公路养路费

公路养路费（精选九篇）

公路养路费 篇1

而对于把公路养路费、车辆购置附加费、水运客运附加费、公路建设基金等改为燃油税这一举措, 中国虽然已提出多时, 却迟迟没有实施。本文现就其可行性及实施难易程度进行探讨。

该费改税的取缔具有客观必然性。所谓费改税并非把所有收费都改成税收形式, 而是“清费立税”, 即把乱收费改为税, 具有税收性质的费改为税。而公路养路费等正是具有税收性质的费。

一、取缔的必要性

(一) 养路费等乱征收及不合理性

由于管理体制不配套, 政府行为不规范, 加上一些地方和部门认识上存在偏差, 片面追求部门和集团利益, 收费规模迅速膨胀, 乱收费问题严重, 不仅造成财政资金流失, 削弱了政府宏观调控能力, 而且不利于规范社会分配秩序。其中养路费作为收费的大项目, 同样存在地方政府乱收费、重收费现象, 导致群众负担过重。

收税在于公平税负:由养路费等改为燃油税充分体现了税收的公平原则, 即政府征税要使每个人承受的负担与其经济状况相适应并使个人之间的负担水平保持均衡。而税收公平原则包括横向公平和纵向公平两重涵义。前者要求经济条件相同的人负担数额相同的税收, 后者要求经济条件不同的人负担不同数额的税收, 即谁消耗的能源多, 谁占用的公共资源 (如道路资源等) 多, 谁就多缴税;反之就应该少缴税。与收费不同, 每人每年缴纳的都是由中央至地方政府虽规定的年费, 所有人都大体相当, 并没有体现其与经济状况相适应。而改为税收后, 作为个人, 自然是消费符合其经济状况的汽油数量, 由此体现了税收的公平性。

据《北京晨报》相关报道, 国税总局相关负责人明确表示:“费改税后开车少的人会觉得负担减轻, 但开车多的人可能就会觉得负担加重。”但是, 从长远角度考虑, 它绝对是站在公平的角度考虑, 是整个社会大众的利益, 并使之均化, 而非只站在一部分人的角度去考虑。并且, 国家仍然考虑到中国的整个社会经济状况, 决定走温和派路线, 逐步递增税率, 而非猛增到一个高度, 超出社会民众的接受程度。

费是作为税收的辅助和补充, 弥补财政收入的不足。但是, 作为税收性质的费种, 并针对不合理的收费, 采用税收制度仍可以创造相当的财政收入, 并且遏制了乱收费也体现了对全社会的公平性。

(二) 改善能源结构及对环境保护的贡献

矿物能源最终是会耗尽的, 如石油。并且像这些用于燃用的矿物能源会产生诸如二氧化碳等的温室气体, 导致全球性气温变暖, 对人类生存环境再造成极恶劣及不堪设想的深远影响。所以节约能源成为当今世界重大课题。而从经济学的观点看, 节能的定义是用其他价值比较低的资源来代替价值较高的能源的消耗。这需通过技术手段来解决。

(单位:万辆)

注:把其他车辆并入小型车辆

同时, 该节能定义强调了两点:首先不仅要节能, 而且要节约一切资源, 片面为了节能而浪费了其他更多的资源, 则会对社会造成损害;其次强调了各种资源的损耗存在着替代的可能性。

要节约一种资源的最好方法便是提高该资源的价格, 由市场机制发挥自身作用去进行资源的有效配置来降低其需求及消耗。而对于石油, 其作为一种不可再生性资源或者说是在一个时代限度内的不可再生资源, 在世界工业发展如此迅猛的今天, 其消耗量可想而知, 并且要想用其他资源代替其也并非易事, 这主要是由于技术原因的限制。而现在的提到的燃油税主要是指附加于各类运输用的汽油及柴油等的税, 日益发展的中国, 购车人数众多并且呈持续增长趋势。如果提高油价必定会使购车人数基数以及耗油量都得到相应降低, 人们在降低对燃油消耗的同时会选择更加便宜的天然气代替, 但这只能限于其对汽油的替代, 这仍然是技术层面的问题。

曼昆的《经济学》中也提到, 当税收提高了卖者的价格而降低了卖者的价格时, 它对买者的激励是比没有税收是少消费, 而对买者的激励是比没有税收是少生产。当买者和卖者对这些激励做出反应时, 市场规模缩小到其最有水平之下。税收虽然造成了经济的无效率, 但对于石油这类资源, 确实有必要降低其消耗, 作为可持续性发展, 我们应该发展的是无公害经济, 用清洁型能源及容易再生能源进行技术性替代。

二、取缔的实施难度等的综合考虑

(一) 对国家财政收入的影响

国家统计局2006年统计资料显示:2005年全国私人车辆拥有总量为1848.07万辆。其中, 标准轿车为12.0353万辆, 客车为1383.925万辆, 货车为452.106万辆。若养路费以上海标准每月轿车养路费100元, 客车养路费200元/吨, 货车养路费195元/吨来计算 (设客车载重量为2吨, 货车载重量为10吨) , 财政收入为1723.6562亿元/年, 加上车辆购置附加费、水运客运附加费、公路建设基金等费用, 则远远超过该数字。

而据专家估计的燃油税税率30-50%。车友报2007年6月29日发布的统计数据表明:开征燃油税之后, 车辆的使用成本将发生一些变化, 原来在不同车辆之间基本相同, 也基本固定的养路费等, 将被燃油税所取代, 而其数额则因不同车型、使用状况, 而有较大的差别。不同车型费用不同 (按北京地区93号油价格, 燃油税率30%计算) 如表1所示。

发改委在2008年初做原油价格调整后的成品油价格各省均加权平均值约5500元/吨。而据新华社的测算结果来看, 若保持现有行驶习惯不变, 中大型车要比目前多支付4822.1元, 而微型车要多支付1079.6元, 随着车型的增大, 多支付的费用也逐渐增加。

统计局发布的私人汽车拥有数量如表2所示。

若征收燃油税, 同样采用2005年数据计算, 税收额为:

1079.6* (245.6585+45.9782) +3106.8* (1079.781+243.2869+12.0353) +4906.0* (50.8757+100.3379) +4822.1* (7.6102+62.503) =554.2696 (亿元)

若以30%税率开征燃油税, 其财政收入仅为费收入554.2696/1723.6562=32%, 这势必造成财政缺口, 但是此为改革所需要的代价。由于最初政府基于对整个社会民众负担及社会经济承受能力的考虑, 不可能采用较高的税率, 只能逐步增加税率, 填补财政空缺。因此, 对整个财政收入都会有较大的影响。这就需要政府用其他的方式来弥补财政性收支缺口。

一般来说, 国家财政解决收支缺口的途径有以下方面:增加税收;向银行透支;向社会投资者发行国债。通过这几种方式来调节这边有费改税带来的可能性财政损失进行填补, 将这项重大改革带入正常性运作轨道。

