自行管理

自行管理（精选十篇）

自行管理 篇1

关键词：研制,仪器设备,创新

随着高等教育体制的深化改革, 人才培养模式发生了重大变化, 高校越来越注重学生的综合能力, 尤其是实践能力的培养。实验室是学生理论联系实际, 培养动手能力的场所, 仪器设备则是提高学生实践能力的真正载体。现阶段, 从市场上直接购买的成品仪器设备由于集成度高, 无法满足实验教学的实际需求。加之, 这些仪器设备价格昂贵, 地方高校受经费限制也无力购买。所以, 自制仪器设备的研究相当必要。

1.自行研制仪器设备的必要性

现有的仪器设备一般集成度太高, 功能大而全, 过于追求“傻瓜化”, 价格昂贵;通用性与扩展性差, 使用周期短[1]。单从市场上购买仪器设备, 有时并不能完全满足教学科研的需求, 自研仪器设备是对市场采购仪器设备的必要补充[2]。我们应遵循“够用, 实用, 适用”原则, 自行研制仪器设备, 满足教学科研的特殊需求。高校具有专业的实验教学团队及实验室资源, 为自研仪器设备提供了技术基础和保障。

自研仪器设备灵活性强, 可以根据需要量身定做。自研仪器设备减少了厂家、供应商等多层供销环节, 极大地降低了成本, 将有限的实验室建设经费用在刀刃上, 性价比高, 投资效益也显著提高。同时, 由于设计者也是使用者, 为仪器设备的升级, 改造和日常维护提供了极大的便利。

2.自行研制仪器设备面临的问题

自研仪器设备的良好开发和规范管理, 有利于提高实验室建设水平。如果实施的好, 将对实验室建设起着不可估量的作用。实施的不好, 将是对有限的实验室经费的浪费, 并且阻碍实验室建设的进程。当前, 地方高校自研仪器设备面临的问题如下:

2.1相应制度不够完善, 激励政策不到位

自研项目没有明确的管理制度和规范, 激励政策不到位。跟其他科研项目相比, 付出相同的精力, 得不到同样的补贴和奖励。由于项目委托人和实施人是同一主体, 责任界限不明确, 管理不够规范, 监督不力。

2.2论证立项流于形式

对自研项目的可行性论证不够, 将一些不具备开展条件的项目列入了自研项目的范畴。有的项目缺乏相应的工艺条件或者研究环境, 致使项目不能按期完成。还有些项目通用性考虑不够, 只能完成某一实验或者只能服务于某个特定的科研项目, 不易推广和共享, 经济效益较低[3]。

2.3缺少过程管理, 项目进度或者质量监管力度不够

自研项目的进度缺少管理, 致使项目经常不能按期完成。即使勉强按时完成, 质量也难以保证。自研项目缺乏质量监管, 由于学校的科研人员缺少工程化的研制经验, 致使研制出的某些设备可靠性不好, 难以承受高强度的多台次实验。

2.4成果系统性和规范性尚有差距

研制出的设备集成度不高, 散落在实验室的各个角落, 不成体系, 使用起来比较困难, 整体效益不高。设备缺乏人性化的操作界面和规程详细的操作说明, 不利于其大范围推广。

3.自行研制仪器设备过程管理策略

实验室管理者如果重视自研仪器设备面临的问题, 对自研仪器设备从论证立项直到报废的整个生命周期进行规范管理, 将会加速实验室的建设。

3.1申请原则

自制仪器设备是为了更好地培养学生的实践能力和创新能力。另外, 地方高校又受到经费限制, 可以设定如下的申请原则:

3.1.1为开设新的实验项目自行设计、制造的实验设备;

3.1.2为提高实验 (测试) 精度, 拓展使用功能、范围, 满足教学、科研实验要求而对原有实验设备进行的开发、技术改造 (或开发的应用软件) ;

3.1.3按已有资料设计加工制造的实验设备;

3.1.4为改善实验条件而研制的环境保护、安全防护装置或节能减排装置等;

3.1.5对废旧仪器设备组装、改造, 并用于实验的设备;

3.1.6为学生实验、训练、竞赛而批量生产的电路板等配套设备。

3.1.7基础课实验所用仪器, 对自动化程度要求不必太高, 以便培养学生的实验操作技能和实验动手能力。

3.1.8市场上没有此类仪器, 或市场上虽然有, 但价格昂贵, 自制可以节约资金

3.2项目申报及审批

地方高校在职教工和学生都可申请实验设备研制项目, 由申请者提出实验设备研制、开发和改造的方案, 对其可行性进行分析, 填写仪器设备研制任务书。审批分两个阶段:先由所在单位、部门组织专家, 对项目的必要性、可行性、和先进性进行论证。审查同意后, 上报实验室与设备管理处审批。实验室与设备管理处对所报的项目聘请相关专家进行论证, 对意义重大, 方案可行的项目进行立项资助。实施目标管理, 以推进和深化实验教学改革与创新为目标, 促进优质实验教学资源的整合、优化和共享, 提升实验技术人员的研发素质[4]。

3.3项目的实施管理

3.3.1项目的周期控制:项目的研制、开发和改造时间原则上不超过一年。对于研制、开发难度较大, 周期较长的大型实验设备, 经专家论证方案可行、意义重大者, 可延长至两年。

3.3.2经费管理:对经费的来源和经费的使用要进行规范管理。要进一步拓宽经费来源, 结合学科发展、专业建设和科研经费的支持, 进一步加强对执行研制设备的投入力度。经费的使用管理上, 项目实施期间只借款不报销, 待项目完成并验收合格后一次性核报。对没有完成计划任务书规定任务, 或尚未通过验收的项目, 不予办理结题报销手续。对超过完成期半年以上, 且没有向经费管理部门提出延期申请的未结题项目, 将从次月开始从借款人工资中扣除。

3.3.3制度管理, 政策支持和激励制度的完善:自制仪器设备是理论教学的进一步实践, 有利于实验室教师团队专业技能的提升, 也能培养学生的动手能力和实践能力, 激发学生的创新热情, 提高学生科学的的思维和研究能力。学校应在政策上给予大力支持, 在工作量核算, 研究成果评定和经济支持等方面提高力度。同时, 应完善相应的制度和规范文件, 修订实验设备研制任务书和研制管理办法, 从申请审批、立项实施、验收、产权归属到使用、报废整个周期实行全过程监督管理。

4.自行研制仪器设备的意义

自研仪器设备可以满足实验范围日益扩大, 实验深度日益加深的需求。弥补了市场的空缺, 缓解了地方高校办学资源不足与供给矛盾的压力, 是按照实验教学体系和内容的实际要求量身定做的, 没有不必要的闲置功能, 实用性强, 节约开支, 为避免了使用某一功能而购买整套产品的弊病。可以提高学校的实验教学水平, 真正达到目标, 完成实验教学任务。学生参与自制实验设备, 从开始方案的设计到实施的每一步, 不仅可以促使其更好的掌握所学理论知识, 融会贯通, 并运用所学知识, 而且可以提高其逻辑思维能力, 分析问题和解决问题的能力。同时, 还可以培养其创新能力, 提高其团队合作能力和社会合作能力。通过综合、系统性的训练, 学生可以真正的将所学知识运用到实际工程中去, 大大缩短了教学和工作实践的距离。专业实验教学团队, 通过研制设备, 可以进一步提高其专业技能水平和科研能力, 专业知识综合运用能力及运用知识解决新问题的创新能力。学校可以在仪器设备展示会上展览自制设备, 并对研制的设备进行成果管理, 在与企业合作, 进行一定规模的生产。一方面可以提高学校的知名度, 另一方面还可以获得一定的经济效益。将所得的资金作为下一轮的自制设备的专项资金, 如此这样, 形成一个良性循环。

结语

自研仪器设备的开发, 可以加速实验室建设, 促进学生的综合能力, 提升老师的专业素养, 提高学校的知名度。将自研仪器设备批量生产, 推向市场, 可以实现知识和经济的双向回归[5]。

参考文献

[1]楼建明, 傅越千, 安鹏等.基于能力排样自制实验仪器设备[J].实验技术与管理, 2014, 31 (9) :81-86.

[2]陈发堂, 熊慧萍, 陈东升.加强自制仪器的研发, 实现创新能力的培养[J].实验室研究与探索, 2009, 28 (2) :42.

[3]朱华勇, 肖湘江, 吴昊.高校实验室自行研制仪器设备问题初探[J].科技信息, 2009, 34:86.

