施工期交通环境

施工期交通环境（精选十篇）

施工期交通环境 篇1

1 城市占道施工现状分析

占道施工项目多种多样,按施工类型分,主要可以分为道路改造、轨道建设、市政施工三大类。道路改造主要是指道路的扩宽、升级、维修及养护等;轨道建设主要是指轻轨、地铁的建设;市政施工主要是指管道建设与维修、排水工程、环卫清洁等。公共道路、下水井盖、排水管网等市政设施的维修项目的突发性较强,施工区域一般比较小,施工周期较短,有时会占用较多车道,而且由于城市内车辆及行人都较多,因此对施工点交通的正常运行造成了很大的影响。

2 占道施工对交通影响等级划分标准

占道施工对城市交通的影响是多方面的,主要表现为交通拥堵、交通延误、自由度降低等。这都是由于施工使得道路的饱和度增加,服务水平下降,但归根结底是由于道路的通行能力降低了。因此,道路通行能力的折减程度最能反应施工项目可能给周围交通带来的影响,施工占道的等级划分主要依据施工处道路通行能力的折减程度来进行划分。通行能力按照作用性质分为三种:基本通行能力、可能通行能力和设计通行能力,对占道等级进行具体划分如下。

(1)一级占道:车道数不发生改变,车道宽度变窄,非机动车道可能被占用,导致行人与非机动车交通不便,施工占道的施工工作区对该路段的机动车道影响程度不明显。

(2)二级占道:车道数减少一半以下,车道宽度进一步压缩,非机动车道被占用,行人和非机动车交通受到限制,周围的环境受到一定影响。

(3)三级占道:车道数减少一半以上,但车道未完全封闭,至少还有一条车道供机动车通行,两侧人行道行人的正常通行受到较大影响,公交停靠设施可能需要迁移,增加了市民的出行距离,对周边的交通环境会产生较大影响。

(4)四级占道:车道被完全封闭,道路完全断流,车辆需绕道行驶,增加了其他道路的交通压力,并有可能导致相邻道路成为断头路。周边建筑物的对外交通受到严重影响,包括停车库机动车和行人出入,需调整途经的公交线路,给市民的出行带来很大不便。

3 占道施工交通影响分析方法

要对占道施工对交通的影响进行分析,首先对于施工影响阈值进行分析,施工占道的等级与影响评价的阈值相关。一级占道对城市交通的影响不大,道路仍能满足原有的交通需求,不必进行交通影响分析。二、三级占道对道路的影响存在多种情况,需进行确定交通影响分析的阈值,对照阈值确定是否进行交通影响分析。四级占道对交通的影响较大,需进行交通影响分析,降低施工占道对城市交通的影响。

(1)正交试验的设计。

道路施工区段的车辆行驶主要受施工封闭车道数、施工时长、天气、道路饱和度、大车率等因素的影响。综合具体的情况,主要分析施工封闭的车道数、道路饱和度、大车率、施工路段的长度对交通运行的影响。

正交试验法安排的试验方案是有代表性且能够比较全面地反映各因素各水平对指标影响的大致情况。可以使用较少的试验次数解决多因素、多水平及多指标等的试验组合问题。

(2)仿真分析。

由于实际的场景中要构筑上述的各项实验可行性较差,所以借助于微观仿真软件vissim构筑实验场景。

使用的WIEDEMANN 74模型中的参数式,如下式所示:

式中,L为前一辆车的车身长度;ZF1为一个从0到1正态分布的随机变数。

由仿真分析结果得出,施工车道数增加时,车辆的车均延误也在增加。特别是施工车道数从2条变成3条时,车辆的车均延误值急剧增加,表明封闭车道数从2条到3条变化时对车辆的影响程度显著增加。车辆的饱和度增加时,车辆的车均延误也在逐步增加。

(3)阈值分析。

为了得出具体的分析阈值,对二、三级占道的情况再次构筑仿真场景,对施工区域的车均延误参数进行提取,得到的封闭车道为2车道和3车道时,在不同的饱和度下提取得到的车均延误值。

通过对占道施工对交通影响的阈值分析,可以确定在进行城市占道施工前是否需要进行交通影响分析及是否进行交通组织,为城市道路的畅通提供保障。

4 占道施工期间管理方法

4.1 实施交通组织

交通组织是为了降低占道施工项目对区域交通的影响,在施工路段或区域周边地区,采取科学有效的手段疏导交通流,在保证区域交通高效运行的前提下,开展占道施工项目建设。

4.2 实施交通路管措施

施工占道的交通管路措施主要有以下几点:

(1)改进施工工艺,尽量占用较少的道路进行施工,保证道路原有的通行能力。

(2)转变交通方式。施工路段保留公交专用道,促进居民由个体小汽车出行转移到公共交通出行,减少施工对大部分人的影响。

(3)调整出行时间。非刚性交通需求可错开高峰时段出行,降低高峰时段的交通拥堵。

4.3 施工现场管理

加强施工现场管理,严格按照相关规范设置交通标志标线、提前预示信息等。一方面保证施工顺利进行,另一方面尽量减少施工对周边交通的影响,保证施工方和出行方二者的安全。

5 结语

当前,我国交通设施的空间和时间资源利用率已经很高,甚至超负荷运行,任何交通组织措施都不可能完全彻底地解决占道施工对周边路网交通的影响问题,因此必须接受占道施工项目对路网造成的持续影响,并号召市民、机动车驾驶员、公交运营企业和相关单位都能本着支持城市发展和市政建设的精神,在发生利益冲突的区域和时段,能够互相包容,诚恳协商,共创和谐,必要时为保证工程的顺利进行,做出一定的让步与牺牲。并遵循以下五个原则:交通影响最小原则、“占一还一”原则、安全原则、便民原则、连续性、一致性原则。

参考文献

[1]周商吾.交通工程[M].上海:同济大学出版社,1987.

营造文明交通环境 篇2

为维护城市文明交通秩序，该区首先实施了文明交通百日提升行动，对20个重点路口、28条重点路段行人、非机动车通行秩序进行集中整治。其间，该区交警大队共设立文明岗9处，重点岗11处，禁停线路14条，限行线路14条，共投入警力209人，警车28辆，拖车5辆，设施车1辆，全力保障全区交通秩序管控工作。

依托对交通拥堵、流量的分析，该区还推行了特殊时段、特定路口、特殊路段由全区协调用警；提高路面快速反应和管控处置能力，增加快骑警力，充分发挥以摩托车巡逻为主体的快反勤务模式作用，加强全区重点部位动态巡逻管控，及时发现和处置交通违法、交通事故和突发警情等。

行人随意横穿马路，非机动车闯红灯等交通违法行为都为城市交通秩序带来很多困扰。为破解此难题，该区重点加大对此类违法行为的劝阻、查处力度，让违法者接受交通安全教育，参加不少于30分钟的交通志愿体验活动。对拒不接受处罚的，该区使用警务通进行人脸图像采集，采用人脸识别技术自动确认违法人身份信息，同步将违法行为人的违法信息录入。目前，该区共处罚行人、非机动车违法140余人，借助济安街路口明湖广场大屏幕、长途汽车站中恒传媒大屏幕等平台，高清人脸曝光闯红灯人员，并落实身份或人脸识别录入诚信教育平台210多人。开展环境综合整治活动

结合创城，天桥区环境综合整治年活动已启动三个月，如今辖区内环境面貌都得到了很大提升。其中，道路上的变化较为明显。

其间，该区交警大队结合自身实际工作，以问题为导向，逐一突破：维护增设堤口路、历山北路非机动车道的隔离设施，确保物防设施到位；明湖西北路非机动车道增设隔离柱150根，U形柱60个，修复隔离石凳12处，确保隔离设施无缝对接；对凤凰山路、标山南路违法停车、摊贩占道同步开展整治，开展6次大范围联合整治行动，共扣留占道经营车辆141辆，取缔摊点185处，收缴占道牌匾133面等。

渣土车整治是该区环境综合整治的重点内容。为此，该区交警大队对大货车轨迹进行数据分析，确定了蓝翔路、蓝翔东路、东宇大街、清河北路四条严控道路。对四条道路进行晚7时至早7时常态化四组警力配备，确保夜间管控力度不减。

相关数据显示，该区第一、二季度共开展专项整治67次，查处大货车违法行为2366起、渣土车违法行为72起、扣留大货车208辆，查处超载超限大货车187起，落实处罚后，全部移交交通部门和渣土管理部门处理。重拳整治乱停车及非法营运现象

辖区内分布有长途汽车总站、南站，火车站、火车东站等重要交通枢纽，优越的地理位置方便了群众出行，同时却为天桥区交通秩序整治带来难题。乱停车、黑摩的等造成了交通秩序混乱，同时也给社会安全带来隐患。

