国际物流视角

国际物流视角（精选十篇）

国际物流视角 篇1

1 问题提出

尽管现代国际物流随着我国经济的不断发展,无论在理论研究还是在企业实践中都获得了长足的发展,但是理论界对其研究成果相对偏少,截止2012年10月9日,在中国知网平台以“国际物流管理”为关键字对1979~2012年期间的中国期刊全文数据库、中国博士学位论文全文数据库、中国优秀硕士学位论文全文数据库、中国重要会议论文全文数据库等进行搜索,总文献量为18篇。该系列文献更多地是从物流的功能模块角度如采购、运输、储存、配送等来分析研究国际物流的企业个案、国际物流理论发展以及教改工作。尽管在功能模块中理论和工具方法研究非常丰富,如库存管理上就有:ABC分类法、周期订货法、零库存管理与JIT生产制等等,但功能模块角度的研究就整个国际物流的流速与其经济性的整体考虑,或出于企业和国家层面的国际物流建设与发展决策缺乏相对全局性。基于物流是企业继续生产资料、劳动者之后的“第三方利润源”的理论角度[1],本文提出了基于网络视角下对国际物流管理进行研究的一个思路。

2 思路阐述与应用

2.1 网络与国际物流网络。网络是由节点和连线构成的图,表示研究诸对象及其相互联系,是从同类问题中抽象出来的用数学中的图论来表达并研究的一种模型。

国际物流网络就是由多个收发货的“节点”和它们之间的“连线”所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流动网络的集合[2]。整个国际物流过程就是由多次的在连线上的运动——在节点上的停顿——再运动——再停顿所组成。基于网络视角的国际物流管理就是对整个国际物流网络的连线与节点,以及整个网络之间货物流动的速度与经济性的管理。网络的流动始于国际贸易双方的贸易合同签订、跨国企业原材料采购和产品的国际市场分销。通过国际物流网络示意图(图2-1)可形象理解国际物流网络的概念。

2.2 国际物流网络的节点构成。

国际物流网络中收发货节点是指进、出口过程中所涉及的国内外的各层仓库、中间商仓库、货运代理人、口岸仓库、国内外中转站仓库以及流通加工/配送中心和保税区仓库。具体包括各类口岸、港口、普通仓储(仓库)、保税仓库、保税区、出口加工区、自由贸易区。除了考虑现有节点的布局、节点能力等客观限制外,企业的国际物流节点选择还需要掌握供应商或客户在世界各地分布的情况、供应商或客户当前和未来的供应和需求模式、供应商或客户所能提供或所需要的服务水平,以及要考虑不同方案所产生的物流总成本[3]。就政府层面而言,必须加强节点现有储存能力、服务能力的建设与提升,以及服务价格水平对企业吸引力的提升。如政府建设港口水深的挖深、沉淤的疏通和港口规费的相对稳定与降低等。

2.3 国际物流网络的连线构成。

国际物流网络的连线由各种海运、陆路运输、航空和管道运输的线路组成,代表了国际物流货物的移动。各节点之间有不同的路线、不同产品的各种运输服务,各节点则表示货物流动的暂时停滞与缓冲。在网络视角下,企业的国际物流有着不同的路线选择,从而就企业和政府层面而言都存在着一个网络选择与优化的问题。在国际物流实践中,海运线路比较适用于运输大宗商品、体积庞大的商品或笨重的商品,如钢铁、原油和汽车等产品。航空线路比较适合易腐产品、时令产品、高价值产品,如钻石、芯片、时尚服务等产品。

2.4 国际物流网络优化。

在国际物流管理实践中,企业物流目标可归纳为如下三类:(1)以最大限度地追求物流速度、货物周转速度。此类目标在国际贸易中如样品寄送,少量、轻量货物的寄送作业中是容易达到,也是值得追求的。众多以快递为主业的第三方物流企业都能提供此类服务,如美国联合包裹公司(UPS)等。(2)以最大限度地降低国际物流总成本、提高经济效益,在物流的流速上要求不高,如已签订长期供货合同的大宗钢材贸易、原材料采购等。(3)寻求物流速度与经济效益的平衡点。该目标是目前众多企业所追求的物流目标。

在三个目标指引下,结合对“第三利润源”的挖掘,国际物流网络的优化则成为国际物流管理的一个全局性的问题。为此本文提出了木桶原理在国际物流网络优化的应用、线性规划方法在兼顾国际物流速度与经济效益的决策中的运用。