[4]颜萌.强化自制仪器设备管理的研究与优化[J].实验室研究与探索, 2014, 33 (2) :265-266.

自行车管理规则 篇2

为了加强对××大厦的非机动车库的管理，维护车库的存车秩序，保障广大员工存放车辆安全，特制定此规定。

一、非机动车库开放时间为7:00—22:00，其他时间需致电：×××××协助取车。

二、此车库仅供内部员工停放使用，车辆进、出需出示胸卡（工作证件），无证及外部

人员凭存取记录存、取车辆。

三、非机动车进入园区时，骑行人需下车推行至非机动车库停放。

四、停放车辆时需自觉码放整齐，严禁乱停乱放，以保障车库良好停车秩序。

五、停放的车辆必须自行上锁（使用正规锁具），如因未上锁或锁具无效造成车辆丢失，需自行承担责任。

六、车辆不得长期存放在车库内，存放超过7天以上的无人骑行车辆，×××××部

将对车辆集中管理，并在履行相关审批手续后方可领取车辆（注）。

七、疏散通道、消防器材旁禁止停放车辆，非机动车库内禁止吸烟。

八、车库内严禁人员留宿、会客、聚会或者堆放其他无关物品、物资。

九、车库以外区域禁止停放自行车，因乱停乱放造成丢失，需自行承担责任。

十、车库内除中国物业及行政后勤指定专人修理自行车外，其他员工不得私自修

理，并且禁止拆卸、动用他人的自行车零件。

十一、本规定自即日起开始生效，最终解释权归×××××××处。

备注：

① 超期存放车辆如需开启，需由××××负责人及×××部开具放行通知后，凭本车钥匙方可取车。

孩子再小，也要让他自行管理钱财 篇3

“如何让金钱发挥最大的效用，就是要在运用的过程中思考及体验，会否因为买文具而没有糖果吃，又或许因为买糖果而没有新的文具用，一切权衡轻重应由孩子自行决定。”

一位母亲的孩子经常偷钱，母亲感到束手无策，忍无可忍，实在不知道怎么办?她说这情况一次又一次地发生，零用钱从来没有少给过，为什么还要偷呢?他到底偷钱干什么?是否不够用?疑问和不安不断涌现，这位母亲的焦虑和忧虑，不难理解。

钱放在看不到，拿不到的地方

我听到过这位母亲的申诉时，便请教她：钱是不是放在孩子看不到的地方?你自己有没有先做好金钱管理9他拿多少钱?总共拿过多少次?这些细节你清楚吗?结果得知，这位母亲都把钱放在显眼地方，例如随意放在桌上及椅上，有时候还会放在购物袋里。总括来说，她放钱的地方，都是孩子容易拿到及看到的。至于拿钱的数目及次数，母亲都支吾以对，无法回答!

就本人接触的个案中，这些母亲，十居其九都是不善理财，钱到处乱放，对金钱态度散漫，随便的人，正正因为钱这么容易拿到手，而且只是拿一点点，妈妈应该不会发现，孩子明知故犯，也敌不过诱惑，就这情况客观地分析，母亲至少要负上一半的责任，不是吗?

在小朋友的世界里，有钱等于有力量，有钱可以请朋友吃糖果，可以买心爱的玩具和朋友一起玩，买喜欢的文具和朋友一起共享，身边不乏围绕着一大群朋友，被认同，被肯定，被接纳，这也是小朋友一直追求的!对于金钱的魅力，莫说是大人，连小孩子，只要感受一次，便食髓知味，不断地犯错，所以钱要放在孩子拿不到，看不到的地方，作为父母，就金钱做好妥善的管理，是十分重要的。

父母不应干涉孩子如何运用零用钱

每个家庭给孩子零用钱的方式都不一样，有些是每月固定一次，有些是一次性给，有些是孩子开口要钱时才给他，有些是有好表现才作为奖励。不管是哪一种方法，都不能说是绝对的好或绝对的坏，只要您和孩子共同认同便可，但无论如何，基本的大原则，是让孩子有某种程度的金钱“使用权”。孩子也有交际圈，也有属于自己的一片天空，偶尔也会跟好友去吃冰淇淋。各自买图书及玩具交换看或交换玩，像这些时候，孩子身上没有可自由运用的金钱，他就没法跟其它小朋友交际及玩耍，甚至被人排斥。对小孩来说，跟小朋友一起玩耍，比什么事情都来得快乐和重要，因此为人父母，多少都应给孩子一点零用钱，对于用钱的方式，母亲亦不应多说多管，既然是交给小朋友全权处理，就不该从旁干涉，孩子买书，买糖果。买玩具等，都不应多加意见。如何让金钱发挥最大的效用，就是要在运用的过程中思考及体验，会否因为买文具而没有糖果吃，又或许因为买糖果而没有新的文具用，一切权衡轻重应由孩子自行决定。

自行管理 篇4

然而,由于电动自行车需要占用大量的城市道路资源,同时运行速度快、制动性能较差,恶化了本身已较为严重的城市交通拥挤与交通安全问题。很多城市开始重视对电动自行车的管理,逐步出台相关的交通管理政策,甚至对电动自行车实施禁限政策。显然,作为一项城市交通政策,将会显著影响城市居民的出行效率与交通公平,直接作用于其交通方式与出行路线的选择,并对整个城市的社会经济发展造成重大影响[1],分析电动自行车管理政策对交通公平的影响已经成为各项政策实施成功的基础。本文在分析城市交通政策与交通公平内涵的基础上,阐述电动自行车的交通特性,依据不同居民群体的可达性与机动性探讨电动自行车的管理困境,并对电动自行车的发展对策提出具有可操作性的建议。

1 城市交通政策分析

城市交通政策的范畴包括了城市交通系统的发展战略与模式选择、各种微观交通管制与组织措施的指导方针等[2]。在宏观层面,城市交通政策体现为对各个交通方式的定位;而在微观层面,则直接体现为具体的管制措施,如电动自行车的禁限政策。显然,由于城市交通政策影响面广,必须充分考虑政策实施的效应,依据城市发展阶段、人口规模与土地利用状况、交通系统特征等因素进行制定。

在实际的城市交通管理中,已经有大量的城市交通政策被引入并实施,如货车入城禁限、错峰上下班、私家车单双号禁行、公交优先、摩托车(电动自行车)禁限政策等。但是由于不同城市间社会经济发展水平、出行特征乃至文化背景的差异,以及缺乏合理的政策设计与评价方法的理论支持,使得部分城市的交通管理政策带来了很大的负面影响,尤其是对交通公平缺乏考虑,造成了部分出行者的出行境况更加艰难,也使得这些城市交通政策是不可持续的。针对我国城市化进程中交通拥挤的实际,摩托车(电动自行车)禁限、弹性工作制等城市交通政策的制定与实施必须深入分析对不同群体交通公平的影响。首先,应充分考虑城市的经济发展、出行特征、城市布局与地理特性等因素,建立各项交通政策对交通公平影响的评价指标[3]。同时,构建各项交通政策制定与实施的反馈机制,提倡城市交通政策的公众参与,并依据评价结论与反馈信息及时调整相关政策的制定与实施。

2 交通公平内涵分析

由于交通公平受到众多复杂因素的相互影响,一个准确且普遍适用的定义仍然难以给出,特别是交通公平本身具有不同类别,其度量方法还难以统一。虽然如此,由于交通公平问题涉及到交通政策、交通规划、交通设计的各个方面,并对社会稳定产生显著影响,目前已经成为一个热门的研究方向[4]。研究者一般认同从横向交通公平与纵向交通公平两个角度探讨与分析交通公平的内涵特征,即通过对居民群体、交通方式、行政区域等进行划分,以刻画交通公平的实际分布情况[5]。一般来说,横向交通公平关注的是具有相同能力的个人或群体应该获得相同的交通资源,并支付同等的费用;纵向交通公平关注的是因支付能力、社会阶层、生理缺陷等因素造成的弱势交通群体,为其提供可支付的交通方式与基本可达性。

显然,电动自行车管理政策的制定与实施必然涉及到纵向交通公平分析。一般而言,电动自行车驾驶者在道路交通系统中仍属于相对弱势,一方面,相当部分的电动自行车出行承担了接送上学与放学、通勤、送货等日常出行,这部分居民及其家庭的通学与通勤出行完全依赖于电动自行车,对小汽车的购买与使用缺乏支付能力,如果放弃电动自行车必将丧失交通出行的机动性;另一方面,随着城市化进程的加快,居民通勤、购物、通学等出行距离大大增加,而相应的公共交通系统服务水平普遍难以得到相应提升,部分居民为保证基本生活需要,被迫购买电动自行车作为交通工具,如果公共交通的服务水平远期得以改善,这部分居民的出行方式是能够诱导转移的。因此,电动自行车管理政策的制定与实施应从社会性弱势交通群体的角度进行交通公平分析,重点考察出行成本的支付能力、公共交通系统的可达性与服务水平、居民平均出行距离等影响因素。

