中铁集装箱运输公司（精选三篇）
中铁集装箱运输公司 篇1
一、当前信息管理工作现状
随着信息技术的飞速发展, 第三方物流业的异军突起, 信息在物流运输业中起着非常大的作用, 各站、场的集装箱信息追踪、录入, 网络也是基于铁道部信息中心的局域网, 互联网仅仅是一个公众信息发布系统, 信息资源的利用不仅要通过铁道部信息中心的局域网, 而且需要铁路局、火车站、铁路货场信息管理人员的维护、涉及人员众多, 但与之相关的以合同形式签约的仅仅是集装箱清算服务器的托管, 各集装箱分公司签订的合同形式各异, 内容主要是保证集装箱货票和清单及时到位, 但最重要的集装箱货票和清单来源是否及时通畅却存在着没有理顺的环节。
二、当前信息管理存在的问题
1. 忽视站、场基层单位信息工作人员的作用
大量的信息资源的采集需要火车站、铁路货场等铁路货物运输基层单位的信息电算工作人员维护、而集装箱公司虽然改革有三年多, 但其分配体制并不健全, 过去仅仅清算到火车站、铁路货场等铁路货物运输基层单位, 而基层单位在分配时存在忽视信息管理人员的现象, 但信息的软硬件维护又必须依靠他们, 由于分配时的不均造成基层信息工作被动, 虽然与铁路局信息管理部门签有保证货票信息不可缺少的协议, 但涉及站、场基层单位工作时, 站、场基层单位之间往往相互推诿, 使得集装箱相关的信息设备和软件维护不力, 难以理想地开展工作。
2. 与铁路局协议的责任界定
集装箱公司多数人员来自各基层机关工作人员, 长时间的工作环境、人员之间相互熟悉和处事习惯形成较为固定的管理模式, 虽然在铁路工作人员之前被定义为货主, 但工作方式又雷同于机关, 这样就决定着铁路集装箱公司管理工作的特殊性, 比一般货主要求知道的信息多, 涉及信息时需要协调的部门就多, 例如行车和货运调度系统、部局级办公信息系统、货运制票系统、运输计划系统等等, 每一个部门环节没有协调到位就必然形成一定的工作阻力, 这些方面的信息需求是各分公司的共性, 有必要以铁道部文件形式下达各铁路局, 形成一个规范性条款。
3. 公司信息发展规划及软件集成
鉴于信息工作在物流业的重要作用, 集装箱公司对信息系统的规划和重要的信息种类有必要进行认真深层次的研究和探索。我们需要哪些信息?每个作业层需要什么数据?管理指挥层需要什么决策数据?有可能的话可以借鉴国外的先进信息管理模式, 参照发达国国家铁路改革后信息管理方案, 拓展公司信息管理广度和深度, 整合公司信息流, 分层次地共享数据源, 充分发挥信息在生产中的高效率作用和预测、决策作用。现在公司相关软件众多, 整合现行软件或者开发、丢弃部分作用不大的软件系统已经势在必行。
三、建立信息管理新模式的构想
根据现有信息系统的使用情况, 公司有必要在今后的信息方面作出长期的战略性的规划和阶段性的计划, 有些信息的管理完全可以参照先进的做法。如果今后使用互联网的话, 大量的网络通道方面的矛盾不解自破, 只要向网络运营商支付相关费用即可得到相应的服务;而定位于使用局域网的话, 有些与铁道系统的管理协调必须正确面对并解决, 对公司范围内的共性的信息系统的使用, 有必要采取铁道部直接下文办理的方法, 明确公司与部局信息系统管理维护范围, 方便各分公司与路局的协调操作, 同时借助铁路集装箱营销中心的建立, 理顺与铁路基层单位信息管理人员的利益分配, 力求基层信息采集工作顺利。
1. 网络使用合理化
网络使用应通过铁道部形成专项文件, 采取指令性的方案或者与铁路局基层单位签订必要的使用维护协议, 支付相应的费用, 核定必要的I P地址, 保证在铁路局办公网上有一席之地, 保证业务沟通。