2.4.1 木桶原理与国际物流网络优化。

管理学上的木桶原理指出一个木桶由许多块木板组成,如果组成木桶的这些木板长短不一,那么这个木桶的最大容量不取决于长的木板,而取决于最短的那块木板。在国际物流网络中,各节点对货物的停滞与缓冲能力、费用支出是不一致的,也是可以通过企业管理的努力进行调整和选择的,同理国际物流网络的连线也存在此类情况。物流的速度提升空间在于作业速度最慢的那个节点、连线或线段的速度提升,物流的经济效益提升突破点也在于作业费用支出最大的那个节点、连线或线段。因此,企业在物流目标的指引下,可以通过发现国际物流网络中节点与连线中影响物流速度和经济效益的最大的节点和连线,并对其进行调整优化。调整优化途径可以是:更换更为理想的节点或连线;运用物流功能模块研究的成果优化当前节点或连线。

2.4.2 线性规划方法对物流速度与经济效益兼顾的分析。

上文提出的木桶原理在国际物流网络优化中的应用,可以对某一连线或节点的速度与经济效益予以提升。基于网络视角下的国际物流管理,由于企业对自身物流网络的节点与连线的分析与作图,可对自身现有物流网络一目了然,同时结合其他网络节点和连线的分析,则可更加全面地掌握整个国际物流网络的概况。在此基础上,企业可通过结合自身的经营经验积累与数据统计,以及外部信息的收集,则可比较全面地掌握各个连线与节点的费用与作业速度,或者说是预计费用和作业速度估算。引入线性规划对企业国际物流网络的选择与优化成为可能。举例:某跨国公司从国外两个产地A1,A2将原材料运往国内三个港口B1,B2,B3,各产地的采购量、各港口的需求量和各产地运往各港口的每件物品的运费如表2-1所示,问应如何调运,使得总运输费最小?

以上举例是企业在国际物流中典型的运输问题,在国际物流网络中则体现为连线的经济效益核算问题。此类决策中,节点

与连线的费用支出和作业时间相对确定,则可通过建立线性规划模型,应用相应的计算软件即可求出最佳解:最低费用与最快物流速度。以上举例中,设Xij表示从产地Ai调运到Bj的运输量i=1,2;j=1,2,3,此运输问题的线性规划的模型建立如下:

目标函数:Minf=6X11+4X12+6X13+6X21+5X22+5X23。

约束条件:X11+X12+X13=200,X21+X22+X23=300,X11+X21=150,X12+X22=150,X13+X23=200,Xij≥0。

把以上模型输入相应的线性规划计算软件中,立即得到最优解:X11=50,X12=150,X13=0,X21=100,X22=0,X23=200,Minf=2 500。

同理,对于国际物流网络的节点与连线的作业速度的比较优化,也可通过以上方式来获取最佳路线,通过结合企业的物流目标,寻找一个物流速度与经济效益的平衡点,即可寻找出适合企业国际物流的一个理想网络。此外还可通过对模型的灵敏度分析,来寻找单个节点和连线优化的上限与下限。

3 结论

通过引入网络视角对国际物流进行管理,一定程度上可以弥补功能模块角度存在模块衔接不一致,使得某一模块发展特别迅速,而某一模块成为国际物流的堵塞点的问题。同时,有助于企业寻找国际物流的速度与经济性的平衡,从而挖掘出物流的“第三方利润”,提高企业的市场竞争力。也为国际物流管理的决策提供另外一个角度与思路。当然,由于国际物流的系统范围广,环境差异大等特点,在国际物流管理实践中还需要增加对除经济效益和物流速度以外的诸如政治、天气等不可量化、存在不确定性的因素影响,通过提高自我风险防范意识与能力、借助第三方保险等来降低整个国际物流管理的风险。

摘要：对于物流的功能模块角度研究已经比较深入,为此,在“第三利润源”的理论角度下,通过基于网络视角对国际物流管理进行了新角度与新思路的诠释。同时借助木桶原理与线性规划方法对国际物流网络的优化进行了分析。以期有助于企业寻找国际物流的速度与经济性的平衡。

关键词：网络视角,国际物流管理,木桶原理,线性规划方法

参考文献

[1]彭欣,等.物流学[M].北京:科学出版社,2010.

[2]逯宇铎,等.国际物流管理[M].北京:机械工业出版社,2010.