3 电动自行车的交通特性

在技术层面上,电动自行车一般是以蓄电池或锂电池等作为动力源,从而实现人力骑行、电动或电助动的特种自行车;虽然它具有普通自行车的外部特征(甚至与摩托车类似),但主要是在普通自行车的基础上,安装了电池、控制器、电机、转把闸等操纵部件和显示仪表的个人交通工具。总体上,电动自行车具有方便灵活、利用成本低、环保节能的相对优势,非常适合短途出行与中低收入者的通勤需要。电动自行车的交通特性与摩托车有很大的相似性,特别表现为出行成本低、方便快捷、可达性较高、受交通拥挤影响小、交通安全性较差。同时,我国城市居民收入水平比较适合电动自行的消费。与常规公交相比,电动自行车具有强大的门到门优势;而与自行车、小汽车对比,其方便灵活与机动性优势也相对明显[6]。电动自行车克服了自行车“非机动化”的劣势,其成本略高但仍可接受;与私家车相比,电动自行车则明显成本低、方便便捷,不会受到交通拥挤的影响,而其舒适性较差的弊端对我国城市居民来说仍可接受。

但是,必须注意到电动自行车的上述相对优势是以牺牲其他交通方式的效率或安全性而获得的。电动自行车在行驶过程中会强烈干扰其他交通方式,且会频繁变换车道,任意穿插、随意性大,让机动车驾驶员难以预测;在交叉口排队通过时会利用机动车间隙向前穿插,造成其他车辆的排队延误;在等候过程中容易违反交通规则,往往在停车线以外作短暂停留,并占用人行道[6];而且,电动自行车转向时的指示性较差,更会增加对其他车辆的干扰。电动自行车还有一个很重大的弊端,即交通安全性差、事故率高、事故危险性与伤害性大,已经成为城市交通中巨大的安全隐患。此外,虽然电动自行车能耗少、污染小,但其蓄电池废弃后,处理不当更会造成环境污染。

4 电动自行车的管理困境

总体上,电动自行车产业得以快速发展的主要原因为[7]:①城市居民通勤距离的显著增加需要更加便捷的代步工具;②在成本下降的情况下,电动自行车技术,特别是电机及电池技术有重大进步;③政府考虑能源及空气污染问题,倾向于支持电动自行车而禁止摩托车;④较为灵活的电动自行车国家标准,为厂家提供了技术与设计上的发展空间,以创造更有吸引力的车型,如豪华款的摩托式电动自行车;⑤技术简单、巨大的供应商市场以及相对较低的知识产权保护水平,使得电动自行车生产企业的门槛较低,带来激烈的竞争以及价格下降。然而,由于电动自行车运行速度快、制动性能较差,对交通安全与交通管理造成了严重影响。同时,电动自行车驾驶员的交通行为规范存在很多问题,首先,超速行速问题严重,电动自行车在非机动车道行驶,部分车速高达35km/h以上;其次,严重超载,电动自行车由于功率及制动设计限制,超载后往往会引发危险事故;此外,违反交通信号灯指示行驶,不按规定车道和导向行驶,占道停车等问题均频发。因此,很多城市开始针对电动自行车出台相应的管理政策,如区域电动自行车禁限政策。区域禁限政策即区域路网内的电动自行车禁限,主要通过交通管制措施实施。虽然区域禁限政策能够在一定程度上缓解交通拥挤,提高路网的机动车通过能力与运行速度,但是实施该政策将影响到众多中低收入群体的出行便利,对交通弱势群体的交通公平造成显著影响[8],因此需对政策实施的交通公平影响进行评估。

评估电动自行车禁限政策对交通公平的影响,必须从电动自行车用户机动性与可达性的角度进行分析。近年来,我国很多大中城市开始提倡实行机动化交通模式,通过新建或改造城市道路以满足不断增长的机动车出行需求。由此,机动车拥有者的可达性得到了极大提高,而非机动车甚至步行交通的可达性却没有得到改善,甚至部分恶化。而为了满足通勤及其他出行需要,城市中低收入群体通过使用电动自行车出行提高自身的机动性与可达性,而电动自行车的交通特性也的确适合目前的城市交通发展阶段。电动自行车用户一般为中低收入群体,部分可纳入社会弱势群体进行分析。一旦实施电动自行车禁限,部分中低收入群体只能转为依靠公交或自行车等出行。显然,自行车、步行等替代交通方式缺乏机动性,而由于城市交通拥挤的蔓延与公交服务水平较低,造成了许多城市的公共交通系统运营可靠性差,运行不正点与车内严重拥挤正困扰着依靠公交出行的低收入群体。因此,电动自行车禁限政策会显著加剧部分社会弱势群体的交通不公平。

5 电动自行车发展对策

虽然电动自行车保有量急剧增加,并在城市交通中分担了相当部分交通量,但受城市化和机动化的冲击,电动自行车交通的快速发展未得到足够重视,电动自行车的管理政策是仍是一个难题。首先,电动自行车的交通定位不明确,未能发挥其应有的作用。各大城市均致力于发展机动化交通,城市道路建设优先考虑快速交通,很少开展电动自行车交通专项规划,并制定相应政策法规以引导与规范电动自行车交通的发展[6]。同时,交通管理部门过于强调电动自行车在交通安全、交通干扰等方面的弊端,为了方便交通管理倾向于制定禁限与管制措施,而未结合电动自行车的实际交通特性积极引导其良性发展。另外,电动自行车的管理应立足于城市交通系统,从保障出行效率与交通公平的角度考虑政策地制定与实施。

①依据城市交通发展战略与交通供需状况,充分考虑城市的经济发展、空间布局与路网模式等因素,合理定位电动自行车的交通地位与发展方向。在大城市可以考虑对电动自行车交通的发展实行区域差别化发展策略,在城市中心区和外围区分别构建区域差别化网络和设施,引导电动自行车交通的合理使用。

②为了从长远上引导电动自行车出行向公共交通转变,应提高公共交通系统的服务水平。通过合理的公共交通线网规划以提高公交系统(包括站点与线路)的可达性水平,积极发展支线公交巴士,提高城市边缘地区与新建社区的可达性。同时,改善公共交通运营状况,保障车辆运营正点,引进智能公共交通系统技术,提高总体服务水平,逐步提高公共交通系统的分担率。

③重点保障交通安全,减少电动自行车对交通安全的影响。根据交通安全调查与事故分析,在重点区域与路段进行电动自行车的强制限速,布设电动自行车安全标识与标牌。同时,在购买电动自行车时进行交通安全教育与宣传,提高用户的交通安全意识。同时,可引入非机动车保险制度,实行电动自行车年检,加大对驾驶员违法行为的处罚力度。

④关注城市不同居民群体的交通公平,完善电动自行车管理政策的反馈机制与公众参与模式,并依据管理政策的预评价结果与公众反馈信息,为最终政策制定与实施提供基础信息。电动自行车管理政策的制定与实施必须吸引不同群体的公众参与,构建公众参与的具体模式与内容,并建立高效的交通管理政策协商机制[9]。在制定及实施相关交通政策时,需要有关的机构、人员的支持和参与,包括电动自行车用户与企业代表、公共交通公司、出租车驾驶员、机动车主、城市规划者与社区组织等。

6 结语

电动自行车是城市交通系统的重要组成部分,其发展状况与城市交通供给能力、路网结构、经济发展水平、城市规模与地形条件有着密切联系。适宜的电动自行车管理政策将能够引导城市交通的良性发展,提高出行效率并保障交通公平。城市交通管理部门必须承认电动自行车所具有的交通优势,客观分析在我国的适应性及其弊端,依据城市交通发展战略与出行特征,制定适应的管理政策。同时,随着城市交通系统的演化,电动自行车交通发展的政策不能一成不变,依据交通分担率与交通安全实际,通过公众参与制定相应的管理政策。

摘要：在系统分析城市交通政策与交通公平内涵的基础上,阐述了电动自行车的交通特性,针对不同居民群体的可达性与机动性,评估了电动自行车管理政策对交通公平的实际影响。依据我国城市交通发展战略与出行特性,探讨了电动自行车交通管理政策的制定与实施方法,并提出了具体的政策实施建议。

关键词：电动自行车,交通公平,城市交通政策,可达性,机动性

参考文献

[1]陈方,戢晓峰.城市交通政策对交通公平的影响分析[J].昆明理工大学学报(社会科学版),2011,11,(2):7-10.

