交通环境与安全

交通环境与安全（精选十篇）

交通环境与安全 篇1

目前我国交通路面一般采用水泥混凝土和沥青混凝土两种, 而我市交通路面一般采用沥青混凝土。我市市政道路不太注重道路的预防性养护, 基本是“哪里坏修哪里”;因此城市道路大面积存在不同程度病害和损坏, 需要进行维修升级改造。因此如何通过经济、有效的技术手段, 对现有的沥青混凝土路面进行维修升级改造是目前急需解决的问题, 而且旧路改造技术不但能用于城市道路还能用于城际公路和高速公路, 应用范围较广。该技术对延长道路使用寿命、提高行车质量、对保障行车安全、美化道路、节约投资作用很大。

一、市政情况调查

(一) 交通流量的调查

1. 选址:选择民主路与青年大街的交通路口

2.分组:共分为8个点, 三个时间段 (7:00-11:00;11:00-15:00;15:00-19:00) , 每个小组负责一个时间段的一个点的相关统计。

3. 实地观测, 记录。

4. 数据整理与分析。

(二) 调研分析

1. 选址区位分析

如图所示, 所选位置为民主路与青年大街的十字路口交汇处, 共确定了8个点, 本次分析的事观测点1和观测点2这两个点。并且分析总结了这两个方向。

调查中我们发现随着人们生活水平的日益提高, 许多家庭都能拥有了私家车。在每天的17:00—18:00为高峰小时阶, 出现高峰点, 由于小汽车的迅速增长, 道路的损坏率也在增加, 城市里的硬件设施逐渐的不能满足快速发展的要求。

2. 沥青路面破损状况调

通过对沥青路面的调查, 常见的病害主要为横向裂缝、纵向裂缝、网裂、龟裂、沉陷、坑槽、车辙及磨光八种。

二、路面破损的原因分析

通过对老城区的路面情况调查, 可以得到路面的主要病害均为裂缝、坑槽及车辙, 下面对路面产生病害的原因进行分析。

(一) 裂缝

裂缝是从路表面开始, 逐渐向下发展。当裂缝轻微时, 遇到雨水就会渗入, 在荷载作用下裂缝面积会不断扩大, 形成严重裂缝。产生裂缝的原因有:

1. 道路表面层沥青易老化。

老化的沥青层其极限拉伸应变减小, 在车辆荷载作用下, 剪应力超过面层沥青混合料的抗剪强度而导致裂缝。

2. 设计或施工原因造成的。

施工时产生离析或现场压实度不足等原因都可能导致沥青路面空隙率偏大。这样一来, 混合料中沥青接触空气、阳光、紫外线等面积就越大, 沥青老化得就越快, 沥青混合料抗裂性能下降得也越多;

3. 雨水的渗入

表层空隙率大的沥青路面易渗入雨水, 若不及时排出, 水会导致沥青与骨料剥落, 也会大大降低沥青混合料的抗裂性能, 在车辆荷载作用下久而久之就会形成网状裂缝。

(二) 坑槽

沥青路面的坑槽根据产生的原因分两种, 一种是水损害产生的, 另一种是车辆漏油至路面产生油蚀。产生坑槽的原因有:

1. 水损害产生的坑槽

水经细微裂缝慢慢下渗至沥青路面内部, 并保留在沥青混合料的孔隙中;在高速行驶行车荷载的压应力下产生的真空吸力, 重复泵吸;使沥青从沥青混合料中泵吸出来, 导致混合料松散, 从而形成坑槽。

2. 油蚀产生的坑槽

车辆上的油漏在路面上, 由于油对沥青有溶解作用, 因此慢慢下渗到沥青混合料内部, 沥青减少, 粘结能力下降, 形成松散集料, 从而导致坑槽。

(三) 车辙

沥青路面在高温环境下, 长时间承受车辆荷载作用, 沥青混合料会产生变形, 久而久之形成不可恢复的永久变形, 即车辙。车辙是行车荷载、环境条件与沥青混合料自身特性共同作用的结果。产生车辙的原因有:

1. 内因

●沥青混合料抗减强度不足。

●沥青的黏度、性能等级达不到要求;

●集料选用不当;

●沥青混合料采用悬浮结构易产生车辙。

●沥青层偏薄偏后都不利于抵抗车辙。

2. 外因

●重载车、超载车等荷载对车辙的影响很大。

●气温对车辙影响也很大, 气温越高越容易形成车辙。

●施工时沥青混合料的压实度不足, 碾压温度过低等都会对沥青路面抗车辙能力产生影响。

三、路面维修改造措施方案初步拟定

通过对车流量及路面破损的原因分析, 我们结合《城镇道路养护技术规范》重交通道路, 当沥青路面路标回弹弯沉值大于46 (0.01mm) 时, 路面结构强度不足, 需补强处理;当弯沉值在31~46 (0.01mm) 时, 路面结构强度处于临界值, 可视路段病害情况进行刨铺或补强处理;当弯沉值小于31 (0.01mm) 时, 路面结构强度足够, 仅根据路段病害情况进行维修处理的要求, 我们根据《公路沥青路面养护技术规范》 (JTJ 073.2 2001) 、《公路沥青路面设计规范》 (JTG D50 2006) 的规定, 结合病害分布平面图、病害严重程度等, 确定旧路路面病害的成因及影响范围, 并进一步拟定旧路维修改造方案。

方案1:当路面弯沉小于或等于46 (0.01mm) , 路面出现的表层病害有:表层裂缝、麻面、磨光等, 需要铣刨4cm到出现路面面层后加铺SMA 13。

方案2:当路面弯沉小于或等于46 (0.01mm) , 路面出现坑槽、小面积反射裂缝病害时, 需要铣刨10cm到出现路面面层后加铺一层SMA 13和一层AC 20C。

方案3:当路面弯沉小或等于46 (0.01mm) , 路面出现大面积反射裂缝、网裂、龟裂、沉陷病害时, 根据现有路面类型分别按以下方法处理:

●当现有路面为沥青砼路面时, 需要铣刨整个现有路面面层, 加铺一层SMA 13和一层AC 20C。

●当现有路面为水泥砼+沥青罩面路面时, 需要铣刨整个现有路面面层, 设置应力吸收层, 再加铺一层SMA 13和一层AC20C。

方案4:当路面弯沉大于46 (0.01mm) 时采用, 对现有路面进行补强。

●当现有路面为沥青砼路面时, 需要挖除现有路面到基层, 然后采用C20贫砼进行换填基层处理, 再加铺一层SMA 13和一层AC 20C;

●当现有路面为水泥砼+沥青罩面路面时, 挖除现有路面到水泥砼面板, 需要采用C25素砼板进行换板补强处理, 设置应力吸收层, 再加铺一层SMA 13和一层AC 20C。

●当挖除水泥砼面板后如果发现基层破损, 需要对基层进行换填处理, 基层完好则保留。

以上是我针对城市支路和街巷道路改造的一些提议, 还请各位领导给予关注和支持。如果我的建议能为辽阳市居民的出行环境做出微薄的贡献, 那将是我最幸福的事情!

摘要：民生连着民心, 为民多办实事是辽阳市政府今年的工作重心。本文就车流量、路面破损情况作了调查, 并对路面破损情况作了分析, 并拿出了初步解决方案。力求用掌握的知识来解决与人民群众生活息息相关的、利益最直接、最现实的热点问题。

关键词：安全,交通顺畅,出行环境

参考文献

[1]江毅力.旧沥青路面加铺力学分析及防裂措施研究[D].[湖南大学硕士论文], 长沙:湖南大学, 2009.06.

交通环境与安全 篇2

依法履职强化管理常抓不懈---全力营造和谐文明安全畅通的道路交通环境

各位领导、同志们：

找文章到更多原创-(http:///)市

委四届二次全体扩大会议的顺利召开，为我市的经济发展理清了思路，拟定了目标，指明了方向。建设和谐社会是时代的要求，是发展的要求，和谐社会离不开和谐的交通环境。2007年，我大队将以学习传达、贯彻落实市委四届二次全会精神为动力，依法履职，强化管理，常抓不懈，为我市的经济建设营造和谐文明、安全畅通的道路交通环境。

一、深入贯彻落实市委四届二次全体扩大会议精神，认真做好各项公安交通管理工作。一是健全工作机制，提高交通事故预防能力。完善道路交通安全工作机制，推动农村交通安全管理组织体系建设，在解决影响交通安全的突出问题和深层次问题上下功夫，全面排查治理公路危险路段和平交路口隐患，提高事故预防的针对性和时效性。强化客运企业、客运车辆、客运驾驶人和校车的源头管理，完善基础台帐，建立健全车辆动态和静态管理的长效机制。二是创新勤务机制，提升交通安全管控能力。认真落实“五定”巡逻机制，创新公路巡逻和区域联勤工作机制，将警力部署由国省道向县、乡道路延伸，提高路面见警率和管事率，强化农村短途客运、乡（镇）逢圩日交通安全管控，着力解决县乡道路乱点、堵点、事故黑点管理薄弱的问题。三是规范执勤执法，加大交通违法行为查处力度。以“三基”工程为依托，强化队伍正规化建设，规范民警的执勤执法行为，严格依法查处客车超员、车辆超速、无证驾驶、酒后驾驶、疲劳驾驶、逆向行驶、驾乘摩托车不戴安全头盔等严重交通安全违法行为，坚决依法取缔无牌无证、假牌假证、挪用号牌机动车上路行驶和低速货车、三轮车、拖拉机及大货车载客的交通安全违法行为。四是广泛宣传教育，营造和谐文明交通氛围。落实“十个一”的宣传工作措施，以中小学生、农村群众和驾驶人为重点，广开宣传阵地，构建多层次的交通安全宣传教育工作平台，深入开展“五进”活动，建设一批交通安全学校和交通安全宣传教育示范点，切实增强广大人民群众的交通法制观念和交通安全意识。

二、深入开展优化发展环境机关效能监察建设，进一步提高服务人民群众水平。优化发展环境、提高机关效能、服务人民群众是日常性、长期性的任务。我大队将以“交警就是服务，共创和谐交通”为管理理念，增强大局意识、责任意识和服务意识，在解决行政不作为、行政乱作为、办事效率低、服务态度差等问题上下功夫，广泛征求意见，虚心接受评议监督，认真整改突出问题，落实各项服务举措，在服务工作中体现人性化、规范化、制度化：纠正违法先敬礼，处罚之前先告知。深入开展“平安问候，安全提醒”。规范和优化车管、违法处理、交通事故处理“窗口”工作程序，认真落实“首问负责制”、“一次性告知制”和“服务承诺制”，实行“限时服务制”，公开办事服务的项目、程序、手续、要求。公开各项收费的项目、标准、依据。公开事故处理程序、事故认定结果、损害赔偿调解、违法责任处罚、法律法规依据。做到公正执法、公道办事、文明服务。