2. 信息软件维护
信息软件维护分两级解决, 一级为铁道部信息中心推广的软件, 规定的维护费用要支付, 考虑范围尽可能全面, 形成责任范围;二级为铁路集装箱公司提供的软件由各铁路局基层单位直接使用, 支付基层电算人员的维护管理费用, 以调动基层人员的工作积极性, 保证操作人员正常使用。
3. 整合软件
公司应该着手开发统一的办公软件, 实施网上办公和电子文件上传下发。同时基于同一机房的服务器管理及软件的深度开发, 可以实施网上一次登录, 多项办公和生产数据的分层次实时综合查询, 整合现行的各自为政的办公软件, 以使用简单为主导, 接入生产统计数据为要素, 扩展办公软件的生产指挥功能, 提高整体工作效率。
4. 信息采集管理
中铁集装箱运输公司 篇2
【摘要】社会经济的急速发展以及城乡一体化的大力建设，使得交通运输量出现了急剧的上升，社会对于交通运输的需求正在持續增高，交通供需不平衡的问题越来越明显，影响了经济的进一步发展。因此，在新的发展形势下，必须加强交通一体化建设，才能缓解现有的交通运输压力，提高交通服务水平。
【关键词】交通运输；一体化；铁路运输；发展对策
高速化的社会经济发展对于交通运输提出了更高的要求。但是，从我国现阶段的交通运输发展来看，出现了交通供需的严重失衡，对经济的进一步发展产生了一定的阻碍。实践表明，在新的社会发展背景下，如果还是继续采用单一的交通运输办法，是不能解决现阶段交通供需失衡问题的。因此，必须实施交通一体化建设，这不仅是顺应交通运输发展的需要，也是缓解现阶段我国交通运输供需不平衡的有效措施。
一、交通运输一体化内涵
交通一体化，实际上是顺应社会经济发展出现的一种新的交通运输发展模式。在这一发展模式中，可持续发展观念是主要的理论基础，通过有效利用现有交通资源，充分贯彻科学发展观念，对当下各个区域内的交通运输办法进行统一的规划，实现集中的管理。交通一体化改变了单一传统的运输方式，建立了具有综合性质的交通运输方式，实现了对资源的更大程度利用和对各种运输方式的科学衔接，全面发挥了交通运输的组合优势，更好的实现了交通运输的整体化功能，能够满足社会对交通运输日益增长的需求，对社会经济发展起着极大的推动作用。交通一体化是一个新的交通发展系统，体现了综合运输理念[1]。就一个完善的系统而言，交通一体化包含的内容是相当多的，既要实现运输方式的一体化发展，还要实现整体性的交通运输规划以及统一性的交通运输管理，更要实现交通信息的集中管理和全面的交通控制，并需要整合各项交通需求和交通资源，提供多样化的交通运输服务。
二、铁路运输之于交通一体化定位
在一体化交通运输中，不可缺少的就是铁路运输[2]。而且，铁路运输还在一体化交通运输中起着关键性作用，这主要是铁路运输独特的发展特点决定的。但是，随着时代的继续发展，公路运输得到了较大的发展，航空运输也逐渐显现出发展优势，这就使得铁路运输的核心地位有所动摇。虽然是这样，铁路运输仍然在中长距离运输中占据着无法比拟的优势[3]。而且，在今后的铁路运输发展中，伴随着交通一体化的强烈发展势头，铁路运输的服务功能也有了更为具体的定位：
一是继续发挥中长距离运输的独特优势，承担起煤炭、金属等类似的大宗货物运输以及如谷物等一些其他的散装货物运输；二是紧随当前的快递发展潮流，承担快运行包运输，同时还承担中长距离的集装箱运输；三是承担客流运输；四是承担通勤运输，主要是围绕都市区与外围组团之间展开的。
三、交通运输一体化背景下强化铁路运输发展
（一）加强铁路运输枢纽建设