为此，结合创城工作，该区重拳整治交通乱象。利用电子眼、巡逻抓拍车对车站等重点路段进行违停抓拍和劝离喊话；维护损坏的隔离设施，增设U型柱，确保物防设施到位。

车站附近存在黑车营运，违法三轮车拉客等行为，天桥区曾整治过多次，但由于人流量大且流动性强，此类违法现象极易反弹。创城以来，该区再次加大整治力度，采取“劝、管、惩、巡”四步工作法，以长途汽车站南区、北区、火车站进站口三处乱点为突破口，开展日常管理；针对部分载客三轮车、黑车和执法人员打“游击战”的现状，区交警大队通过视频巡检和民警快骑联合的方式，开展突击整治行动，提升打击精度；对于查获的载客车辆，依法从严处理，能拘则拘，按上限处罚。

今年前五个月，全区共查扣无牌无证二三轮车1530辆，其中涉嫌无牌无证的黑摩的358辆，先后2次集中报废车辆1276辆，300多名黑摩的驾驶人退出营运市场，为创建文明城市营造良好交通环境。（在“创城”的背景下，保证道路畅通，济南推出堪称史上最严的禁停风暴。可以说，违法成本的上升再次推高了私家车的出行成本，让很多私家车主在用车前不得不仔细掂量下违法成本，从而促使更多人选择公共交通出行。济南纬一路，交警对违停车拍照取证。齐鲁晚报记者 张泰来摄 齐鲁晚报记者 许建立 对交通违法曝光 将成为常态

“ 现在开车出门，头等大事就是先想想把车停在哪，可不敢乱停车了，三分加拖车，严重了还要曝光，甚至通报单位，这谁能受得了。”面对近期济南严厉的禁停风暴，市民王先生在朋友聚会上感慨地说。

同样在历下区甸柳新村的甸新中路，记者注意到以往道路一侧停满了车，但现在白天几乎没有乱停的了，周边居民也告诉记者，是交警的罚单“起作用了”。

现在开车出门，需要注意的事可比以前多多了。以目前的处罚规定进行假设，如果一人开车出行，在路上没有礼让斑马线，将会被记3分，处罚50元;到达目的地后，在禁停路段乱停车，被查后将会被记3分，处罚200元。也就是说，或许在不经意间，就会被记6分，罚款250元，这比以前的处罚程度严厉多了。有市民表示，这些还都是“小事”，一旦被教育学习或者车辆被拖，因为交通违法而付出的时间成本太多了，少则半天，多则三四天。除了记分罚款，社交平台的一系列曝光将再次增加违法成本。“ 对于那些老司机，被交警曝光确实挺丢人的，坏事传千里，在朋友圈一传，都看见了。”一位的哥说。交警表示，不礼让行人遭交警官方微信平台曝光，再结合之前闯红灯遭曝光，这样的曝光方式在未来将成为常态，将倒逼大家提升道路文明素养。以前开车送娃上学 现在改骑电动车了

对于部分违法司机来说，更要命的是交警会将违法行为通报给违法人所在单位，同时影响文明评比，这点显然进一步戳中了一些人的要害，特别是在机关事业单位或者国企上班的人。

在采访中，一名交警坦言，他的媳妇以前早上开车送孩子上学，但胜利大街被列为纳入全路段禁停道路后，有一次在孩子下车后，他媳妇路边停车在车内看了两眼手机，结果被摄像头抓住了，扣三分，罚两百元，回家还向我埋怨，我说我也没办法，谁让你违反禁停规定了呢，从那以后，他媳妇再也不开车送孩子上学，改天天骑电动车了。

6月初，抓拍违停“神器”正式亮相，通过无线网络和智能拍摄设备，会在全市100条禁停道路上“溜达”，查违停的效率比民警贴罚单和天网监控厉害多了，两分钟就能抓拍违停上百起。增加违法成本 有益于绿色交通

施工期交通环境 篇3

关键词：“交通—经济”大系统；交通投资；BP神经网络；预测

作为一种人类社会发展的先行资本，交通基础设施的投资与建设成为了实现经济增长的重要先决条件。由于建设周期长、投资大，造成影响交通投资的因素十分广泛而复杂，因此在研究交通投资预测时，国内许多学者增加了影响交通投资的相关因素。匡敏、胡思继等人选取了铁路市场份额、铁路货运量、港口货物吞吐量、基本建设投资、GDP、第二产业比重、原煤产量、钢产量8个指标作为铁路运输的影响因素，运用BP神经网络对铁路运输进行了预测。方庚明运用多元回归方法，建立了包括经济、人口、政策影响客运量发展相关因素在内的客运量发展预测模型。温爱华、李松选取了GDP、公路运营里程、公路货运量、铁路运营里程、铁路复线比例、铁路货物周转量、铁路货运量、铁路运输从业人员8个指标作为影响铁路货运量的因素，基于GRNN模型对其进行了预测。王文莉、杨俊红采用灰色理论对影响铁路客运量的因素，即GDP、人口、居民平均消费水平、工业增加值、社会消费品零售总额、公路客运量、民航客运量、旅客列车旅行速度进行分析，采用动态分辨系数的灰色关联分析法实现影响因素的优化选择。

关于交通方面的预测方法较多，常用的有回归分析法、时间序列法、灰色模型预测法等，他们都需要建立函数模型才能实现预测。而且通过这些方法所建立的模型，不能全面地反映所预测动态数据内在结构的复杂性和非线性，容易丢失信息。近年来，随着神经网络技术的发展，部分学者尝试利用神经网络进行交通量的预测，构建了多种模型，并取得了一定成就。与传统的预测模型相比，神经网络模型不需要建立函数模型，有较强的自适应性和学习性，具有建立分段非线性模型的能力，对于交通基础设施这个复杂的系统来说，运用神经网络模型进行预测是一种有效的方法。

由于交通投资是一个复杂的系统工程，影响投资的因素较多，而且每个因素也会随着环境的变化而变化，因此为了全面、科学、本质地反映交通投资的变化，本文在前人研究的基础上，构建在“交通—经济”大系统环境下影响交通投资的层次结构模型，运用BP神经网络模型进行预测。

一、 交通基础设施投资影响因素层次结构模型

交通基础设施投资规模是由交通基础设施可供量和需求量共同决定的，而影响交通投资规模的可供量和需求量又涉及到社会生产与生活的方方面面，由此决定了交通投资预测是一个复杂的非线性系统。本文将影响交通投资的因素分成三大类：一类是交通基础设施自身内部的因素，主要包括交通供给与需求；第二类是经济社会因素，如GDP、产业结构状况、人均消费、人口等；第三类是经济体系的外部因素，如资源、环境、地理条件等。根据层次分析法指标体系建立的方法，将交通基础设施投资作为目标层，交通基础设施供给系统、需求系统、经济社会系统和资源系统作为准则层，影响因素作为指标层，构建在“交通—经济”大系统环境下交通基础设施投资影响因素层次结构模型（见图1）。

二、 建立交通基础设施投资的BP神经网络预测模型

1. BP神经网络的基本结构。BP神经网络是一种多层前馈神经网路，其采用误差反向传播学习算法。它由输入层、隐含层和输出层构成，通过有指导的学习方式进行训练和学习，将神经元的激活值从输入层经各个隐含层向输出层传播，在输出层的各个神经元获得网络的实际输出响应。通过比较输出层各个神经元的实际输出与期望输出，获得二者之间的误差，然后按照减少误差的方向，从输出层经过各个隐含层并逐层修正各个连接权值，最后回到输入层。这种过程不断重复进行，直到误差降低，至可以接受的范围，学习训练过程也就随之结束。通常情况下，由于训练样本有限，一般强调选择能达到要求的最小网络。因此，本文所构建的交通投资BP神经网络预测模型的其网络拓扑结构见图2所示。

2. 建立预测模型。训练对于神经网络模型的建立是至关重要的，训练结果的好坏将会影响神经网络模型的拟合与预测效果。因此，我们在训练时要考虑到预测，而不是一味地追求高拟合度，要注意整个模型拟合与预测的一致性。

基于这个目的，本文以同一年份的交通投资总额、铁路投资额、公路投资额、水运投资额、航空投资额、管道投资额、客运量、客运周转量、货运量、货运周转量、GDP、其他基础设施投资、非基础设施投资、人均消费、人口、能源消耗总量16个指标作为一个神经元。利用1980年～2009年的数据作为输入量，2010年的数据作为输出量进行网络训练；同时利用1979年～2008年的数据作为输入，2009年的数据作为输出对网络的性能进行测试，验证模型是否可靠。由于隐含层神经元的确定是根据问题的要求和输入、输出单元的多少，本文经过反复测试，确定隐含层节点数设为5比较合理。因此，本文的预测模型网络结构采用30-5-1结构，即输入层有30个神经元，隐含层有5个神经元，输出层有1个神经元，也是说用前30年数据作为学习样本，后1年的数据作为预测效果检验样本。