[2]高中岗.从京、沪城市交通政策的差异看北京的交通拥堵[J].城市规划汇刊,2004,15,(4):35-39.

[3]陈方,戢晓峰.城市交通拥挤管理政策体系研究[J].内江师范学院学报,2010,25,(11):57-60.

[4]Litman T.Evaluating transportation equity:guidance forincorporation distributional impact[J].World TransportPolicy&Practice,2002,8,(2):50-65.

[5]陈方,戢晓峰.论城市交通的伦理维度[J].昆明理工大学学报(社会科学版),2010,10,(5):1-5.

[6]邓兴栋,徐建闽.大城市自行车交通发展定位和对策[J].华中科技大学学报(城市科学版),2009,26,(4):88-96.

[7]Weinert J,Ma C,Cherry C.The transition to electric bikesin China:history and key reasons for rapid growth[J].Transportation,2007,34,(3):301-318.

[8]陈方,戢晓峰.城市和谐交通:内涵、评价与对策[J].鸡西大学学报,2011,11,(2):88-90.

自行车棚管理制度 篇5

一、行车进入车棚后，应从管理人员的指挥，按编号做到有序停放。

二、停入好自行车后，必须将车锁锁好，以免丢失。

三、自行车进入车棚后，无特殊情况，中途原则上不准取放自行车；如需中途取自行车的，需经班主任书面同意后，经车辆管理人员认可后，方可取车。

四、在停放自行车时，不准拥挤、打闹，以防事故发生。

五、必须遵守自行车停放时间，在规定的时间内将自行车停放或推出车棚。

六、遇车辆丢失等事件发生，应及时向管理人员汇报。

七、节假日期间，学校实行关闭制，未经批准，车辆一律不得停放在校内。

学生自行车棚守护员职责

为了加强学生自行车存放的管理，聘请看守学生自行车管理一人，并履行如下职责：

一、按时开关门

1、工作时间：每周星期一至星期六及星期日晚上。如学校星期

六、日不放假，按学校的要求办。

2、上课时间不准学生用自行车，必须要下课后才能准许学生用。

二、做好管理工作

1、学生车棚摆放有序。

2、检查学生车辆是否锁好，对末锁好车辆要放到保管室。

3、检查校园乱放自行车的情况，如发现，要收到保管室。

4、经常性对车棚进行保治工作。

三、管理员

自行车上的真爱 篇6

一

女孩是个护士，男孩在行政机关。女孩相中男孩，总是笑呵呵地说，他学历高，人厚道，做事认真，以后肯定有个好前途，应该是个潜力股，嫁他，没错!

谈恋爱时，男孩总是等在门口，下班了，一群女孩出来，笑着说，护花使者准时到达了。男孩腼腆地说，路上黑，她害怕。女孩觉得很温暖，特自豪，看着其他的同事分散在门口，独自走向回家的路。

那时城建差，只有主要街道有路灯。亮堂的地方，两人骑车并排走在一起，边说边笑；漆黑的地方，他走在前面，他就是她的路灯。有他的路上，心里亮堂堂的，不用担心有磕磕绊绊。女孩很幸福，男孩也觉得很快乐。

女孩成了女人时，所有的街道都有了路灯，下班的时候，那男人还是推着自行车等在门口，年复一年，岁月依旧，但挂在女人脸上的笑容淡了很多。偶尔女人也会嗔怪，看你这点出息，只会中这点用吗?

后来添了个女儿，女人，坚决地说，母乳喂养会使身材走形，不喂!男人抱着孩子的手哆嗦了一下，看着熟睡的孩子愧疚地低下了头。“现在的婴儿代乳品营养很高，喂的孩子一样长的健康”，男人看着站在一旁拉长了脸的婆婆，似在安慰母亲也似乎自言自语。

白天婆婆照看着孩子，晚上男人自己带着女儿。女人怕耽误睡眠，睡眠不足影响工作，更主要的是容易使女人衰老。女人从不沾烟火，不做家务，她不愿意身上有油烟的味道，不愿意洗洁精腐蚀了那双白皙娇嫩的手。

母亲总是在女人不在家的时候唠叨，娶这样的女人有什么用?还不如买张画儿贴着顺心呢。男人开解道，医院的工作不同寻常，生命关天呢，一脚医院一脚法院，不能让她分心。

女人的工作是很出色的，几年后提拔成了护士长，孩子也上了学。男人一如既往地接他的媳妇，与往年不同的是先接了孩子，然后接媳妇，孩子放学早，把孩子送回家一点也不误接媳妇的点儿。

男人依旧在小职员的位置上纹丝不动，但饭桌上的饭菜花样不断地翻新，色香味俱全。营养口味考虑周到。女人总是带着鼻音用不屑地口吻和男人说话，看你那点出息，一点男人样都没有。那鄙夷的神情刺的男人心痛。

二

有私家车的人多了起来，女人很羡慕，说，那才叫生活。男人说，换辆新自行车吧，你的那辆给我。男人自己的那辆车早已很旧很旧了，他总舍不得扔掉。

单位里的饭局很多，但男人从来不去，他得接孩子接媳妇，家里有两张嘴等着吃饭呢。大姐们奚落他，八辈子没见过女人呀?就你家有媳妇么?也不怕累死!他笑，说，人家来咱家挣钱给咱，过的是咱的日子，男人有的是力气，多干点活，应该。

小城里学车成为时尚，女人不想落伍，况且她早就想拥有一辆自己的车，车型都早就偷偷相中了，高尔夫，红色的，安全，神气!

什么都依随女人的他始终在这个问题上不让步，上班路不远，骑车权当锻炼呢。女人气鼓鼓地指着男人的鼻子，你守才奴，你小气鬼!男人呵呵地笑，其实他担心，女人太粗心，开车他不放心。

女人为买车的事和他怄气，以后再骑车上班后，自行车就从不上锁，丢了一辆，他就给她买一辆新的，连续丢了四辆后，他说，我做你的专职司机吧，每天上下班准时恭候。

车后座上的海绵软软的，那是男人特意买的，然后他细心地用厚布做了一个套儿，舒适也好看。24型的自行车，那是女人淘汰的，车子很小，车后座更小。女人害怕摔下来，她坐在上面总是用胳膊搂着男人的腰，能感觉到他心脏有力地跳动。男人也感觉这个时候很温暖很舒畅，浑身有用不完的力量，一路上给她讲单位里听来的笑话儿，他讲的很幽默，可她一点也不开心。

男人看着女人郁闷寡欢很心疼，最后下决心还是依了女人，自己宽慰自己，男人嘛，就是为让跟着自己的女人过的愉快。

女人很高兴也很卖力气，很快拿到了驾照。男人打扫了所有的积蓄，她终于开上了那辆日思夜想的红色轿车。

商场是女人的世界，也是女人们展示自己实力的最好舞台。她很兴奋地开车奔向那里。停车场的汽车真可谓是琳琅满目，她的车是鲜红的旗帜，在偌大的停车场也很显眼。她觉得此时的自己就是一团燃烧的火，烧的她热血沸腾。

去的时候很顺利，没想到出来时犯难了。商场地处繁华街道，来往车辆多的如汽车赶集，她格外小心左打右转的还是撞到了前面的汽车屁股。司机下车冲到她车前，拉开车门就嚷，会不会开车呀?你找死也不用拉个垫背的!把我车撞坏了你赔吧!她害怕加着急，眼泪都下来了。马路上像肠梗阻一样堵满了一眼望不到头的车。赔偿好商量，你得帮我把车开出去，我开不出去了，她哆嗦着说。那司机无奈地说，真倒霉，挨撞还得给你当司机。

她那辆红色的汽车也受了轻伤，像一只漂亮的小狗烂了鼻子，她很心疼地抚摩着它受伤的部位。男人说，不要心疼，只要人没事比什么都好，车坏了可以修，以后可要小心呢。

三

经过了一段时间的磨练，女人的车技提高很快。车水马龙的路况对她来说是如鱼得水，有车的种种好处让她很得意。

女人开车去城外看她的姑姑，半小时的路，驾轻路熟。车里优美的音乐伴着，沿途的景物也比往时生动了很多，想到自己神气地站在表哥表嫂们面前，不用言语就明示自己的生活是多么优裕。

当一辆货车凶猛地开过来了，如梦方醒的女人乱了。阵脚，只会张着嘴喊着哎……哎……最后哎呀一声沉沉地晕了过去。她冲向了便道下面的沟里，车头撞到了树上。那货车司机黑白赶路，只迷糊了一眼，惨状便发生了……

女人躺在了医院里，脑袋上戴着有着尖顶的白色网帽，缠着厚厚的绷带。她的头破了，两颗洁白的门牙也光荣地下岗了。

男人抱着她，她哭了。男人说，不哭，不哭，等你好了，咱再买新车。女人泪眼婆娑深情地望着男人说，我想坐你的自行车，下班了你还来接我!