三、务实开展工作，全力建设社会主义新农村。在今年的新农村建设工作中，我们将在思想认识、资金投入、组织人员、工作措施等方面入手，选派精兵强将，周密组织部署，深入挂点村组，广泛宣传教育，因地制宜，注重长远，认真做好规划建设工作，以务实的态度、以肯干的作风，为群众多做实事、多办好事，全力建设示范性社会主义新农村。

发展是第一要务、和谐是第一追求、安全是第一责任，在市委、市政府和上级公安机关的正确领导下，我们将认真贯彻好、落实好各项道路交通管理工作措施，坚定信心，开拓进取，奋发有为，扎实工作，为优化我市发展环境、保障交通安全、建设“一个中心”、推进“四个打造”作出新的更大的贡献。

谢谢大家！

读图巧记交通与环境 篇3

◆知识必备

1. 铁路线、公路线建设的区位因素分析

表一

区位因素主要影响

自然因素地形平原平原地形对线路的限制较少，选线时要尽量少占耕地，处理好与居民点、城镇发展的关系

山地线路尽量沿等高线修筑，尽量避开地形复杂的地区，在陡坡上修成“之”字形线路或开凿隧道

水文线路应避开沼泽地，尽量避免跨越河湖，以减少桥涵总长度

地质注意避开断层地带和滑坡、泥石流多发区，特别是开凿隧道时尽量避开断层带，从背斜部位穿越

气候工程设计应考虑沿线的暴雨、大风等出现的强度、频率以及冻土积雪的深度等，桥涵孔径大小、路基高低都要根据当地暴雨强度来设计

社会经济因素经济

因素合理布局交通线，促进沿线经济发展。铁路线和国道基本方向以直达为主，并适当照顾沿线重要的经济点，通过城市时应从城市边缘经过，省道等地方性公路则以满足地方经济发展和居民需要为主，尽可能经过当地的居民点、车站、码头等

社会

因素巩固国防、加强民族团结、促进少数民族地区和革命老区的经济发展等方面

技术

因素加快速度，提高质量，克服自然障碍，保证车辆运行安全

2. 交通运输站点的区位因素和选址原则

表二

港口汽车站航空港

自然

因素入港航道要有足够的深度和宽度；平原地形，有充足水体受自然因素影响较小，但要求地面开阔平坦、位置适宜受地形、气候、地质、水文等影响较大

社会

经济

技术

因素经济腹地范围越广、经济越发达，对港口建设越有利，还需要有完善的配套设施和高效率的运作机制数量、密度、规模受经济发展水平的制约人口稠密、经济发达，人流、物流频繁的地区最为有利

选址原则河港要求河宽水深，位于或靠近城市、陆路交通便利的地方；海港要求有背风、避浪、水深的海湾，有交通干线与之相联系城市交通干线两侧，与市内干道系统和其他对外交通有方便直接联系的地点地形平坦开阔，坡度适当，云、雾、暴雨较少，风速较小，地势较高，地质条件较好，距离城市较远但交通便利的地方

◆规律技巧

自绘地理图形形象记忆区位因素。如港口的区位可以描绘成图1的地理图形以帮助记忆。

图1

【核心考向二】交通运输方式和布局变化对聚落空间形态及商业网点的影响

◆知识必备

1. 交通运输方式和布局变化对聚落形态的影响

图2

2.交通线的变化对聚落空间形态变化的影响

图3

3．交通运输对商业网点选址的影响

图4

4.交通运输对商业中心形成与发展的影响

图5

◆规律技巧

自绘地理图形形象记忆。例如商业网点的分布规律，可以描绘成图6的地理图形以帮助记忆。

图6

【核心考向三】人类面临的全球性主要环境问题

◆知识必备

人类面临的主要环境问题包括两个方面：环境污染（大气污染、水污染、土壤污染、噪声污染、固体废弃物污染、海洋污染、放射性污染等）和生态破坏（水土流失、土地荒漠化、土壤盐碱化、二氧化碳含量增多、臭氧破坏、资源枯竭、生物物种减少等），全球性主要环境问题见表三。

表三

环境成因分布危害对策

气候变暖森林大量减少，大量燃烧矿物燃料全球海平面上升，淹没沿海低地；降水和干湿状况发生变化，产业结构不断调整；极端天气增加；粮食产量不稳大力开展植树造林，调整能源结构、节能减排、开发新能源，减少矿物燃料的使用量

酸雨危害煤、石油、天然气的燃烧排放出大量的硫氧化物和氮氧化物西欧、北美、日本，我国的南方使河湖水酸化，危害生物；使土壤酸化，危害森林、农作物；危害人体健康；腐蚀建筑物对矿物燃料进行无硫处理，加强综合利用，变废为宝，化害为利

臭氧层破坏人类大量使用制冷剂、杀虫剂等，使空气中氯氟烃增多南极、北极和青藏高原上空地面紫外线辐射增强，损害人的免疫系统，导致皮肤癌；危及海洋生物，导致全球变暖禁止或减少氯氟烃的排放

森林锐减焚耕开垦、开辟农牧场、商业性木材采伐、不合理的生物资源利用等亚马孙河、刚果河流域、东南亚等地生物多样性遭到破坏，影响全球气候加强管理与保护，建立自然保护区；设立国际基金，鼓励保护性开发

物种灭绝自然灾害；人类对野生动植物资源的掠夺式利用；环境污染等遍及全球，尤以热带雨林最突出影响全球食物供给；破坏生物多样性，破坏生态平衡建立自然保护区；进行人工繁殖或培植

◆规律技巧

环境问题的考查一般与区域地理相结合，虽然不同的区域产生的环境问题有差异，需要具体问题具体分析，但分析的思路方法是相同的，以生态环境问题为例：

图7

如我国黄土高原、南方山区都有“水土流失”的生态问题，可以归纳出以下分析模式。

图8

【核心考向四】可持续发展及其实施的重要途径

◆知识必备

1．可持续发展的内涵

表四

内涵地位目标

生态持

续发展可持续发展的基础强调发展要与资源和环境的承载能力相协调

经济持

续发展可持续发展的条件强调发展不仅要重视增长数量，更要追求改善质量、提高效益、节约能源、减少废物，改变传统的生产和消费模式，实施清洁生产和文明消费

社会持

续发展可持续发展的目的强调发展要以改善和提高生活质量为目的，与社会进步相适应

2. 可持续发展的基本原则

表五

原则 内 容要 求

公平性原则同代人之间、代与代之间、人类与其他生物种群之间、不同国家和地区之间的公平人类的发展不应危及其他物种的生存；各国有权根据需要开发本国资源，并确保不对其他国家的环境造成损害；营造人类需要和子孙后代共享的资源和环境

持续性原则地球的承载力是有限的，人类的经济活动和社会发展必须保持在资源和环境的承载力之内人类应做到合理开发和利用自然资源，保持适度的人口规模，处理好发展经济与保护环境的关系

共同性原则各国共同参与经济发展和环境保护，地方决策和行动应该有助于实现全球整体的协调解决全球性环境问题，须进行国际合作；对全球共有的资源，需要在尊重各国主权和利益的基础上，制定各国都可以接受的政策

3．实施可持续发展的重要途径——实现循环经济

循环经济的突出特点：①资源得以再生；②综合效益突出；③实现良性循环。工、农业生产方面侧重点不同。如表六：

表六

循环经济手段环境无害化技术

核心提高生态效益

资源利用方式环境友好方式

原则资源输入减量化、资源再利用和废弃物再生资源化

目的经济活动生态化

工业可持续发展模式：清洁生产环境效益资源持续利用，减少工业污染来源

经济效益改造技术，调整工业结构

农业可持续发展模式：生态农业原理生态系统原理

方式调整生产结构，发展大农业，协调经济和环境效益

目的生态和经济良性循环

◆规律技巧

从高考试题分析，考查循环经济的试题多以关联模式图的方式出现，这是循环经济的特点所决定的。

【例】图9为我国某地区农业科技园区循环经济模式图。读图回答（1）～（2）题。

图9

（1）①②③④⑤的含义符合该循环系统的是（ ）

A.种苗培育、饲料加工、排放、废弃物、饲料

B.水窖集雨、饲料加工、供暖、废弃物、肥料

C.种苗培育、水窖集雨、净化、废气、饲料

D.水窖集雨、饲料加工、供暖、肥料、废弃物

（2）该园区农业生产的特点是（ ）

A.小农经营 B.集约化程度低

C.商品率高 D.科技水平低

【分析】本题以生态农业为背景，考查农业的可持续发展途径。关联模式图的解答可分三步走。第一步：浏览题目所给的条件和框图，提取有效信息，明确联系或因果关系；第二步：充分联想，并进行推理、判断，找出突破口；第三步：初步填写后进行验证，按箭头连接关系梳理一遍,确保判断的正确。通过阅读图文材料，可以获得如下有效信息：（1）冰雪融水为该地区农业的水源之一；（2）沼气池循环利用了废弃物；（3）种植业和养殖业的产品都用于销售。

第（1）问，冰雪融水和水窖集雨两种方式，为作物种植提供水源，作物秸秆经过加工，为畜禽养殖提供饲料；同时作物生产中的废弃物可以为沼气生产提供原料。而沼气池的产物有两个去向：沼气为整个科技园生产供暖，沼渣可作为作物种植的肥料。第（2）问，题干明确表明该模式为“农业科技园区循环经济模式”，通过图示的循环过程，可以看出这里集约化程度和科技水平都较高。整个循环过程对外只有一个环节就是销售，说明其种植和养殖的产品经过加工后，商品率很高。