三、 应用BP神经网络进行交通基础设施投资的预测

1. 样本数据处理与归一化。为了提高网络训练的学习效率和收敛速度，在数据进入神经网络进行训练和检验样本之前，本文对所选取的16个指标的数据进行归一化处理。本文采用min-max规范化方法，将数据处理为区间〔0， 1〕之间的数据。由于数据量庞大，采用MATLAB7.0实现归一化处理。

2. BP神经网络训练设计。本文设定BP神经网络的各训练参数为：最大训练步数为10 000步，网络训练后达到的目标精度控制参数为0.001，学习率为0.01，将样本模式计算器和训练次数计算器都置为1，误差E置为0。采用MATLAB7.0神经网络工具箱的函数trainbpx（）来完成整个模型建立与仿真。

3. 网络训练与结果分析。为了缩短学习时间，本文利用LM数值优化法来实现反传算法，网络经过2918步训练后达到设定的均方误差值0.001，训练效果良好。根据上述算法和步骤，训练好的BP神经网络的回测结果表1。

从表1中可以看出，2009年交通基础设施投资相关指标回测结果相对误差在1%～6%之间浮动，虽然有些指标有点偏大，但是总体来说结果还是令人满意的。由此，利用网络结构30-5-1的结构，逐年迭代下去，预测2011年～2020年交通基础投资的相关数据。

总体上来看，2011年到2020年我国的经济增长呈快速上升趋势，年均增长率为12.34%，而交通基础设施投资年均增长率为6.53%。与1978年～2010年经济增长与交通投资年均增长率相比，经济增长增加了2.7个百分点，而交通基础设施投资减少了8.47个百分点，说明未来10年我国的经济增长将改变原有的靠投资拉动的粗放型经济增长方式，国家将加强对交通投资的宏观调控。另外，交通投资的波动较小，缓慢上升，说明交通基础设施仍然是国家投资的重点（见图3所示）。

从交通各种运输方式的投资来看，都随着经济的增长呈现上升趋势，铁路、公路、水运、航空、管道年均增长率为4.96%、5.74%、6.79%、6.98%、21.93%，管道运输基本建设投资增长最快。从所占交通基础设施投资比率来看，铁路与公路投资比率波动较大，从2017年以后，所占比率开始下降，水运、航空、管道投资比率一直保持平稳趋势（见图4、图5所示）。总体上看，公路与铁路仍然是国家投资的重点。

从交通运输客运量与客运转量来看，随着经济增长呈快速上升趋势，年均增长率为6.37%、6.71%。同样，货运量与货运周转量也呈快速上升趋势，年均增长率为5.9%、6.63%（见图6、图7所示）。与交通基础设施投资年均增长率相比，交通需求仍然大于交通供给，交通基础设施投资仍将满足不了经济快速发展。

四、 结论

交通基础设施投资实质上是一个复杂的动态系统，它受到各种各样复杂因素的影响。因此，在研究交通基础设施投资的具体情况，除了要考虑自身内部的各种因素的变化，还要考虑其他多种因素共同的作用。由于每个与交通基础设施密切相关的影响因素随着环境的变化不断地发生变化，这就决定了研究交通基础设施投资预测时，不能基于交通基础设施投资的自身封闭系统，而是把它放在“交通—经济”大系统中。实证研究证明，BP神经网络预测模型比传统预测模型更能较全面地反映在大系统环境下各种因素对交通投资的非线性的映射关系，预测精度高，效果比较满意。

参考文献：

1. 匡敏，胡思继，邢培昱，武旭.基于国民经济大系统下的铁路货物运输量预测方法的研究.北方交通大学学报（社会科学版），2003，2（4）：21-24.

2. 方庚明.基于多元线性回归的公路客运量发展预测模型.工程与建设，2011，25（2）：164-166.

3. 温爱华，李松.基于广义回归神经网络的铁路货运量预测.铁道运输与经济，2011，33（2）：88-91.

4. 王文莉，杨俊红.基于灰色理论的铁路客运量预测影响因素优化.微电子学与计算机，2011，28（10）：164-172.

5. 李驰宇，李远富，梁东.基于人工神经网络的交通运量预测.交通标准化，2005，（8）：130-132.

6. 王维国，张静静.基于BP神经网络的货运量预测方法.物流技术，2005，（7）：58-59.

7. 陈福贵，李远富.基于BP神经网络的铁路货运量预测.铁道货运，2005，（9）：15-17.

8. 国家统计局.中国统计年鉴（2011），北京：中国统计出版社，2011.

基金项目：高速磁浮交通系统在我国综合运输体系中的地位和作用（项目号：40011012201005）。

作者简介：宗刚，北京工业大学经济与管理学院常务副院长、教授、博士生导师；任蓉，北京工业大学经济与管理学院博士生；孙玮，北京工业大学经济与管理学院博士生。

施工期交通环境 篇4

轨道交通地下工程主要采用明挖法和暗挖法(矿山法和盾构法)相结合的施工方法,不管是哪种施工方法,都将会对周围的建筑、道路、管线、设施等环境造成一定的影响,这些影响有些是轻微的,有些是巨大的甚至是破坏性的。为保证地下工程建设和环境安全的共同发展,认识了解施工对周边环境影响的程度并采取相应措施确保其安全,是轨道交通工程设计与施工的重要内容。

1 监测的目的与要求

1.1 监测的主要目的

(1)通过监测掌握周边环境的受影响状况,对其安全性进行评价,预防和有效控制重大事故的发生;

(2)评价施工方法与周边环境的适宜性,通过数据处理、分析判断与预测反馈,对施工进度、工艺参数等进行修正与完善;

(3)收集并积累相关资料,为设计、施工以及规范标准修订等提供同类工程经验和依据。

1.2 监测的工作程序

收集规划设计与环境资料→进行风险源及等级判定→监测方案设计→监测实施→数据处理、分析判断与预测反馈→施工或调整→资料积累。

1.3 监测的要求

(1)监测应明确监测目的,进行监测方案设计,确定监测范围和项目,明确监测手段和精度指标,制定应急预案;

(2)监测范围的确定应综合考虑施工方法、开挖深度与隧道埋深及结构跨度、工程地质与水文地质条件及周边环境条件等因素;

(3)监测对象和监测项目,必须结合其所在工程影响区域和风险等级来确定;

(4)监测数据必须准确、及时、有效,监测结果必须有上报与反馈的机制并得到保障。

2 环境与地质调查

2.1 环境资料调查

(1)隧道、基坑等周边建(构)筑物的产权单位、建设时间,主体结构形式、层高,基础形式和埋深,建筑(抗震)类别、现状损伤程度;

(2)周边地下管线图及说明资料,包括管线的用途、结构形式、渗漏状况等;

(3)周边市政道路、桥梁、既有地铁线路等建设年代、产权单位等。

2.2 地质资料调查

(1)地层岩性特征,可液化土层及新、老堆积土、特殊土工程地质特征,线路不同地段的土石成分和可挖性等级;

(2)各层岩土的物理力学性质指标;

(3)地表水、地下水水位标高及埋深、类型等基本特征;

(4)工程周边的自然土洞、人工空洞、地下古河道等不良地质状况。

3 工程影响分区

根据基坑、隧道周围地质体及环境受工程扰动的程度将基坑、隧道周边划分为强烈影响区、显著影响区和一般影响等三个区域。

3.1 基坑影响分区

基坑周围影响分区见表1和图1。

注:1、H—基坑开挖深度;2、本表适用于深度>5 m的基坑。

3.2 隧道影响分区

隧道周围影响分区见表2和图2。

注:1、Hi—隧道底板埋深。2、本表适用于埋深<3D (D为隧道洞径)的隧道,>3D时也可参照本分区。

4 监控量测范围

周边环境影响的监测范围一般应覆盖强烈影响区、显著影响区及一般影响区。

5 监测对象及监测项目

5.1 周边环境监测对象

周边环境监测对象主要为工程周围地表、建(构)筑物、地下管线、城市道路、桥梁、既有地铁和铁路及其他市政基础设施。施工风险大且安全状态差、控制标准高的周边环境均应列为监测对象。

5.2 周边环境监控量测项目

(1)建(构)筑物监测项目一般为沉降、倾斜和裂缝监测。

①影响区内的建(构)筑物必须进行沉降监测;

②强烈和显著影响区内还应进行高层、高耸建(构)筑物的倾斜和裂缝监测;

③临近基坑、隧道的重要建(构)筑物,还应进行水平位移监测。

(2)地下管线监测项目包括管线的沉降和水平位移。

①强烈影响区内的各类管线应进行沉降监测。雨污水和上水、燃气等有压管线:在强烈影响区内应进行管顶沉降监测、在显著影响区内可进行间接沉降监测、一般影响区内采用间接沉降监测;

