车辆

车辆（精选十篇）

车辆 篇1

2015年, 我国轨道交通领域技术水平又有了质的提高, 高铁和城市轨道交通装备技术走出国门, 走向世界的脚步更加坚实、有力。具有创新性、智能化、安全性、人性化、经济性等特点的中国标准动车组正式下线, 表明300 km/h以上高铁相关技术又取得新成果。城市轨道交通装备运用领域不断拓展, 轨道车辆技术水平曰益提高。在这一年中, 《铁道车辆》和《国外铁道车辆》紧密结合国内外轨道车辆技术发展, 组织了有关论述与报道, 并就货车技术板块发行了专辑, 为业内外人士交流技术信息提供了平台。

2016年是“十三五”开端之年, 我国经济进入新常态, 交通运输装备进入转型升级、提质增效的关键期。《铁道车辆》和《国外铁道车辆》将继续关注国内外轨道车辆领域的发展动态, 及时捕捉信息, 为轨道交通业内技术交流提供优质、便捷的服务, 尽最大努力将两刊办成轨道车辆技术决策所依赖的重要参考文献和行业技术进步的风向标!

车辆车辆转让协议书 篇2

出让人：（以下简称甲方）

受让人：（以下简称乙方）

经协商，乙方同意本人拥有产权的车辆转让给甲方，甲乙双方本着自愿的原则同意签订本协议，以资双方共同遵守执行。

第一条：甲方购买乙方的车辆：

汽车型号：_____________________________数量：____________________

颜色：_____________________________产地：____________________

备注：______________________________________________________

第二条：质量要求：

乙方向甲方出售的车，手续齐全且该车符合国家有关规定，能够依法办理过户，转籍手续。乙方向甲方出售的车无任何抵押、担保或贷款，过户前因该车产权引起或发生的债权债务、经济责任由甲方承担，车辆移交给乙方后该车发生的经济责任由乙方承担。在该车辆未过户之前乙方同样不得以该车作为任何形式的抵押或偿还任何债务。

第三条：付款方式

1.甲方的付款方式：车款为（不含税费）￥140000.00元；大写：壹拾肆万元整。甲方分

三期付款，第一次付款时间为2010年10月，￥70000.00元；大写：柒万元整。第二次付款时间为2011年02月，￥30000.00元；大写：叁万元整。第三次付款时间为2011年05月，￥40000.00元；大写：肆万元整。

2.乙方应在收到第一次付款后_30日内交付车辆及相关文件，并协助乙方在半年内办理完车辆过户手续。车辆过户费用由乙方支付。

第四条：甲乙方的权利义务

乙方权利义务

1.乙方应保证对出卖车辆享有所有权或处分权，且该车符合国家有关规定，能够依法办理过户、转籍手续。

2.乙方保证向甲方提供的相关文件真实有效及其对车辆状况的陈述完整、真实，不存在隐瞒或虚假成分。

3.乙方在甲方购买车辆时必须向甲方提供：

（1）销售发票；

（2）说明书；保修卡或保修手册；

（3）缴纳税费和车辆保险单等

4.乙方收取车款后，应开具合法、规范的收款凭证

甲方权利义务

1．甲方在购车时应认真检查出乙方所提供的车辆证件、手续是否齐全。

2．甲方在购车时应对所购车辆的功能及外观进行认真检查、确认。

3．甲方应按照约定的时间、地点与乙方当面验收车辆及审验相关文件，并按照约定支付车款。

4．乙方应持有效证件与甲方共同办理车辆过户、转籍手续。

5．如甲方使用、保管或保养不当造成的问题，由甲方自行负责

6.车辆交付后办理过户、转籍过程中，因车辆使用发生的问题由使用者负责

第五条：协议效力

本协议一式两份，甲方一份、乙方一份，自双方签字之日起生效。

甲方：_____________________乙方： ____________________

音乐与车辆驾驶 篇3

音乐有2种完全相反的表现形式，其中任何一种都可能导致危险驾驶。节奏强劲的重金属音乐会令人情不自禁地飙车，而与之截然相反的另一种舒缓优美的音乐会使司机过分放松，以致丧失起码的安全意识，陷入漫不经心昏昏欲睡的状态。

关注着公路交通安全的英国汽车协会接受了一项有关重大交通事故与音乐之间联系的调查研究。研究发现，17至25岁年龄段的人是最危险和最易出事故的群体。研究还发现，这一群体的人在开车时有70％的时间都在听音乐。

快节奏的音乐或重金属音乐如果放得太响，会使人易怒好斗。司机开起车来变得横冲直撞，更容易出危险。驾驶的速度则受控于音乐的速度和节拍。

在试验中，那些自愿参与试验的司机们在听了大音量的音乐后说，虽然他们不一定想开快车，但他们的确发现自己换档更快了，加速更猛了，刹车也更急了。同样是这些司机，当让他们听舒缓的抒情歌曲时，他们承认时常感到注意力不集中，在高速公路长途行驶期间，至少有2位参加试验者发现自己不知不觉地离开正道、跨越了车道标线。

这些自愿参加试验的司机(其中有的人刚刚拿到驾驶执照)发表的见解颇能说明问题。18岁的西蒙告诉汽车协会：“《飞出地狱的蝙蝠》里的快节奏摇滚乐真有可能让人命丧黄泉。我发现自己不知不觉地越开越快。”

另一位自愿参加试验者一直喜欢听ZZ Top乐队的流行歌曲。他说：“我一直超速行驶，并随着歌声大声歌唱，根本就没看见或者听见那辆试图超过我的消防车。”

其他的评论还有：“我陷入了沉思之中……”，“感觉可能变得很迟钝……”，“听不到别的机动车的声音是个麻烦事……”，“我在随着音乐的节拍加快车速……”。

节奏缓慢些的音乐，如肖邦的作品，会刺激人的大脑，使思维模式发生变化，激发α(阿尔法)波，使人感到身心愉悦。放松的状态在多数情况下可能对我们有益，但在开车时则不然。心理学家雪利·费希尔教授警告说：“最大的危险是疲劳驾驶。有些音乐会起催眠作用，使你渐渐丧失注意力，甚至陷入轻度睡眠状态，从而导致可怕的交通事故。”

“关键在于你应视具体情况选择合适的音乐。使人兴奋的音乐在漫长乏味的路途上很有用，但在交通状况糟糕或交通十分拥挤的情况下，这种音乐只会使你分散注意力。”

然而，音乐也有有利的一面，正如英国汽车协会的心理学家罗伯特·韦斯特博士所指出的那样：“如果说某些音乐影响安全驾驶，那么反过来说也是正确的。精心挑选的音乐有助于我们驾驶，特别对那些很爱冒险的人就更是如此。例如，要是我们能够让年轻男性司机听听曼陀尼的音乐，他们很可能会放慢车速。然而，我认为我无法说服他们中的许多人去这样做。”

正如某种类型的音乐会影响路上安全，事实上我们在车内安装高科技的音响系统也会诱发交通事故。最近的一份交通与道路安全报告表明，将近40％的小型交通事故是由于人们将视线移开路面去换一盘磁带或唱片而引起的!