在交通运输枢纽中，各种交通运输方式在此中转，旅客和货物在此换乘，对交通运输一体化的发展起着不可忽视的作用。然而，就公路运输、铁路运输等各种运输方式而言，一般都只重视自身运转作业中心的建设，没有过多关注综合运输枢纽，在相应的规划和建设中显得力度不足，造成综合交通枢纽没有科学的设施布局，不能很好的衔接城市交通，客流及货物运转极为不便。因此，在今后的铁路运输发展中，有必要过多关注综合运输枢纽，做到合理布局：一是就铁路网而言，实现合理的枢纽布局；二是就交通衔接而言，做好科学布局，实现铁路枢纽和各个城市交通以及不同交通方式的有效衔接。尤其是对于那些有着重大国际影响力的城市，更要在交通布局上做好全面性的规划，在整体上加强铁路运输枢纽建设。
（二）强化铁路运输信息化管理
要想全面实施交通运输一体化，强化信息化管理是不可缺少的[4]。就我国现阶段的铁路网络来看，已经能够实现铁路信息的共享，但也只是局限于铁路内部，当前的铁路运输网络并没有和其他的交通运输方式组成有效的网络连接。因此，在一体化交通的发展背景下，铁路运输有必要及时纠正这一不足，通过系列措施的实施，将铁路信息与其他交通运输方式组成一体化的网络，最大程度的实现信息的联网化共享。即便就现在的水平不能达到这一目标，也应该为将来的联网工作实施预备一定的接口。与此同时，为了提升铁路运输的信息管理能力，还有必要加强电子商务建设，在财务及统计等方面实现自动化操作。同时，各个铁路部门之间加强信息的交流，及时进行财务清算。并且，还有必要向广大旅客和货主及时的公布运输服务信息，以便其查询。而且，为了更好的提升铁路运输服务质量，有必要对旅客和货主的意见做好反馈，对不足之处及时改正。
（三）深化高速客运体系建设
改革开放极大的推动了我国社会经济的发展，从交通增长数据来看，仅在1980年至2000年这20年间就实现了7.6%的客运量增长以及8.77%的旅客周转量增长，远远超出了年均速度下的货运增长。从这个数据就可以表明，从改革开放时期开始，旅客运输的需求就在不断上升，而且这一趋势还将在未来的发展中不断延续。由此，对于交通运输的质量和速度就提出了更高的要求。所以，在此发展背景下，深化高速客运体系建设是不可缺少的，也是顺应时代发展的需要。而且，从国内外的交通运输发展来看，旅客运输实现高速化，不仅仅能够提高客运能力，还有利于增加客流量，更是满足旅客要求、缩短旅客在途时间的重要手段。就我国目前的交通运输发展而言，客运高速化显现出了蓬勃的发展势头，而且，自从推出了铁路提速服务，已经有了显著的成效。所以，在这样良好的状态下，更要继续规划并建设高速客运体系，以便更好的推动交通运输一体化的发展。
结语
交通运输一体化的建设和实施，能够更加充分的对现有运输资源加以有效利用，对于降低流通成本，推动交通服务发展具有积极的作用，更能够满足人们对交通运输的新标准。因此，在新的发展形势下，铁路运输发展必须紧紧跟随交通运输一体化，加强铁路运输枢纽的各方面建设，做好与其他运输方式的有效结合，进一步发挥铁路运输的独特优势，提高服务效率。
参考文献
[1]李劲松.交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨[J].铁道工程学报，2011，02：96-99.
[2]刘磊.交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨[J].企业导报，2012，24：108.
[3]王双.贵州省综合交通运输系统与经济协调性评价研究[D].贵州财经大学，2014.