②隧道下穿时的强烈影响区内,对各类管沟应进行其结构沉降监测,同时对雨污水管线的底部土层应进行沉降监测;

③当支护体系发生较大变形或土体出现坍塌或地面出现裂缝时,应增加管线水平位移监测。

(3)市政道路监测项目主要包括路面沉降、路基沉降、挡墙沉降及倾斜。

①高速公路、城市主干道位于强烈和显著影响区内的应进行路面、路基沉降监测;位于一般影响区内的可进行路面沉降监测;

②挡墙位于强烈和显著影响区内的,应进行沉降监测,必要时可进行倾斜监测;位于一般影响区的可进行沉降监测;

③桥梁位于强烈和显著影响区内的,应对其墩台进行沉降监测,必要时可进行桥梁墩台的倾斜监测。桥梁安全状态差、墩台差异沉降大时,应进行梁板结构应力监测。

(4)地铁既有线及铁路监测项目

①既有地铁线监测项目主要包括:隧道结构沉降和隆起、水平位移、变形缝开合度、裂缝以及道床结构沉降、轨道几何尺寸(高低、水平、轨距)等监测。

隧道下穿既有线时,设计和运营单位所确定的关键监测项目,应进行(自动化)实时监测。

②铁路监测项目主要包括:路基沉降、轨道几何尺寸(高低、水平及轨距)监测。

6 监控量测布点原则

周边环境监测布点,应针对建(构)筑物、地下管线、市政道桥以及地表沉降(隆起)的变形特点进行测点布设。

6.1 建(构)筑物测点布设

(1)沉降观测点

①建筑物的四角、拐角处及沿外墙每10～15 m处或每2～3根柱基上;

②高低悬殊或新旧连接处、伸缩缝、沉降缝和不同基础埋深处的两侧;

③建筑基础下有暗沟、人防设施处;

④每个建筑物不宜少于4个测点,圆形体布置不宜少于3个测点。

(2)倾斜观测点

重要的高层、高耸构筑物,每栋建(构)筑物测点应不少于2组,每组2个测点。

(3)裂缝测点

一般根据裂缝的位置、走向、长度、宽度等参数,选取显著或有代表性的裂缝布点观测,每条裂缝布置2组测点。

6.2 地下管线测点布设

测点宜布置在管线的接头影响变化敏感的部位。沿管线方向布设测点的间距依据影响程度不同分为:强烈影响区内5～10 m、显著影响区内10～15 m、一般影响区内15～20 m。

6.4 桥梁、挡墙测点布设

(1)桥梁墩台沉降监测点应布设在每个桥梁墩柱、桥台上;

(2)挡墙沉降点间距:强烈影响区内为5～8 m、显著影响区内为8～10 m、一般影响区内为10～15 m。对高度>2 m的挡墙应增加倾斜监测。

6.5 地铁既有线、铁路测点布设

对既有地铁线、铁路的监测应沿线路走向每隔5～10 m布设一个断面,每断面上应在隧道结构、道床的两侧及每条轨道上分别布点。

6.6 道路及地表沉降(隆起)测点布设

(1)开挖基坑四周距坑边10 m的范围内布设地表沉降观测点,每边设2排、排距3～8 m、点距5～10 m。

(2)盾构法施工的测点布设

(1)应沿盾构掘进轴线布设纵向监测点,测点间距为10～30 m;

②对应纵向观测点上布横断面,每个横断面应布置7～11个测点,最远点距结构外沿应不<30 m;

③在盾构始发的100 m初始掘进段,应加密纵向和横断面测点数量。

(3)浅埋暗挖法施工的测点布设

①通常应沿左右线区间隧道的中线和车站中线分别布设纵向监测点,点间距为5～30 m;

②每个横断面布置7～11个测点,其最外点在结构外侧1倍埋深以远。

7 监控量测频率及周期

7.1 明(盖)挖法及竖井施工监测项目的监测频率见表3。

注:1、H—基坑开挖深度;2、当基坑安全等级为一级时,基坑开挖完成以后1～7天监测频率为2次/天7～15天监测频率为1次/天

7.2 盾构法施工监控量测频率

盾构法施工周边环境及周围地质体监测频率:

掘进面距监测断面前、后≤20 m,1～2次/天;掘进面距监测断面前、后≤50 m,1次/2天;掘进面距监测

注:①H为基坑开挖深度;(2)位移平均速率为任意7天的位移平均值,位移最大速率为任意1天的最大位移值。

7.3 浅埋暗挖法施工监控量测频率

浅埋暗挖法施工周边环境及周围地质体监测频率:

开挖面前后的距离L≤2 B时,1～2次/天;开挖面前后的距离2 B<L≤5 B时,1次/2天;开挖面前后的距离L>5 B时,1次/周;基本稳定后,1次/1月。其中:B—隧道直径或跨度;L—开挖面与监测点的水平距离。

8 监测控制指标及监测精度

所有进行监测的项目均应制定相应的控制指标,监测控制指标包括允许变化控制值、平均变化速率和最大变化速率。

8.1 监测项目控制指标

(1)地表变形监测控制标准

见表4。

(2)市政道路监测控制标准

高速公路沉降控制值20 mm,一般道路沉降30mm。

(3)地下管线监测控制标准

煤气管道变形:沉降或水平位移超过10 mm,连续3天超过2 mm/d。

雨污水、供水管道变形:沉降或水平位移超过30mm,连续3天超过5mm/d。

8.2 周围环境监测精度

见表5。

9 结语

由于轨道交通工程建设在全国范围的众多城市开展尚属起步阶段,指导监测工作的规范和标准较为匮乏, 从收集到涉及地铁工程监测的十多种规范或规程看,单独使用很难解决复杂多变的地下工程对环境影响的监测工作。根据北京、广州等地监测的工作经验,对北京、 广州、上海、天津等地区使用的有关地铁施工监测的规范或技术规定进行了认真的总结,使本文章更具有全面性。

同时收集分析了包括北京城建设计研究总院、铁道第一、二、三、四勘察设计研究院等十几家设计院的50多份监测设计方案,对文章所提参数指标的合理性进行了验证。

摘要：本文从对地下工程建设引起周边环境影响的监测管理过程出发,对施工影响分区以及监测的范围、对象、布点、控制值和实施监测的精度指标进行介绍,以期更好地选用合理的指标、采取有效手段和措施,解决建设和环境保护之间的矛盾,使建设规划得以贯彻。

关键词：地下工程,周边环境,变形监测

参考文献

[1] 地下铁道、轻轨交通工程测量规范(GB 50308-1999) .中国计划出版社,2000．

[2] 地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范(GB 50307-1999) ,中国计划出版社,2000．

[3] 北京轨道交通建设管理有限公司等,地铁工程监控量测技术规程(送审稿),北京,2007．

[4] 天津市地下铁道暗挖法隧道工程施工技术规程(J 10592-2005) ,天津.

[5] 上海地铁基坑工程施工规程(SZ-08-2000) ,上海.

[6] 基坑工程技术规程(DB42/159-2004) ,湖北.

施工期间交通组织方案 篇5

为了维护道路施工现场交通秩序，预防和减少事故发生，保护人身安全，提高工程施工进度与效益，根据本路段施工特点，制定以下专项方案。

本通道结构底板深为10m,断面宽51.9m，箱涵段总长53m，箱涵围护采用∅800、900钻孔桩加两道钢支撑，施工桩号为K7+720～K8+090。

一、警告区

在施工现场前3000米处放置“前方施工”标志牌，在施工现场前1500米处放置限速牌，限速60km∕h，在施工现场前100米出放置方向指示牌，示意驾驶员及时转换车道，标志应设在醒目的地方。

二、上游过渡区

引导车辆及时变换车道，改变行驶方向。当车辆行驶至上游过渡区时，行车速度应小于40km/h。在上游过渡区前设置：前方施工、左（右）道封闭及限速标志。

三、缓冲区

引导车流有序行进的区域，在缓冲区设置：左（右）行使的提示标志。沿行车道放置水码，水码每3米放置一个。为保证夜间行车安全，并安装夜间警告灯。

四、作业区

300m范围四周采用隔离墩，防撞墩及防护栏打围,施工区进出口(外环线中央花坛部位)采用混凝土硬化处理。施工围挡沿线贴上反光膜并安装夜间警告灯。所有标志标牌及交通安全设施都采用国家标准。

五、施工期间，项目部将安排2名交通管理员在施工路段指挥交通，现场施工作业人员有专用车辆接送进入作业区，人员及车辆设备严禁进入非控制区。完善应急预案，做好随时处置突发事件的充分准备，施工过程中与交警、路政等部门勤联系，确保信息畅通。同时定期请交警给予现场指导，提高值班人员的执勤知识。发生交通事故及时报警和上报项目安全部，处理过程中必须积极配合交警工作，不得以各种理由干扰或阻扰交警办案。