【答案】（1）D，（2）C。

交通环境与安全 篇4

交通系统是1个典型的复杂系统, 依靠传统的交通管理方式, 难以应对当今日益复杂的交通拥堵, 事故频发, 环境污染等问题[1]。随着计算机技术和信息技术的飞速发展, 车路协同技术的出现为缓解交通拥堵, 改善交通安全, 提供了新的技术手段, 并引发了管理理念上的革命性变化。车路协同作为车车/车路通信基础上的高级应用, 以提高道路安全为目标的同时, 也为交通信息感知、交通服务和交通控制提供了新的思路[2]。当前的智能交通技术正在从单个交通要素的智能化转向一体化发展, 车路协同系统作为智能交通系统的重要子系统和新的发展方向, 目前正受到国内外科研人员的广泛关注, 车路协同是当前世界交通发达国家的研究热点。

车路协同相关技术的主要目标是提高交通安全水平, 但是车路协同技术在努力提升交通安全水平的同时, 也会对驾驶人的驾驶行为带来影响[3]。在各类交通事故中, 人的因素占很大比重, 驾驶人行为已被世界公认为引发道路交通事故的主要因素[4]。因此, 对车路协同下的驾驶行为进行分析, 探讨车路协同对驾驶行为的影响十分必要。

1 车路协同技术

1.1 车路协同系统概述

车路协同系统[5] (cooperative vehicle infrastructure system) 是基于先进的传感和无线通信等技术, 实现车车、车路信息的实时动态交互, 完成交通信息的采集和融合, 从而保障复杂交通环境下车辆行驶安全, 提高路网运行效率的新一代智能交通系统技术。

车路协同系统最主要的2个子系统是路侧单元和车载单元, 各个交通组成单元通过路侧单元和车载单元, 以有线或无线通信方式来实现车辆与车辆、车辆与路侧以及路侧与路侧之间的信息传输和共享[6]。

路侧单元[7]的主要功能是:收集路侧传感器检测到的各种信息 (如交通流量、突发事件、密集人群、交叉口行人信息、道路异物侵入、路面湿滑状态) , 以无线短程通信的方式发送给车辆, 以有线或无线通信的方式发送给其它路侧单元或管理中心;接收来自车载单元或其他路侧单元的信息。

车载单元[8]的主要功能是:收集各类车载传感器采集到的信息 (如定位、运动等) 进行融合处理后发送给其它车载单元;接收来自其它车载单元的信息;接收来自路侧单元的信息;对接收到的信息和收集到的本车传感器信息进行融合处理, 做出安全预警判断和车辆控制决策, 以合适的交互方式向驾驶人提供信息, 或向车辆控制单元发出控制指令。

1.2 车路协同技术的应用

车路协同技术的应用主要包括[9]:安全应用、交通管理与服务应用。在车路协同的安全应用中主要由基于车车信息交互的安全应用和基于车路信息交互的安全应用。

基于车车信息交互的安全应用场景主要包括[10]:基于车车协同的交叉口车辆避撞, 基于信息交互的车辆跟驰, 基于车车协同的车辆换道, 基于车车协同的非正常占道预警, 以及紧急制动电子制动灯预警等五种车车协同系统的典型应用。

基于车车协同的交叉口车辆避撞:在交叉口, 通过车车信息交互, 可以对路口的车车冲突状态进行预测和评估, 实现冲突消解, 避免碰撞[11];基于信息交互的车辆跟驰:在同向同车道行驶中, 通过车车信息交互, 可以对跟驰中的车车冲突状态进行预测与评估, 避免碰撞[12];基于车车协同的车辆换道:在换道过程中, 换道车辆通过感知周围车辆的状态, 确定合适的换道时机, 并通过无线通信, 把换道信息传递给周围车辆, 从而提高换道行驶安全性[13];基于车车协同的非正常占道预警:车辆出故障或因其它原因发生非常的占道, 事故车辆向一定区域内的驾驶车辆发送警告信息就可以避免不必要的碰撞[14];紧急制动电子制动灯预警:当车辆在分离摩擦系数或者摩擦系数较低的路面行驶时, 车辆容易发生打滑, 驾驶人往往会采取紧急制动措施, 但这对其他车辆容易造成碰撞事故。如果车辆自动给其他车辆发送警告信息, 就可以避免事故发生[15]。

对于不同的应用, 对车辆运动状态信息采集、预警与控制模型和车辆运动状态控制的要求不同。基于车路信息交互的安全应用中, 车辆主要以路侧单元发送的信息进行危险判断, 进而对驾驶人的操作进行引导, 或对车辆进行控制。

但无论是什么样的安全应用, 对驾驶人的引导或预警是其中的重要一步, 这必将对驾驶人的驾驶行为产生影响。同时, 由于信息感知与决策判断的引入, 导致汽车行驶过程中的人车路相互作用系统发生改变, 这种改变会对驾驶过程安全可靠性产生影响, 并间接影响到汽车行驶安全性。

2 车路协同技术对驾驶安全的影响

驾驶行为是与驾驶人相关的各种处理操作的总称。典型的驾驶行为过程主要包括感知、判断和操作3个阶段[16]。驾驶人首先在感知到周围环境信息的情况下, 对得到的信息进行分析处理后做出相应判断, 然后通过对车辆进行操作, 改变车辆运动状态并达到驾驶操作目的。在整个过程当中, 驾驶人是整个操作的核心, 也是影响交通安全的主体[17]。

2.1 对驾驶人行为的影响

车路协同环境对驾驶人的影响是多方面的。驾驶行为过程总体上可以分为感知、判断和操作3个阶段。其中车路协同环境对驾驶行为的影响主要体现在前2个阶段[18]。

感知阶段是后续各个阶段的基础, 快速获得准确的信息是保障后续正确判断, 准确操作的基础。影响驾驶人感知速度和准确程度的主要影响因素是注意力分配和信息负荷大小[19]。林彩霞等[20]通过对比分析使用导航系统、地图、以及凭记忆驾驶3种情况的实验结果得到, 在不同的情形下, 驾驶人落在道路前方的注意力分别为:57%, 78%, 85%。这表明, 在驾驶过程中使用导航设备, 会导致行驶过程中更多注意力需要放在导航系统中, 影响了驾驶人的注意力分配。E.J.Calabrese[21]根据Yerkes-Dodson定理, 得出在工作负荷增加时驾驶人疲劳和注意力缺失情况逐步减少, 驾驶绩效逐渐提高;但是达到理想状态后, 工作负荷增大会降低驾驶绩效, 造成主动注意力分散和驾驶疲劳。

近年来, 随着车路协同技术的快速发展, 人们开始关注车路协同技术对驾驶行为的影响。

Haneen Farah等[22]研究表明在使用车路协同系统时, 驾驶人的精神状态如眨眼频率、心跳频率等均表明驾驶人的紧张程度的感知会比不使用车路协同系统时低。相比与年轻人, 车路协同系统对老年人的作用更大, 它能够提高驾驶人的感知水平, 缩短驾驶人的感知时间。Pengjun Zheng和Mike McDonald[23]提出自适应巡航系统能够通过雷达、摄像头等能在车辆行驶过程中主动收集周围环境变化信息, 提高驾驶人的态势感知能力并减少焦虑。Karel A.Brookhuis等[24]提出了先进的驾驶辅助系统能够有效减少甚至消除驾驶人的失误, 显著减少人员伤亡、经济损失和环境污染, 同时增加道路容量。先进的驾驶辅助系统通过为驾驶人提供驾驶相关的建议、指导和警告, 能有效减少驾驶人的反应时间, 在车路协同系统持续工作的情况下, 驾驶人的反应时间可以减少到1s。但Heejin Kim等[25]提出驾驶人在行车途中如果操作车载信息系统如车载导航或者车载多媒体系统会造成对驾驶操作的延迟, 研究表明对不同的行驶速度延迟时间不同, 车速为50km/h的延迟为5.7s, 车速为100km/h的延迟为7.9s。

尽管现在还没有明确的结论表明车路协同技术对驾驶行为会产生什么样的影响, 但相关研究领域的结果可以为分析车路协同对注意力的影响提供借鉴。无论是基于车车信息交互的安全应用还是基于车路协同的安全应用, 人机交互是其中1个重要的环节。车载单元要通过人机交互方式, 把安全判断的结果告诉驾驶人。这种人机交互方式可以是语音, 也可以是图像, 还可能两者都结合在一起。但无论是哪1种方式, 都会导致驾驶人注意的重新分配。因此, 在进行车路协同安全应用设计时, 合理的人机交互模式是使驾驶人分配给人机交互系统的注意力最小[26]。

2.2 对行驶安全可靠性的影响

传统的驾驶行为主要由以驾驶人为核心的感知、判断和操作过程构成1个闭环的控制系统。从系统可靠性的角度看, 表述为分别由感知、判断和操作3个子系统串联的系统, 见图1。

车路协同技术的安全应用, 改变了汽车的驾驶过程。车路协同技术安全应用可以分为2类:一类是以预警为目的的安全辅助系统, 见图2;另一类以自动控制为目的的安全辅助系统, 见图3。正如Haneen Farah等[22]的研究结果所表明的那样, 在使用车路协同系统时, 驾驶人的精神状态如眨眼频率、心跳频率等均表明驾驶人的紧张程度的感知会比不使用车路协同系统时低。相比与年轻人, 车路协同系统对老年人的作用更大, 它能够提高驾驶人的感知水平, 缩短驾驶人的感知时间。

从系统可靠性的角度看, 以预警为目的的安全辅助系统可以认为是在感知阶段与驾驶人的感知并联了1个自动感知系统。该系统的并入, 能够提高驾驶人的感知水平, 缩短驾驶人的感知时间。另一方面, 车车/车路协同在感知的基础上还进行危险的判断与预警。尽管该系统判断和预警的结果还需要驾驶人在此基础上做出决策, 但也会有效缩短驾驶人的判断决策时间。对于并联系统, 系统的可靠性要高于其单个的子系统可靠性。因此从一定意义上说, 以预警为目的的车路协同安全应用系统的引入, 可以提高感知过程的可靠性。

与以预警为目的的安全辅助系统不同的是, 具有自动控制功能的安全辅助控制系统在对车辆的安全状态进行判断后, 不但给驾驶人预警信息, 还在必要的情况下向车辆的自动控制机构 (如制动控制机构、加速控制机构) 发出自动控制指令, 见图3。从系统可靠性的角度出发, 该系统不但在驾驶人控制系统的基础上在感知环节并联了自动感知子系统, 还在操作阶段并联了自动控制子系统。正如前面论述的一样, 在各个子系统可靠性不变的情况下, 整个系统的可靠性会有所提高, 因此车路协同技术的引入, 应该可以提升行车过程的安全可靠性。

