升港口竞争力。

3.3

物流金融对港口地区的经济促进

金融行业对港口经济推动，壮大港口规模，提升港口吞吐能力，同时，港口的发展也致使当地的金融企业，尤其是政策性、专业性金融企业的规模扩大，资金量充裕，流转速度提升。这样的情况下，港口金融不仅能为港区服务，而且可以为港口周边的工业、农业、市政

基础设施提供有力的资金支持，使港口、金融及所在地区形成一个可持续发展的循环体系。

港口物流银行发展的SWOT分析

通过SWOT分析法，采用优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（Opportunity）、威胁（Threat）相互结合的分析方式，对营口港口物流银行的设立进行分析，研究与物流银行密切相关的内部优势、劣势和外部机会、威胁，通过矩阵形式排列（见表2），得到决策性结论。

内部能力

外部因素

优势（Strength）

劣势（Weakness）

政府支持的企业具备公众信任；

拥有“金融创新试验区”的政策支持；

具备广泛的资金渠道

金融技术人才欠缺；

信息渠道闭塞；

未形成健全市场；

尚无完善管理体制

机会（Opportunity）

SO增长型战略

WO扭转型战略

相应政策扶植；

具有较大市场；

属于新型概念

当地政府及政策扶持使企业迅速发展；

易于吸引较多的客户；

市场开发相对容易；

易于新技术引进

发挥政策优势引进人才；

开打信息渠道；

以新概念占领现有市场；

合理管理体制，向市场推广，建立行业标准

威胁（Threat）

ST多元化战略

WT防御型战略

有潜在竞争；

有替代产品

借助政府支持优势开发新产品市场；

利用资金渠道优势开发新产品市场；

占领现有市场，排挤替代产品

维持现有产品运营良好；

稳步开发信息渠道；

健全市场运营管理方案；

表2

营口港物流银行SWOT分析

从表中可以看到，物流银行在营口港港口地区，在政策上，因省级政府对“金融创新试验区”的批复，具有很大的政策倾斜。而且，本地区目前尚无物流专业银行，市场前景广阔。同时，由于政策及地区政府支持，筹措资金渠道相对广泛，具备良好的发展前景，应采用增长型企业战略。但是受制于人才缺乏、信息通道闭塞、管理理念落后，仍需要进行一番探索。

结论