于是，男人又等在医院的门口，下班的时候，女人乐呵呵地跑出来，男人学着《乔家大院》中乔致庸的样子喊一声：走嘞……

那辆自行车载着平淡的日子走在生活的路上，一路的欢笑，一路的恩爱，那是一辆多么幸福的自行车啊，他们夫妻成了小城里的一景。

自行管理 篇7

关键词：电动自行车,缺失,管理,对策

由于近些年来全国各大中城市对于摩托车在市区的行驶进行了限制, 以及汽油价格的不断攀升加大了机动车的使用成本, 使得电动自行车这一新兴的道路交通工具在短短的几年内数量急剧增加, 迅速走进了广大人民群众的家庭中, 家庭轿车、公共汽车、电动自行车已经成为广大城市居民的主要出行工具。电动自行车在为群众带来出行便利的同时, 也产生了很多社会问题。产生问题的原因在于我国现行法律对电动自行车规范的缺失, 即使相关法律有电动自行车的规定, 但这些规定也只是原则性的, 不具有可操作性。所以, 有必要对电动自行车及其在现实中发生的问题进行研究, 找到切实可行的对策, 让电动自行车在道路和法律上都能更加“畅通无阻”的行驶。

一、相关概念的界定

根据《中华人民共和国道路交通安全法》 (以下简称《道路交通安全法》) 、《电动自行车通用技术条件》 (GB1776-1999) (以下简称电动自行车国家标准) 的规定, 电动自行车 (Electric Bicycle) 是指以蓄电池作为辅助能源, 具有两个车轮, 能实行人力骑车、电动或电动功能的特种自行车。同时, 还应当具备以下技术性能要求:

最高时速:电动自行车最高车速应不大于20km/h。

整车质量 (重量) :电动自行车的整车质量 (重量) 应不大于40kg。

脚踏行驶能力:电动自行车必须具有良好的脚踏骑行功能, 30分钟的脚踏行驶距离应不小于7km。

续行里程:电动自行车一次充电后的续行里程应不少于25km。

最大骑行噪声:电动自行车以最高车速作电动匀速骑行时 (电助动的以15km/h-18km/h) 速度骑行) 的噪声应不大于62d B (A) 。

百公里电耗:电动自行车以电动骑行 (电助动的以电助动骑行) , 100km的电能消耗应不大于1.2k Wh。

电动机动率:电动自行车的电动机额定连续输出功率应不大于240W。

而与此相对应, 根据《道路交通安全法》第119条第四项规定:非机动车是指以人力或者畜力驱动, 上路行驶的交通工具, 以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。另外, 根据我国2004年10月1日出台的《机动车运行安全技术条件》GB72582004国家标准中对摩托车规定为“无论采用何种驱动方式, 其最高设计车速大于50公里每小时, 若使用内燃机, 其排量大于50ML的两轮或三轮车辆”。该标准同时还规定:“使用电动驱动的车辆, 设计时速大于20公里每小时而小于50公里每小时的二轮或三轮车辆为轻便摩托车”。

因此, 只有时速在20公里以下且整车质量不超过40公斤的电动自行车才属非机动车范畴。而其他时速超过20公里, 整车质量超过40公斤的车辆, 则应定性为摩托车, 应按照机动车辆的身份进行管理。

二、电动自行车市场现状及存在的问题

我国现在已成为世界电动自行车生产量、销售量最大的国家。大量增加的电动自行车对城市的交通管理提出了更高的要求, 但由于《道路交通安全法》没有对电动自行车规定具体的管理方式, 各地政府部门都根据当地的实际对电动自行车采取了不同的处理方式:第一种是以上海等城市为代表, 当地政府部门立法的形式, 承认其合法性, 把电动自行车纳入非机动车管理范畴, 发放拍照, 并相应地规范生产厂家;第二种是以广州、武汉等城市为代表, 依据《中华人民共和国道路交通管理条例》自行车不准安装动力装置等, 认定电动自行车上路为非法, 并不给核发牌照, 且一旦发现其上路, 即责令骑车人拆除动力装置并接受处罚;第三种是以北京等城市为代表, 由于没有相应依据, 本来城市自行车的管理难度就非常大, 再加上电动自行车更加难以管理, 因此不允许核发牌照, 但在管理上相对较松。现在北京市对于符合国家标准并被列入北京市电动自行车产品目录的电动自行车可进行登记, 并由公安交通管理部门核发牌证。从目前的发展形式看, 越来越多的城市已经通过地方立法的方式将电动自行车纳入交通管理。

正是由于相关法律法规的滞后, 电动自行车在为群众带来出行便利的同时, 也给交通管理工作制造了很多的难题:

(一) 车辆超标现象严重

现在道路上行驶的电动自行车大都“超标”, 据有关数据统计表明, 市场上的电动自行车抽查显示80%均不合格, 主要表现在整车质量、最高车速、鸣号装置等主要指标不符合国家质量标准, 尤其电动自行车时速一般超过20公里, 有的竟然达到了50公里, 电动自行车“摩托化”的倾向日益明显。超标车辆主要存在以下问题:

1、车速超标。

按照电动自行车国家标准, 电动自行车的设计时速应该控制在20公里/小时以内, 《道路交通安全法》第58条规定行驶的最高时速在15公里/小时。而这些超标车辆的车速可以达到30公里/小时, 甚至50公里/小时。由于这些车辆的制动装置是以低时速的标准生产的, 所以, 超速行驶非常容易发生交通事故。

2、车重超标。

按照电动自行车国家标准, 电动自行车重量应在40公斤以内。但生产厂家为了追求时尚的外观和低廉的材料成本, 使用大量劣质材料, 车身重超过国家标准。市场上销售的部分类似轻便摩托车的踏板式电动自行车质量大大超过了40公斤。由于质量增加, 物体惯性增加, 在发生事故时撞击力增大, 加重了事故损伤后果。

3、无脚踏功能。

按照电动自行车国家标准, 电动自行车必须有脚踏装置, 由人力脚踏驱动时, 30分钟骑行距离不应少于7公里。然而在城市街道上随处可看到踏板样式的电动两轮车, 其脚踏已经被取掉, 失去了骑行功能。由于没有脚踏功能, 势必要增大电力驱动的输出功率, 提高电动自行车的起步加速性能。这样为车辆行驶过程中超速行驶提供了条件。

(二) 易发生交通事故

由于车辆驾驶人和车辆自身性能等原因, 涉及电动自行车的交通事故持续增加, 根据公安交通管理部门的数据显示:2006年, 浙江省发生电动车造成的交通事故3957起, 死亡430人, 伤4371人, 分别占总数的10.8%、6.5%和10.3%, 其中死亡人数与2005年同比上升47.8%。2007年全国因电动自行车肇事导致的死亡人数同比上升49.9%。

1、车辆驾驶人因素。

由于相关法律没有规定电动自行车驾驶人必须取得驾驶资格, 驾驶人不必经过培训、考核就可以骑行电动自行车, 这些驾驶人对交通法规知之甚少, 对车辆机械性能更是难以掌握, 在驾驶过程中遇到紧急情况往往不能正确处理和及时避让, 极易发生交通事故一旦发生交通事故后, 因为这类车没有上牌, 极易导致交通事故逃逸, 加大了交通管理部门处理交通事故的难度。

2、车辆自身性能因素。

按照电动自行车国家标准的要求, 电动自行车的制动性能必须符合以下条件:即电动自行车以最高车速电动骑行时 (电助动的以20km/h的车速电助动骑行) , 其干态制动距离应不大于4米, 湿态制动距离应不大于15米。当前市场上销售的大部分车辆存在超速、超重等违规现象, 而车辆的制动系统在超速行驶中经常不能充分发挥作用, 驾驶人通常也没有头盔等必要的保护措施, 发生交通事故后的损失比普通自行车的损失更大、后果更加严重。