3 车路协同对交通安全的影响

车路协同使得驾驶人可以获得丰富的外部信息, 甚至是看不到的信息。通过车路协同系统, 可以帮助驾驶人更快地作出决策判断, 有利于提高驾驶安全性。然而这种结论是在现有驾驶人行为特征的情况下得出的, 在车路协同技术的安全应用广泛使用之后, 这样的结论并不一定准确。

车路协同技术的应用, 有可能改变驾驶人的驾驶行为特征。原来的驾驶行为是以人为中心的, 现在并联了自动感知、自动判断, 甚至自动控制的过程。从系统可靠性的角度来说, 多个子系统并联的系统可靠性高于其中的任何1个子系统的可靠性。但是这个结论有1个前提, 这些子系统的可靠性是不变的。但车路协同技术的应用, 有可能改变驾驶人的驾驶行为特征, 从而引起驾驶人驾驶过程的安全可靠性发生变化, 换句话说, 由于引入了车路协同技术, 图1中驾驶人的驾驶行为特征与图2或图3中的驾驶人的驾驶行为特征不同。

尽管目前对车路协同技术对驾驶行为的影响研究才刚刚开始, 对车路协同技术对驾驶人在感知、判断和操作各过程的影响还没有明确的结论, 但从现有研究可以看出, 预警信息对驾驶人的驾驶行为的影响是不可忽视的, 一方面预警信息有利于缩短驾驶人的判断决策时间, 另一方面驾驶人对车路协同人机交互信息的关注会导致注意力的分散。

另1个值得关注的是, 车路协同技术的发展有可能引起驾驶人的技术依赖, 就像习惯了具有倒车辅助系统的驾驶人在驾驶没有倒车辅助系统的汽车时容易观察不足一样。一旦形成技术依赖, 有可能导致图2和图3中由于驾驶人习惯了依赖车路协同系统的感知与判断, 会导致驾驶人子系统的可靠性降低, 就需要车路协同安全应用系统具有非常高的可靠性来保障汽车行驶安全可靠性。否则, 图2和图3所示的系统安全可靠性有可能由于驾驶人子系统可靠性的降低而抵消车路协同安全应用系统带来的安全性能提升优势, 甚至有可能使安全性降低。因此, 车路协同安全技术全面应用之前, 应确保该系统的可靠性高于驾驶人感知、判断、操作的系统可靠性。

尽管车路协同安全应用技术的研究取得了快速的发展, 但目前, 定位的精度和可靠性、通信系统的可靠性、控制系统的可靠性是否能满足车路协同安全应用还有待进一步测试分析。也正因为如此, 大量学者致力于车路协同技术中定位、通信和控制系统的研究, 如Jihua Huang等[27]研究了基于差分全球定位系统 (DGPS) 的定位和车辆间通信的检测道路危险错误的性能影响, 统计分析了特征的位置和轨迹预测误差估计, 并将模拟通信错误作为预测误差的一部分来确定检测车载导航系统质量;Roozbeh Kianfar等[28]提出了1种协同自适应巡航控制 (CACC) 设计架构, 并作为地面协同控制驾驶 (GCDC) 的一部分, 通过对不同的模块进行了测试, 来保证达到并能保证GC-DC要求的最大延迟水平;M.Sepulcre等[29]通过挑战性的驾驶和通信条件下车车通信平台的主动安全应用测试, 结果表明安全应用可以在高速行驶正常使用, 通信传播没有阻碍。但通信系统的可靠性还有待进一步检验, 特别是在干扰环境下的通信可靠性。

车路协同安全应用技术是解决交通安全问题的革命性技术, 但在强调其对提升行车安全性能的同时, 要重视该技术的应用对驾驶人的影响, 并把这种影响对交通安全的影响作为车路协同安全技术研究的重要内容。

4 结束语

2014年2月3日, 美国交通运输部在发表对外声明, 决定推动车车通信技术在轻型车上应用, 这标志着车路协同技术即将从实验室走向应用市场[30]。作为车路协同的重要组成部分, 车车协同技术是继安全带、安全气囊之后新一代安全技术。这对交通领域将是1个革命性的变化, 车车协同技术的发展, 将对道路交通协同的控制、管理、运用等各方面产生革命性的影响。作为智能交通的重要组成部分, 车路协同对提高交通运输系统的效率和安全性, 实现交通系统的可持续性发展具有十分重要的意义。车路协同环境下, 交通控制与交通诱导一体化将得以实现, 道路资源合理分配并发挥更高效率[31]。可以说车路协同技术走向全面应用只是时间的问题。但在车路协同安全应用技术走向全面应用之前, 评估该技术对安全的影响, 特别是如何最大限度地发挥其安全保障作用, 是亟需开展的研究。2012年, 美国在约3 000辆车上安装了车车通信系统开展大规模的车路协同应用测试, 安全预警是该系统的主要组成部分, 也是其重要的测试内容。通过这个项目的测试, 车路协同安全预警系统如何影响驾驶行为还有待数据分析结果。

就车路协同安全应用技术对驾驶人行为特性、如何最大化发挥其安全保障作用, 下述研究将必不可少。

1) 车路协同技术对注意力分配的影响:研究车路协同技术的应用对驾驶人的注意力分配带来的影响, 是否会造成驾驶人注意力过多分配到车路协同设备上从而影响驾驶安全。

2) 车路协同技术对驾驶人判断决策过程的影响:研究车路协同技术的应用给驾驶人判断决策过程带来的变化, 是否会引起驾驶人决策时间延长从而影响驾驶安全。

3) 驾驶人对车路协同技术的依赖及其对安全的影响:研究车路协同技术的应用造成驾驶人对设备的依赖, 当设备出现故障时是否会引起交通安全隐患。

4) 行车安全对车路协同系统可靠性的要求:研究车路协同系统出现故障时是否会对行车安全带来影响, 明确车路协同系统设备需要多高的可靠性水平才能保证事故风险水平低于目前水平。

5) 面向安全的车路协同系统人机交互设计方法:研究车路协同系统人机交互方式的设计是否会引起驾驶人的驾驶行为改变会带来哪些改变以及是否对驾驶安全造成影响。

摘要：随着车路协同技术的发展, 车路协同安全应用的相关技术是否会影响驾驶人的感知、判断、操作等驾驶行为受到愈来愈多的关注。基于这样的背景, 通过对国内外车路协同技术的当前研究进展进行综述, 分析车路协同环境下驾驶行为的变化, 从而得出在车路协同安全应用技术全面推广之前, 应充分评估车路协同技术对驾驶人行为, 以及驾驶安全可靠性的影响, 特别是如何最大限度地发挥其安全保障作用。

关于交通建设与保护环境的探讨 篇5

重庆师范大学美术学院2009级视觉传达1班

姓名：唐靓

论文关键词：交通 建设 环保 科技

论文摘要：如何协调好道路发展与环境保护的关系，实现社会的可持续发展，是保护自然环境、协调公路建设与社会经济发展的一个重要任务。本文结合公路行业中普遍存在的环保现状，就公路设计、施工和环境保护对公路建设的要求等进行分析与探讨。

引言：

随着国家日益强大，科技日新月异，人们的环保意识也渐渐加强，道路不仅要绿化美化，还要承担防止水土流失，满足视线引导、缓冲、强调目标、标志等作用，它需要一整套高科技技术，公路建设工程对于自然环境的影响，突出表现在生态破坏、水土流失等方面。公路工程的路堤、路堑边坡等，将受到水土流失的威胁。人类要设法走出目前所面临的严重生态危机，就必须重建地球上已被破坏的生态环境，由征服、掠夺自然转为保护、建设自然，谋求人与自然和谐统一的共生关系。但是要怎样做才能达到这种共生关系呢？生态公路的主要意义

生态公路是在公路的设计、建设中与自然环境相融合，在公路建设项目整个生命周期里综合运用各种工程措施，尽量减少对环境的破坏与污染，形成行车安全舒适、运输高效便利、景观完整和谐的带状公路交通生态系统和区域交通生态系统，实现在现有条件下的最大生态化。近年来，公路大规模发展导致生态负效应，是自然化境不堪重负，如生物多样性减少、廊道效应等，对生态环境产生了巨大的破坏作用。主要因为公路建设中，大量的挖填，破坏了原有的地质环境；施工的影响导致了环境污染；失控的废弃土，造成了人为的地质病害；对地形的过多切割和阻碍，改变了水文的平衡状态；大量的开垦土地，大规模的修建交通或工业设施，导致可用的土地越来越少，其他的废土变的沙漠化，最严重的是，由于植被和地表土的损失，自然植被的恢复十分困难。公路环境问题的根源是单纯追求经济效益，对环境的重视不够，对公路所产生的环境问题估计不足。因此，公路建设在一定程度上加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，使生态环境问题突出。人类意识到自然环境的破坏威胁着自己的生存时，又想继续发展经济，可是越是如此，其中的矛盾就越大。人类与自然环境之间应该协调发展，而不是一味索取与征服。在公路建设中坚持走可持续发展的道路，不仅是向社会作出承诺，更重要的是对后代子孙的高度负责。如何协调好交通发展与环境保护的关系，实现社会的可持续发展，既是保护自然环境、协调公路建设与社会经济发展的一个重要任务。环境保护对公路建设的要求

交通运输系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分，对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情，它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。随着信息时代的到来，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。公路的外在形式是公路的网络结构、线形等技术指标，而其内涵是公路环境总体对人类运输活动的服务和支持，把环境与公路割裂开来考虑是不全面的。尽量减少土地占用和拆迁道路在规划和确定方案过程中，应注意环境保护，尽量减少耕地占用和电力电讯、村镇居民点、厂矿企业等设施的拆迁，从而减少对现有社会环境的影响。防止水土流失和植被破坏工程应根据有关规范要求，并针对建设项目所在地区气候、形、地质情况，采用合理的排水与防护方式，可以有效地防止道路在施工期和运营期的水土流失，保护植被。注重道路美化、绿化在道路两侧种植花草树木，营造防噪性卫生防护林，搞绿化美化工程，既能美化路容、防止水土流失，又可减噪、吸收汽车尾气及粉尘，净化空气，减轻汽车尾气和噪声对沿线环境的污染，特别是营造乔、灌、草多层次复合结构林带，防噪减污效果更佳。科学设计，精心施工公路规划中环境保护措施的制定应以费用最小、会代价最小为目的，采取“最佳可能性方案、中级可能性方案，初级可能性方案”多层次的设计，力求在宏观目标上与经济总体发展趋势相符合，在环境标准上与居民生活要求相一致，在财政的保证上与国民经济的发展水平相适应，在实施的序列上与公路建设所取得的成果相联系。科学的路、桥设计，精良的施工，快捷、通畅的路网，可以缓解交通压力，降低污染程度。道路的生态建设