武汉市政特种工程有限公司

花山大道二期道排工程项目部

城市轨道交通环境影响评价 篇6

1.1 轨道交通建设期对城市环境的影响

城市轨道交通和铁路建设有所不同, 线路一般选择在城市中心、城市交通主干道。地面沉降的影响以及弃土弃渣的处理是城市轨道地下线路的环境影响, 噪声干扰主要为高架线路的环境影响, 噪声及振动为地面线路的环境影响。

1.1.1 建设期间对城市交通的影响

在进行轨道交通建设时, 严重干扰原有道路的交通, 使得人们的出行受到影响。

1.1.2 建设期间对城市居民生活的影响

在进行轨道交通建设时, 有时需要占用绿地, 有时需要居民搬迁, 商店的营业也受影响;在车站进行施工时, 噪声的产生、废气/粉尘等污染物的产生对附近区域的环境质量有着较大的影响, 那么必然也会对区域内居民的生活质量的影响。

1.1.3 建设施工对周围建筑物的影响

城市中的桥梁、楼房等建筑物, 轨道交通线路就是在这些建筑物中建设, 在施工过程中, 机械和其他设施产生的振动对周围的建筑物产生了很大的影响, 因此, 这方面的因素在施工中要着重考虑。

1.1.4 地下开采对地下水的潜在影响

在进行轨道交通建设时, 要进行地下开采, 而这肯定会给地下水环境产生很大的影响。在地下工程施工中, 为了确保开挖面的稳定, 需要进行人工降水。而大面积的人工降水将导致地下水的“漏斗式”下降, 从而导致地下水的动力场和化学场发生变化, 也可能导致加剧地下水污染;或者是施工产生的废水也会对地下水质产生影响。地下工程施工期间对地下水产生的影响是可以随着时间得到缓解的, 而在运营期间产生的影响具有累积效应。

1.2 轨道交通建设期间对城市环境影响的防治措施

1.2.1 规范城市道路施工申报审批程序

制定相应的文明施工规范是规范道路施工前期准备工作。在是施工前期准备阶段, 对沿线相关资料进行认真调查并收集, 按照环保的要求来检查和现场核对设计单位的工程设计, 对不利于环保设计的提出修改意见。

1.2.2 优化交通组织

对道路施工期间的交通组织方案要科学合理的制定, 而且还要对其进行具体的分析, 对其可行性进行评价并提出相关意见。

1.2.3 制定环保措施

制定环保措施, 加强环保管理, 可以从以下几方面进行:减少水土流失;土石方位置要合适;防止施工噪声;防大气污染以及水质污染;绿化。

2 轨道交通运营期对城市环境的影响与防治

2.1 轨道交通运营期对城市环境的影响

2.1.1 振动对周围环境的影响

在运营过程中, 城市轨道交通中的列车车轮和钢轨发生撞击后产生的振动, 经过一系列的传递, 最终传递给地面, 也就给周围区域产生了振动, 然后传播到附近的建筑物。对与周边的民宅、医院、学校等产生较大的影响, 甚至还会损害基础较差的建筑物。

2.1.2 噪声对周围环境的影响

在城市中, 其交通都是利用轨道来对车辆进行运输导向的, 其噪音来源主要是轮轨系统和动力系统。轮轨系统那个的噪音主要是车轮和钢轨的摩擦力产生的噪声、振动辐射等等;动力体统的噪声主要是压缩机、牵引动力机等设备的运转而产生的噪声。对于城市轨道交通噪声来说, 地铁成为交通噪音污染中的后起之秀。正如美国哥伦比亚大学罗宾·葛森教授所说, “纽约地铁每10个站台中就有一个站台的噪音超过100分贝。”由此可见, 地铁噪音的危害已越来越明显。地铁交通噪声主要是对城市地下空间环境的影响;而地面式线路而产生的噪声对城市的影响范围是很广的。居民区、学校、医院等区域为城市轨道交通噪声的主要影响区域。

2.2 轨道交通运营期间对城市环境影响的防治措施

2.2.1 振动 (声) 源

对机车的振动特性以及它所引起的振动特点进行专门研究, 以下是针对这些振动特点采取的减振的消声的方法。

(1) 新型车的使用。

车体本身在运行中也能产生噪音, 近几年来, 我国的一些车辆厂生产出许多新型的车辆。车箱设计成曲线型, 减小了车辆表面空气的摩擦声, 因此, 为了减少噪音的影响可以选择新车型来实现。

(2) 无缝线路使用使得轨道表面平顺性的增加。

钢轨表面平顺度对轮轨作用力的大小有很大的影响。在平直的钢轨表面, 轮轨作用力很小, 则产生的噪音也就很小。通常使用的标准钢轨长度为12.5m和25m两种。把10根或20根标准钢轨先在工厂焊接成1 2 5 m~2 5 0 m的钢轨, 然后运到铺设工地, 这需要用特别编制组的运轨车来实现, 焊接成1000m~2000m的长轨, 在线路上进行铺设, 这就形成了无缝线路。轨缝被无缝线路消灭, 车轮对钢轨街头的冲击也消除了, 即其产生的噪音也就没有了, 从而使得列车运行更加平稳, 旅客也感到舒适, 并且也使得线路设备和机车车辆的使用寿命延长了, 线路养护维修工作量也减少了, 并能适应高速行车的要求, 是轨道现代化的发展方向。

2.2.2 传播途径

(1) 轨道交通的承载基础。

分析地基土的动力相互作用, 在各种移动荷载速度情况下, 研究地基土内部响应的理论, 求解响应的解答, 进而采取合适的措施。

(2) 吸音或隔音设备的使用。

线路上的某些设备可以吸收城市轨道的一部分交通噪音, 包括:绿草的种植, 绿草能够很好的吸收噪音。采取合理的地基材料, 吸音效果越好说明材料越松软。

2.3 接收者

对建筑物和人的影响是轨道交通的最终影响源, 针对轨道交通振 (声) 源特点及其对环境的振动 (声音) 影响, 根据建筑物结构与轨道交通相对位置的不同, 通过对他们的规律的研究, 从而采取合理的措施。无论是采取哪种措施, 都是为了使得轨道交通对建筑物和人的影响减小。而振动 (声音) 影响的减小必须通过隔振 (隔声) 来实现。因此, 直接减小环境振动 (声音) 的根本就是减隔振 (隔声) 措施。

参考文献

[1]王媛.轨道交通规划环境影响评价指标体系研究及其应用[D].吉林大学, 2008.

[2]陈佐.城市轨道交通对生态环境的影响[J].中国铁道科学, 2001 (3) .

[3]曾智超.城市轨道交通对城市发展和环境综合影响后评价[D].华东师范大学, 2006.

交通发展与环境保护 篇7

城市交通是保持城市活力最主要的基础设施, 是城市生活的动脉, 制约着城市经济的发展。展望21世纪的城市交通事业, 给我们提出了更高要求。发展多层次、立体化、智能化的交通体系, 将是城市建设发展中普遍追求的目标。而发展大、中、低客运量相互匹配的多种形式相结合的客运交通工具, 将是实现上述远景目标的一项重大技术决策措施。

为了缓和与改善城市交通紧张的局面, 不是仅仅靠拓宽马路就能解决问题的。现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系, 要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通运输布局[1]。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统, 逐步改善常规公共交通的服务管理质量, 有机地配合好综合交通规划, 拓展空间利用条件, 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络, 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。这是势所必然的发展趋向。

目前我随着城市经济的不断增长, 人民生活水平的提高, 城市交通发展迅速, 机动车辆大幅度增加, 城市交通噪声污染问题越来越突出, 交通噪声声源流动声级高, 干扰时间, 影响范围广, 严重扰乱了城乡居民正常的生活和休息。但是我们不得不面对交通车辆所带来的噪声污染, 而且还有空气污染。所以交通所带来的方便还有一系列的严峻形势是需要我们仔细进行斟酌的。汽车排放而导致的环境污染也日益严重。因此对城市汽车排放污染综合控制的研究已成为当前一项非常紧迫的工作。

但是噪音污染也很严重, 城市交通发展迅速, 机动车辆大幅度增加, 城市交通噪声污染问题越来越突出。交通噪声声源流动, 声级高, 干扰时间长, 影响范围广, 严重扰乱了城乡居民正常的生活和休息, 所以每次学校组织大型考试时都会组织车辆运行, 这也是很好的证明, 目前随意走在大街上我们都可能因为汽车的鸣笛而吓一跳, 每次遇到这种事的概率都是极高的, 所以大家都已经很习惯了。所以郊区的房子也很好卖, 房子广告上都写着请给我再睡十分钟的房子吧, 这也都是交通车辆所带给我们的困扰。犹如刚刚说过的堵车问题, 这也很严重, 随便到医院查一查目前每年因为交通事故[2]对的案例也有很多, 倒不是说明人们都不遵守交通规则, 实在是现在交通台拥挤了, 也许小城市看不出来, 每每看到电视剧都感到不可思议, 但是他们的堵塞确实是存在的确实是都对他们的上学或是上班带来不必要的麻烦。