(二) 中央地方政府应该怎样权衡分配

根据国家统计局数据, 中央和地方财政收入及比重如表3所示。

燃油税迟迟未开征的原因除了油价考虑外, 地方政府的不妥协是另一个重大原因。养路费等收入占地方财政收入的很大比重, 而燃油税的开征势必会造成各个地方政府收入落差更悬殊的问题, 经济落后的地区的地方政府会因大部分财政收入的丧失而更加贫穷, 而经济相对发达的地区的地方政府则会因燃油税的征收取得可观收入甚至随着税率增加会取得比原来还多的收入。所以一些地方政府必定不想开征燃油税, 与中央相持不下。这需要中央的大力协调举措, 采用强制性手段;但另一方面, 中央在前阶段需要对经济落后地区的地方政府进行补助。补助的措施可以采用如下办法进行分配收入:最初时期, 国家分配相对小比例的税收并拿出一部分补助落后的地方政府;逐步稳定后, 增加税率并稳步扩大中央所占收入比例并使之趋于稳定, 仍可用一部分进行补助直至进入正常的轨道, 达到个地方及中央的收支平衡。

三、实施的相关性问题

(一) 征收方式及成品油的价格考虑

征收方式以对燃料油征税方式进行, 燃油税是指对在中国境内行驶的汽车购用的汽油、柴油所征收的税。它是费改税的产物, 由于价格不同, 所以要对其征收的税额及税率也不尽相同。这需要相关部门进行标准化估计运算。相应的, 取消公路养路费、水运客运附加费、公路建设基金等费用, 用统一的征税标准代替。其结果必然使各种油价的价格上升。

国际石油价格上升会导致石油进口国国内生产的石油油价上升到同一高度, 其结果一方面是消费者的负担加重, 另一方面是原来国内的石油生产者将获得暴利。在此之前, 政府推迟燃油税的实施, 其主要原因是国际油价近年来一直在60美元/桶的高位震荡。而目前, 国际市场原油价格仍持续走高, 因成本上升等因素, 成品油供应肯定相应加少。

商务部甚至于2007年11月24日发出《关于进一步做好当前成品油市场供应工作的通知》, 以缓解国内成品油供应紧张。显然, 目前还不是实施费改税的好时机。而国家正是基于消费者的接受程度考虑所以一直在等待石油价格下调, 以此缓解费改税增加的成品油价格带来的市场压力。据相关媒体报道, 目前政府估算, 在国际油价下跌到50美元/桶至55美元/桶的价位时是推出燃油税的好时机。而当前, 在全球金融危机等影响下, 国际油价持续下挫, 已跌至55美元/桶, 正是开征燃油税的大好时机。而国家税务总局地税司副巡视员曹聪在11月13日参加中国政府网访谈时表示, 中国今后要开征燃油税, 替代养路费。对汽油、柴油开征燃油税之后, 养路费、客运附加费等多项行政收费将同时停收。对此, 我们看到其中所包含的契机。

(二) 相关税种的完善

燃油税或消费税只是与汽车相关诸多费种的一种。事实上, 各种与汽车相关的税是相关联的, 每种税收收取多少也并非孤立的。如在日本及美国, 关于汽车的税种相当细化, 也较为复杂, 并且相关税金的金额也相当高, 但调节相当有效, 并且为了实施环保鼓励节能, 世界各国有许多利用税收的惩罚及优惠政策。如美国的“油老虎税”:在美国, 如果购买的新车超过“汽车经济性标准”, 购买者将受到处罚, 即征收“油老虎税”, 该标准的实施, 使得美国每年能够节约1.9亿吨的原油和20亿美元的费用。对于中国的税收体制尚不完善的情况, 要开征燃油税也同时要考虑到相关税种的完善, 才能更好地完成改革计划, 实现由养路费等到燃油税的均衡稳步的转轨。

参考文献

[1]、冯宗容, 杨明洪.财政学[M].四川大学出版社, 2004.

[2]、茅于轼.生活中的经济学[M].暨南大学出版社, 2007.

地方公路养路费征收工作经验 篇2

华容县交通局

今年，市局给我县下达的地方公路养路费征收目标任务为260万元，其中任务基数150万元，我局委托县运管所负责征收。元至四月份以来，我局从明晰责任、规范行为、优化环境三个方面入手，狠抓地方公路养路费征收工作，通过征收单位干部职工的共同努力，取得了比预料要好的成绩。截止4月10日止，共征收地方公路养路费150万元，占市定任务基数的100%，是近几年的同期最高水平。我们的主要做法是：

一、实行责任包干，确保征费进度

今年来，在农用车养路费征收职能划出，拖拉机车辆数量锐减，费源严重萎缩的情况下，我们征费的对象仅仅局限于零星破旧的拖拉机，以及车辆拥有量虽大，但机动灵活、安全系数低、执法风险高的摩托车，可以说任务十分艰巨。对此，我们通过反复调查论证，决定采取“责任包干，全奖全赔”的征费目标管理办法。即以基层交管站为单位，按照辖区车辆分布情况及近三年的费源情况，对征费任务实行分解，确定各交管站今年的征收任务。而且各交管站的人头经费、办公经费等均含于征收任务之中，与任务完成情况实行100%“捆绑”。为加强领导，县运管所班子成员和机关男同志也一一与基层征收单位联系结对，其工资、奖金、补助完全与联系单位任务完成情况挂钩，同奖同赔。

为促责任落实，确保目标任务的完成，在具体征费工作中，我们又着重抓了三个方面的工作。

一是抓征管队伍优化组合，激化队伍活力。年前，经局党委批准，县运管所按照“调整机构，鼓励分流；扶正抑邪，奖勤罚懒；精简机构，充实基层；定岗明责，提高效益”的基本原则，实行了人事及内部管理体制改革，基本实行了事业单位企业化管理。特别是在征费一线的人员调整和力量搭配上，实行了“站长竞聘上岗，副站长由站长提名，站员由站长择优组合”的新举措，反响很大。一些历年来工作积极主动、表现突出的同志受到了肯定与鼓舞，一些平常工作松松垮垮、懒散成性的同志，也受到了很大的教育，明显地有了危机感。通过这一系列措施，彻底打破了过来吃“大锅饭”的现象，极大地调动了各征费人员的积极性。

二是抓征费任务旬通报月讲评，掌握工作进度。这一作法，是我县运管所的老传统，曾经多次受到上级的肯定。我们要求所有的征收单位，每十天向县运管所财务报一次账，实行票款两清，并将任务完成情况公开通报。通报的内容包括各单位本旬任务完成情况、累计任务完成情况、全所名次排列等等。通过及时通报情况，使各单位能够准确掌握进度，同时也将竞争机制引进到日常征费工作当中来，使大家都不甘落后，奋勇当先，互相赶超。与此同时，每月月底，县运管所都组织各征收单位骨干召开本月工作讲评会、征费工作小结会，其中一个重要内容就是通报本月征费工作情况，分析当前征费形势，部署安排后段征费工作。