道路建设与运输会给周围地区造成多方面的生态学影响和生态环境问题，因此，规划、建设和管理过程中，要尊重自然，建设“生态道路”，做到经济效益、生态效益和效益相统一，要充分考虑地质地貌条件、水文条件、气候以及社会经济条件的要求。道路选址时要尽量避开滑坡、泥石流、悬崖、多年冻土、岩溶等不利的地质地段，必要时应采取相应的工程措施。道路宽度、曲度、密度及空间结构要根据实际需要进行合理规划，宜，不应造成大的生态破坏。道路干线应避免直接穿过城市，应规划建设外环公路或近郊公路。并应与医院、学校、风景旅游地等保持一定距离，以减少干扰。路面最好使用哪种防止噪音和风尘的材料，这样可以在一定的程度上减少环境的破坏和对人类生活的不利影响。经济科技都高发展的社会，我们还应该大量的采纳和讨教国外的一些环保经验，并结合自身的条件加以改善和保护。比如美国的智能化公路，我国可以采纳其中的原理，加以改造，造福人类。在那些沙丘或者废土上，还可以种植草方格，使之可以让泥土互相拉扯，进一部的流逝。道路建设要与周围环境相和谐，要进行山、水、田、林、路综合治理。加强道路两旁的行道树、防护林、绿地建设，道路行道树、防护林宜选择一些抗性强和吸收净化能力强的常绿树种，以便终年发挥作用。树木的高度和密度要根据实际情况而定，密也会造成不良影响。路旁沟渠建设也十分重要，还应该制止污水的大量排放和废弃物的投弃，这样好以保持必要的水流畅通。另外，加强道路的配套设施建设，如交通标志、通讯线路、垃圾桶等的建设，完善道路功能。加强道路的生态管理和环境保护，要使修路、用路、养路相结合。改善道路条件，健全交通法规，减少不必要的交通事故和人员伤亡，并把《交通安全法》加以普及，使人们意识到交通安全的重要性。还要大力宣传环保知识，遵守交通法的同时，注意自己的行为有没有破坏坏境，以此来加强对环境的保护。地社在道路社会在.要因地制防止水土过高和过使人们在4控制交通需求，促进城市可持续发展

经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是十分必要的。车辆配额系统是通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，有效控制长期范围内车辆数量的增加，促使人们选择公交系统。并大力提倡绿色，健康的交通方式。新的交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，交通系统发展的基本目标应以建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家、人民的需要。在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。大力倡导生态系统交通，支持中央退耕还林还草工作，在不影响正常交通的情况下，在交通设施密集的地方设置绿化带，隔离噪音，防风固沙。总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，有效地进行了对交通需求长期和短期、静态和动态的调控，有力保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。自我环保意识要加强

如今自然环境日益恶化，除了归于道路交通建设外，我们自己的日常行为也给自然环境带来了巨大的影响。地球日，是人类对地球母亲的忏悔日。如今中国的大中城市，随着人流量、车辆的骤增，交通堵塞、拥挤现象愈来愈严重，而城市的地理条件也决定了不可能通过扩充面积来适应不断增长的交通需求。让我们想一想，人类过度地消耗资源和污染环境，已经给地球造成了怎样的灾难； 让我们想一想，我们每个人在这样的灾难中负有怎样不可推卸的责任。当脆弱的生态难以维系，人类的消费将如何持续；当地球患了绝症，人类又能生存多久？绿色生活是新世纪的信息，它引导着企业界去发展绿色技术和清洁生产；绿色生活是新世纪的要求，它鼓励政治家去承担人类可持续发展的责任；绿色生活是新世纪的时尚，它体现着一个人的文明与素养，也标志着一个民族的素质和力量。

环保是一个鲜活和经久不变的话题，然而交通设施的修建也是国家发展的重中之重，我们要在其中做好好的权衡，就必须树立好的环保意识和好的道德素质修养。

道路环境对交通安全的影响及对策 篇6

关键词：道路环境,交通安全,自然环境,人文环境

良好的交通环境对于交通安全具有非常重要的作用, 它是交通管理工作中一项非常关键的部分, 具有规范交通行为、预防交通事故、使人们的生活更加方便的作用。道路交通环境是规范人们交通行为的多种内在以及外在条件的总和。

道路交通环境主要由自然环境和人文环境构成的。道路交通环境是交通事故发生的间接原因, 因此在交通管理中, 要对其加大重视。

1 道路环境对交通安全的影响

1.1 地理环境

一般情况下, 平原地区的道路普遍较为平坦, 对于交通联系非常有利, 还可以大大的节省交通资源, 有利于城市发展[1]。一个城市如果具有良好的地理环境, 可以为交通参与者带来便利条件, 使得在日常的交通运输中, 安全隐患得到明显的减少。但是在高山、高原地区, 其道路设计就较为艰难, 同时又因为路况的好坏对交通运输的安全具有非常大的影响作用, 因此对于高山、高原地区的道路设计提出开了更加高的要求。另外, 在这样的路况内驾车, 需要驾驶员精神注意力高度集中, 其速度也不宜过快, 否则很容易引起交通事故。

1.2 道路绿化对交通安全的影响

道路绿化是道路环境中一项重要组成部分, 一般对道路起到一个背景和衬托的作用。同时也可以美化道路周边的风景, 为驾驶员提供一个好的驾车环境。但是如果在美化时, 采用的办法不够科学, 就有可能引起交通事故。例如:因为美化, 使得交通标示牌或者交叉路口被阻挡, 就会因为驾驶员没有看见标牌, 或者没有看见横穿马路的行人, 造成交通事故的发生。

1.3 气候条件对交通安全的影响

所谓气候条件指的就是冰、雨、雪、雾等对交通造成影响的因素。作为安全管理者和汽车驾驶员要对不同气候的行车规律充分考虑。例如在雨雪天气, 道路非常滑, 这时就需要车辆行驶的速度较慢, 否则很容易出现追尾现象;在盛夏天气, 天气炎热, 驾驶员容易产生疲劳, 因此, 驾驶员要注意不要疲劳驾驶, 避免交通事故的发生。

2 道路路线对交通安全的影响

2.1 线型对交通安全的影响

在公路上, 如果线型设计的不够合理, 很可能导致交通事故发生。直线过长, 容易因为道路景观单调, 导致驾驶员视觉疲劳, 注意力得不到集中而发生交通事故。另外, 如果直线过长, 车速过快, 使得驾驶员遇到弯路的时候不能及时转弯, 而导致交通事故发生[2]。同时, 道路线型曲率过大也会导致交通事故的发生。

据相关人士调查显示, 在曲率过大的道路上行驶造成的交通事故, 占到所有交通事故发生原因的10%以上。因为道路的弯度过大会影响驾驶员的视距, 而视距过短, 就容易产生交通事故, 可见道路线型的设计十分重要。

表1为视距与交通事故的关系表。

2.2 线形组合对交通安全的影响

不同的道路线型组合对交通安全具有一定的影响。以下列出机组不良线型组合。

长直线的末端突然出现急转弯、短直线的两端有两个圆曲线, 形成断背曲线等, 这些这组合都影驾驶员的驾驶, 容易出现交通事故[3]。或者在凸形竖曲线和凹形竖曲线的中间插入急转弯的路段等, 都会引起驾驶员在驾车时, 应变不及时, 而导致交通事故的发生。

2.3 标志标线对交通安全的影响

完善交通标线相当于道路的语言, 对驾驶员起到指导的作用, 但是我国目前有很多道路上的标线数量不能满足交通对其的需要, 导致对公路使用者提供的信息不充分;新旧标志共同使用, 对驾驶员产生误导;交通标示上的内容繁琐、模糊, 使得信息表述不够准确;标示牌更新不及时, 出现错误信息等。

2.4 照明灯光、广告对交通安全的影响

在交通运输中, 道路照明的合理性是减少安全事故的重要条件之一。据交通统计资料表明, 交通事故对发生在机动车车照明条件不好的情况下, 特别是在夜间的行驶过程中。由于照明条件不好, 导致驾驶员无法判断前方道路的变化。同时, 道路上广告牌设置的过多, 或者设置的不够合理, 也对道路交通安全造成影响。

3 道路交通安全的预防对策

3.1 科学预测气候情况

作为交通管理部门, 要与气候部门加强联系, 建立气候预警机制。气候预报部门应将气候情况向交通管理部门及时通告。

天气的变化对于交通运输的安全具有非常大的影响, 同时冬天、夏天之间的差别很大, 因此交通管理部门应该与气象部门紧密联系, 对将要变化的天气进行及时预测。一旦有较为恶劣的天气, 交通管理部门要及时对具体情况进行充分掌握, 如天气变化情况、具体方位、天气变化趋势、道路能见度、恶劣天气严重程度等。交通管理部门可以通过媒介方式将天气情况发布, 道路使用者及时的掌握天气情况, 对出行计划进行调整[4]。

3.2 科学、合理的道路绿化

在对道路进行绿化的过程中, 要根据不同路段的实际情况进行分析, 并根据分析结果对不同路段种植不同的植物, 使得道路绿化更加科学合理。可以在中央隔离带种植一些植株较小的灌木, 它主要是对驾驶员起到防眩的作用;在互通的立交区或者服务区以及收费站可以载重一些景观效果非常好的树木, 不宜栽种过高的树木或者乔木;对高速公路的绿化应该种植速生树木, 也可种一些花草, 因为这些植物可以减少修剪以及养护的工作量;增加公路绿化面积, 可以通过绿化带的吸热和散热功能使公路行驶环境更加优质, 同时起到屏蔽和减弱噪声的作用, 还可以净化道路环境。

3.3 加强道路规划, 优化设计

在对道路进行规划和设计的时候, 首先要对驾驶员的心理进行充分的研究和了解。在道路设计中, 要适当的使驾驶员保持在一个精神集中、适当紧张的状态, 这样就可以集中精神驾驶车辆, 避免交通事故的发生。设计者甚至可以故意设置适量的曲线道路, 对驾驶员起到警醒作用。

此外, 道路设计者可以借鉴和运用一些先进的公路的设计理念和技术, 结合道路具体情况对道路线型进行设计。在设计的过程中, 要严格按照相关规定和技术流程, 如果条件允许, 可以利用较高的指标对道路设置进行要求[5]。

3.4 完善安全设施, 改进事故多发地段的道路条件

在道路上设置合理的交通标志线, 对交通安全设施进行有效的完善。驾驶员如果在复杂多变的环境中进行车辆驾驶, 就会通过自己的视觉、听觉等方面得到很多信息, 驾驶员对这些信息进行识别和分析时, 会对驾驶方式作出决策。交通标志的设置, 有利于驾驶员运用正确的驾驶方式进行驾驶, 有利于避免交通事故的发生。例如在转弯处设置弯路提醒标志, 这样可以对驾驶员起到引导作用, 使驾驶员减慢车速, 安全驾驶。

4 结语

影响交通安全的因素有很多, 其中包括人的因素、环境的因素、路况的因素等。道路交通环境对于交通安全具有重要的影响, 因此, 交通管理人员要对道路交通环境高度重视, 科学预测天气状况、对道路做出适合的绿化、加强道路规划、设置适当的交通标志。这样才能在道路环境上, 减少交通事故的发生。

参考文献

[1]周昊, 程建川, 等.城市道路分隔绿化带对交通安全影响的分析[J].城市道桥与防洪, 2014, 12:18-23.