中铁集装箱运输公司 篇3
关键词：中铁集装箱运输公司,现代物流业,转型,博弈论,竞争
在现有的国内集装箱运输企业中主要采用了铁路、公路及水运等运输方式,中铁集装箱运输公司在依托铁路开展集装箱运输业务的时候也面临着运输企业的竞争。为了将各个运输方式在集装箱运输业务上的竞争定量化,所以假设内陆的集装箱运输只有公路和铁路两个集装箱运输公司。中铁集装箱运输公司(公司1)和非铁路集装箱运输公司(公司2)一起垄断了集装箱运输市场。基于这个假设,我们来研究双头垄断竞争对策系统的稳定性分析,从而为中铁集装箱在业务拓展中如何确定自身的运输价格等方面提供理论依据。
集装箱运输距离是一个决定两个公司竞争策略的重要的因素。当运输距离大于800km的时候,公司1将利用铁路的规模优势在竞争的过程中占有绝对优势;当运输距离小于800km的时候,公司2有相当的实力与公司1展开竞争,下面我们主要就第二种情况来对二者的竞争过程展开分析。
集装箱运输也是一种产品,设现在市场上能够生产这种产品就只有中铁集装箱运输公司(公司1,它的产量为Q1,单位产品定价p1)和非铁路集装箱运输公司(公司2,产量为Q2,单位产品定价p2)。我们在研究两个公司的竞争策略其实就是研究两个公司如何利用价格进行博弈,通过博弈以寻求最优的定价或者生产策略。然而又因为有:
其中p是由社会必要劳动时间决定的价格,不受两个公司的策略影响,可以看作常量。社会对集装箱运输这种产品需求(Q1+Q2)也是一定的。又,每个公司的价格都与其生产的总成本有对应关系,所以:
由上面的三个式子可以看出:价格和产量之间存在着对应的关系。也就是说,公司1和公司2的竞争策略可以是通过价格来进行,还可以通过产量来进行,二者的最终效果一样。为了更好的研究两个公司的竞争,我们用两个公司的产量策略来研究二者的竞争过程。
假设在现有条件下两个生产着技术水平完全一样,因而有相同的生产成本函数。设它们的函数分别为:
公司1的成本函数:TC1=cQ1+d (4)
公司2的成本函数:TC2=cQ2+d (5)
其中,c与d是给定常数,c、d>0。TC1为生产的总成本(total cost)。成本由两项构成,其一为固定成本d,其二为可变成本cQ1,c是边际成本。所谓的边际成本指的是每多生产一个单位产品所增加的成本费用。
市场对集装箱运输这种产品总需求量为D:
D=a/b-p/b (6)
其中,a与b都为大于零的常数。将上式变形就为:
p=a-bD (7)
上式表明价格p与需求量成线性关系。
该种产品生产出来的Q1+Q2总产量全部销售出去,那么市场价格由下式决定:
p=a-b(Q1+Q2)(8)
两个生产者在上述市场价格之下的各自利润i为:
公司1的利润为:
公司2的利润为:
两个公司都要各谋自己的利润最大。公司1要决定自己生产多少产品才能获利Л1最大。而同样的,公司2也谋求在Л2最大时的Q2值。
从4式和5式可以得出两个公司各自谋求利润最大的极值必要条件为:
在上面2个式子中,∂Q1/∂Q2及∂Q2/∂Q1称为推测变量。∂Q2/∂Q1意味着公司1如果改变△Q1的产量,将会引起公司2生产量的变化△Q2,△Q2仅由△Q1所引起时,△Q2/△Q1=△Q1/△Q2。
下面讨论两个公司竞争对策的两种可能结果。
第一种情况:古诺均衡
公司1对公司2的情况一无所知,就是说自己改变产量△Q1之后,公司2将会怎样改变产量△Q2不清楚,因此有:
△Q2/△Q1=0 (12)
从6式、7式和8式可以得出当公司2产量为Q2时,公司1的产量策略为:
或者:
一般而言,当公司2在第t个时间周期内产量为Q2(t)时,公司1已经无法改变自己在本周期内的产量Q1(t),他只能改变下一时间周期Q1(t+1),因此有一段生产加工的时间延误。在9式中考虑进反应时间延误,应改为:
公司2与公司1的情况完全一样,得到如下对称结果:
10式和11式决定了市场产量的变化过程。开始时,两个公司的产量分别为Q1(0)和Q2(0),而市场价格为p(0)=a-b(Q1(0)+Q2(0))。两个公司在上述市场价格之下去决定下一个时间周期的产量,他们在考虑下一时间周期产量时没有去想对方在下一个时间周期将会生产多少。因而得到10式和11式的决策结果,求出自己下一个周期最优产量Q1(1)和Q2(1)。当在t=1这个周期里,市场价格发生了变化,p(1)=a-b(Q1(1)+Q2(1))。两个公司再依此价格进行决策,从而市场价格将不断变化,产量也不断变化。现在我们来证明这种变化到底会不会趋于平稳。
将10式和11式写在一起,得到二阶差分方程组:
将它写成矩阵形式:
由市场的稳定性分析,可知系统特征方程为:
它的两个根的模为1/2,都小于1,因此系统是渐进稳定。
又由于13式中(a-c)/2b为常数,可知当t→∞是,下式
成立:
将上式代入13式,得:
或者:
即:
上式为古诺均衡点。
第二种情况:普利森对策
在实际的情况当中,公司1和公司2双方都不可能对竞争对手的情况一无所知的,先进的信息技术使竞争的双方都对竞争对手的产量都有较为详细的了解。当公司2了解到公司1的成本函数之后,它也就得出推测变量为∂Q1/∂Q2=-1/2,这时两个公司的策略为:
双方的对策将达到另一个均衡点。
综上所述,两个公司有两种基本策略,策略1:推测变量为0,也就是指不管对手采用什么策略,公司都对自己的产量和定价不发生改变;策略2:推测变量为-1/2,也就是指当看到对手产量不变时,加大自身的产量或者降低自己产品的价格以获取更多的市场占有率和利润。现在设系统参数为:a=1,b=1,d=0.01,那么两个公司采用不同策略时的产量及相应的利润Лi的计算结果如下矩阵所示:
上述矩阵就是博弈论里的赢利矩阵,公司1和公司2就是这一博弈过程中的局中人1(局中人player:单个或者一组作某项决策的人群或组织。局中人都是理性的。)和局中人2。从上面的赢利矩阵来看局中人1和局中人2都采取策略1的时候双方都是以最少的产量来挣取最多的利润,因此总的赢利(0.0178,0.0178)是最大的。但是,局中人1和局中人2是竞争对手,也都是理性的,都是以赢得最大利润为根本目的的,在现实竞争过程中二者都不一定会去选择策略1,从而是竞争的过程显得更加的复杂。这样就又回到了博弈论里的Nash均衡里,下面我们将用博弈论的一些知识来分析两个公司的博弈过程。
在进行分析之前,我先来介绍博弈论的基本符号:局中人i(i=1,2…I…);策略空间Si,本博弈中S1=S2=(策略1,策略2);盈利ui。
由于在一定的时间期间里,公司1和公司2所做的策略都是同步的,所以可以把这个博弈过程看成完全信息静态博弈问题。完全信息静态博弈问题求最优解有如下定义:
定义1完全信息静态博弈问题中的混合策略剖面σ,如果对所有的局中人i(i=1,2…I…)都成立
那么,σi被称为该博弈的Nash均衡。
这一定义对应到本次竞争过程就是:无论公司1采取策略1还是策略2,公司2所采取的策略σi一定要优于其相对的策略σ-i,相反,公司1依据公司2的策略而选取策略的方法也一样。
下面我们用划线法来对这一博弈过程来进行求解:
当局中人1采用策略1的时候,局中人2采取策略2盈利较多,于是在其盈利数0.02下面划上横线,依此类推我们可以得出上表中的全部划线结果。当一个策略组合里的全部盈利数下面都划有横线时,该策略组为最优策略组,也就是我们所求的解。滑有横线的盈利数组为所求的最终盈利向量。
根据以上分析我们得知,此次博弈的最终解为局中人1和局中人2都采用策略2为Nash均衡解,而不是二者都期待的能够得到最优盈利数组(0.0178,0.0178)的策略组合:两个局中人都采用策略1。即中铁集装箱运输公司和非铁路集装箱运输公司都采用推测变量∂Q1/∂Q2=-1/2,即都增加自身的产量并将价格降低,完成此次博弈过程。虽然二者都采用策略2会使自己的利润降低,但为了抢占市场和不让竞争对手获取自身数倍的利润,二者都将会用策略2作为自己的最终策略。
参考文献
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