三是抓征费工作日常督战，适时解决新问题。征费包干后，我们并没有一“包”了之，而是注意及时掌握形势，分析问题，随时解决阻碍征费工作的矛盾。特别是对那些一度相对落后的征收单位，进行深入剖析，找出症结所在，制定可行措施，确保迎头赶上。由于我们理顺了征费工作机制，明晰了征费工作人员的责任，往年8月底才能完成的任务基数，今年4月上旬便完成了。

二、健全规章制度，规范征费行为

责任制的实施，极大地调动了征管队伍的工作热情。要确保责任制的成功实施，防止因征管工作力度加大而发生公路“三乱”，我们以健全规章制度作保障，严肃征费纪律，规范征管行为。

自去年四月以来，我们以建立一支作风严谨正派、政治素质高、业务能力强的交通行政执法队伍为目标，先后开展了交通行政执法宣传月等项活动，出台了行政执法队伍管理规定和《黄牌警示停职待岗制度》，排除重重阻力，对“5·14”等4起违规行政执法行为当事人进行了照章处罚，分别给予县运管所2名副所长、1名站长和3名副站长等7 人黄牌警示、停职待岗、收回行政执法证、罚款等处分，较好地规范了交通行政执法人员的行为。

今年初，县运管所根据往年的工作经验，制订了“三个严禁，三个不准，三个反对，力争四个确保”的征费工作纪律，更进一步规范了征费工作人员的行为。即：严禁跨辖区征费、严禁跨辖区套费、严禁随意降低标准收费；不准巧立名目、擅自提高征费标准乱收费，不准收钱不开票、多收钱少开票、只收钱不开票，不准压票不报、坐支挪用规费；反对收人情费、关系费，反对包庇纵容无费车参运，反对甲费乙开套取县所资金。确保依法征管，不出现公路三乱；确保征费工作秩序优良，全局稳定协调；确保应收必收，有收尽收，严防规费流失；确保上解及时，足额入库，不发生呆死帐，不出现票款亏空。

4月上旬，我局和县运管所对各单位征费计划任务完成情况、文明征管情况、征费纪律执行情况等进行了一次全面检查，重点督查了是否有无雇请社会闲杂人员参与执法、是否正确使用执法文书、是否规范填开票证等三个方面的内容。由于抓得紧、抓得准、抓得实，今年一季度以来，县运管所执法人员共稽查车辆 台次，查处违章车辆 台次，收缴罚没款 万元，但没有发生一起行政执法违法事件。

三、争取社会支持，优化征收环境

为了优化征收环境，为地方公路养路费征收创造良好的外部条件，通过努力和争取，2月20日，县政府在我局召开了县长办公会。会上，县长鲁先华充分肯定了我局在交通规费征收上所取得的成绩，会议一致同意出台《华容县人民政府关于加强交通规费征收的通告》（华政告[2004]1号），《通告》要求社会各界、广大人民群众要理解、配合、支持交通规费征收工作，禁止无原则地为缴费义务人说情、讨保，甚至胁迫、卡压执法人员，干扰执法，造成规费流失。有关监督部门也要将正常的交通规费征收稽查工作与公路、水路“三乱”行为区分开来，为交通规费征收工作保驾护航。

在此基础上，我们改变了以往只针对征收对象下发征收通知的单一作法，在全县开展了以传单、横幅、宣传栏等形式为依托，流动宣传车为载体，电视、报纸为补充的全方位宣传，将规费征收标准、征收纪律公之于众，接受社会监督。通过以上举措，群众主动缴费、配合缴费的积极性有所提高。

前段征费成绩的取得，主要是依靠上级的正确领导，以及我们有一支能征善战、吃苦耐劳、任劳任怨的征管队伍。今天，全市地方公路养路费征收现场会能够在我县召开，是对我局工作的肯定，更是鞭策，在座兄弟单位的许多成功经验也值得我们学习借鉴。后段的征费工作任务还很大，我们决心以此次现场会精神为指导，进一步加大征收工作力度，深入挖潜，广辟费源，早日完成市局下达的征收计划任务。

车辆未过户　养路费谁承担 篇3

判决：法院在审理后，认为原被告双方应履行车辆的过户手续，被告缪某承担相关规费的费用。

评析：农机部门办理的机动车登记，是准予或不准予机动车在道路上行驶的登记，现行的机动车登记仅是一种行政管理手段。在机动车登记车主与实际出资人不一致时，应如何认定机动车所有权人呢？应以实际出资人作为确定机动车所有权的依据，而不应以农机部门的机动车登记作为所有权转移的标志。本案中，原告向被告交付车辆，被告向原告交付车款的行为，系双方履行该车辆买卖协议的行为，该车辆交付后，虽未办理过户手续，但该过户手续是我国有关行政法规规定的形式要件，对该要件的欠缺有待于双方当事人补足，并不影响该买卖合同的履行，也不影响该买卖合同的效力。《中华人民共和国合同法》第138条规定：“出卖人应当按照约定的期限交付标的物。约定交付期间的，出卖人可以在该交付期间内的任何时间交付。”可见，合同履行与合同无效是两个方面的问题。该车辆交付给被告占有使用后，该车的风险也随之转移给被告，该车也完全在被告的管理控制下，除非买卖双方另有约定，此时该车的相关规费应由买车方交纳。而本案买卖协议约定由被告承担该车的有关规费，所以被告应该按照买卖协议的约定履行车辆交付后相关规费的交纳问题。

公路养路费 篇4

关键词：养路费,费改税,干线公路部门,影响

在交通行业的发展中, 存在着诸多问题, 其中影响较为严重的是乱收费和乱罚款的情况, 这就导致了养路费的改革, 实行了费改税的政策, 很大程度上减轻了车主的负担, 提高了经济效益。由于养路费涉及的范围较广, 相应的增加了改革的难度。但是养路费的费改税, 有着积极的促进作用, 有利于交通行业的健康发展。对公路养路费的费改税, 并不是将公路养路费变为公路养路税, 而是将其改为燃油税, 需要解决各个方面的问题, 比一般的税费改革要复杂, 需要各个社会力量的共同努力。

1 公路养路费费改税的必要性

要对公路养路费进行改革, 实现费改税, 有着必然的原因, 通常来说包括以下几个方面:

1.1 是建设和谐社会的必然要求

在社会的发展中, 交通行业发挥着至关重要的作用, 因此交通行业的可持续发展是我国和谐社会的建立的重要环节之一。鉴于人口的膨胀和经济的粗放型发展, 大量的资源被耗费, 环境遭到了严重的破坏和污染。在交通事业的发展中, 石油的销量突飞猛进, 对外进口依存度大大提高, 不利于我国社会的稳定。因此, 利用价格杠杆进行调整, 用燃油税代替养路费, 在一定程度上对石油的使用起到约束作用, 起到了节能减排的作用。另一方面, 随着私家车排放尾气的增多, 环境恶化, 通过养路费费改税, 运输企业开始使用高效低耗的专业化载客车辆, 私家车会减少使用, 很大程度上降低了环境污染的程度, 减少了交通拥堵压力。

1.2 是交通行业健康发展的前提

在交通行业的发展过程中, 养路费方面存在着乱收费的现象, 严重的影响了交通行业发展的秩序, 不利于交通行业的健康可持续发展。实行费改税的措施, 有效的制止了乱收费的情况, 很大程度上降低了群众的负担, 充分的体现了公平公正的原则。在费改税措施的支持下, 公民的负担和经济水平保持平衡。谁占用的资源多, 谁要交付的费用就多, 做到了以人为本。同时, 为交通行业的发展提供了良好的环境, 保持了公路的畅通, 使公路的服务水平大幅度提高。取消收费公路是进行费改税的最终目的, 因此费改税在一定程度上摆脱了资金对公路发展的影响, 提高了干线公路的使用率和运输效率, 为区域间的有效交流提供了便利的条件。可见, 对养路费的改革使得主干线路的交通更加畅通, 为居民的出行和运输事业的发展提供了便利的条件。

1.3 是政府职能的有效体现

对于养路费的费改税的改革, 是政府宏观调控的重要途径和方式, 有利于对政府的行为进行规范和约束, 进而保证财税体制改革向着健康的方向发展。燃油费税改革以后, 中央通过税务部门征收税费, 通过中央财政以转移支付的方式分配给地方, 纳入部门预算, 实行国库集中支付, 实现了与财政体制改革的目标一致性。

综上所述, 对公路养路费实行费改税的措施, 有着积极的促进作用, 可见, 税费改革是非常有必要的。

2 养路费费改税几年来对干线公路部门带来的影响

养路费费改税的实行, 对社会产生了不同程度的影响, 既有积极的影响, 又有消极的影响, 其中对干线公路部门的产生了一定的影响。

2.1 对干线公路部门的积极影响

2.1.1 为干线公路部门的发展提供了充足稳定的资金。

公路养路费费改税的实行, 为干线公路的建设和养护提供了充足和稳定的资金来源, 为干线公路部门的发展提供了有力的支持和重要的保障。一方面, 费改税实现了对税收的足额征收, 提高了税收的征收效率, 并降低了税收的征收成本;另一方面, 对资金的支出在相应规范的约束下, 更加科学合理, 在对投资进行管理的过程中保护了各个干线公路的发展, 做到了兼顾公平与效率的结合。

2.1.2 减轻了干线公路部门的债务压力

随着公路通车标准的提高和通车里程的增加, 从1984年起, 我国实施的“贷款修路, 收费还贷”政策, 推动了干线公路跨越式发展, 对二级干线公路的投资逐年增加, 但是公路部门长期以来过于依赖银行的贷款筹集公路建设资金, 承担投资主体的责任, 致使干线公路部门的债务负担过重。养路费费改税后, 政府通过审定公路部门债务, 分责分期偿还银行贷款, 很大程度上缓解了干线公路部门的债务压力, 公路部门的债务负担逐年减轻。

2.1.3 为相关公路政策的执行奠定了基础

为了满足民众对公路发展的需求, 需要提供良好的基础设施服务, 保证公路部门提供服务的快捷、舒适和安全。在我国公路的发展中, 很大一部分公路是在国家政策的支持下建立的, 对公路养路费的税费改革, 鼓励了社会资本对公路建设的投入, 以弥补政府投资能力不足, 在加强对干线公路建设的同时, 还能对普通的公路进行有效的投资和建设, 为提高公路系统的服务水平创造有利条件。

2.2 对干线公路部门的消极影响

在费改税政策的实施中, 也起到了一定的消极作用。公路养护工作季节性强、发生雨季水毁、突发事件等对公路的损坏, 需要的养护资金及时到位。而燃油费税改革后, 交通预算资金通过财政部门分配, 按照严格的预算程序层层划拨, 环节多, 时间长, 应变能力较弱。同时养路费费改税后, 干线公路部门使用的财政转移支付的资金不能再用于贷款融资担保, 公路建设融资工作将很难开展。另外, 由于撤消二级公路收费站, 大量车辆从高速公路涌入干线公路, 干线公路, 增大了干线公路的养护压力, 养护成本加大。

3 养路费费改税引起的思考

公路养路费的费改税对社会以及主干公路的发展起到了很大的积极作用, 不可避免也会带来一定的消极影响, 这就需要对费改税进行改革和创新, 结合我国主干公路发展情况, 优化改革政策。

3.1 加强体制的创新, 提高服务水平

公路养路费费改税, 需要不断创新改革体制, 探索适合我国交通发展的体制, 尽量避免对交通行业的不利影响。这就需要主管部门进行管理的创新, 调整公路的结构, 为交通行业的发展提供组织保障。在公路基础设施建设发展过程中, 处理好收费的高速公路公路与不收费的干线公路的关系, 使其格局合理, 统筹发展;要提高服务意识和服务水平。对公路部门抢修工程, 要按照急事急办的原则, 减少资金拨付环节, 加快资金拨付速度。加强对干线公路日常养护考核, 为社会提供成便捷、高效、通畅、安全的交通道路。

3.2 探索筹集资金渠道

资金是公路发展的主要保障, 对主干公路的建设和养护都离不开大量的资金, 因此资金的筹集是各项工作开展的前提和基础, 必须作为重点来抓。首先要发挥政府的主导作用, 调整国家政策, 处理好财政投入与社会承担的关系, 逐步加大财政资金对道路改造的资金支持和技术支持。其次要探索二级及以下公益性公路建设与高速公路捆绑收费、统贷统还的途径。同时通过发行证券或者是利用国际市场筹集资金也是一个重要的手段, 加强对外资的吸引, 拓宽公路建设资金投资渠道。

3.3 加强对税种的完善

中国的税收体制尚处于初级阶段, 需要不断完善, 其中燃油税与汽车的各项税有密切的联系, 这就需要在对燃油税进行改革的时候, 要考虑其他税收的影响和完善, 进而更好的推进改革的进行, 达到均衡和稳步的发展。

总之, 养路费的费税改革关系到整个社会的稳定和发展, 需要引起社会各个方面的高度重视, 这就需要在税费改革中, 综合各个方面的因素和影响, 优化改革措施, 推进我国交通行业的可持续发展。

参考文献

[1]左婧蓝.公路养路费等改燃油税的思考[J].中国集体经济:财税金融, 2009 (9) .