[2]唐岩.区域道路交通安全水平影响因素分析[J].经营管理者, 2015, 06:173.

[3]张显强.贵州道路交通安全现状及预防对策[J].法制与社会, 2015, 16:183-184.

[4]张福忠, 王彦杰, 侯翠荣.道路景观对交通安全的影响[J].内蒙古科技与经济, 2011, 16:54-55.

交通环境与安全 篇7

在深入贯彻落实石家庄市优化发展环境广播电视会议精神中,赞皇县交警大队紧密结合春运后期安保工作,针对机动车涉牌涉证,特别是摩托车无牌无证上路行驶的违法行为,制定了严格道路交通管理措施,优化了交通发展环境。为新一年交管工作起好步、开好局。

一是广泛深入宣传。通过举办书法书画展、电视广播、电子滚动字幕、发放宣传资料等多种形式,营造涉牌涉证整治氛围。二是落实目标责任。采取“大队领导包片,中队长包辖区,民警包村、包企业”的方法,量化任务目标,集中整治。三是强化源头管理。进村入厂,深入田间地头,促挂牌办证。四是动员群众主动办证。利用婚丧嫁娶、亲朋聚会机会,由民警动员身边朋友主动挂牌办证。五是设立咨询台。车管所民警早上班晚下班,实行延时、预约、热情服务,履职尽责,全力为办证群众排忧解难。

措施实行以来,每天到交警大队挂牌办证人员络绎不绝。从年后上班至2月25日共办理摩托车挂牌219个,办证212个,掀起了新一轮涉牌涉证违法行为集中整治高潮。

交通环境与安全 篇8

1 宜昌交通环境变化概况

宜昌市位于湖北省西南部,地处长江中上游结合部,是鄂渝湘三省市交汇地,东临“两湖平原”,西与渝东一江相连,南北与湘西、襄樊毗邻,上控巴蜀,下引荆襄,以“三峡门户”、“川鄂咽喉”而著称,由于其重要的战略地位,成为历代兵家必争之地。近年来,随着宜昌社会经济的发展,宜昌的综合交通环境发生了日新月异的新变化。

公路方面,国家投资24亿元、全长95 km(宜昌境内约69.15 km)的沪蓉高速荆门至宜昌段已于2006年底建成通车;投资132亿元、全长197 km(宜昌境内99 km)的沪渝高速宜昌至恩施段将于2008年建成通车;2007年开工建设的、投资129亿元、全长172 km(宜昌境内100 km)的沪蓉高速宜昌至巴东段将于2010年建成通车。可见,一旦上述项目完成,宜昌将由过去宜黄高速公路的止点变成沪渝(由宜恩高速在江南向西延伸)、沪蓉(由宜巴高速在江北向西延伸)等高速公路大通道中的主要控制点。

铁路方面,2008年将建成全长377 km(宜昌境内105.48 km),总投资167亿元的宜万铁路。2006年底开工建设的全长289 km的宜昌至武汉铁路客运专线,总投资259亿元,2009年建成通车。宜万铁路和汉宜客运专线的建设,使铁路大通道作用将大大增强。到2010年,铁路总里程将会达到327.5 km,宜昌火车东站日发送能力达5 000人,铁路运输将分流由宜昌水铁中转的大部分客流,且其沿线诱增交通量亦将大大增加,彻底改变宜昌过去在铁路线上的“盲肠”境况,宜昌将成为铁路大动脉南北向与东西向的交接处,从而使宜昌沟通东西、呼应汉渝更为便捷。

航空方面,三峡机场升级为4E标准和一类航空口岸,将使宜昌与外界的联系更大程度的突破地面交通的限制,使宜昌和外界尤其是国外以及国内一些大的发达城市的联系和交流更为便捷,为宜昌的国际化奠定了坚实的基础。

在水运方面,随着三峡大坝的修建成功,彻底改善川江航道航运条件,三千吨级船舷(万吨级驳船船队)可直达重庆,随着长江口岸深水航道以及长江中下游航道疏浚工程实施,整个长江流域干支直达、江海联运的局面将全面形成,川江以及整个长江的大吨位、长距离货物运输将迎来崭新的发展时期。

2 交通对经济的影响

2.1 交通运输对经济的积极影响

交通通过影响市场、分工,从而推动生产力和经济发展的思想,是由英国著名经济学家亚当·斯密提出来的。在强调优先发展交通时,斯密还强调了交通与经济的匹配发展。交通运输业是一个特殊的部门,与经济体系中的其他部门的联系十分密切,交通运输是人类社会与经济发展的基础,如表1所示。交通运输业对经济发展的促进作用主要表现在6个方面:

1)交通运输基础建设的大规模投资是区域经济发展的重要动力源泉。交通基础设施建设所产生的巨大投资需求必然刺激其他相关产业的发展,为地区国民经济做出显著贡献。“十五”期间宜昌市综合交通建设完成投资额达100亿元以上,带动了建材、化工、机械等相关产业的发展,并创造了大量的就业机会。如沪蓉高速、沪渝高速、荆宜高速、长荆铁路、焦(作)柳(州)铁路、三峡机场以及三峡大坝的修建等。“十五”期间完成的交通投资,约相当于平均每年向社会提供50 000个就业岗位。

2)交通运输促进资源开发,影响企业的生产布局。交通对企业发展战略的影响主要是区位的相对改变,由于交通环境的改善,企业与原料市场或者与需求市场的相对距离发生改变,由此影响到企业的战略布局。国内外许多成功的经验表明,一条高速公路就是一条隆起的经济带。一条高速公路从建成的那天起就以明显的优势迅速成为该区域内一条主要经济增长点,不仅能够加速区域内人流、物流、信息流的体内循环,而且还会通过支线将区域内各个经济单元连成一体,可以带动跨区域的体外循环。

3)交通业的跃升有利于加强地区间的经济合作,形成区域经济整体优势,进而促进区域协调发展,构建和谐社会。新的交通环境如沪蓉高速、沪渝高速、荆宜高速、长荆铁路、焦(作)柳(州)铁路、三峡机场以及三峡大坝的修建等有利于扩大对外开放,消除地区壁垒,建立统一市场,促进地区分工与协作,发挥各地区比较优势,利于地区之间的经济合作;有利于促进境内区域协调发展,逐步缩小城乡之间、地区之间居民生活福利水平的差距;有利于促进民族团结,保持社会稳定;有利于促进经济社会协调发展。

4)交通运输改善了区域投资环境和企业发展环境。交通运输是社会经济发展的基础,在一般产业投资以前,一个区域应具备基础设施方面的积累。资本要增值,企业要发展,产业要升级,必须有一个好的发展环境,才能吸取辖区外资金、人才、技术向区内流动。国际资本在决定投资场所时,更为重视对交通运输、邮电通讯等基础设施的考察,而投资所在国的劳动力成本和税收优惠已退到次要位置。根据对最有影响的欧美173家电子公司的调查,选择境外投资地点的4个最主要的条件依次是:劳动力素质(77%),电信设施(66%),接近主要市场(70%),运输设施(68%)。国际经验表明,基础设施数量不足和质量不可靠的国家对国际实业资本缺乏吸引力,基础设施是影响跨国公司投资于制造业和高新技术产业的最重要的因素。

5)促进小城镇建设和农村经济发展。交通运输从农产品供应链的角度构建产品物流平台,通过标准化与信息化来提高农产品流通的效率。农村路网的建设对推动农村经济发展具有重要作用。发达的农村客运网和公路网,缩短农产品和鲜活产品的储运时间,保证所需农用物资的及时调入,扩大农业信息交流,有助于农村群众接受现代文明,提高综合素质,改变生活方式;有助于农民更快更多的获取市场信息,按照市场需求及时调整种植结构和经营项目;有利于吸引城市居民走入乡村,使农村地区的旅游资源得到开发,拓宽农民增收致富的渠道。

6)降低企业交易成本和生产成本。交通设施的建设和运输状况的改善,可以缩短运输相对距离,降低企业的运输成本,尤其是交通运输作为主要成本发生点的企业,交通运输降低其运营成本的状况更为明显。同样的要素投入,有了更多的产出。交通设施服务同样降低了交易费用,便利的交通状况可以使企业间的物资、信息、人才、商品等的交流更为快捷、方便。交通运输和通讯技术的进步如沪蓉高速、沪渝高速、荆宜高速、长荆铁路、焦(作)柳(州)铁路、三峡机场以及三峡大坝的修建等大大降低了企业的仓储费用,从而使生产者在商品贸易中对消费者的需求变化做出更快速的反应。

2.2 交通对经济的负面影响

1)交通环境新变化如沪蓉高速、沪渝高速、荆宜高速、长荆铁路、焦(作)柳(州)铁路、三峡机场以及三峡大坝的修建等必然会引发大量的交通基础设施建设的投资,大量交通投资可能挤占了其它生产性投资,对经济发展起到消极作用。