不管我们对音乐的喜好如何，或者我们的驾驶方式如何，今后似乎必须养成安全驾驶的习惯。罗孚汽车公司、英国航空与航天局、飞利浦公司以及瑞典公路与交通研究所已通力合作，生产一种汽车智能系统，简称为ARIADNE(智能驾驶实时辅助器)，这是一种先进的导航——车载电话——防撞综合装置，它利用雷达技术，一旦车辆面临碰撞危险时，ARIADNE便会向司机发出警告。如果汽车与前面车辆的距离小于安全刹车距离，那么ARIADNE会振动油门踏板提醒司机放慢车速。两车距离越近，振动会变得越剧烈。要是司机对这种警告无动于衷，那么发动机的电路就会切断，危险警示灯也随之亮起来。

基于车辆识别的车辆追踪与计数 篇4

关键词：计算机视觉,车流量,视频技术,背景建模

1 概述

随着城市交通的发展, 高效合格的交通管理系统十分重要。要想解决交通问题就需要智能交通系统 (ITS) 。

目前比较常用的目标跟踪方法主要分为4种:基于模型的跟踪、基于区域的跟踪、基于轮廓的跟踪和基于特征的跟踪。而车辆跟踪方法大致可分为2种:基于假设的跟踪方法 (包括Kaiman滤波和粒子滤波的算法) 和以Meanshift为代表的基于特征的跟踪方法。Kalman滤波若与基于特征的跟踪方法相结合, 虽然会明显提高检测的准确率, 但是运行效率却大大降低, 粒子滤波效果易受图像质量影响因此也难以控制。

本论文对比了Meanshift、Camshift和其与Kalman相结合的方法, 使用了统一的简单的基于质心的计数算法。

2 车辆检测与识别

2.1 运动物体检测

2.1.1 背景建模

结合多方面因素并多次实验发现采用帧间差分法结合混合高斯背景建模的方法在运行速度以及抗干扰上都有令人满意的效果。将每一帧图像与其背景图像相对应的像素值进行运算即可更新背景图像。

2.1.2 腐蚀膨胀

上一步得到的前景图易出现缺失零散等现象, 若是未经处理直接用于后续步骤, 效果很不好, 因此, 通过膨胀腐蚀来补全前景图并去掉误判部分。

2.2 车辆识别

2.2.1 HOG特征

方向梯度直方图可以用于提取车辆的特征。提取特征的原理是将图像划分为小细胞 (Cell) , 再计算每一个中像素点的梯度。将若干个Cell合并成区间并对其梯度归一化就可得到这个区间的HOG特征。

2.2.2 SVM分类器

SVM分类算法是机器学习的一种分类算法, 是基于数据统计学习理论发展而来的。不同核函数在分类效果和时间上都有较大影响, 一般来说线性核函数速度快, 非线性核函数性能高。SVM训练HOG特征, 并保存为XML文件, 方便读取。在系统读取XML文件之后, 将对运动目标进行分类识别, 以排除干扰。

3 车辆跟踪

虽然在之前的车辆检测与识别之中已能够得到图像中车辆所在的位置, 但是不能立即进行计数, 选择一个高效的、准确的车辆跟踪算法, 就成为了当务之急。

压缩跟踪算法以压缩感知为基础, 优点是简单、高效和准确率高。然而, 由于之前的步骤中都是对灰度图像进行处理, 实验证明Compressivetrack算法在对灰度图进行跟踪时效果很差, 仅在对彩色RGB图像跟踪时效果不错, 所以弃用。

3.1 Meanshift算法

Meanshift算法采用了核密度估计法。在采样足够的情况下, 核函数估计法可逐渐收敛于任意的密度函数, 即能够对各种数据进行密度估计。

实验证明使用Meanshift算法跟踪效率较高, 准确率也较高, 能够实现跟踪计数。

3.2 Camshift算法

Camshaft算法是由Meanshift算法发展而来, 即将单个的图像扩展到连续图像序列。

对视频的所有帧进行Meanshift运算, 并将上一帧结果作为下一帧算法的初始值, 不断迭代下去, 从而实现目标跟踪。Camshift算法还能有效处理遮挡问题, 能够预测车辆被遮挡的位置, 然而使用Camshift后, 系统运行速度较慢, 同时检测的准确率也下降了。

3.3 Kalman滤波

卡尔曼滤波 (Kalman Filtering) 是一种通过系统输入输出观测数据, 利用线性系统状态方程, 对系统状态进行最优估计的算法。由于数据中有噪声干扰, 所以最优估计也是滤波过程。其基本思想是在一定条件下最大化早前测量值的后验概率系统状态模型。

4 车辆流量计数

完成了车辆跟踪以后, 系统的运行已开始变得非常缓慢, 所以在车流量计数时, 要使用尽量简单、高效的算法。在综合考虑了多种流量监测算法, 譬如区域标记法、虚拟检测线算法后, 选择采用基于质心的多目标跟踪计数算法。

如图1所示, 计算车辆矩形区域rect n与检测线的距离d, 由于检测线是水平的且车辆区域与其垂直, 设检测线在图像中的高度为local y, 则d=local y–rect n.y。比较d与车辆区域高度rect n.height。车辆未驶入检测线:d≥rect n.heigh。车辆经过检测线:0<d<rect n.height。将当前帧正在经过的车辆记为rect i, 检测下一帧车辆区域rect j的位置并与上一帧进行比较, 满足条件rect j.x-rect i.x<Threshold且rect j.y-rect i.y>0即认为是同一辆车。

5 统计结果

表1中检测的检测率是通过一下数学模型得到的。以Meanshift对应的轿车检测率71.40%为例:首先统计sum等于所有视频对应的轿车的真实个数之和, 为105辆, 然后计算每一个视频的abs[i]=|真实个数-检测个数| (i=1, 2, 3, 4, 5) 。