国际物流视角 篇2

摘要:我国电子商务物流供应链具有供应环境复杂、信息技术不均衡及标准不统一等特征。跨境电子商务贸易下国际物流管理存在物流配送成本高、交货时间长、跨境支付无法统一等问题，国际物流供应链构建的关键是实现基础数据库、规划、供应链核心企业权力最大化及合作共赢。跨境电子商务贸易下构建国际物流供应链应提高物流供应链的国内市场管理能力、跨境企业合作水平、增加国际物流供应链下的企业主体数量和进行国际物流供应链的横向延伸等。

关键词:跨境电子商务;国际物流供应链;管理模式;跨境支付

一、我国跨境电子商务概况

经济全球化时代的到来是电子商务发展的新契机，电子商务能够实现低成本的跨境贸易，使其得到迅速发展。电子商务的跨境发展使一些较为成熟的电子商务企业开始意识到全球范围内的跨境贸易进出口市场的重要性，各大电子商务企业开始抢夺跨境贸易的市场份额，以提高企业在电子商务领域的竞争能力。电子商务跨境贸易主要包括为商家提供贸易平台或配套行业，如物流业等，部分电子商务企业拥有企业内部的物流行业、信用支付和电子支付等配套性保障，提高消费者的消费体验效果。近年来，电子商务跨境贸易取得巨大发展。根据电子商务行业的投资报告数据显示，我国的电子商务贸易额达4.2万亿元，比的3.1万亿元增长了33.33%，其中出口量占总交易量的85.4%。根据20和20的电子商务交易成交额估计，我国电子商务贸易增长率为30%，进出口贸易总额将达到6.5万亿元。①尽管目前电子商务跨境贸易发展势头良好，但其发展仍然存在一些问题，包括缺乏相应的法律监管机制、消费需求难以实现个性化和多样化、跨境贸易物流和资金结算存在障碍、境外产品和物流信息传递滞后等。国际物流行业的企业巨头主要包括马士基、DHL以及联邦快递等大型物流企业，我国物流行业的企业主要包括顺丰、邮政，以及电子商务内部或联合外部物流资源形成的跨境物流企业。物流行业的迅猛发展为电子商务行业发展提供了有利契机，但国际贸易在跨境物流方面仍有许多障碍，包括远距离配送模式影响配送效率、跨境贸易物流信息传递滞后、物流配送协同不高等，只有解决好这些问题才能有效推动电子商务跨境贸易发展。

二、跨境电子商务贸易下物流供应链特征与管理模式选择

(一)跨境电子商务贸易下的物流供应链特征

1.电子商务物流供应链供应环境复杂。电子商务虽然发展较快，但其基本处于起步阶段，国际贸易中复杂的产品运输环境和时间差，使其物流信息的传递有一定的延迟性。这不单单是中国物流行业发展的问题，其他国家的物流行业也同样存在，但不同国家对物流行业的管理制度有所不同，同时国家的政治因素、经济发展以及自然环境等也会影响物流行业的发展。

2.不同国家间的物流供应链信息技术不均衡。国家间由于经济水平、科技水平以及政治体制的不同，往往会对物流行业的信息技术发展产生一定影响。电子信息技术是物流业发展的基础，必须加强电子信息技术的发展。

3.物流行业管理制度标准不统一。虽然电子商务发展迅速，但物流供应链方面的问题仍然没有得到解决，主要原因是受到地域的限制，使物流的配送渠道受到制约，而且还受到国际竞争环境和国外物流行业营销方式的影响。因此，必须加强物流行业的管理，促进电子商务参与国际竞争和实现可持续发展。

(二)跨境电子商务贸易下的物流供应链模式选择

跨境贸易的物流供应链选择是指电子商务企业选择内部兼有物流供应模式或者与一定规模的物流企业合作，形成产品销售和配送的链锁式服务。这种产品销售和配送的一体化服务能够有效地实现电子商务行业的快速且高效的运作，也能扩大企业的境外交易额。物流供应链模式不仅仅是单纯的物流配送服务，它包括生产、财务、产品设计研发以及制造、财务等管理部门。因此物流供应链模式的选择能够提高电子商务企业的竞争能力，为用户提供产品的增值性服务，如信息服务等。电子商务的物流供应链应该关注物流信息传递、营销手段多样性等。物流行业作为产品的配送性行业，应该有稳定的供应商，这是物流行业发展的核心。供应商承担产品生产和仓储运输等责任，并有义务将产品运送给顾客，而运送的过程和信息的配送等都应该由物流行业负责，电子商务的物流行业应该有效地控制物流行业的资金、信息和产品等，增强供应与运输的合力。电子商务物流供应链发展的关键点在于管理，如管理信息、管理配送等。有效管理物流行业的目的在于为电子商务发展提供完整的市场计划，这样的管理优化必须依靠一定的技术和管理手段进行。按照物流供应链的不同运营方式，其可以根据信息类型、订单发送方式以及仓储地址等分为推动型和拉动型。