2)交通业体制改革滞后,会出现各种运输方式加快发展与交通系统综合平衡的矛盾。从目前宜昌交通运输格局及其未来发展来看,高速公路发展较快,其次是铁路、航空和港航发展最慢。其中,矛盾最突出的是陆上运输和水上运输,高速公路和铁路运输将严重挤压水运市场,同时,陆上高速公路和铁路运输之间也可能产生不良竞争,相互挤压。这种状况会降低交通系统的综合服务能力,难以发挥其应有的推动作用,不利于宜昌整体经济的发展。

3)完善的交通网络会促进地区经济的发展,但不平衡的交通格局会促使经济发展的进一步分化。目前,宜昌存在城乡经济发展的不平衡,加之城乡交通存在不平衡的问题,而且未来交通环境的新变化有可能强化这种城乡交通发展不平衡,宜昌境内区域经济发展水平将进一步分化,这不利于整个区域经济持续、快速、稳定地发展。

4)宜昌未来交通环境的升级主要是指宜昌外部交通环境的改善如沪蓉高速、沪渝高速、三峡机场的修建等。如果宜昌区域内部没有得到配套协调的提升,会导致区域内外交通发展的阶段性差距更加突出,导致生产要素向宜昌境内交通经济带流入相对减少,扩散流出增加,向万州-重庆、荆州-武汉等邻近交通经济带聚集,使得宜昌经济整体发展速度相对落后,有可能导致宜昌的边缘化和城市经济的衰落。

5)交通运输的建设将占用大量土地,割断原本一体的生态系统,切断与破坏沿线环境的历史文脉。

3 经济对交通的影响

1)经济的发展为交通运输业的基础设施建设提供资金来源。交通运输是国民经济的重要基础设施,但是交通业的建设需要大量资金。以宜昌市为例,宜昌1995～2005年经济增长势头强劲,其GDP年递增速度(如图1所示)。“十五”时期全市共投入交通业基础设施建设资金达31.14亿元,到目前为止,宜昌市交通环境较过去相比较已经发生相当大的变化,为宜昌地区经济发展创建了良好的平台。预计在“十一五”期间将投入交通业基础设施建设资金为274.5亿元,这与宜昌地区经济快速发展是分不开的。

2)经济发展的需要是产生运输需求的源泉。通常经济繁荣必然会带来运输需求的增长,从而带动运输业的发展,反之交通运输的发展会减缓。 充足的市场需要是运输业持续健康稳定地发展的必备条件。根据宜昌市“九五”至“十五”时期国民经济和客货运输发展状况分析,交通运输量的增长态势与GDP的增长态势相一致,在经济高速增长阶段,客货运输需求也会有较大增长。宜昌地区在1995～2000年期间的经济增长幅度大,货运需求量大,这期间货运周转量情况如图2所示,客运需求增长也很强劲,因此,宜昌经济发展需要产生各种运输需求,拉动交通运输业不断地发展。

3)经济发展和产业结构的升级会不断地促使运输业调整其内部结构。在宜昌地区工业化的进程中,生产高值工业品和消费品的加工工业在工业中的比重越来越大,宜昌运输业朝着客运和集约化运输方向发展。随着宜昌地区工业化进程的继续,工业生产结构由资源密集型依次向劳动密集型、资本密集型和知识密集型产业转变时,产品高值化趋势越来越明显,对货运提出迅速、方便、安全等更高的质量要求,对客运亦提出了高速、安全、舒适、方便的高要求,公路运输、航空运输开始蓬勃发展,这段时期,运输业的规模和结构均有很大变化。宜昌交通业作为服务业会向高效和优质服务方向发展,各种运输方式各尽所能、协调发展。

4)经济的发展促使先进的交通技术的出现和应用,降低交通能耗,改善交通的运行环境。随着宜昌将来社会经济的不断发展,社会的服务性和信息性特征日趋显著,高质量个性化的运输需求增加促使先进的交通技术和管理形式得到广泛的应用。社会的可持续发展必然要求运输业必须降低能耗,减少污染,改善运行环境,发展绿色交通。

4 交通与经济的互动分析

交通运输是满足人与货物对位移需求的生产活动,而经济的发展必然伴随人与货物对空间位移需求的增加,因此,经济的发展必须以运输系统的完善和运输效率的提高为前提。另一方面,经济的发展会源源不断地为运输业提供基建投资的资金,同时会在不同的发展阶段对运输业提出不同的要求,刺激运输业不断发展。因此,交通运输与经济发展之间存在明显的“推拉效应”, 但二者之间的相互依赖、 相互作用的关系是较复杂的、多元的复合关系。

4.1 交通与经济的定量分析

国民经济指标主要有国内生产总值(GDP)、工业生产总值,交通运输业的指标主要有客运量、客运周转量、货运量、货运周转量、等级公路里程等。针对宜昌1995～2005年的GDP与客运量、客运周转量进行相关分析。

1)根据1995～2005年的GDP与旅客运量的数据(如图3所示),二者呈现出良好一致性发展态势,进行回归分析,其相关系数为0.93,二者高度正相关,互为因果关系。

2)根据1990～2005年的GDP与旅客周转量数据(如图4所示), 二者呈现出良好一致性发展态势,进行回归分析,旅客运量与GDP相关系数为0.88,高度正相关,互为因果关系。

3)1993～2005年间,由于铁路营运里程、内河航道里程均相对稳定,只有等级公路里程数每年保持稳定增长,从数据来看,等级公路里程与公路客、货周转量增长幅度基本一致,计算等级公路里程与公路客、货周转量相关系数分别为0.916和0.537,可见其为高度正相关和显著正相关,以等级公路里程为自变量x,公路客、货周转量为因变量y,拟合一元线性回归方程分别为

$\begin{array}{l}y{}_1=-199631+74.6x,(1)\\ y{}_2=118657+15.26x.(2)\end{array}$

说明交通基础设施完善与提升会增强交通运输业的供给能力,有效地服务于地方经济的发展。

4)根据1995～2005年的GDP与货运量和周转量的数据(如图2所示), 可看 出GDP与二者呈基本一致性发展态 势,进行回归分析,得到相关系数依次为0.629和0.615, 相关性不是很强,这和巨大工程项目三峡工程有直接关系,但还是均为显著正相关。

以上交通与经济一些指标所进行的定量分析表明,二者具有密切互动关系。除了以上的分析,还可对GDP与交通投资额,工业产值与货运量和货运周转量,人均GDP与客运量和客运周转量的相关性进行分析,也能得到同样的结果。

4.2 交通与经济互动关系的系统动力学模型

根据以上分析,交通业与经济的互动关系可简单归纳为图5所示的力学模型。从图5分析得,影响区域经济与交通互动发展主要包括两个反馈回路。第一个回路是区域经济的发展,一方面引起运输需求增加,会增加运输业的收入,另一方面会增加交通业的投资,这两种情况均会拉动交通系统整体发展。另一个回路是交通业的发展,使得交通运输业的供给能力增强,交通运行环境改善,运输成本显著下降,刺激货物、旅客流通迅速增长,促进区域经济发展。

通过以上分析并结合宜昌地区实际情况,其交通与经济的互动发展关系见图6。

4.3 实现交通与经济互动的必要条件

通过前面分析,宜昌未来交通环境的跃升有利于宜昌工业、商业、旅游业的快速发展,增强这些产业的竞争力,一般情况下会促进地区整体经济的发展,但要实现预期的效果,宜昌经济得到应有的发展,即交通与经济呈现出良性互动的关系,实际上隐藏着相应的条件。

1)经济系统良好,呈现正外部性,这是经济与交通互动发展的基础。要求宜昌产业规模经济和劳动市场经济、具备丰富的高质量劳动力等。宜昌经济正外部性是基本条件,宜昌地区经济健康运行,未来交通的跃升加上适宜的政策才会出现宜昌经济的繁荣。

2)交通系统要处于良好状态,可用交通投资要素来表征,这是宜昌经济发展的前提条件。主要考虑宜昌未来交通投资的资金来源渠道、投资规模及新增交通设施的区位(解决交通投资不合理的问题),交通网络的联通程度(如连接高速公路)、投资的时间应适度超前等。要求宜昌交通投资的各要素应与其经济发展的需要相匹配,才是最科学的投资策略。

3)良好的经济与交通系统要实现互动发展,还必须有适应的政策因素,是指交通投资决策时必须考虑的各方面的政策环境。要实现经济发展,宜昌必须具备相应的起推动作用的政策环境。政策因素涉及的内容很多,如财政资源、投资范围(地方的、区域的或国家的)、相关的支持法律法规、组织制度政策,还有许多必要的补充措施(如奖励、关税和培训等)。

以上3个条件各自对宜昌经济的发展影响有限,即使两两结合影响也是有限的,只有当3个条件都具备,宜昌未来交通环境的跃升才会在经济发展中发挥其应有的作用,才会真正实现交通与经济的良性互动共同发展。

5 结束语

随着经济全球化的迅猛发展,必然对交通环境产生新的要求,而交通环境的新变化也将更进一步拉动经济的发展。交通和经济之间的密切推拉关系也将表现的越来越明显,只有认识到交通和经济之间的相互依存、相互影响的密切关系,正确处理好它们之间的影响因素和影响条件,才能更有效地促进人类社会经济的协调发展,为和谐交通、和谐社会的建设打造更有利的条件。

摘要：交通和经济是区域的两大职能因素,它们是相互影响并且相互制约的。交通环境的变化将对区域经济产生重要的影响,同时经济发展也将进一步地刺激交通发展。以宜昌市为例,在分析宜昌交通环境变化及交通和经济发展的数据基础上,从对交通和经济相互影响的两个方面的分析,探讨了交通与经济的互动性。

关键词：交通环境变化,交通,经济,互动性

参考文献

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论城市交通与环境协调发展 篇9

随着近年来我国经济的不断高速发展, 城市化进程的不断推进, 我国人均GDP不断增长, 城市私家车保有量也是连年高速增长, 再加上越来越多的人选择到城市去工作、去定居, 尤其是大中城市, 人口数量不断增加。这些都给原本并不宽松的交通环境带来了压力, 而交通环境的恶化带来的一系列问题, 对整个城市生活环境来说也是一个考验, 需要引起我们的高度关注。