识别过程中一个车辆被识别了两次, 所以出现检测个数比真实个数还要多的情况。

6 结语

在基于视频的车辆目标识别基础上, 使用了车辆的追踪算法对车辆目标进行跟踪, 并进行了计数。实验结果表明, 三种跟踪算法中, Meanshift算法检测的准确率最高, 检测的漏检率最低, 但同时它的误检率也是最高的。Camshift算法准确率较低, 漏检率很大, 但是误检率较低, 且Camshift对视频的容错率低, 算法处理过程中会造成系统崩溃。而Camshift算法中加上了Kalman滤波后能够提高检测准确率、降低漏检率, 但是会降低系统处理速度。综上, Meanshift虽然属于图像识别中的基础算法, 但是效果综合来看是最好的。同时, 因为在实际的检测系统中ITS提供的检测视频是以小时为基本单位, 选择算法时一定要考虑算法的适用性和运行效率。

参考文献

[1]W Hu, T Tan, L Wang, et al.A Survey on Visual Surveillance of Object Motion and Behaviors[J].IEEE Transactions on Systems Man&Cybernetics Part C Applications&Reviews, 1986, 34 (3) :334-352.

车辆 篇5

甲方：

乙方：中国移动通信集团浙江有限公司

甲乙双方已于[ ]年[ ]月[ ]日签订了《汽车租赁合同》，约定甲方向乙方出租[ ]汽车[ ]辆，现双方经友好协商，就租赁期满租赁车辆产权归属事宜达成以下补充协议：

1、甲方根据乙方要求购买[ ]汽车[ ]辆出租给乙方使用。[具体技术要求可列为附件]

2、租赁期满后，乙方有权选择：（1）车辆无偿归乙方所有。

（2）甲方以 元/辆的价格[也单独列为附件]出售给乙方。（3）不再续租。

如租赁期满后车辆所有权转归乙方所有，甲方应按乙方要求办理车辆过户手续并承担相应过户费用。

3、租赁期间内非因乙方原因造成租赁车辆毁损或灭失的，保险公司理赔金或其他赔偿金全部归乙方所有。无法取得赔偿的，双方应根据灭失前车辆使用时间和折旧状况协商分担损失。

4、本协议未尽事宜适用《汽车租赁合同》的有关约定。

5、本协议自双方签字盖章之日生效，一式[ ]份，双方各执[ ]份。

甲方： 乙方： [盖章] [盖章] 授权代表： 授权代表：

冬季的车辆养护 篇6

冬季专用的油液

谈到车上的油液，在冬季最应该注意检查和更换的有防冻液、机油和玻璃水。防冻液主要检查冰点和容量，通常情况下，防冻液每2年就要更换一次，这里需要注意的是防冻液属化学制剂，都有专门的型号，切忌混加不同品牌和型号的防冻液。由于气温低，机油会变得粘稠，冷启动时的效果就会有所降低，所以就要更换冬季专用的机油。机油都有标号，比如5W-30，W前面的数字越小表明机油的低温流动性更好，但不要认为数字越小越好，关键是要选择好适合自己爱车专用的机油。

相对于防冻液和机油来说，玻璃水可能会被更多车主忽视。由于夏天很多车主都喜欢使用除虫胶类的玻璃水，但到了冬天就要更换冬季专用型的玻璃水（冰点低），否则就会被冻住，严重的话甚至能冻坏玻璃水壶。

橡胶部件

车上的橡胶件在冬天会变硬，从而降低应有的性能。比如说轮胎，除了定期检查胎压外，还要看看轮胎是否该更换了，一般轮胎行驶到8万公里或2年时就要更换新的轮胎，否则由于轮胎橡胶老化会降低地面附着力，给安全驾驶带来隐患，特别是在雪天，地面附着力会变得更低。除了轮胎外，雨刷片也要查一查，因为它同样也是橡胶制品。冰雪天气时，会经常用到雨刷片，雨刷胶条如果刮拭效果不好，会严重影响到驾驶视线。另外，气温过低而导致雨刷片被冻在前风挡玻璃时千万不能马上使用雨刷器，否则会损坏雨刷电机，应该先进行除冰。

蓄电池

冬天蓄电池的电量会比其它季节时的电量低，容易出现启动困难而不着车的情况，应检查一下电量，同时也要对蓄电池的接线桩头进行清洁，接线桩头上会有绿色的氧化物，这些氧化物会导致电量不足，使蓄电池处于亏电状态，专业的修理厂会在清除完氧化物后再喷涂上专用的油脂进行保护，从而延长蓄电池寿命。一般情况下，蓄电池的寿命为2年至3年，建议车主到时别忘了更换。

空调系统

空调系统主要检查暖风管线及风扇，特别是要注意风挡玻璃下的除霜出风口是否出风正常，后风挡加热功能是否可以正常工作。此外，空调滤芯和风道在经历过夏、秋季后容易滋生大量霉菌，吹出的热风会有一股难闻的酸臭味，因此要检查空调滤芯和风道是否处于“健康”状态，必要时更换滤芯或者清洗一下空调风道。这里还想提醒一下车主朋友们，很多车主为了省钱，到了要更换的时候不及时更换空调滤芯，而是简单地去除滤芯上的覆土，虽然滤芯表面的覆土没有了，但滤芯内部依然还是脏污状态，这样容易导致扇叶不平衡，鼓风机会出现异响，长此以往会损坏鼓风机。

以上说的这些项目只是冬季爱车养护中最基础的一部分，有的自己动手就可以完成，但建议车主也要去4S店或是专业的修理厂进行一次彻彻底底的冬季检查，因为有些部件只有通过专门的设备才能检测到，涉及到更换时就更不用说了。

冬季洗车注意事项

雪后要及时清洗车辆，因为融雪剂中的化合物具有一定的腐蚀作用，会对车辆的底盘、轮胎和车漆带来伤害。由于冬季气温较低，洗车后也会干得很慢，有可能会冻住车窗。洗车后应尽量擦干这些地方，可以打开窗户擦干玻璃周围，防止门缝处残留的水分结成冰，冻住车门。