以北京市为例, 仅“十五”期间, 北京市机动车保有量平均年递增11.4%, 5年内新增机动车108万辆。目前, 北京市机动车保有量以10%速度增长, 到2007年底, 当年机动车又增长了30万辆, 达到300万辆;然而, 北京市公共交通发展缓慢, 随着北京市居民日出行量迅速增长, 平均年递增4%, 2005年底已达到2830万人次/日 (不含步行出行量) 。中心城地区道路全日交通量近3年增长更为迅猛, 累计增加43.5%, 平均年递增12.8%。2007年, 北京地面公交日均客运量达到1148万人次, 较改革前日增200万人次, 增长21%。迅速增加的交通量给北京市公共交通带来巨大冲击, 目前北京市的公共交通运量远不能满足居民出行需要, 公共交通供给量甚至低于居民出行的增加量, 这在一定程度上增加了北京市城市交通的拥堵, 制约了北京市城市交通的改善。所以, 在没有完善城市公交等替代交通工具的情况下, 任何旨在缓解交通压力的政策都不会取得很大效果。

所以我们都应该努力去应对交通问题, 我们虽然没有组织的能力, 但我们可以从自身做起, 都说节能减排从我做起这也不是说说就可以的, 我们应该做一个有责任心的好公民, 我们在没有开私家车的必要的情况下, 我们可以做公交车, 我们在过马路时等一等红灯亮起的情况下就能少一个鸣笛的噪音, 都说人不一定是做了多么伟大的事情之后才算是善良有责任心的, 做一点对社会有益的事都是好公民。

解决城市交通拥挤与堵塞问题, 不单要认识交通在社会中的地位与作用, 不单要有适当的交通投资, 而且更重要的要有科学的理论, 这些理论不是抽象的, 而是根据城市交通本身的规律以及结合国内外城市交通的历史与现状提出来的, 总结起来是四大原则:一是交通总量削减;二是交通流量均分;三是交通连续;四是交通分离。所以在我们的努力规范下, 相信我们的世界将会更多彩缤纷。

注释

1[1]交通运输布局:包括交通线网的布局和客、货流的布局两个相互有密切联系的部分.是整个生产布局的有机组成部分, 其任务是通过合理布局, 实现运输合理化, 获得最大的经济效益和社会效益.

城市道路施工期交通组织问题分析 篇8

1 现阶段道路交通管理状况

在国外, 城市的交通系统大概分为两个历程, 一个是建设阶段, 而另一个则为管理阶段。其规划一般是通过几个方面, 公共交通系统, 单项交通, 小汽车的发展, 交通信号控制, 道路的有效利用等。

在现阶段, 国内的城市交通的发展状况差不多是国外六七十年代的发展状况, 而同发达国家相比较, 城市机动车的密度还是非常低的。即便这样, 仍然存在着大量的城市污染以及堵塞交通的问题。由此看来国内道路交通无论是在体制上, 技术上还是行政上还存在着一系列的问题。我国城市道路交通的畅通工程以逐步的开展, 很多的交通状况改善很多, 很多先进的设备以及管理中的先进模式都被积极的采用, 同时效果非常的显著。

2 关于道路交通管理规划的内容

(1) 城市道路交通现状所要调查收集的资料:

交通小区的划分, 小区的整体经济状况, 交通网络的结构, 土地资源的利用, 历史资料, 交通量资料, 居民出行资料, 货物出行资料, 机动车出行资料, 交通管理效果资料。大量的资料需要大量的调查工作, 大量的资金投入, 由此可见其重要意义, 有关部门对这些基础数据的调查应该给以极大的重视。有些部门认为在原来的交通规划资料上做些应有的补充便可以, 导致所规划的方案脱离现实, 不具有可操作性。十分片面, 应引起有关部门的重视。

(2)

根据以下几个方面对城市道路交通或是现阶段管理状况进行诊断, 道路的基础设施, 公共交通, 土地资源的利用, 交通管理设施的现代化程度, 交通质量, 交通秩序, 交通安全, 交通的体制, 规划, 政策, 宣传等。

(3) 针对城市交通的需求。

首先进行建立交通模型以及计算, 做出相关的管理规划方案, 从而为交通规划的整体做出铺垫, 提供数据。

(4) 针对城市交通管理内容制定方案。

每个城市的交通管理方案, 大概都是由管理策略以及管理措施结合构成的。管理策略大体包括, 交通系统管理策略, 优先发展与限制发展策略, 禁止出行策略等。

(5)

城市交通管理的任何方案都需要对其方案进行评价, 对交通措施对交通的影响进行分析, 对交通管理各个措施实施下的指标以及其是否达到了管理指标进行全面的分析。

3 关于城市交通规划的预测

3.1 出行的预测

对居民出行进行预测的根本目的则为小区的居民出行的吸引量以及小区土地资源的利用, 从而根据社会经济中变量间的定量关系来对小区居民出行的吸引量进行推测。预测居民出行量的方式十分多元, 我们都知道的有回归分析, 交叉分类等方法。同时, 预测方法可以分为三种, 增长率, 重力模型以及概率模型等方法。

3.2 交通分配的预测

在对小区的出行情况以及分布状况都能够全面掌握时, 我们便了解了出行的交换量, 便可以入手进行交通分配的工作。通过各个分区的空间直接分配到交通网络。在对交通分配获得的路段对道路规划网络进行检测。同时随机用户平衡模型是比较常用的交通分配的方式。其对通行的能力进行一定的限制, 反复的计算, 达到精度, 对各个路段的交通量全面的分配。

4 结论

近几年, 随着经济的发展, 城市交通也得到了大量的重视, 各个城市都在努力的进行城市道路交通管理的各个方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及规划的全面内容, 建立了理论的模型, 对国内外先进技术做出深入的分析。给相关部门提供了可靠的依据。

参考文献

[1]季文媚.功能主义与建筑美的意义——读汪正章的《建筑美学》有感[J].安徽建筑工业学院学报 (自然科学版) , 2003, (01) .

[2]梁艳, 陈艾荣, 罗晓瑜, 阮欣.城市轨道交通桥梁景观方面存在的问题及其对策[A].中国公路学会桥梁和结构工程分会, 2005年全国桥梁学术会议论文集[C].2005.

[3]周小燚, 马如进, 陈艾荣.浅析桥梁结构防腐涂装色彩的选择[A].第十八届全国桥梁学术会议论文集 (上册) [C].2008.

施工期交通环境 篇9

一、地铁施工阶段对交通所带来的影响

1.对交通设施所产生的影响

首先, 道路断面形式发生变化, 车道数量减少, 整个路段的通行能力随之降低, 进而发生交通堵塞等问题;其次, 道路线型发生变化。如地铁建设位置处于道路中间或者占据了一幅, 则车辆在绕行的过程中会因为变道等问题而发生摩擦等交通事故, 严重降低了该路段的通行能力;再次, 交通标志或者道路标线会受到影响。在实际解决的过程中, 新设置标志或者标线能够解决这一问题, 但是因新旧标线重合问题致使车辆存在走错行道的问题。最后, 对道路绿化隔离带造成破坏, 同时对交通路灯以及给排水管道等有一定的影响。

2.对交通运行所产生的影响

第一, 对机动车的影响。地铁施工期间对其影响较大, 相应路段通行能力的降低不仅会导致该路段交通拥堵, 同时, 因绕行也会造成其他主要交通干道的通行能力被弱化;第二, 对公交车辆的影响。因施工影响, 很多站点因无法停靠而搬迁, 亦或是取消, 同时需要绕行, 使得公交运行时间不准;第三, 对于非机动车、行人以及附近的单位、商家来讲, 都会受到不同影响, 整个路面的不安全因素随之提升。

3.对交通安全与环境所产生的影响

首先, 因地铁施工而导致车道数量减少, 曲线路段增加, 加上绕道等又促使主干道车流量过大, 不仅造成严重的交通堵塞问题, 同时使得交通安全事故量增加;与此同时, 在地铁施工地段, 会产生严重的噪音与粉尘污染, 很多绿化带被破坏, 致使城市环境质量降低。