[2]庞胜明.新形势下对公路养路费费改税问题的几点思考[J].交通世界, 2010 (6) .

[3]岳同霞.潍坊市交通局潍坊市交通局统计资料 (2000-2005) , 2005

公路管理站养路费征稽管理工作总结 篇5

今年，我站在市公路处征稽科和站领导的正确领导与亲切关怀下，全股同志克服重重困难，紧紧围绕年初市处下达的任务与计划开展工作，加大源头稽查力度，加大宣传教育力度，确保做到“应征不漏、应免不征”。现将主要工作总结如下：

一、养路费征收情况

我县现有大小车辆2311辆，吨位4547.5吨，其中免征车辆154辆，吨位171.5吨，应征车辆2157辆，应征吨位4376吨。今年市处下达我站养路费征收指标890万元，全年实际征收约968.5万元，占年初计划约108.8%，同期增长14.3%。全年上路稽查580人次，查处欠费车辆520辆次，补交养路费38.2万元。电话、上门催交70次，在广播、电视发通告4次，较好地完成了征收目标任务，达到了“应免不征、应征不漏”的效果。

二、具体做法

1、加强内部管理，促进规费征收。

内部管理包括票据、台帐、牌照、财务记帐、微机管理，历来是养路费征收的基础。加强内部管理的重要一面是做好基础工作，首先是把征费帐目、财务帐册记录及时规范，在具体操作过程中做到定时记录，按时上报，经常将台帐与帐 目对照，以便及时查找漏征车辆，发现不完善的手续。只有这样，才能正确反映车辆的真实性、准确性。其次是经常到交警车管部门核对登记台帐，及时掌握车辆动态，为征费、源头稽查提供资料。养路费征收工作是项政策性很强的工作，每月在征收养路费和办理车辆报停工作中，往往遇到征收滞纳金、报停超时车和不按期报停车辆。面对车主的软磨硬缠，全体征收人员能耐心细致地做好说明工作，坚决按政策办事，一视同仁，严把征收、报停关。征收高峰期，月初每日现金款十几万元，收款员工作细心，没有出过差错，并能做到日清月结及时解缴省厅。

内部管理离不开一套行之有效地自我约束管理机制。公路系统养护运行机制改造后，站针对今年征收任务重、人员相对较少的实际情况，站领导及时召开了路政征稽股全体人员参加的养路费征稽工作专题会议，提出了“内业相对独立、外查相互配合、周密进行分工、誓保全年任务”的工作思路。为做到职责分明，按章办事，认真贯彻落实市处有关会议和文件精神，努力实现全年的目标任务，今年我们股进一步完善了各项管理制度及分工职责，修订了票据、现金等内控制度，同时将《江苏省养路费征稽目标》进行责任分解，并作为目标考虑考核奖惩兑现办法，此外，还不断组织征稽人员学习政治、学习法律法规，提高征稽人员的政治素质和业务素质，为规范化征费创造了条件，为促进规费的征收打下了 基础。

2、强化源头稽查，依法征收。

我股全体同志按照“坚持窗口征、源头查、手抓、两手硬”的原则，全股五名同志兵分两路，两名同志坚守窗口，三名同志加班加点查源头，重点打击一些黑车、长期拖欠养路费的老大难车，征稽同志下定决心，顶住重重压力拔钉子，力争将漏征率降低最低程度。

今年五月份，交通部、公安部等国家七部委联合下发了《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》，按照文件精神，全省养路费征收自XX年6月份起，在国家公路养路费征收管理新政策未出台前，货车暂按行驶证核定的载重吨位计征，在“大吨小标”车辆恢复吨位后，按照恢复后的吨位计量征收。我股积极组织全股人员认真学习、吃透文件精神，克服人手少、任务重的重重困难，认真细心核对行驶证，做好车辆的吨位变更、登记、退费、汇总、上报工作，耐心服务，认真宣传政策法规，尽量让服务对象满意。

3、加强软环境建设，提高窗口服务质量

征稽工作牵系千家万户，关联百千车主，加之部分车主的素质参差不齐，经常出现吵骂、围攻征稽员现象，而征收同志都能顶着重重压力，忍辱负重抓好养路费征收工作，力保国家规费颗粒进仓，应征不漏。一是继续实行文明承诺制服务，赠人以言，感人以行，急车主所急，想车主所想，为 车主提供茶水、咨询等服务，以此来弥补车主心理上的不平衡。所有征稽同志实行挂牌上岗、岗位公示、透明办公、文明服务。二是实行“五项禁令”，要求每位同志熟记禁令内容，领会禁令内涵，严守禁令要求，做“五项禁令”执行的先行者、排头兵，为征稽部门争光辉，为公路机构树形象。三是加强廉政建设，从股长到征稽员，人人做到顶住说情风，不为亲戚朋友开绿灯，管住两条腿，把住一张嘴，不该去的不去，不该吃的不吃，不该拿的不拿。

三、明年工作打算

1、加强内业管理，加大外查力度，力争完成市处下达的指标任务。

行路难:无处不在的路费 篇6

今年以来，中国公路乱收费、高价收费和强行收费等行为造成的社会矛盾已经到了无法忽视的地步。先是河南农民时建锋被控偷逃368万过路费被公开判处无期徒刑，“天价过路费案”让舆论的矛头直指物流流转中的高收费。之后在“菜贱伤农，菜贵伤民”的怪圈中，流通成本过高被认为是主要原因，占据蔬菜运输成本中极大比例的过路费被曝光在聚光灯下剖析。最近，各大媒体将目光聚焦在了高速公路收费问题，众口同音一浪高过一浪的口诛笔伐，声讨已经畸变的公路收费制度。一些人大与政协的代表们也质疑收费高，开始炮轰。要求降低“买路钱”，调整高速公路收费标准甚至取消收费，还利于社会公众。

从1984年我国第一条收费公路——中山市张家边进港公路宣告通车开始，这些年我国公路建设发展迅猛，尤其是高等级公路四通八达，全国公路网总里程达398.4万公里。仅从2006至2010年间，5年内新增63.9万公里；高速公路达7.4万公里，新增3.3万公里。

但这同时，全世界已建成的14万公里收费公路，10万公里在中国。我国高速公路的95％、一级公路的65％都是收费公路。世界银行发布的一份研究报告披露，中国的高速公路通行费是全世界最高的国家之一，高速公路成为“高价公路”。

“要致富，先修路”，是我们曾经耳熟能详的标语口号。但是，如今的收费道路却成了“拦路虎”，每一层关卡、每一道环节都要收费甚至罚款，还要收税。不合理的公路收费吞噬民众利益，不得不引起社会的广泛关注，人们痛斥收费公路“站点密、收费高、罚款乱”所带来的种种弊端。我们不得不承认，公路收费已经直接导致了物价的上涨，成为CPI快速上行的发动机，收费公路成为不折不扣的通胀推手，这也是中国物流成本居高不下的原因。公路收费站林立，不仅成为我同公路运输中的一大特色，遍布全国的设卡收费公路，也已成为影响我国经济发展的硬约束。成为影响中国经济动脉顺畅的“血栓”，它让中国的公路运输因此而阻塞，并随时陷入瘫痪境地。