创新车辆管理模式提升车辆管理效率 篇7

关键词：创新,车辆管理,效率

随着我国公车改革步伐的不断推进, 以及构建节约型社会的总体要求, 要求单位的车辆管理要实现精细化管理, 通过创新管理模式提升单位的经济效益。创新单位车辆管理模式必须要从单位的实际情况出发, 立足于满足当前单位工作实际需要, 优化配置单位的公车使用, 提升管理人员在车辆管理中的效率。

1创新车辆管理模式的必要性

随着天津市大港油田公司三号院石油工程研究院业务范畴的不断扩大, 该单位的用车数量与类型越来越多, 同时再加上我国正在大力构建节约型社会以及推行公车改革的现实需要, 要求单位要创新车辆管理模式, 改变传统的车辆管理模式。笔者本着“前端属地化、后端集中化、低成本高效运营”的工作思路, 从“油耗管理、维修管控、车辆保险、区域管理、驾驶考核”五个维度, 提出完善与创新单位车辆管理模式的具体对策。通过创新单位车辆管理模式, 一是为了适应现代社会发展的要求。构建节约型社会是当前社会发展的重要内容, 作为国有企业一定要适应社会发展的要求, 从内部管理入手, 为构建节约型社会贡献一份力量。同时随着市场竞争程度的不断激烈, 企业要想在市场中站住脚, 就必须要依靠完善的管理模式, 降低企业的经济费用支出, 通过创新车辆管理模式, 则可以提高车辆管理人员的工作效率, 避免在车辆管理中出现重复性费用开支;二是有利于促进车辆资源的优化配置, 提高工作效率。通过完善科学的管理模式, 可以结合单位的工作实际需要, 制定科学的车辆使用规则制度, 避免出现“人情用车”等现象出现, 优化了单位公车的资源配置。

2创新车辆管理模式的具体对策

根据当前单位车辆管理工作的具体表现, 单位的车辆管理模式应采取集约化管理模式:

2.1合理优化车辆使用方案车辆管理人员要站在全单位的战略发展角度出发, 根据工作任务需要安排, 对单位的车辆进行统筹规划, 保证在不影响工作任务的基础上, 尽可能实现车辆的利用效率;同时也要严格执行车辆管理制度规定。“不以规矩, 不能成方圆”要实现对车辆的制度化管理, 就必须要依托完善的车辆管理制度, 将车辆的使用归纳于相关的制度保障中。其中杜绝公车私用现象。公务车辆管理中心设立统一的停车场, 夜间和节假日, 车辆一律停于停车场。特殊情况确需使用公车的, 必须报经主管领导或主要领导审批。

2.2加强车辆管理网络信息系统建设车辆的管理要依托网络信息技术, 实现车辆管理信息平台的构建。推行网络车辆管理信息体系可以提高车辆使用情况信息的透明度, 有效解决车辆信息与使用人信息不对等的情况, 避免了因为车辆信息掌握不全而产生的各种误解。同时, 通过网络车辆管理系统还可以规范车辆燃油费用。除此之外, 还要规范车辆路桥费用, 所有车辆报销路桥费, 必须有相应的电子派车记录, 并根据派车记录核算路桥费金额, 杜绝了虚报费用的现象, 降低了车辆运行成本。

2.3提高车辆管理人员的服务意识车辆管理人员是为全单位提供服务的, 岗位的特殊要求需要相关的人员要具有服务意识, 因此在构建和谐社会、和谐企业的环境背景下, 车辆管理人员一定要树立服务意识, 首先, 要在思想上意识到车辆管理工作的重要性, 严格按照岗位要求规范自己的行为;其次, 车辆管理人员要树立服务意识, 以满足单位部门任务工作的需求为工作的出发点与落脚点, 以用户的满意度来评价自己的工作;最后, 单位要加强对车辆管理人员的业务培训, 不断提高他们的业务能力和服务水平。

2.4加强对驾驶员考核培训对于车辆驾驶工作人员招聘和考核, 车辆管理部门需要严格地进行执行, 针对招聘以及考核需要有针对性地做出专门制度或者文件进行详细说明。招聘驾驶人员环节中, 针对驾证、驾龄以及不良记录都需要进行严格审核, 而且还对于路考也不能够给予忽视, 除此之外还要考虑驾驶工作人员的反应灵敏程度以及自身素养等诸多方面。针对车辆驾驶人员的考核, 最为有效也是最直接的方案就是制定有效的薪酬等级制度, 而且还需要全面做好驾驶人员阶段性的考核, 形成有力的奖惩制度, 使得考核能够进一步得以透明化。只有全面有力的做好车辆驾驶人员工作, 才能够更进一步做好车辆管理工作, 以及行车安全问题。

2.5加强能耗及安全管理, 注意维修保养, 减少车辆损耗企业车辆管理者要以高度的责任感和使命感, 提高节能减排的自觉性, 牢固树立节约意识, 减少车辆无效运转, 降低车辆油耗和维修等运行成本;二是在减少运行材料上下功夫。油耗实行奖罚制度, 平时提倡少开或不开空调。坚持凭《维修申请单》修车制度, 按规定进行维修车辆, 不得随意增加维修项目;三是加强车辆档案管理。为每一辆车建立的管理档案, 以便直观、准确地了解车辆技术状况。

3结束语

总之, 车辆管理人员必须坚持务实性、效率性的原则, 对车辆调度管理实施优化, 完善单位车辆调度管理制度, 对管理成本进行有效控制, 全面提升单位车辆调度管理工作效率, 促进单位可持续发展。

参考文献

[1]张宁.实施车辆运行集约化管理挖掘成本潜力[J].商情, 2014 (12) .

[2]何岗.高校公务车辆管理模式探究[J].科学咨询 (科技·管理) , 2013 (06) .