二、地铁施工特点与相应施工方案的定位

1.地铁施工所呈现出的特点

(1) 工程整体规模大且施工工期长

在地铁工程的施工中, 需要针对地铁区间隧道以及车站进行建设施工, 而这一施工路线长、内容较为复杂, 对施工技术与施工质量的要求较高, 因此, 在实际施工的过程中, 一般地铁从建设到竣工投入使用大致都需要四年左右的时间。对于这一系统性的工程来讲, 在实际施工的过程中, 需要通过完成不同的工程施工, 而每一工程项目施工的质量与进度将直接影响到接下来的工程施工。因此, 在较长的工期内, 相应的各个施工环节都显得比较紧张, 以确保整个工程能够在规定的工期内保质保量的完工, 避免因工期延误而造成投资成本增加的问题。

(2) 施工所处的地面环境较为复杂, 对交通影响较大

实现地铁建设的目标是为了缓解当前城市交通压力、提高城市居民的生活质量, 完善城市交通系统, 因此, 在实际建设的过程中, 通常都是沿着城市城区内的主要交通线路进行布局的。在此背景下, 地铁施工就不得不面对较为复杂的环境, 商业地段地面交通车流量大, 同时, 地铁沿线的土地又成为了房地产开发的重点地段, 进而会进一步加大交通疏解的难度,

(3) 施工场地分散, 相应组织工作的开展面临着较大的阻碍

在落实地铁工程施工任务的过程中, 呈现出的一大特点便是会以多个施工点进行同时施工, 而整体地铁线路长, 分散的施工场地布局形式会同时占用道路资源, 加上各个施工点的施工任务不同, 因此所需的施工时间不同, 每一施工地点的进度会存在着一定的差异性, 因此, 在落实相应施工组织工作的过程中, 所面临的阻碍性因素会随之增加。同时随着对地面交通影响点的不断增加, 整个沿线交通组织则会呈现出较为复杂的形式。

(4) 所采用的施工方法与工艺技术较多

在地铁线路中, 一般都会至少要有十多个站点, 因每一站点所处的地理位置不同, 因此, 在实际施工的过程中, 则需要结合站点地质的实际情况来采用相应的施工方法与工艺技术;而在同一个站点内, 不同的施工主体结构所需的施工方法也不是不同的。因而, 在地铁工程的施工中, 所需的施工方法较多, 且在实际施工过程中所涉及到的施工工艺技术也相对较为复杂。

(5) 对施工安全与环保等级的要求较高

在落实这一施工内容的过程中, 基于其工期长、周边环境复杂等特点, 需要确保在实际施工的过程中既要落实施工安全工作, 同时也要确保相应施工路段车辆与行人的安全。而基于这一施工过程的噪音污染、粉尘污染, 以及对绿化带的损害, 就要求施工应达到一定的环保等级要求, 以确保城市生态环境质量。

(6) 面临着各种各样的阻碍性因素

地铁施工本身的工期较长, 所以在实际施工的过程中不可避免的会遇到一系列阻碍性因素, 比如天气的变化、交通事故的发生以及工程自身施工方案设计上存在不足等, 都会给工程施工进度带来一定的影响。

2.地铁施工方案的优化设计

(1) 施工总体方案的设计

为了确保在落实工程施工任务的过程中, 将其对地面交通所带来的影响进行有效控制, 进而为降低交通疏解压力提供保障, 就需要从整体施工方案的优化上着手, 具体可以采取的方法为:第一, 以倒边施工方法来确保交通具备一定的通行能力。即在进行施工围挡的过程中, 分为两次来落实, 以占用道路一幅进行施工的方法来留出另一半道路, 通过交换进行施工的方法来确保交通能够具备一定的通行能力;第二, 通过人行便桥的搭建来确保施工路段行人的正常且安全通行;第三, 积极利用城市改造工程所带来的地面空间, 进而降低施工所占用的道路资源;第四, 在施工的过程中, 要将围挡面积降至最低, 如果必须进行围挡, 就需要在这一施工内容完成之后进行及时的恢复, 以确保第一时间还原道路面积, 确保地面交通的顺利通行。

(2) 在进一步优化施工时序的基础上, 强化对这一施工的管理

首先, 在施工时序上。为了确保在规定的工期内完工, 需要合理安排施工的工序, 要将系统性、全局性、协调性以及经济性等要求融入其中进行综合定位, 并要将地铁施工对地面交通所带来的影响问题进行充分的分析, 确保在整个施工过程中能够将其对地面交通所带来的影响控制在最低。其次, 在施工管理上。在施工与施工过程中, 需要与交通部门进行紧密合作, 通过施工前合理交通规范方案的制定来避免对地铁施工造成影响, 并降低交通疏解压力;同时, 在施工的过程中, 要及时树立相应的交通标志与标线, 并要落实对施工工序、施工工艺技术的监管, 此外还需要结合工程的实际进展情况, 实现对相应交通疏解方法的优化与完善。

三、地铁施工阶段落实合理交通组织形式的有效对策

1.交通疏解原则

针对地铁施工期间所给交通带来的严重影响, 就需要以合理交通组织形式的落实来解决这一问题, 而在制定相应交通疏解对策的过程中, 要求要以相应的基本原则为出发点, 进而才能够确保疏解方案的成功落实。具体为:交通安全原则、以人文本原则、稳定性原则、综合规划原则、经济性原则、适应性与适度性原则以及确保工程顺利施工原则。

2.交通疏解方法

主要可以采取如下几种方法进行进行综合对策的制定:第一, 优化施工组织, 即合理选择施工方法并实现施工时序的合理安排。在施工方法上, 要从工程实际施工需求出发, 结合施工所占路线布局, 选择造价低、效率高且占用道路面积小的施工方法;在施工时序上, 要立足于整个施工方案, 合理安排施工的先后顺序, 并以分段施工等方式来确保交通具备一定的通行能力。第二, 交通诱导法与交通管制法。在交通诱导上, 通过提示标志的设置以及将相关路线变更信息通过媒体如交通广播等进行宣传, 确保出行者能够提前获知出行路段的交通信息, 以提前设计好出行路线, 进而缓解该路段的交通压力;在交通管制上, 要以相应交通法律法规对车辆以及行人的出行行为进行严格的管理, 使其能够自觉遵守相应的管理规定, 确保行人以及车辆的出行安全。第三, 以道路拓宽的方式来提升道路通行能力, 并以渠化方式来确保行人、机动车辆以及非机动车辆能够分流行驶, 避免发生交通事故;同时要以禁限措施的落实来降低施工路段出的车辆, 缓解交通压力以确保交通安全。第四, 当地铁施工路段位于交叉路口时, 要针对相应的信号等进行调整, 确保行人车辆的安全通行;以交通分流的方式来解决出行高峰期施工路段交通堵塞问题。

四、总结

我国轨道交通环境问题研究现状 篇10

关键词：轨道交通,地铁,轻轨,环境问题

1 引 言

城市公共交通系统具有载客量高、占地面积少、环境外部成本低、能耗小等特点。相对于其他公共交通方式,城市轨道交通具有用地省、运能大、节约能源、对环境的污染小、人均噪声小、乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。发展轨道交通、建设集约型的交通运输网络是我国大中型城市未来交通发展的出路。我国目前正以世界罕有的速度进行轨道交通的建设和完善工作,而对于人群密集的地铁内微环境空气质量、居住区附近的轻轨噪声等环境问题还是需要在规划、建设和运营等各个环节引起我们足够的重视。

2 我国轨道交通发展现状

由于经济实力和技术水平的限制,中国城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前,全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有轨道交通线路。过去5年内,我国的轨道交通里程增加了1 000公里左右,截至2010年10月,全国已有北京、上海、广州、深圳、南京、天津、重庆、武汉、长春、大连、成都、沈阳等12个城市的轨道交通投入运营,线路总里程约为1 270公里,到今年年底,总里程将达到1 300多公里,超过美国的1 100多公里的规模。

我国城市轨道交通发展的速度之快、规模之大,是世界上所罕见的。以上海市为例,上海市轨道交通开通运营的总里程已达420公里,跻身世界前五名,并且还将不断向前发展。地铁1号线是上海第一条地铁,据统计,其日均进站客流量2007年为85.94万人次,2008年为102.63万人次,2009年为106.22万人次,2010年已达117.24万人次,处于逐年稳步上升趋势。今年世博期间,上海地铁运输客流总量达10.5亿人次,日均客流超过570万人次,单日客流量创历史纪录。北京至今年年底,随着5条新线的开通,运营总里程将达到330公里。目前广州开通运营轨道交通也已达236公里。

当前,全国已有29个城市获得轨道交通的建设批复,至2020年线路规划总里程将达6 100公里,所需车辆将超过3万辆。“十二五”期间,轨道交通建设投入将超过7 000亿元,可能大于航空和水运,资金量仅次于铁路和高速公路。北京、上海、广州、深圳将建成建设运营的网络化系统,优化枢纽;其他的三百万人以上的城市要建设形成轨道交通的基本骨架,有条件的,150万人口的要建立轨道交通,而且轨道交通要多样化。