(三) 自带电池对环境的污染

目前, 市场上电动自行车所使用的电池多为铅酸蓄电池, 也有部分动力型锂离子电池、氢镍电池、铅布电池、锌空气电池被应用于电动自行车, 但因这些电池价格相对较高, 所占比例很小, 主要仍是为铅酸蓄电池。铅酸蓄电池属于高污染产品, 现今还没有可以完全处理的方法, 每年产生的废旧电池会对环境造成很大的污染。由于电动自行车产销量的不断增加, 对铅酸蓄电池的需求也持续加大, 只有解决好废旧电池的回收利用问题, 才能保证电动自行车行业的健康持续发展。

三、规范电动自行车管理的对策

(一) 国家统一立法, 修订针对电动自行车的法律并严格执行

按照电动自行车国家标准, 电动自行车的设计时速应该控制在20公里/小时以内, 而《道路交通安全法》第58条规定行驶的最高时速在15公里/小时。这是我国现有的两部针对电动自行车的法律, 按照法律效力等级应当执行《道路交通安全法》的规定, 即电动自行车最高时速应在15公里/小时。这样就产生了矛盾:电动自行车的生产厂家按照国家标准生产出时速在20公里/小时的车辆却不符合《道路交通安全法》的规定, 不能上路。针对这样的问题, 在综合考虑电动自行车骑行安全、便利驾驶人使用的情况下, 建议对《道路交通安全法》的相关规定进行修改, 即执行最高时速20公里/小时的国家标准。同时, 应当由最高立法机关制定电动自行车的管理细则, 改变现在电动自行车出现的无法可依的局面。

(二) 加强电动自行车生产源头的管理

当前电动自行车管理混乱的主要原因就是由于源头管理不力造成的。在今后的管理工作中, 质监、工商等部门加强对电动自行车生产质量和销售环节的监管, 严格把关, 杜绝不符合国家标准的车辆出厂销售、流入社会。对无证经营的或生产、销售非公告目录车型以及不符合安全运行条件的厂家、商家坚决予以取缔和整顿, 同时细化制定标准的电动车通用技术标准, 在整车质量、车速、车身长宽以及车架等安全设备做详细规定, 对超过规定的电动自行车车定性为“电动摩托车”, 纳入机动车管理范畴, 用法律法规加以规范管理, 将电动自行车车的生产、销售、使用纳入正规渠道管理。

(三) 规范电动自行车驾驶人的驾驶行为

电动自行车的驾驶人作为道路交通参与人, 在享受出行便利的同时理应遵守国家的道路交通法律法规。我国现行的《道路交通安全法》对电动自行车驾驶人的驾驶条件、驾驶资格与普通自行车相同, 没有特别的限制。但是, 电动自行车的机械性能与普通自行车完全不同, 而与踏板摩托车很相似, 电动自行车的驾驶人省却了办理驾驶证的步骤。现实中, 大部分的电动自行车驾驶人没有取得驾驶证, 对道路交通法律法规的了解甚少, 因而很容易忽视骑行中的安全问题。建议在今后的管理工作中, 对电动自行车驾驶人进行规范, 即电动自行车的驾驶人必须参加类似摩托车驾驶证的考试, 根据电动自行车的特性参加道路安全知识和道路骑行考试, 考试合格取得电动自行车驾驶资格后方能上路;已经拥有摩托车驾驶证的可以直接驾驶电动自行车, 不必另行参加考试。而后将电动自行车的驾驶资格统一纳入到车辆管理系统中去, 这样的好处在于:对驾驶人进行驾前考核, 促使其掌握道路安全法律法规, 提高安全意识, 可以有效的降低交通事故的发生;对于电动自行车驾驶人是一个很好的制约, 使其认识到驾驶电动自行车的行为有人管理, 驾驶电动自行车的违法行为与驾驶汽车的违法行为一样都会被记录在案。

(四) 全面实施关于电动自行车的户籍化管理

我国对普通自行车已经有了一套比较完善的管理制度, 从生产、销售、使用到管理都积累了很多的经验, 电动自行车的管理完全可以进行借鉴。2007年为从源头上治理自行车被盗问题, 公安部会同国家质检总局、商务部、国家工商行政管理总局联合下发通知, 决定在全国实行自行车刻制编码和购销登记制度。这对于规范电动自行车的管理是一次很好的契机, 应当由上述部门制定更加详细的《电动自行车管理暂行办法》, 在全国统一推行, 对于符合标准的电动自行车进行户籍登记, 逐车建立车辆档案, 核发电动自行车牌照, 使电动自行车与其它机动车一样在道路上受到交通法律法规的约束。

参考文献

[1]、电动自行车武汉“规范之旅”[EB/OL].http://cjmp.cnhan.com/whcb/html/2007-07/03/content_37986.htm, 2007-07-03.

自行管理 篇8

近年来, 我国几个城市参照国外城市成功建设运营公共自行车的经验, 在部分区域开展公共自行车的建设, 获得良好的社会反响。在建设之前确定系统合适的运营模式, 以及建设之后的良好运营管理是公共自行车交通系统建设成功的关键。本文以国内首个开展公共自行车的城市杭州为例, 研究其运营管理的特点和经验, 给予国内希望开展公共自行车交通系统的城市以理论参考。

1 公共自行车运营管理主要模式

目前, 城市公共自行车交通系统主要建设运营模式分为三种:完全市场化模式———由政府主导, 企业投资;部分市场化模式———政府投资, 企业运作;政府购买服务模式———政府出资[1,2]。

杭州市的运营管理模式属于部分市场化模式, 由政府负责前期的建设资金投入, 后期由国有独资的杭州公共自行车交通服务发展有限公司负责运营管理。该公司通过广告收入和技术平台的推广收入已经能够维持公共自行车系统的支出, 实现收支平衡, 不再需要政府过多的补助, 也打破了公共交通必然亏本的局面, 给予其他城市以榜样。

2 杭州市公共自行车运营管理情况

目前, 杭州市公共自行车智能管理系统构架可分为前端公共自行车服务点与后台管理中心两大部分, 由租用、查询、管理、清结算、网络和防范监控六大功能模块部分组成, 共涉及14个子系统和3个附属部分。管理模块部分是通过采集前端各个服务点产生的相关信息以及自行车的租赁、故障等数据, 进行综合处理并生成所需的各项结果数据, 由数据管理子系统、运营调度子系统、查询统计子系统和异常管理子系统组成[3]。

杭州公共自行车系统目前存在高峰时间“租车难还车难”的问题, 常常是在高峰时间到服务点发现没有车可以租, 或者骑到目的地以后发现服务点已经停满了车, 需要到别的服务点去租还车辆。还有存在车辆损坏未能及时修理的问题, 好不容易在服务点租用车辆, 结果发现车辆有问题而不能使用的情况让很多使用者比较反感。而杭州市目前只有一个公共自行车停保基地, 每天会用专门的维修车将损坏的车辆运送到基地进行维护, 每天约5 000辆左右的工作量也是非常大的。

为了解决租还车难和维修车辆的问题, 杭州公共自行车交通服务发展有限公司实施过较多办法, 曾有在服务点设置使用者自报车辆损坏的方法, 但是由于错报误报和恶意捣乱的情况较多而取消, 最后采取由后台智能管理中心来完成。后台管理中心每一个小时会对部分车辆租还特别需要调度的点进行查看, 若服务点上存储的车辆少于20%就需要调度补给的车辆, 若存储的车辆多于80%就要调度几辆车辆到附近存储量较少的服务点, 这个步骤一般凭借经验来进行调度的量的控制。但是由于工作量比较大, 所以这种方法只能较小地缓解租还难的情况。

目前在大多数服务点的服务亭查询机上, 可以查询到附近0.5-1.0km范围内的其他服务点的车辆停放情况, 使用者在没有车租还的情况下可以选择就近的其他服务点。维修方面则是当一辆车在租用后2分钟内就被还回的情况, 若一个小时内出现了4次及以上, 系统会自动判断其为故障车辆, 会有专门的人员去将其运送到停保基地进行维修, 这种办法的判定能达到98%的准确率, 非常有效。

3 杭州建设智能公共自行车运营管理系统平台的建议

人们选择公共自行车是因为骑车到目的地的时间基本是可以预计的, 但是如果人们到了服务点发现没有车可以借或者租用以后没有地方还的次数多了以后, 使用自行车也需要考虑其可靠性, 人们对于公共自行车的信赖就会慢慢减少, 不会再优先选择这种方式, 所以保证公共自行车的租还成功率也是非常重要。运营管理必须要有一个强大的智能后台处理平台来帮助系统更高效地运行, 迫切需要引进ITS技术的智能运输系统平台, 实现智能调度和方案优化的功能。