车辆 篇8

车载网是移动自组织网络 (MANET, Mobile Ad Hoc Net-works) 的一种 , 其中车辆作为移动自组网的移动节点。由于车辆是由人来驾驶的, 这意味着车载网中的交互与通信应该表现出人类的社交行为的一些特征, 基于社会属性的路由算法成为目前车载网络研究热点。

目前这些路由算法在研究时都把车辆之间的相遇作为基础, 通过分析相遇次数、时间、地点等进行路由设计, 但目前车载设备只能提供车辆的GPS轨迹数据, 如何从真实车载GPS轨迹数据中获取车辆间的相遇信息 , 并建立车辆间的关联关系列表成为目前研究的一个难题。

2车辆真实数据轨迹的预处理

在车载网的通信中, 车辆之间只有在位于彼此的通信范围之内时 才能进行 数据交互 , 可以把这 种状态称 为两辆车“接触 ”或者“相遇 ”。

2.1模型建立

进行的车辆之间的社会性分析主要考虑车辆之间的相遇关系, 即当两辆车辆位于彼此的通信范围之内时, 两车相遇。根据802.11p协议, 设定车辆的通信范围为200米。因为轨迹数据信息是在城市道路采集的, 设定车辆的平均行驶速度为25km/h。因此 , 根据通信距离和车辆行驶速度 , 认为车辆一次相遇的最短接触时间为30秒。据此, 将车辆的移动轨迹按移动时间窗技术形成若干时间图。若车辆在图上的直线距离小于等于200米, 则认为两车相遇一次。最终将得到的所有时间图进行叠加, 进而获取车辆节点对的相遇次数。

2.2数据集概要

数据集采 用的是旧 金山出租 车Cabspotting公开数据 集 ,Cabspotting数据集是从旧金山536辆装配有GPS设备的出租车上获取的轨迹数据, 记录了24天时间里每辆出租车的坐标和时间信息。

2.3数据分析方法

检查发现Cabspotting数据集在数据的规整性上都存在可用性较差的问题, 而相遇分析需要在某个时间点对车辆节点的位置形成快照, 进而分析节点之间的距离。这就要求所有的车辆节点需要在某个同一时间开始每隔固定时间间隔产生一个位置数据报告。但这在真实的轨迹数据里几乎是不可能的。为进行下一步分析, 需要对数据集中的GPS位置记录进行预处理。

(1) 为每个不同的车辆重新建立位置数据信息。根据现有的车辆位置数据, 从中进行固定时间抽取处理。

处理思路是: 根据车辆位置数据的起始时间, 选择最大的时间起始节点t0作为数据记录起点, 对于每一个车辆的位置信息表Ti(i为车辆ID) 对应一张新的位置信息记录表Ti', 该表以t0为起始时间, 每隔30秒记录一次位置信息。该位置信息从表Ti中抽取出来。抽取的原则是选择距离当前Ti' 表中时间节点最近的Ti表中的时间所对应的位置信息作为Ti' 表中当前时间的位置。若两条位置记录的时间间隔大于两个时间窗口,需要进行插值补充, 插值原则按照平均插值的方法。例如, ti和其下一条记录ti+1之间的时间为n (n=2,3…) 个时间窗口,则插值的方法是将ti和ti+1分割对应的位置坐标差分为n等份,分别对应时间ti+1/n至ti+1, 这种情况下插值坐标的计算公式是:

(2) 节点坐标信息的距离计算。为了计算车辆之间的实际距离, 需要从车辆之间的位置坐标得到直线距离。在使用的车辆GPS轨迹数据集中, 车辆的位置信息以经纬度的方式表示, 这也是表示位置最为常用的方法。但是, 为了分析方便, 需要得到节点间的直线距离以确定车辆节点是否位于彼此的通信范围, 即车辆的相遇。因此, 需要对轨迹信息中的经纬度信息和直线距离做一个对应换算。这样就可以得到出租车之间的距离数据, 然后对距离数据进行筛选, 当车辆之间的距离小于车辆通信范围时, 就认为车辆相遇, 相遇次数相加即得到某个车辆对之间的相遇关系。

3车辆关联关系列表的构建与维护

有了上述这些相遇信息之后, 可以为每台车辆构建关联关系列表, 列表上其朋友车辆排列由车辆与其历史相遇次数从高到低依次排序形成。关系列表以链表的形式存储在每个车辆的内存中。

3.1车辆关联关系的构建

为了存放这些车辆关系列表数据, 需要规定链表的长度。权衡考虑链表所需存储空间与数据搜索时的查找速度, 这里选择20作为朋友链表的长度。从实验数据来看, 20人的朋友链表在实际存放时绝大多数情况下是能满足存放要求的。

3.2车辆关联关系列表的维护

由于当前的关联关系列表的构建是基于车辆的历史轨迹信息, 而车辆每天又会有新的行动轨迹, 产生新的相遇信息,因此列表需要根据新的相遇信息及时进行更新。由于更新过程可能涉及较大规模的数据运算, 会有较大的时间延迟, 因此选择在车辆行动较少的深夜固定时间进行数据更新。

为了权衡链表搜索速度和列表有效性, 选择了20人的链表空间用于存储车辆关联关系数据。这样选择的问题显而易见, 如果车辆与其他车辆的相遇次数超过阈值的数量大于20,则链表无法存放相关数据。解决办法是建立缓冲存储区, 将缓冲存储区分为3个, 分别表示为B1, B2, B3。B1用于存放大于关联关系链表长度的数据; B2用于在白天记录与车辆相遇的车辆信息, 采取记录车辆ID加相遇次数的方式; B3存放在历史信息中所有与该车辆有相遇关系的车辆ID以及相遇次数。可以看出, 这3个数据存储区空间都比较大, 针对旧金山出租车数据集, 这个空间不大于车辆活跃节点总数439。由于缓冲存储区只用于数据更新, 因此在夜间车辆不 活动时 ,车辆有足够的时间进行运算和更新。

列表的维护更新思路是: 在车辆白天行驶的时候, 车辆之间每相遇一次, 则相互通过发送beacon消息的交互明确车辆的ID, 然后各个车辆在自己的第二缓冲区B2记录相遇的车辆ID和相遇次数 (因为一天之内车辆的相遇次数可能大于一次)。夜间更新时间, 车辆查找B3中的历史相遇信息, 并与当天在B2中记录的数据进行叠加, 叠加之后将各个记录的相遇次数与相遇阈值进行对比, 若超过阈值, 则将其写入B1的记录中。最后, 对比B1中的列表和车辆关联关系列表的数据记录, 由于记录的数据都是按照相遇次数降序排列, 因此首先将B2中的元素和关联关系列表的元素进行对比, 若B2中元素的对应的相遇次数大于列表元素, 则用B2中相应的元素替换列表数据, 并将该列表元素存入B2, 直到列表元素的相遇次数都大于缓冲区元素, 则列表更新完毕, 算法为3-1描述。