三、跨境电子商务贸易下的国际物流管理存在的问题

(一)物流配送成本问题

用户对境外电子商务产品消费体验的好坏，受跨境物流模式的影响。因为跨境物流行业的发展需要承担跨境税费、网络技术建设费用以及快递费等，这些费用越高，用户的消费体验效果就越不理想。当然，跨境贸易也会面临产品被退换及由此造成金钱和时间成本大量流失的问题。

(二)物流配送交货时间问题

时间周期是跨境贸易产品配送不可控因素，因为国际快递往往都是集中发货，通过这种形式来降低卖家的成本。这种集中发货的形式由于货物集中往往会出现货物丢失等情况，欧美等地的物流线路较为畅通，一般耗时较短，但巴西、非洲等国家或地区可能需要较长时间，这会降低用户的消费体验效果，进而申请退款服务，处理退款服务不仅增加了成本，而且耗时长。

(三)跨境电子商务贸易物流体系问题

电子商务已经逐步成为大众消费的主流方式，阿里巴巴、京东、苏宁等知名电子商务企业正在逐步完善跨境贸易物流体系，但跨境支付仍然存在一个关键问题，即支付方式无法实现国际统一，这已经成为制约电子商务实现跨境贸易无障碍的关键性因素。

(四)跨境物流供应链配送信息不对称

物流行业在实现跨境配送过程中，包含国内运输和国外运输两个阶段。由于国内外的物流信息发展技术有一定的差别，因此产品配送信息无法与实际配送进程相吻合，物流配送资源不能实现有效整合，往往会影响企业的盈利。同时，物流信息的不对称还会造成产品是否签收的确认等问题，进而影响产品企业和物流企业的信誉。如果物流行业无法解决跨境贸易信息不对称问题，物流与电子商务的资源就无法实现整合，因此，电子商务行业的跨境贸易亟需与物流行业建立协作性系统和网络信息数据平台。

(五)跨境贸易的海关问题

产品的跨境配送需要接受国内和国外海关的审核，但在利益的驱动下，电子商务的卖家往往会逃避国家的监管制度，报低商品的实际价格，以降低产品的运送成本。尽管这在一定程度上降低了商品的配送成本，但往往因为报低或是错报价格而被海关扣留，从而影响产品运输。一旦当海关将货物扣留，就无法在规定的时间内将产品运送给顾客，进而被用户投诉，影响企业的信誉。

四、国际物流供应链管理是跨境电子商务发展的必然选择

经济全球化时代，供应链更应该从顾客需求出发，尊重市场导向，建立更好的大联合企业模式。在企业的联合中，核心企业必须占据有利地位，顾客、产品研发、产品制造、产品运输、产品分销、产品零售等都应该被囊括在一个完整的利益链条中，并且保持紧密合作。人们往往会将电子商务行业的供应链与产品的销售渠道相等同，这两者是有区别的。因为供应链包含了原料供应、产品生产、分销渠道、物流运输、客服等环节，而销售渠道仅仅属于其中的一个环节。当然对于供应链环节而言，没有价值大小之分，原料供应、产品生产、分销渠道、物流运输、客服等在供应链环节中都同等重要，而销售渠道专注于分销商这一环节。供应链是一个完整的产品销售系统，最为核心的是这些环节能够相互契合和沟通联络，能够整合不同领域的共有资源，提高产品服务水平，实现更有效率的生产、销售和服务等。供应链管理应是实现生产、销售、服务、运输一体化的信息网络服务，通过提高产品的质量、做好产品的`营销宣传、实现畅通的物流服务以及优化客服等多种手段提高用户的消费体验效果。

五、跨境电子商务贸易下国际物流供应链的构建

(一)物流供应链国内市场建设

经济全球化背景下，中国企业应积极参与国际竞争，抢占国际市场份额，这首先是要加强物流供应链的国内市场建设，提高企业国际竞争力。

1.物流供应链下的企业组织结构和经营流程改进。进一步改进企业的组织结构和经营流程，主要是为了提高国际贸易中物流供应链的效率，这需要企业内部组织相互配合，增强部门间的协作性。改进企业的组织结构需要做到以下几点。第一，转变经营理念。企业的发展离不开市场，产品也离不开市场需求。在企业管理中，要进一步认识物流供应链，通过对其管理模式的了解和改进来改善企业经营的流程。第二，要在新环境新形势下重新认识企业跨境物流供应链的本质，企业应根据国际形势和市场环境变化，明确企业经营的主要方向，提高自身的核心竞争能力。