今年3月24日，中国交通运输部新闻发言人何建中对外表示，交通运输部将着力构建“两个路网体系”，其中“收费公路体系”占全国公路里程不到4％，以体现更高品质的公路服务”。我国收费公路政策已存在20余年，越来越多的收费公路已达到或接近停止收费的年限。但是，按时取消收费的公路却很罕见，很多公路通过改造升级或其他理由继续延期收费，并未计划取消收费。这是很多人都在观注的话题。

6月14日，交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办联合在京召开全国收费公路专项清理工作电视电话会议，从6月20日开始，在全同范围内开展为期一年的收费公路专项清理工作进行了部署和强调。

据五部委联合发文称，此次清理整顿主要围绕三个方面进行，分别是公路的超期收费，通行费标准过高以及不合理的收费。用一年左右时间的进行专项清理工作，全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费，坚决撤销收费期满的收费项目，取消间距不符合规定的收费站(点)，纠正各种违规收费行为。降低偏高的通行费收费标准。对通行费标准偏高、经营收益过高、社会反映集中的收费公路，由省级人民政府组织有关部门，按照经营性公路收回投资并有合理回报、政府还贷公路按期还贷并满足养护管理资金需求的原则降低通行费收费标准。同时，将政府还贷公路改为经营性公路进行建设和经营管理的，要立即纠正，实现属性归位。擅自在公路上设卡实施检查或收费的行为，要坚决予以取缔并严格追究相关人员的法律和行政责任。

有专家称，很多地方政府对公路收费有利益的需求和驱动，很多地方把收费公路当作地方政府的印钞机，或者是没有烟筒的工厂，甚至在一些二三线以下的县城地级市的收费公路是除了土地之外的最高收入来源。有一些省份有专门的收费公路招商引资意见，可以把收费公路作为招商引资的一个重要的项目，然后用各种手段让收费期限不断延长。

公路归根到底是公共资源，否则，“公路”就成了“私路”。收费公路的根本性质是“公”，不能让收费站成为国家经济血液运行中的“血栓”，损害全民的公共利益。当然，我们同样也要看到，没有收费公路政策的支撑，中国不可能在短短二十年时间里建立起横跨东西、纵贯南北的高速公路网，而没有这些硬件设施，中周永远不能够形成较为完整的产业链与物流系统。

1984年当国务院提出“贷款修路、收费还贷”的政策，成为各地公路建设的主流方式。这一政策极大地促进了中国公路建设，不仅有效缓解了当时中国公路的紧张状况，同时也促进相关产业的发展，更为社会出行带来了极大的便利，这个方式使得中国公路近30年来的建设成绩辉煌。但与此同时，也形成了“谁投资，谁拥有公路收费权”的模式。在这个模式之中，把公路的性质给改变了。有的地方把建设高速路当成了一本万利的生意，从公共设施变成了盈利为目的的工具，这是我们所面临解决的现实问题。

公路养路费 篇7

一、加强公路筑养路设备管理有效策略的意义

施工单位中, 若想在市场经济的洪流中站稳脚跟, 就必须采取相应有效的手段。公路建设中, 加强公路筑养路设备管理就是管理中得力措施。筑养路设备是公路建设中必不可少的重要物质手段。机械设备的选购是建设中不可缺少的重要环节。如想要在竞争中获得最大利益, 其关键在于加强管理。1) 减少机械设备购置过程中造成的人为浪费。减少在购置设备上的投入。2) 对于结构、科技先进复杂的机器, 要进行编号归类, 集中人员学习, 一旦使用和管理不善, 就会带来巨大的损失。3) 保证公路主洋设备的完好程度确保设备拥有良好的技术状况。4) 提高公路猪样设备的使用率, 降低机器本身存在的折旧与维修费用, 从而降低施工成本, 提高工程受益。筑养路设备的管理, 除了具有所有管理共同性外, 与普通管理存在一定的比较, 具有以下特点;即, 技术性, 综合性, 全员性。技术性体现在强化管理技术方面, 具有现代科技等特点;综合性体现在多门知识技术方面的综合运用, 技术、经济、管理的三重综合, 全程管理益于获得经济效益;全员性体现在管理需以人为中心, 调动广大员工齐心合力。

二、公路筑养路设备管理的任务与内容

公路筑养路机械设备管理的基本任务为贯彻执行党制定的方针政策, 采取相应的技术、经济等手段逐步对其进行管理。采取以获得最佳经济效益, 设备使用效能为目标。公路筑养路设备管理的内容包括:筑养路设备的管理规划, 改造管理, 保养与维修管理, 配件管理, 安全统计管理等。

三、公路筑养路设备管理问题现状

在我国经济体制下, 管理模式存在束缚, 暂不能适应市场经济发展模式的需要。技术方面的应用有待改进加强。旧制度管理下, 现代管理方式有冲突。筑养路设备利用率低, 使用中存在机械效益低下的问题。设备老化、失修情况严重, 维修状况差。筑养路设备档案管理分散混乱, 账目不清楚, 一些费用无从查证。

四、公路筑养路设备管理的有效策略

在我国市场经济发展条件下, 公路建设施工具有点多、战线长、适用面广的心特点。公路养护工作流动性分散, 养护工作繁杂, 筑养路机械设备互调性大, 管理难度逐渐加大。这就要求筑养路施工部门要看清形势, 对工作、施工中产生的新问题, 采用有效措施。参加市场经济时, 应设立合理的管理目标, 制定可行的评价设备经营体系, 逐渐建立效益第一的管理模式。

(一) 完善筑养路设备管理的组织结构

筑养路设备的管理以职能为导向, 定制与完善各项制度, 协调组织完善各部门之间的关系, 以便更好的完成工作。监督和指导各项目部日常机械管理工作。根据工程养护工期负责监督筑养路设备采购与租赁, 并提供最优化配置, 用以保证筑养路机械以最高效率完成养护任务。负责对于本部门项目的生产工作管理, 根据工程量进行合理的安排, 定期对操作人员进行考核, 并统计工作量。配合好总部工作, 对于筑养路设备管理的日常数据进行收集, 为以后的调配与维修做好基础工作。

(二) 筑养路设备采取集中管理

对于筑养路机械设备的管理应根据企业设备自身的状况, 以及施工中对与设备的各项要求。筑养路设备的集中管理, 可以协调工程养护各部门的关系, 优化工程配置, 对于工程有一个长期规划。对于设备的费用进行有效预算, 购买设备时进行统一采购, 保证质量的同时争取优惠的价格。施工期间, 定期对工程进行养护, 维修, 确保工程继续使用