4结语

从真实车 辆轨迹数 据集着手 , 通过对数 据集进行 预处理, 得到车辆间的相遇信息, 基于此提出了一种构建和维护车辆关联关系的算法, 可在每台车的存储空间里构建、维护车辆关联关系。下一步将这种车辆关联关系应用在车载路由协议的设计中, 车辆相遇信息隐含的社会关系属性对车辆未来的相遇预测具有积极意义。因此在车载网数据转发过程中可以利用车辆间由相遇抽象的社会关系优化数据转发节点的选择, 因为相遇较为频繁的车辆进行数据交互更为可靠。在下一步的路由协议的设计过程中, 可以应用到这一点。

摘要：目前关于车载网络路由协议的研究中,结合社会属性的路由协议分析成为热点。分析了当前对车辆轨迹数据处理的方法和技术,提出了一种对原始轨迹数据进行预处理的算法,使得数据在相遇分析计算节点间的距离时,有更好的可用性。在此基础上,利用移动时间窗技术对车辆轨迹数据进行处理,得到了车辆的关联关系图谱。提出了一种构建、维护车辆关联关系列表的算法,算法能够在每台车辆的存储空间中构建、更新车辆关联关系。

车辆 篇9

一、集约化车辆运营的成本费用的主要内容

针对车辆运营活动中的成本费用管理, 我国的交通部门颁布实施了《汽车运输企业成本管理办法》、《运输企业财务制度》和《运输交通企业会计制度》, 办法和制定的出台, 基本上明确了在车辆运营活动的主要成本类型以及各项成本费用的具体数额计算方法。成本从本质上来说是指为了实现一定目的而做出的用货币测定的价值牺牲, 交通运输企业主要从事的是运输、货物装卸以及客运服务, 这其中的运营生产费用, 构成了车辆运营的成本, 具体来说可以包含以下几种:1、汽车运输成本、汽车装卸成本和其他业务成本等;2、汽车运输的道路建设成本支出和其他业务成本;3、汽车运输的货物存放成本;4、汽车运输的车辆维护成本、人员开销成本以及车辆营运的基础设施建设成本支出等。可以看到车辆营运活动中的成本费用支出门类众多, 而且涉及到的车辆营运的流程也是十分的复杂, 因此, 在实际的车辆营运成本费用支出的财务管理中, 往往将成本划分为两大类:即营运成本和期间成本。运输、装卸、堆存等等主营业务的成本按营运成本计算, 期间成本直接计入当期损益。

二、集约化车辆运营的成本财务管理现状

当前的集约化车辆营运成本财务管理中, 主要使用的是营运成本管理来替代原有的完全成本管理, 具体来说有以下几个主要内容:1、车辆营运企业为组织营运生产活动而发生的管理费用, 不再分配计入有关业务成本, 作为期间费用直接计入当期损益。2、新设立了财务费用, 核算企业为筹集资金而发生的各项费用, 作为期间费用直接计入当期损益。由于车辆营运企业没有产品形成, 因此, 在实际的财务管理中是没有销售成本支出的。在实际的营运财务管理中, 营运管理人员的劳动保险支出、医疗保险支出, 营运人员的工资支出和奖金发放, 季节性的营运维修, 营运差旅费, 职工福利发放, 营运事故赔偿, 营运场地租赁支出, 构成了车辆营运企业的其他费用支出。可以清晰的看到在集约化车辆营运的财务管理中, 尚缺乏专业的财务管控管理, 对于营运企业的现金流和财务信息缺乏核心控制;在实际的营运管理中没有进行营运运算分析和营运风险评估;财务管理工作也欠缺专业的监督和审计环节, 因此, 在集约化的车辆营运管理中, 尝试加入财务管控的财务管理手段, 将为车辆集约化营运成本的财务控制提供新的思路和管理策略。

三、集约化车辆营运成本费用财务管控的创新策略

财务管控就是要对企业经营活动中的一系列流程中的财务信息进行相应的财务管理和财务控制, 使得企业经营达到价值和利益的最大化。对集约化的车辆营运成本费用的财务管控创新发展主要集中在两部分进行:即财务管理创新和管理理念创新, 基于集约化的车辆运营的主要特点, 有针对性的在营运企业内部建立财务管理信息化系统、财务报表管理系统和自动办公系统三个财务管控部分, 这三个管理系统涵盖了车辆营运财务管理中的各个方面, 能够比较直观的反映出车辆营运企业的财务管控的创新发展成果。

(一) 构建统一的财务核算和财务管理体系

在传统的会计信息系统应用模式下, 车辆营运企业的各个部门之间的会计核算政策往往难以统一, 基础数据也是不怎么规范, 车辆营运财务管理职能部门往往难以得到真实有效的财务信息, 因此, 也就无法直观的对车辆营运中的成本费用进行有效的财务管理工作。所以, 在车辆营运企业内部, 构建统一的财务核算和财务管理体系是财务管控的基本要求。重点来说有以下几个工作内容:1、建立统一的财务核算会计平台, 在车辆营运财务管理中, 车辆采购费用、车辆维护保养费用、运输管理费用、货物装卸堆存费用、车辆保险费用、燃油费用等等构成了车辆营运费用的主要部分, 应该针对这些费用种类, 从费用许用金额、到费用报销流程, 从资金立项到会计入账总账, 在会计核算平台上进行集中核算处理, 对每一个业务模块的费用支出进行阶段性汇总。2、规范核算的基础信息, 当前的车辆营运企业的财务会计入账主要是基于营运费用支出时所开具的发票进行会计入账, 而所开具的发票从种类到数额、再到有效时期都参差不齐, 无差别的进行会计入账, 将会给后续的会计核算增加巨大的工作量, 因此, 应该根据成本支出、运输支出、维护保养指出、薪资报酬支出等等业务类型, 建立相应的财务报账流程, 规范报账的金额以及有效时间, 保证会计核算的高效性和可回溯性。3、贯彻执行内部控制制度。针对集约化车辆营运的业务特点, 出台相应的内部财务会计管理条例, 明确财务管理的规范流程, 提高车辆营运的整体经济效益, 对营运工作人员提出自我调节、自我约束和自我监督的管理策略, 贯彻和执行营运企业的内部控制制度。

(二) 构建统一的资金管理平台

1、通过优化车辆营运企业的资金配置,

对于营运业务中的优势项目和潜力项目, 要进行重点的资金扶持。优先给这类业务项目提供新型车型、优先进行燃油配给, 根据具体的营运线路, 配备有经验的管理人员, 建立健全后勤保障制度, 从备用车辆和备用燃料的储备规模到备用管理资金的规模上给与支持。依托于营运企业的发展规划, 构建以重点项目为主导的发展主线。