ITS技术目前在城市交通中运用效果较好, 杭州在交通控制系统、智能化交通管理系统和公共交通系统等方面建设取得良好成效[4]。从杭州的公共自行车系统运行情况就很明显能看出, 每个点的使用情况与其所处的地域和周边土地开发类型有很大的关系, 单纯的数字预测是很难达到精确目的的, 所以在建设完服务点之后, 更重要的是对其后期的运营调度和优化进行跟踪调控。

建议建设的智能公共自行车运营管理系统平台的工作原理为:在服务站点采集数据的基础上, 能够通过信息平台给予操作人员以调度数据和分析数据, 同时通过交通行为研究平台能够提供对数据的反演分析和需求分析。交通行为研究平台和智能信息平台联动工作, 相互给予技术支持和反馈。在对运营方案进行优化和服务点布局方案优化与设计时, 能够提供数据基础和建议。具体的运营管理系统平台结构见图1。

4结语

杭州公共自行车系统在现有运营管理模式下, 建议推进系统建设智能运营管理平台。智能运营管理平台不需要大量的人工操作, 通过先进的技术支撑, 能够促进系统高效、科学地运作, 为使用者提供更加高质量的服务, 达到让公共自行车公司和使用者都满意的水平。

参考文献

[1]周扬军.城市公共自行车系统规划研究[J].城市交通, 2012.9, 10 (5) :50-54.

[2]何博.城市公共自行车系统的应用研究:[D].成都:西南交通大学, 2012.

[3]杭州市城市规划设计院.杭州市公共自行车交通发展专项规划 (修编) [Z].2011.

自行管理 篇9

关键词：公共自行车,管理系统,BS,JSP

0 引言

国内一二线城市, 由于交通拥挤, 环境污染等问题, 公共交通的发展和绿色出行已经刻不容缓。作为绿色环保交通工具, 公共自行车的使用人们的出行提供了极大的便利。但是目前还存在自行车及站点信息统计不全面、发布不及时、管理困难等问题。也没有基于网络的公共自行车信息共享和管理系统, 这极大地影响了公共自行车的进一步发展。

针对以上现状, 本文提出了基于B/S的公共自行车信息管理系统。通过JSP编程技术, ACCESS数据库技术以及Tomcat服务器等技术开发出的系统, 兼具了平台无关性、数据存储高效性、信息管理便捷性等优点。另外, 本系统还克服了目前公共自行车站点信息闭塞、维护信息获取不及时等问题, 实现了自行车站点信息的网络共享。

1 系统分析

由于本系统要求实现站点信息的及时网络共享, 这就要求能实现不同的人员, 从不同的地点, 以不同的接入方式访问和操作共同的数据。因此本系统更适合使用基于浏览器、服务器的B/S结构。

用户通过浏览器访问web服务器, 然后通过表示层的基于java、jsp、odbcjdbc等技术连接数据库服务器, 从而实现用户与数据库之间的数据交互。本系统中, 将自行车和站点信息保存在数据库中, 用户可以通过浏览器间接访问数据库, 实现对信息的增删改查、信息发布等操作, 从而实现对站点自行车信息的及时管理和网络共享。

2 系统设计

2.1 系统功能设计

根据B/S架构, 可以设计如下功能:

(1) 用户注册、登录和管理员登录:该模块主要实现用户的注册和登录以及管理员的登录功能。用户只有登录才能查看系统中的信息, 而管理员具有对数据增删改查的特别权限。

(2) 站点信息查询:该模块主要实现对站点信息的查询, 能够获得站点的地址, 车辆数和站点负责单位等信息。

(3) 用户信息管理:该模块主要实现对已注册的用户信息的管理功能。包括用户的个人身份信息, 持有的自行车租用账户的余额和租用自行车的记录信息。

(4) 自行车信息管理:该模块主要实现对庞大的公共自行车信息进行增删改查的管理操作。

2.2 数据库设计

根据以上功能, 可以设计数据表, 各表的对应字段及意义如下:

(1) 管理员信息表 (admin) :主要保存管理员的昵称和密码, 便于对管理员登录时身份的验证。

(2) 用户信息表 (customers) :主要保存用户的名称、密码等具体信息, 实现对个人租用公共自行车记录的对应管理。

(3) 站点及自行车信息表 (bike) :主要保存站点的负责单位、地址、车辆数、车辆租用费用以及自行车借用状态等信息。

3 系统实现

3.1 系统实现流程

系统的实现经过严格的流程, 分为市场调研、需求分析、系统分析、系统设计、系统功能调试、系统完善。

完成本系统的设计, 需要对公共自行车目前的市场运行状况进行调研, 再根据调研结果进行需求分析, 从而决定了使用B/S系统作为本系统的核心架构, 并通过数据库管理技术、JSP技术、HTML技术, 实现用户界面设计以及数据的前后台交互功能。最后还需对系统进行功能、界面的完善, 以更适用于实际应用。

3.2 系统实现平台

本系统是基于java语言的JSP技术和Access数据库, My Eclipse为开发工具的B/S系统。实现了用户与数据库之间的数据交互。由于Java语言的通用性, B/S系统的便捷性, 本系统适合于任何场合, 便于用户终端的及时查询和管理。

3.3 系统主页面的实现

根据系统功能, 需要设计对应的用户主界面, 具备用户登录、查询和管理员增删改查等功能。

用户直接访问基于B/S的公共自行车网站, 点击首页地图上的红色站点获取站点的信息。也可以点击站点信息表中的站点号获取信息。用户还可以通过字段或者索引查询, 来查询各个站点的信息和自行车信息。

3.4 系统主界面与数据库的连接实现

以车辆字段查询为例, 主要实现以下步骤:

(1) 待查询参数的提交:将表单中提交的自行车查询字段提交, 传送到处理页面进行处理。代码如下:

(2) 页面间的参数传递。主要通过JSP中的内置对象request来实现, 主要代码如下:

(3) 数据库的连接与SQL语句的查询。主要通过jdbc-odbc实现。关键代码如下:

4 结束语

本文针对目前城市公共自行车信息管理复杂、发布不及时等问题, 提出了基于B/S的公共自行车信息管理系统。本系统具有平台无关、管理便捷、安全可靠等优点。实现了公共自行车信息网络共享, 为广大市民租用车辆提供了相当便捷的平台, 也为城市公共自行车的进一步普及提供了一种新型管理模式。

参考文献

[1]基于B/S结构的软件开发技术.任泰明.西安电子科技大学出版社.

[2]Access 2007数据库应用教程.李湛、王成尧、卢湘鸿.清华大学出版社 (2010-07出版) .

自行管理 篇10

改革开放以来,中国的主流交通工具经历了三次巨变:20世纪80年代是自行车的王国,90年代摩托车引领时代风尚,21世纪以后汽车占据主导地位。然而,汽车时代也造成了大量的资源浪费、交通拥堵和空气污染,小汽车在提供人们舒适出行的同时,也广受诟病。

传统交通工具自行车,因其出行灵活、绿色环保,优势日益凸显,近年来更成为年轻人追逐时尚、休闲运动的新宠。全国各地也在经济发展和环境污染的“两难”悖论下,开始打造城市慢行系统,以投入公共自行车探索城市可持续发展之路。本文以南通市公共自行车为例,探究其运行特点以及存在的问题,并对照国内外大城市的成功经验,提出相应的对策。

自行车系统运营现状

2011年6月开始,南通经济技术开发区在苏中、苏北地区率先推出公共自行车服务。至2013年1月1日,南通主城区正式进入“后自行车时代”。南通公共自行车建设采取“政府主导、企业建设、服务外包、部门监管”的模式,由市城管部门牵头,交通、公安、建设、物价等部门协作,永久自行车公司南通分公司承建。

按照该市物价部门的规定:首次办卡免除卡费,如遗失或损毁需要补办的,收取办卡费10元/张。用户每次租借自行车两小时内免费,超过两小时的,超时后按1元/小时收取(不足1小时按1小时计收)。还车后再次租用重新开始计时,当天多次租车时间不累计。截至2014年8月中旬,累计发放公共自行车服务卡50000余张,迄今一次未用的“死卡”不足1%,远低于大多数拥有公共自行车的城市。据抽样调查显示,93%的南通市民喜欢公共自行车。公共自行车已成为通城市民出行的工具之一。