(三) 筑养路设备的人才管理与管理分层

加强筑养路设备管理的专业人才, 对筑养路设备进行管理分层, 提高筑养路机械设备的使用率。加强筑养路设备的管理, 需提高管理者的思想素质。现阶段, 接卸设备的技术程度不断进步发展, 只有加强操作人员、管理者的专业知识技能, 将新理论方法融入管理中, 才能更加有效的加强公路筑养路设备的管理。加强专业技术人才的管理, 抓好筑养路设备的综合管理, 根据性能, 使用程度不同, 对设备进行不同分类, 根据不同性质细化分类管理。对综合技术要求较高的设备, 应实现统一分配管理, 派专人负责操作。对综合技术要求不高却使用频率大的筑养路设备, 由管理层分配管理, 统一监督。对于技术含量低, 施工设备要由实施部门统一管理。

(四) 建立住养路设备的技术档案管理制度

加强公路筑养路设备管理有效策略应建立技术档案管理制度, 制度的主要内容包括:设施的修理记录, 管理层交接班制度, 机器的维护保养维修记录, 机器的修理计划。这些项目档案按照资料一机一档, 筑养路机械实行统一编号。机械档案分类编号由专门部门负责保管, 在实施机械调动时, 随机对现有机械档案进行调动。对于机械的档案要进行及时完整的记录, 便于管理人员随时抽查。机器的问题可以根据档案记录判断。也可作为原始资料的累积, 总结此住养路设备在使用方式, 管理保养, 维修配件环节的问题。更好的实现了对于公路筑养路设备的管理。严禁档案的分散混乱处理, 其档案归于档案设备管理不能闷管理, 个别部门或者基层部门没有权利干预。此项措施, 保证了筑养路设备的完整, 避免了资产的流失。

(五) 加强筑养路设备的宏观管理

随着公路建设的发展, 对公路保养的施工也加大了要求, 筑养路设备的的宏观管理已经成为管理层越来越重视的问题。加强筑养路设备的宏观管理, 防止管理上造成的忽视范围, 减少了临时组成造成的问题, 加强了只会的统一性。避免了施工过程中出现的一系列问题, 防止了机械设备管理的真空地带。

(六) 轻管理重使用的短期行为

由于公路施工中出现的新特点, 施工中往往盲目追求经济效益, 出现抢进度等现象, 并没有对管理造成重视, 根据此等问题, 应加强管理, 避免出现轻管理重使用的短期行为。

参考文献

[1]张彩红.浅谈机械化施工的组织管理与设备调配[J].山西建筑, 2004.

[2]赵海波, 刘九庆.施工现场机械设备管理探讨[J].林业机械与木工设备, 2004.

最后的养路费 篇8

12月1日清晨, 华北某市养路费稽征处处长梁宁 (化名) 照常散着步来上班, 走到单位门口时他发现, 往日围在养路费稽征处门口的那十几个面孔熟悉的“费贩子”不见了, 门口空荡荡的。月1日清晨华北某市养路费稽征

3天前, 为响应即将到来的燃油税改革, 市政府以电视通知的形式宣布暂停全市2009年养路费缴纳。等待了14年的燃油税改革终于上路, 而在养路费稽征处已经干了10年的梁处长, 也将“提前退休”。

稽征处长的10年

掐指算来, 梁宁在养路费稽征处处长的位子上, 已经干了10年零2个月。他今年51岁, 是恢复高考后第一届大学生, 1980年代毕业后被分配到市交通局工作, 仕途很顺, 31岁就成为该市交通系统最年轻的处长。想当年意气风发, 身边朋友都说他可以做到局长、副市长, 最不济也能弄个副局长。

31岁以后, 梁宁只是先后把工程处、出租办、运管处的处长轮流当了一遍, 原地徘徊, 再未提升。

1998年, 局长将养路费稽征处处长的位子给了41岁的梁宁。这里曾是交通局内最“肥”的单位之一。该市每年征收养路费约10亿元, 返还给养路费稽征处的办公经费也有几千万, 不但在编人员工资不愁, 还养了很多“临时工”。路

梁宁刚到任时, 全市逃缴、漏缴的养路费每年达1亿元, 为此他开展了长达3年的养路费缴纳治理行动, 成效斐然, 但官位却不见“增长”。逃长

如今, 养路费处终于走到终点。按照内部获悉的安置政策, 处里的130多号人将面临三种去向:满50岁的人员, 被鼓励提前退休;经过考试符合要求的分流人员, 可优先安排到国税部门;还有一部分人可以考虑统一划归到路政局等部门, 单独或与其他部门合并后承担公路养护等路政工作, 该机构开始可以按超编制运行, 直到自然消化为止。

已经51岁的梁宁正考虑提前退休。

“费贩子”的生意经

梁冲 (化名) 每天的工作就是在养路费处门口晒太阳，看到哪个车主来报缴养路费，就立刻迎上去，尤其是过期的欠缴费车主，他可以“走走路子”，减少罚款，自己从中提成。

他和梁处长有一点拐弯抹角的亲戚关系，因此养路费处门口保安也对他睁只眼闭只眼。生意收入来自三种来源：一是嫌缴纳养路费排队麻烦而让人代缴的车主，这也包括各汽车销售公司给新车代缴养路费的生意;二是因为拖欠养路费被稽查队扣住的车，车主想少缴点罚款把车要回来的;三是各个县的大货车车主，或者小规模的运输公司。

第二种客户是梁冲的主要客户。以一辆普通轿车为例，如果拖欠1年的养路费约为1400元左右，滞纳金差不多也是1400元，这样车主去接受罚款就要缴纳2800元，而梁冲走走路子，车主只缴1400元就可以把手续补上，提出来车。车主只需要另外给梁冲300元就可以了。第三种客户被梁冲称为“大鱼”，因为这样的客户才会给他带来上千、上万的外快。

养路费取消，意味着梁冲他们今后再无生意可做，在市政府下发暂停征收的通知后，梁冲就回家另谋出路了。

他一个人还好办。市交通运输集团的王总面临的是大得多的压力，他手下1万名员工的饭碗，系于燃油税改革。

王总的夕阳车队

王总领导的市交运集团，有2000多辆大卡车，多为私人车主挂靠。市里为扶植国有运输企业曾出台政策，对交运集团购买养路费实行通缴优惠，最低可以打6.5折。

交运集团将养路费卖给这些私人车主就按8折计算，从中可以赚取1.5折空间的费用。比如一辆10吨的卡车，交运集团每月可以从这辆车上赚200元左右，再加上每月100元左右的挂靠管理费，交运集团可以从这辆车上每月赚300元。