2、明确车辆营运活动中的盈亏现状,

对于盈利部门, 要鼓励盈利部门进行经验总结, 汇总管理条例, 打造营运管理的特色品牌。对于亏损部门, 要求找出原因所在, 在当前的许多营运企业中, 存在着营运车辆老化失修、营运线路车辆配置数量不合理、燃油配给缺乏规划、营运没有严格按照时间安排执行、财务管理混乱、保险上保续保不明确以及偷工减料的现象等, 针对具体亏损原因, 要求部门本身出具详细的亏损说明, 企业管理层通过讨论, 给与处罚和扶持措施。

(三) 构建统一的财务预算管理体系和财务报表体系

集约化的车辆营运管理是一项长期的、阶段性的发展规划, 需要企业进行全面的财务调研活动, 进而制定出财务预算管理方案, 预算方案涉及营运业务的全部流程, 预算指标的制定自上而下逐级下达, 指标编制自下而上逐级汇总。营运预算应该从以下几个方面入手:首先是营运车辆的新购和报销安排, 根据上年度的营运业绩情况, 明确各线路、各具体业务的车辆配置是否需要增减, 再拟定具体的采购和报销方案;燃油配送情况, 综合考虑燃油价格波动情况以及各个业务路线的营运峰谷时间分布情况, 建立多个燃油配送站, 分部门进行燃油定额配送;对财务预算上, 应该判断下年度的营运行情走向, 适时建立财务准备金储备, 以便于应对突发情况。营运财务报表应该体现出阶段性的营运管理现状, 建立财务报表的日报、周报、月报、季报以及年终总报表制度, 报表中要突出业务增长和亏损现状, 为后续管理提供实时参考数据。

四、总结

本文着重分析在集约化的车辆营运管理中的成本费用的主要内容, 概述了当前集约化的车辆营运管理中的财务管理发展现状, 创造性的提出在集约化的车辆营运财务管理中引入财务管控的发展模式, 简述了财务管控的主要内容, 探索了在集约化的车辆营运中开展财务管控的创新管理模式, 为进一步完善集约化的车辆营运财务管理效率提出了新的建设思路。

参考文献

[1]陈宁白.交通运输企业的成本与费用[J].讲座.2013 (2)

[2]朱永红.基于价值最大化的集团财务管控模式探索[J].中国会计学会高等工科院校分会2008年学术年会暨中央在鄂集团企业财务管理研讨会

车辆 篇10

与其他运输方式相比, 铁路具有极高的能效。东日本铁路集团公司在运营中应用多种形式的能源, 2010年使用量达527亿MJ, 其中, 70%用于驱动列车, 故控制能耗、减少CO2排放成为一项极为重要的事情。

铁道车辆的节能主要是靠减轻列车质量、使驱动系统更高效并有效利用再生制动。然而, 由于运行在非电气化区段的内燃车辆不能使用再生制动系统, 致使这些车辆的能效比电动车组低30%。与电动车组相比, 内燃车辆在气体排放和噪声方面也处于劣势。因此, 为了通过改进驱动系统来减轻车辆的环境影响, 开发了NE列车。

NE列车是从期望铁道车辆应用新能源技术而得名的, 其开发原则是“环境和谐” (节能和减少气体及噪声排放) 和“EMU技术优势” (维修量低及提高运行性能) 。

下面介绍接触网/电池混合动力车辆系统的设想。在回顾用NE列车开发内燃混合动力车辆和燃料电池混合动力车辆的成果的同时, 对这种系统作一介绍。

表1给出了3种混合动力系统的开发进程, 表2为这些系统之间的对比情况。它们在结构上的相同之处是都用电池作为动力来驱动系统。可以认为这种向电池供能的方法是从发电机→燃料电池→接触网演化而来的。然而, 接触网/电池混合动力车辆系统与其他混合系统不同之处在于, 供给电池的能源并不在列车上。因此, 该系统的设想中, 如何设定车上电池的能量就显得更为重要。

2 混合动力车辆的开发

2.1 内燃混合动力车辆

混合动力系统主要分为串联混合动力系统和并联混合动力系统, 连同串联-并联混合动力系统, 共有3种系统。串联混合动力系统是将机械和电力驱动能源串联设定, 将全部机械能转化为所用的电能。并联混合动力系统是将机械和电力驱动能源并联设定, 所用的能源由齿轮箱和传动装置这类机械机构统一供给。

NE列车采用串联混合动力系统。其原因是可充分利用EMU技术, 将来易于采用燃料电池系统, 如果采用并联混合动力系统, 则机械机构过于复杂 (可维修性差) 。

可能的电力存储系统有双电层电容器、飞轮和蓄电池。由于铁道车辆能量输出大、容量大, 安全性及稳定性要求高, 所以镍金属氢化物电池或锂离子电池是最好的选择。NE列车采用锂离子电池, 是因为它们在电力强度方面性能极优, 并有较好的应用前景。

电池容量越大, 可充分利用的能量就越多, 但考虑到成本因素, 应满足所需求的最低容量。平均停车的制动能约为1kW·h, 在车站间每运行5km平均需要的电量约为3kW·h。考虑到锂离子电池的使用寿命和输出, 在20%~60%的充电状态 (SOC) 下使用时, 电池容量仍可达到10kW·h。

从节能的观点来看, 对控制的要求是尽可能高效存储再生能量并以最高效率使发电机运转。从降低噪声和减少气体排放的观点来看, 当车辆停靠车站或快到车站而缓慢运行时, 要求应以电池输出能量为主, 尽可能避免使用发电机。考虑到这些因素, 应根据车辆速度和电池充电状态控制电机的发电量, 以保持与速度无关的车辆的总能量和电池能量守恒。基于上述控制, 运行车辆所需的电能是安全的, 并能获得最大再生能量。

自2003年起进行的运行试验中, NE列车比传统内燃车辆节能约20%。考虑到这些成果, 作为世界上第一辆商业运营内燃混合动力车辆的Kiha E200型车辆, 于2007年开始在小海线运行。

2.2 燃料电池混合动力车辆

完成内燃混合动力车辆的开发后, 又进行了燃料电池混合动力车辆的开发。目的是进一步减轻环境影响, 采用自律分布式能源系统 (列车中各车自己发电并管理电能) 。

用氢气作为动力的燃料电池有益于环境、有助于应对石化燃料的消耗。燃料电池混合动力车辆的开发目标是:

(1) 开发使用燃料电池的车辆系统, 使燃料电池技术取得新的突破;

(2) 确定铁路使用燃料电池可能存在的问题。

燃料电池的原理是, 当氢氧发生化学反应产生水时可以获得电子 (产生电流) 。根据所用电解液的不同, 曾将多种燃料电池投入实际应用。最后决定使用运行温度低、启动关闭时间短、能效高而体积小的聚合物电解液燃料电池。

控制发电系统和获得运行所需能量的电池之间的能量平衡就能获得高效的能量管理。这通过将燃料电池与电池相结合, 高效使用再生能量, 控制燃料电池发电量和电池充、放电等方法就可能实现。

关于铁道车辆用压缩氢气的安全措施, 借鉴了燃料电池汽车安全措施的有关注意事项, 以防止氢气漏泄。如果漏泄, 也能防止着火或爆炸。主要借助于道旁装置向车辆添加压缩氢气。

车辆在运行试验中能以100km/h的速度运行, 但燃料电池的可靠性和使其更高效方面仍存在问题。故决定密切关注增强燃料电池的性能, 降低成本及氢气的绿色生产方法 (制作氢气并不产生CO2) , 以及开发存储/提供氢气的基础设施。

3 接触网/电池混合动力车辆系统的开发

3.1 背景和目标

电池性能得到极大加强, 由于混合动力汽车和电动汽车的普及, 销售市场也已大大扩展。鉴于在开发内燃混合动力车辆和燃料电池混合动力车辆中获得的知识及电池技术的先进性, 对用电池储存电能的车辆系统在非电气化区段运行的可行性, 东日本铁路集团公司一直极为关注。为此, 决定将接触网/电池作为动力的混合动力车辆系统的开发, 作为在非电气化区段减轻环境影响的一种新方法。

该系统的目标是清除发动机排放的气体, 减少CO2排放并降低噪声。另外, 可望使车辆既能在电气化区段又能在非电气化区段运行, 并使车辆运行效率更高, 减少发动机和传动装置这一类耗费人力的机械零件的维修作业量。

3.2 系统整体组成构造 (图1)

在电气化区段, 车辆可升起受电弓像普通电动车组一样运行, 当SOC低时, 可从接触网给电池充电。如果接触网的电压太低, 车辆也可借助于电池的电力运行。

进入非电气化区段时, 降下受电弓, 车辆只用电池的电力运行。制动时, 再生电能向电池充电, 以便高效使用电能。

根据非电气化区段的长度, 在往返站及中间站设置道旁充电设施, 快速为车辆充电。只考虑在电气化区段设置充电设施 (包括在电气化区段运行时充电) , 但考虑到系统的耐用性和电池的体积/质量, 认为在往返站设置道旁充电设施是极为合理的。

3.3 电池的选用以及电压的设定

用大宫车辆中心的转向架试验台对锂离子电池和镍金属氢化物电池进行了基本的驱动试验 (图2) 。根据这些试验的结果得出的结论是, 当质量是充、放电性能要考虑的因素时, 采用锂离子电池, 由于可以只用电池运行而具有优势。考虑到普通电池和电能逆变器技术及绝缘的应用等因素, 电池的电压设定为DC600V。

3.4 设置电池容量

用许多电池装备车辆, 将更高效地使用再生能量, 提高系统的自由度。然而, 当考虑诸如造价、质量和空间这一类因素时, 找到最高效利用有限量电池的方法非常重要。

铁路具有预定的基本作业模式和运行模式等特点, 所以, 可用模拟方法设定基本容量。在有坡道的区段, 必须考虑保证车辆上坡时的爬坡能力, 下坡时则吸收再生能量。

此外, 为了以稳定的方式展示电池性能, 需根据图3所示的设想设定所需的容量。车辆能耗为驱动载荷和辅助供电装置载荷的总和。还要考虑用于应对列车晚点的载荷冗余的辅助供电装置, 因电池长期服役而降低的能量和SOC的使用范围。

3.5 车上电池的充电时间及充电系统

针对列车每小时运行一次的区段研究出一种系统。考虑往返时间, 假定从道旁充电设施向车上电池充电10min, 从接触网向道旁充电设施 (电池) 充电45min, 控制开关及类似装置的时间为5min。

从保持基础设施投资最少的观点出发, 研究了从普通接触网接受电力的道旁充电设施。此外, 决定将电池设在道旁, 列车不在线路上充电。当列车到达时, 从这些设施快速充电, 可减少所接受的电力和所需的设备能量。这种系统在道旁有电池充电设施, 将来与太阳能相结合, 就能高效地使用天然能源。

道旁充电设施和车上系统都各自监测接触网电压和电流, 并根据电池充电状态给予控制。并不需要使用特殊的通讯方法, 可自动作业。

还确认了如果容量 (使用方法) 设定适当, 热量得到适当管理, 则可在10min或更少的目标时间内对车上电池进行充电。

3.6 车辆系统

(1) 主电路系统构造。

用一个DC/DC变流器将DC1 500 V转换为DC600V为电池充电。另外, 驱动和辅助电源用的VVVF输入DC600V (见图1) 。根据电池电压, 调节变流器的输出电压, 不用接触器就可使高可靠性系统控制电流方向、电流值并转换电流。

(2) 安装电池的方法。

试验开始时, 将电池装置置放在旅客车厢内以易于设定各种试验条件。2011年, 将其中的一套装置移到座席下, 进行运行试验以评定在运营车辆安装电池的方法。在冬季停车时, 针对充、放电时环境温度是否会升高, 是否会影响电池寿命, 影响车厢内环境, 影响充电时间等项目开展了研究, 没有发现任何问题。

研究内容还涵盖了对安装电池车辆如何维修的考虑, 以及如果出现问题应当如何应对等。

(3) 司机室能量监视显示器 (图4) 。

司机一般都不知道电池的充电状态。然而, 司机室安装能量监视显示器, 以便检查列车维修中和出现故障或运行中断等异常情况下的充电状态和系统运行状态。还研究了如何为这种“观察”能量流动装置提供最好的信息。

4 结论

以接触网/电池为动力的混合动力车辆系统, 于2011年底在非电气化区段进行了试验评估, 完成了开发工作。当车辆安装电池时, 也在电气化区段进行了试验, 上坡时借助于电池的电力爬坡, 下坡时吸收制动的再生能量以降低车辆的运行速度, 对控制接触网电压波动的作用进行了确认。