南通公共自行车的投入运行,呈现不少亮点。

一是事先调研,充分准备。选址前,主管部门展开实地调研,召开不同层次的会议,听取市民巡访团成员、市特邀监察员、市民代表的意见,对公共自行车运行方案进行完善和修改,在确定选点后向社会公示,进一步征求意见。确立方案后,由4支施工队同时开工建设,夜以继日加班加点,实施地坪处理、电源接电、锁柱安装和装车调试,创造了在30天内建成182个网点的国内记录。

二是科学管理,服务保证。主管部门为机关企事业单位开通集中办卡服务,避免了办卡时的拥挤,提高了办事效率,今年4月份还确立了自行车租赁卡与公交一卡通的对接,为居民提供了方便。组建了包括总经理、调度人员、车辆驾驶人员、一线管理人员、修理维护人员和监控客服人员等62人的南通运维分公司。分公司结合南通地区特点,在现场预先调度、后台系统监测调度、车辆运载调度三结合上下功夫,努力实现科学有序管理,保障网点稳定正常运行。

三是专车专道,安全便利。为有效配合公共自行车系统,南通市开辟了自行车专用车道。已建好的有通宁大道以及啬园路到裤子港河段,计划还将在通沪大道、东快速路、通启路、城北大道、通吕运河的两河两岸开辟自行车专用车道。专车专道为骑行提供了便利,保障了安全,吸引了更多人将公共自行车作为交通工具,也吸引了一大批自行车爱好者。

四是节能减排,绿色环保。公共自行车投入运营以来,30多家政府或民间机构发起了60多场次绿色出行公益活动,在节能减排的同时给城市增加了绿肺。据统计,2013年全年市民使用公共自行车318万人次,平均每辆公共自行车每天要被使用两次,确定减少碳排量699.6吨。

存在的问题

公共自行车改变了人们的出行方式,为打造绿色通城积蓄着能量。在运营一年半的时间里,主管部门通过抽样行车。扩容实施后,崇川区不超过400米、港闸区不超过600米就有一个公共自行车站点。

二是配套设施不完备,服务理念不科学。公共自行车采用的是实心胎,虽然免去了充气之劳,但车身比较笨重,使用不便。站点没有停车棚,遇上雨雪、炎热天气,居民更是不愿使用。自行车服务种类少,缺少相应的休憩和娱乐设施,不能最大限度地满足消费者的需要。

三是宣传力度不够,用车理念陈旧。首先,除了媒体报道和网站宣传外,对公共自行车很少再有其他宣传,部分调查、召开“骑车达人”座谈会、开通服务热线等方式征求群众意见,发现了一些问题,主要有:

一是租赁点偏少,规模效益不明显。南通公共自行车项目一期建站点200个,锁柱5000个,投放公共自行车4000辆。两个区站点未能实现全覆盖,有些租赁点“粥多僧少”,有的租赁点却异常火爆,想用车的人没车借,想还车的人没处停,给用户增加了使用难度。为此,主管部门拟在今年新建100个站点、3000个锁柱,再投放2000辆公共自市民因为不关注媒体网络而不清楚公共自行车的网络布点,信息的闭塞对使用公共自行车增加了难度。其次,一部分人认为自行车交通是经济落后的表现,应当逐步取消,对自行车普遍缺乏认同感是一些居民无特殊情况不考虑使用公共自行车的原因之一。再次,文明用车理念尚未深入人心。公共自行车轮圈损坏、断链、伤漆等情况时有发生,甚至还存在久占不还、偷窃、违章使用等违法行为,给他人租还车辆带来了不便,也大大增加了运营成本。

其他城市公共自行车的使用情况

据美国一家专业户外活动网站2013年评选出的全球最好的公共自行车系统,中国杭州和法国巴黎位居第一、第二名。作为国内第一批推广城市,杭州在2 008年5月建立了公共自行车系统,在运行的六年中,通过引进企业资金、改进技术、提高服务水平形成了较为成熟的系统。它的优势主要表现在:

一是数量多,使用率高。截至2014年5月底,已具有3108个服务点,78000辆公共自行车,日最高租用量达41.14万余人次,免费使用率超过96%,这在全国领先。

二是服务齐全,开放度高。不管是杭州市民还是外来游客,只需要一张一卡通,就可以连接到公交、地铁、渡船和自行车。自行车款式多样,有儿童卒椅专用车、游客双人、多人用车,能满足不同人群的出行需求。一些地区还设有自行车专用车道,大部分的红绿灯入口处有遮阳棚,最大限度方便了骑行者。

三是改进技术,创新服务。杭州市在今年推出了闸机式公共自行车服务中心,仅需要两个租车墩位和两个还车墩位,共4个锁柱就能百分百地利用一个小型停车场的面积,服务200多辆自行车。它的特点是集约、高效,只需要两名工作人员就能管理看护场内的200多辆公共自行车,大大节约了人力成本。

四是市场化经营,公益性运行。杭州公共自行车系统的建设资金由财政投入,运行后逐步引入企业运作。目前的收入主要有租车资费、广告收益、服务亭的商业开发、服务输出收入。其中,服务输出收入指的是杭州公交集団公司联合高校、企业,筹建了金通公共自行车科技开发有限公司,将杭州公共自行车技术输出服务市场,包括提供解决方案、硬件建设,根据不同城市的特点开发个性化功能。这部分费用相当可观,为公共自行车的可持续发展提供了保障。

法国巴黎从2007年6月开始推广使用公共自行车租赁服务,它的规模是全球最大的,主要特点有:

一是覆盖率高。平均每隔三百米就有一个站点,几乎覆盖了整个巴黎。

二是借还系统便捷。无论是巴黎市民还是外来游客部可通过办卡或是使用带芯片的信用卡借用自行车。巴黎的公共自行车是带有电动助力的多功能自行车,充电柱兼具充电和自动锁车功能。在选车时,需要查看充电显示绿灯是否亮起,才可自动弹出锁扣,还车时,只需将车对准锁柱一靠,即可完成还车。

三是资金有保证。巴黎的公共自行车项目是和广告公司合作的,市政府与欧洲最大的户外广公司通过交换市内公共公告牌收益的方式达成双赢策略,因此,政府和纳税人没有为公共自行车出一分钱。

南通公共自行车发展的对策建议

南通公共自行车运营一年半,尚在起步阶段,仍有相当多要完善的地方。

一要合理布置站点,形成规模效益。在公交站、商业街、学校、医院、居民点周围增设自行车站点,打通交通“最后一公里”。同时,可以借鉴杭州模式,在大型公共场所等客流量多的地方设置闸机式公共自行车服务中心,以提高使用效率,节约人工服务。

二要增加人性化设计,创新服务模式。与公交一卡通、经济技术开发区公共自行车借用卡完成对接,实现一卡在手,走遍通城。增加车型,设置旅游专用车、儿童安全座椅车等,满足多样化需求。将实心车胎更换为充气式车胎,并在每个站点配置一个固定的自动充气设施,方便市民骑行。选取若干站点试点建立防雨棚,并将站亭出售使用,增加收入,减少政府的财政负担。

三要加强宣传,提倡文明用车。除媒体、网站之外,还可以制作宣传小册、举办“绿色骑行”活动,鼓励人们使用公共自行车出行。公共自行车是一项人文服务系统,要倡导文明诚信借还,只有大量的文明市民,用文明行为去保护,才可达到城市的人物和谐、相辅相生,促进城市文明化进程。

四要监管到位,保质保量。前段时间,武汉公共自行车遭遇困局,站点破坏、坏车无数,导致市民纷纷退卡,这与管理部门的监管不力相关。“政府主导、企业建设、服务外包、部门监管”的模式尤其要重视后期监管,公共自行车是公益性项目,在涉及民生公益性项目上,政府有形的手不能缺失。当市场遇到困难时,政府要对违法违规、破坏合约、破坏百姓利益的行为,适当伸出有形之手,才是对市场规律的尊重,才能避免混乱局面。

公共自行车系统是城市公共交通体系的重要组成部分,也是提高城市公共服务水平的重要方式。作为一种绿色、休闲的出行方式,公共自行车对于打通交通“最后一公里”、缓解城市交通压力、减少环境污染有着不可替代的作用。南通市应就如何提高公共服务水平、如何发挥市民的使用积极性、如何引入和运用民间资本进行市场化运作做进一步的探索,如此,才能实现公共自行车的可持续发展。