1 城市道路交通与环境现状

目前, 我国大中城市的道路交通现状基本上都是路少车多, 而随着车辆保有量的增长速度远大于道路的修建速度, 这一矛盾将会进一步突出。由于人们越来越多的选择汽车作为出行工具, 汽车造成的空气污染、噪声污染及交通拥堵已经对人们的生活造成越来越大的影响。虽然目前许多城市都已经对此提高了关注度并采取了措施, 但效果并不是很明显。原因很多, 但一个很重要的方面是人们的重视程度还远远不够, 包括政府领导以及普通民众, 采取的措施力度不够或还没能够形成一个完整的措施体系, 以致执行起来效果欠佳。

2 城市道路交通产生的主要环境问题

城市道路交通对环境的主要影响有空气污染、噪声污染、水污染、土壤和地面污染以及道路对周围环境的影响。

2.1 城市道路交通造成的空气污染

根据中国环境监测部门的报告, 目前大多数城市城区的主要污染源已经由工业排放污染转变为汽车尾气排放污染。而汽车排放的污染物, 有将近90%是来自汽车排放的废气, 这些废气的主要成分有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、二氧化碳、铅以及各种固体颗粒等。这些废气中的绝大部分成分对人体都是有害的, 被人体吸入后可造成贫血、神经衰弱, 甚至有致癌的危险, 对人体健康是一个威胁, 尤其是在通风条件不好, 不利污染物扩散的天气条件下, 更是严重。

2.2 城市道路交通造成的声污染

道路交通对环境的声污染主要是汽车在道路上行驶时辐射的动力噪声和轮胎噪声。动力噪声主要包括进气噪声、排气噪声、冷却风扇噪声、燃烧噪声及传送带机械噪声等;轮胎噪声由轮胎直接辐射的噪声和由轮胎引起车体振动产生的噪声构成。

3 城市道路交通与环境协调发展的策略

3.1 城区功能规划布局方面

目前, 很多城市的整体布局都是“中心式向外辐射”, 表现为商业中心、娱乐休闲中心过分集中于一个中心, 单极化现象严重, 而城市发展则是典型的“摊饼式”, 从一环到二环、三四环甚至更多一层一层往外摊开。同样地, 道路布局也是类似的模式。这样的城市功能布局会出现大量的人流、车流向中心集聚的现象, 特别是在上下班、节假日休闲时间, 交通量会剧烈波动, 出现交通拥堵现象。如果在城市功能划分上, 由单极发展为多极, 出现多个区域中心, 那么交通量会很自然的出现分流, 人们的出行距离也会相应缩短, 交通压力也会相应地减小不少。当然, 城市区域功能划分以及道路交通规划, 不能只依靠个别部门独立完成。比如道路交通规划, 不能只有城建部门决定, 要协同交通管理部门, 环保部门等联合商榷, 才能保证规划是一个最佳的方案。

3.2 大力推进公共交通发展

我们要大力推广公共交通, 如公共汽车和轻轨交通。公共交通运载力大, 运载效率高, 人均能源消耗低, 相对于小汽车, 人均污染物排放量也要小得多, 所以我们要大力发展公共交通, 政策上支持公共交通优先发展。有好多人不愿意乘坐公共交通工具, 有其费用偏贵的原因, 也有服务质量不尽如人意的原因, 因此要提高公共交通的服务质量, 还要从财政上对公共交通进行补贴, 降低公共交通的费用, 提高公共交通工具的效益费用比。同时, 我们还可以开辟公交专线, 发展快速公交, 提升公交质量的同时也提升了公交的运载能力, 使人们真正感觉到公交便宜又方便, 从而达到吸引更多的人乘坐公共交通的目的。

通过上面的讨论, 我们知道, 要建立一个系统的措施体系, 需要从城市功能规划、人、路、车几个方面综合考虑来制定措施, 因为它们之间存在互动关系, 相互影响相互制约。如城市区域功能规划, 道路规划能很大程度上影响人们的出行方式、出行距离, 进而影响到交通量及道路交通管理的难度;人们交通环保意识的提高能直接推动公共交通的发展, 减少交通拥挤, 也能降低道路管理的工作量, 而综合运用经济手段和技术手段进行道路交通管理也能提高人们的环保意识等等。这些措施之间本身就是相辅相成的, 只有加以综合利用, 才能更好地促进城市道路交通与环境的协调发展。

4 结束语

在我国城镇的快速发展过程中, 道路交通的便利是经济发展的必要前提, 但同时舒适的生活环境也是人们的普遍要求。随着人们环保意识的不断增强, 这方面的呼声是越来越高, 不能以牺牲环境作为发展的代价, 谋求可持续发展成为人们的共识。在这样的环境下, 我们要投入更多的精力去关注和研究城市交通与环境的互动关系, 采取更多切实可行的措施去改善日益矛盾的交通与环境关系。做好宣传教育工作, 让“绿色交通”深入人心并自觉践行, 努力使城市道路交通与环境协调发展, 真正实现城市创造美好生活。

参考文献

[1]申丹.延吉市经济与环境协调发展研究[D].延边大学, 2013 (05) .

[2]孙根彦.面向紧凑城市的交通规划理论与方法研究[D].长安大学, 2012.

公路交通噪声污染分析与环境保护 篇10

随着我国公路交通事业日新月异的发展,公路交通已不再是制约国民经济发展的“瓶颈”,而成为拉动国民经济快速发展的主要力量。至2008年,我国公路旅客周转量已达到12636亿人公里,公路货物周转量已达到32868.19亿吨公里,我国公路交通已进入一个崭新的发展时期。然而,在公路交通快速发展的今天,世界各国越来越清楚的认识到另一个严重问题的出现-公路交通对人类生存环境的污染。噪声污染作为公路交通对环境污染的主要因素之一,它每时每刻都在干扰人们正常的工作、睡眠和娱乐,甚至会影响人们的生理和心理健康,甚至导致死亡。随着人们环保意识的增强,交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。既然我们无法回避噪声对环境的污染问题,那么我们只能正视这种问题,并采用合理有效的方法来消减其污染程度,以保护我们赖以生存的环境。

1 公路交通噪声的产生分析

燃烧噪声:指内燃机工作时,由于气缸内的气体压力周期性变化而产生的噪声。

进气和排气噪声:指内燃机工作时,气体通过进气管和排气管高速流动所产生的噪声。

风扇运转噪声:指风扇在转动中的噪声。

机械噪声:指车辆行驶时,车辆的各种机构运动件之间以及运动件和固定件之间,周期性变化的作用力所产生的噪声。

轮胎噪声:包括车辆行驶时轮胎在地面滚动时,由于轮胎花纹间的空气流动和轮胎四周空气扰动形成的空气噪声、轮胎胎体和花纹弹性变形振动而激发的振动噪声以及由于路面不平造成的轮胎与道路间的冲击噪声。

车身噪声:车辆行驶时,车身和空气的摩擦、冲击以及车体的各板壁结构在发动机和凹凸不平的路面振动激励下产生的噪声。它是各种客车和载货汽车驾驶室内部噪声的主要原因之一。

2 公路交通噪声预测计算模型

多少年来,在公路交通噪声预测计算中,世界各国的研究者结合本国的实际交通情况,开发研究不同的计算模型。纵观这些模型,在公路交通噪声的传播、反射、吸收、屏障物及有限长路段等的修正计算方面,都已经达成了共识,有了比较成熟的计算方法。在道路坡度及路面材料对交通噪声的影响方面,人们也基本上是一致的。我国公路交通噪声预测计算中,目前常用的是美国联邦公路局(FH-WA)公布的噪声预测模型,其形式如下

式中:

-第i类车型车流在接受点的等效声级,d B(A);

-第i类车辆在参照点的平均辐射声级,d B(A);

-对应观察时段T在观察点处i类车辆通过的数量,辆;

T-观察时段或计算等效声级的时间段(常取为1小时),h;

-测试Loi的参照距离,美国为15m,我国为7.5m;

-第i类车辆的平均车速,m/h;如单位采用km/h,则等式右边需减30,如同时等式右边第二项简化为10lg,则等式右边需减13(=15m),或减16(=7.5m);

γ-为行车道中心线至预测点的距离,m;

α-地面覆盖系数,取决于现场地面条件,硬地面(沥青或水泥地面)时=0,软地面(松软的耕作土壤或有一定植被覆盖度的地表)时,α=0.5;

ψα(ψ1,ψ2)-代表有限长路段的修正函数,其中ψ1、ψ2、为观测点到有限长路段两端的张角,rad。

我国在公路交通噪声预测计算中,常使用这种模型,然后根据不同公路的噪声强度影响因素的不同,在结合实际情况,进行修正。

3 公路交通噪声的防治措施

3.1 使用低噪声路面

一般来说,汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1~3d B。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究,外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美,而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显,可降噪2~8d B。因此,使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。

3.2 设置声屏障

声屏障是一个降低公路噪声的重要设施,也是道路设计者经常采用的降噪措施,对距公路200m范围内的受声点有非常好的降噪效果。它对交通噪声的衰减作用主要是通过吸声和隔声来达到的。吸声是靠声材料来实现的,而隔声主要是靠增加噪声的传播距离来达到的,噪声传播路径的不同是噪声衰减的原因。声屏障隔声的原理与光照一样,当声波遇到一个阻挡的障板时,会发生反射,并从屏障上端绕射,于是在障板另一面会形成一定范围的声影区,如图1所示,其降噪效果随着路程差的增大而增加,一个足够高和长的声屏障可以对处于声影区的受声点降噪5~15d B(分贝),从而可以达到利用声屏障降噪的目的。

3.3 种植绿化林带

有关资料表明,非常稠密的树林(在声源与受声点之间没有清楚的视线),且树林高度高过视线4.5m以上时,树林深入30m可降噪5d B,如树林深入60m可降噪10d B,树林的最大降噪值是10d B。

种植绿化带不但具有降噪作用,还兼有绿化美化环境的功能,但会大幅度提高公路用地范围,当公路经过荒山丘陵地区时,该方法较为实用。

结束语

总之,有多种措施可以降低公路交通噪声的影响,但每种降噪措施都有其适用范围和局限性,我们应根据不同情况具体分析,选择最适合的一种措施或几种措施并用,以达到降噪要求,降低公路交通噪声污染程度。在未来的发展中,我们不但要加大交通基础设施的建设力度,增强国家的经济实力,同时更要注重社会发展的主旋律——和谐社会,和谐发展,保护环境,保护生态平衡,为子孙后代造福!

参考文献

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