3 我国轨道交通环境问题的研究现状

我国轨道交通的飞速发展,是符合国情的、顺应时代的可持续发展的明智之举,因其节省土地、节约能源、减少污染、速度快、运量大、快速、准时等优点,已深受城市居民的青睐。我国轨道交通在国家政策的大力支持下处于飞速发展阶段,但是,轨道交通尤其是目前发展较快的地铁和轻轨,还是不免存在一些环境问题,而目前对于这些并未引起足够的重视。

3.1 地铁主要环境问题研究现状

伴随我国城市轨道交通线网的快速拓展,交通堵塞问题得以控制,但地铁站相对密闭,人员多且密集,人们置身于地铁微环境内的时间比以往更长,各种污染物易于堆积而造成空气质量恶化,进而影响人体健康,然而目前我国对于地铁内微环境的研究较少,主要集中在广州地铁站内空气的污染调查及检测,上海也有极少量的研究成果。监测和调查的因子主要是影响地铁空气质量的温度、湿度、风速、照度、噪声等物理性指标,还有CO、CO2、SO2、NOX、氨、甲醛、苯、可吸入颗粒物等化学污染物及可能致病的微生物如细菌总数等,目前结果大多处于正常水平。通过地铁站间及站内各监测因子的对比分析发现影响地铁空气质量的主要因素有:地铁站形式、客流量、通风方式及效果、地铁周围环境等。

朱玉梅[1]在1998年采用嗅觉测试和公众调查方法对上海地铁一号线人民广场站和槽宝路站的恶臭污染情况进行了测试分析和调查。结果表明,人民广场站的IAQ以3级(明显)为主、漕宝路站以2级(轻微)为主, 污染程度与人流量和通风状况相关,漕宝路站的空气质量明显好于人民广场站。

刘昶钱[2]在1998年5月末对上海地铁人民广场站和槽宝路站2个站台内空气中CO2浓度进行了监测,以日本、美国、澳大利亚和韩国4个国家的室内空气质量标准进行影响评价。结果表明:2个地铁站内空气中CO2浓度在大部分运营时间内低于1 571.4 mg/m3或1 178.8 mg/m3,属“可” 或“良”。

唐漪灵等[3]在1999年对上海地铁1号线车站空气微生物污染情况进行了检测和调查,发现细菌浓度、种类和分布与客流量、车站形式有关。客流量大的地下车站细菌数量明显高于客流量相似的地面车站,也明显高于客流量较低的地下车站,差别有显著意义。这和有的地下车站通风条件不良有关。由于人体、人的活动是空气微生物的重要来源,客流量的大小直接影响空气微生物数量,而各站通风量相同,则重要枢纽站通风就显得不足,造成微生物数量明显增高。另外调查显示一天中地铁车站细菌分布有两个高峰, 8 时左右和17 时左右,这也是地铁最为拥挤的时段。而地面站因受户外空气流动影响,虽客流量不低,细菌浓度却并不高。目前尚未有地铁车站的卫生细菌学标准。

潘心红等[4]在2000年对广州地铁空气中有害化学物质氮氧化物、甲醛、二氧化硫、粉尘等指标进行了监测分析,结果表明:广州地铁站空气中有害化学指标基本达标,空气质量基本符合要求。但是有个别指标较差,合格率偏低,并且与周围环境的好坏成正比。

江思力[5]在2002~2003年对广州地铁二号线首通段运营前后各站站厅、站台和隧道口的SO2和NO2进行了监测和调查分析,结果表明,运营后的9个地铁站中,运营前超标的4个地铁站SO2浓度平均值仍超标,NO2浓度平均值仍偏高。这几个车站处于繁华地段,交通及饮食业废气可能通过新风入口和地铁入口对地铁构成威胁,建议地铁各站需加强通风排气,在地面入口处加装风帘,而且地铁新风口设计应尽量避免选择容易受污染的区域或污染源的下风侧,应选择在空气较清洁的区域。

陈玉婷等[6]在2002~2004年间在广州地铁二号线运营前后对每个车站的站厅和站台公共区进行各项环境卫生指标监测,结果表明:地铁开通后,车站站厅和站台的照度均下降,噪声升高;一氧化碳含量升高,站厅含量升高0.32 mg/m3,站台含量升高0.30 mg/m3;可吸入颗粒物含量降低,站厅含量降低0.05 mg/m3,站台含量降低0.03 mg/m3;其余指标(二氧化碳、甲醛、空气细菌总数) 开通前后比较差异均无统计学意义。可见广州地铁二号线开通一年后车站总体卫生状况令人满意,空调系统有良好的稳定性。

谢小保等[7]在2002~2006年对广州地铁站广州公园前和体育西路地铁站空气微生物污染状况进行了研究,结果表明:两车站细菌以革兰阳性球菌和革兰阳性杆菌为主,真菌主要为曲霉属、青霉属菌和交链孢霉,按照室内外空气微生物污染评价标准划分,公园前地铁站空气质量为较清洁(Ⅱ级) ,体育西路地铁站空气质量达到清洁水平(Ⅰ级),总体上广州地铁站空气微生物质量较好。

冯文如[8]在2003年对广州地铁一、二号线共32各车站空气状况进行了监测调查,结果表明:广州地铁一、二号线的CO、CO2 及IP 浓度均达到国家标准的要求;一号线的CO 及CO2 浓度高于二号线,但IP 浓度低于二号线。通过分析发现,新风质量、人流量、气流组织对地铁车站室内空气质量均会产生一定的影响。

张建鹏等[9]在2006年对广州市地铁1、2、3、4号线各3 个站点站厅、站台、列车及其空调通风系统的相关卫生学指标进行了监测,监测指标包括站厅、站台、列车的气温、相对湿度、风速、照度、噪声、空气可吸入颗粒物(PM10)、一氧化碳(CO)、二氧化碳(CO2)、二氧化硫(SO2)、氮氧化物(NOx)、甲醛、细菌总数、空调送风可吸入颗粒物、细菌和真菌总数及列车把手、站台电梯扶手表面菌落总数及大肠菌群,空调冷凝水和冷却水军团菌。结果显示,广州地铁系统存在引发传染病流行的途径和隐患,建立科学有效的卫生管理制度、定期清洗消毒和加强卫生监测具有重要的流行病学意义。

李静[10]在2007年对广州地铁3、4号线首通段室内共11个车站空气氨和苯浓度进行了监测分析,结果表明,广州地铁3、4号线首通段的氨浓度均符合国家标准的要求;3号线中的赤岗塔站、客村站,4 号线中的万胜围站和南亭站苯浓度均超过国家标准, 最高浓度达2.48 mg/m3,超标达27.6 倍。按要求进行重新采样后复测,结果均符合国家标准的要求。总体来看, 广州地铁3、4号线首通段室内空气中的主要污染物氨和苯浓度均未超过国家标准的限值, 属于正常本底水平。通过分析得知,通风设施、新风质量、站台地层深度、气流组份对地铁车站室内空气质量均会产生一定影响。

3.2 轻轨主要环境问题研究现状

轨道交通可以采用多种形式,不仅要发展地铁,还要发展地面轻轨和高架铁路。根据测算,建造轻轨不仅造价低,一般只及地铁的1/3,而且建造的速度也比地铁快得多。城市轻型轨道交通有着巨大的发展空间,其优点是其它交通方式不可比拟的,但是轻型轨道交通在营运过程中也会产生一定的环境问题,主要是噪声,如轮轨噪声、高架结构噪声、车辆设备噪声、列车运行车体噪声,尤其是轻轨沿线两侧的噪声敏感点,轻轨噪声给他们带来的环境影响更为突出。但是,目前国内对于轻轨噪声影响的研究很少,未引起足够的重视。

林逢春等[11]曾对上海轨道交通3号线沿线不同人群的噪声影响进行了研究,结果表明:3号线列车运行噪声对沿线居民影响较大,对沿线上班族和学校的影响相对较轻,且居民在采取噪声防护措施方面相对较为困难;3号线现有噪声防治措施无法完全解决其噪声影响问题,作者建议今后在人口密集区应采用地下轨道交通。

吕萍曾[12]结合长春市轻型轨道交通噪声具体监测的实例研究了城市轻型轨道交通噪声的环境影响,结果表明:对于其运行过程中所产生的噪声,只要按照环评要求去做适当处理,就完全可以达到我们的声环境标准。作者提出应该大力发展轻型轨道交通,当然关键是对于其可能引发的环境问题的控制措施要到位,从而是这种绿色交通更好地为我们的经济生活服务。

4 结论及建议

我国的国情决定了必须要发展轨道交通,目前其建设的速度之快、规模之大,是世界罕见的,十二五期间我国还将对轨道交通继续发展完善。快速发展的轨道交通也不免存在一些环境