取消养路费后，交运集团再不能为私人车辆提供养路费通缴优惠，私人车主也不会再挂靠交运集团，主要收入萎缩后，企业将面临危机。

浅谈铁路养路机械运用管理 篇9

关键词：铁路养路机械；运用管理；铁路建设；成本管理；安全管理 文献标识码：A

中图分类号：U216 文章编号：1009-2374（2015）22-0098-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.22.048

1 养路机械运用管理面临的问题

1.1 养路机械的运用效率低

在我国不断发展的社会经济影响下，铁路建设上的投入不断增加。近些年来，我国为了更加有效地推动地方铁路建设，下拨了一大笔的资金运用于养路机械。然而，事实并非如此，因为养路机械的运用管理忽视成本，不重视养护，不计算经济效益，下级部门往往会发生重购和多购的情况，这使得一些养路机械闲置起来，导致不良资产的出现，这就大大地浪费了资源，养路机械的运用效率非常低。

1.2 操作者的水平和素质低

养路机械的操作人员对现代化养路机械设施的操作知识了解不够，在应用的过程中往往不注重养路机械的专用功能和性能等技术标准，他们仅仅是注重多数量与高速度，压根不具有一定的科学操作资质和技能。在平时对岗位技术操作者技能的培训当中，只是培训一些机械设备理论知识和长时间的操作经验，不包括养路机械运用管理的内容，这不利于养路机械运用管理水平的提高，使得养路机械设施的性能很难充分地体现出来。

1.3 缺少有效的监管

任何事情都应当具备相应的工作制度，养路机械的运用管理更是这样。然而，我国不少的部门未能创建养路机械运用管理制度，没有高度重视养路机械运用管理的重大意义，他们感觉不需要管理。平时的检查被禁止，领导缺少有效的监管和督导。

1.4 缺少一定的成本管理

尽管采购养路机械属于国家的投资，可是不少养路施工企业要想在日益激烈的竞争中获得发展，就应当具备属于自己的养路机械设施，这使得企业的成本增多，再者，养路机械的运用管理费用只是局限在维修费、油耗费、人工费等方面，没有一个详细的费用明细，这必然增加了养路机械运用管理的成本，导致企业较难管控，会给企业造成一定程度的损失。

2 提高养路机械运用管理水平的策略

2.1 领导增强养路机械运用管理的认知

想要搞好养路机械的运用管理，务必使领导体会到养路机械运用管理的重大意义，进而使领导对下属加强管理，只有如此，才可以将养路机械运用管理存在的一系列缺陷和不足解决。各个级别的设备管理部门需要创建与完善养路机械运用管理工作的领导责任机制，从思想上引起足够的重视，大力地支持相关的工作，应当确保领导带头组织，分管领导严抓，真正地搞好养路机械的运用管理。

2.2 提高养路机械运用管理者的素质

操作工作者的技能和管理人员的素质可以直接影响铁路养护行业的劳动力水平。在日益进步和发展的养路机械设施的影响下，新型技术和新型设施的种类越来越多，为此，养路机械运用管理工作者需要不断学习，多接受相关的培训，只有如此，才可以和养路机械的运用管理需要相适应，最终使得养路机械的运用管理能力得以增强。第一，工务机械段应当创建一支技术队伍，要求他们具备一定的专业技术知识、懂得实际操作、懂得创新、会改造和修理等。领导人员应当具备长远的打算，也应当兼顾当前的经济利益，倘若不能够有效地运用管理新型的养路机械设施，那么会造成巨大的损失；第二，对养路机械的运用管理人员实施责任制，保障养路机械的操作与管理都可以尽职尽责，与此同时，培养操作者的多种技能，要求他们不但懂得操作，而且也要懂得修理，一专多能，要求所用的操作者具备强烈的责任意识，并且定期地进行绩效考核，通过竞争上岗，以更加有效地体现养路机械的经济价值。

2.3 管理大型化养路机械的作业效能

创造效益是企业的一个重要目的，养路机械的运用管理是为了保障固有资产的增值与保值，而要想实现两者的有效结合，管理大型养路机械的作业效能就非常关键。在工作的过程中，创建与健全比较准确的油料、配件、人工费消耗定额是将来面向市场的保障。在工作实践中，需要结合其他工务机械段的固有经验与自己的学习，创建一套统一市场与单位的大型化养路机械作业台班定额。在不断出现的新工艺、新技术、新设施的影响下，管理大型化养路机械设施的作业效能不是一蹴而就的，而是一个长期的过程。因此，在将来的工作当中，应当务实、负责和认真，做好相关的基础工作，从而使得大型养路机械的运用管理更上一层楼。

2.4 搞好养路机械的安全管理

2.4.1 创建一系列的规章制度。第一，检查制度。安检小组需要对下属部门和单位实施上一级的规划情况和安全要求，不定期和定期地进行专项检查以及全面检查，再受检单位反馈解决问题的建议；第二，会议制度。会议是对情况部署的归纳工作进行实时性了解、沟通经验、共同协作的关键策略。安全领导小组需要创建不定期和定期的会议制度，分析安排沟通经验以及归纳工作。进一步实施“安全生产月”、“安全专项整治活动”以及“反两违月”等一系列的活动；第三，整改隐患制度。在工作的过程中实时地进行排查，发现隐患务必须及时上报，对于知情不上报导致损失的需要给予严厉的惩罚。养路机械运用管理的一个重大问题是安全问题，应当强化配置安全生产管理因素，要求各个级别的领导一层一层地贯彻和落实好，严格把关，体现自身的作用，在主管领导的议事日程上提出安全问题，根据谁管理、谁负责的原则，做好本职工作范围的安全管理，有效地激发干部员工的安全观念，确保顺利地进行养路机械运用管理。

2.4.2 搞好养路机械安全组织。各个部门需要创建养路机械设施的安全管理系统，搞好养路机械项目大小组织规划，将主导机械、机械数量和种类加以确定，编排机械总量控制以及所在进出场规划，实时地上报组织规划，安排机械设施到位，且对机械技术情况进行深入地了解，将隐患、事故、低劣机械进行撤换，培养安全技术工作者，认真地学习机械安全操作知识与安全专业技术等，提高自身的技术水平，学会一系列的数据，增强安全操作养路机械实施的能力。认真根据操作要求进行施工，强化学习安全生产法律法规，增强安全观念，确保养路机械的正常施工。

3 结语

总的来说，搞好了铁路养路机械运用管理，就能够提高养路机械运用管理水平，进而实现较好的效益。上述仅仅是个人比较肤浅的看法，难免存在缺陷和不足，希望广大的同仁给予完善和改进。

参考文献

[1] 王凤，吕福义.加强设备管理提高养路机械使用效率[J].黑河科技，1997，（4）.

[2] 韩晓东，王明，李景杰.筑养路机械综述[J].黑龙江交通科技，1998，（4）.

作者简介：陈文义（1981-），男，山东泰安人，济南工务机械段清筛三车间工程师，研究方向：铁道工务。