2.加强国际物流供应链管理人才培养。人才永远是企业的核心竞争力，国际物流行业供应链的进一步发展，必须依托优秀人才对其进行管理。虽然物流企业已经意识到这个问题，但人才选拔和培养仍然需要一定的周期。管理人才的培养应以专业化的培训授课为主，培养专业化人才。信息收集能力是人才培养的重要内容，因为信息的获取是企业制胜的关键法宝，信息的收集必须准确及时，只有了解市场和顾客需求，才能生产出市场所需要的产品。

3.电子商务物流供应链管理需要依靠电子信息技术，以促进其发展。电子商务企业凭借信息网络技术实现飞速发展，物流供应链发展必须依靠信息技术的发展。

(二)国际物流供应链下的跨境企业合作

1.转变国际物流供应链管理理念。企业在物流供应链构建中，应保持积极的竞争意识，因为国际市场环境与国内不同，中国企业参与国际竞争较为激烈，企业在境外贸易中必须有大局意识，参与国际化竞争。虽然国际竞争较为激烈，但中国企业仍具备一定的资源优势，应充分发挥自身优势，借鉴国际优秀物流企业的发展经验，抢占有利的国际市场地位，培养企业核心竞争力，增强国际市场话语权。

2.国际物流供应链构建下的利益合理分配。国际贸易物流供应链构建的基础在于企业的盈利和信息的共享，构建供应链的目的是为信息共享搭建平台并由此获益。这两个重要因素是建立合作共赢的基础，也是供应链构建的基础，更是供应链有效管理的保障。

3.国际物流供应链下的产业集群化。企业参与国际贸易需要提高企业竞争力，而竞争力的提升需要实现企业发展的产业集群化，通过资源的集中改善企业的发展环境，增强企业实力。企业产业集群化的定义是以政府的政策法令为基础，将企业的主体产业和共生产业一并发展，提高企业的竞争力，实现企业的专业化发展。主体产业的发展需要伴生产业的支持，产业集群化有利于实现产品的专业化发展，也可以为国际物流供应链的形成提供帮助。

(三)增加国际物流供应链下的企业主体数量和进行国际物流供应链的横向延伸

1.中国参与国际贸易的企业数量不断增多。中国企业在国际物流供应链上占据的份额虽然不断扩大，但其并不是国际物流供应链的主体，中国企业必须认清这一现实问题，通过加强生产、销售以及拓宽运输渠道来提高企业在国际物流供应链中的地位。只有提高企业的发展实力，才能在国际贸易中拥有发言权和建立自己的物流供应链。

2.国际物流供应链的横向延伸。当国内物流供应链的管理日益成熟，国内电子商务贸易额已经稳定时，企业必须开始将眼光集中于国际市场，通过建立国际贸易物流供应链来促进电子商务的全球化贸易。

参考文献:

[1]丁立言,张铎.国际物流学[M].北京:清华大学出版社,.

“机场城市”的国际视角 篇3

顺义临空经济区、武汉临空经济区、重庆空港新区、上海虹桥临空经济区、广州花都空港经济圈、成都双流临空经济区……近几年，各种临空经济区犹如雨后春笋，从全国各地纷纷冒了出来。

根据《2013中国机场发展报告》显示，截至2013年6月，我国共有57个城市依托50个机场，规划了58个临空经济区。其中，年旅客吞吐量在500万人次的机场都规划了临空经济区，而年旅客吞吐量在50万人次以上的机场中，也有9个规划了临空经济区。

临空经济区，这个在上世纪90年代才传入我国的概念，已被国内许多城市看做是自身经济转型发展的新引擎和新的增长极。这个所谓的“后工业化时代的新型经济模式”，不仅广受推崇，更成了各地争抢的“香馍馍”。

这与国家打造“民航强国”的战略也相呼应。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》把民航业定位为我国经济社会发展重要的战略产业，并明确提出要大力推动临空产业发展，其被认为是当下临空经济快速发展的重要推动力和诱因。

“要想强，上机场”，这是聚力临空经济的贵州提出的发展口号。这是一句口号，更已成为国内城市的一种现象。人们焦急地将目光瞄向机场和周边的建设区域，各地纷纷审批、上马、扩建，营造出了一轮又一轮“机场热”。

一个航空港和一条机场路，就如同一个支点和一个杠杆，被认为可以很好地撬动临空经济，引发一个城市的嬗变。

比如美国的底特律，这座昔日闻名的“汽车城”由于产业过于单一化和跟不上市场需求的变化，败下阵来，最后不得不中请破产保护。如今，在底特律国际机场和威洛鲁恩机场这两座大型航空枢纽的带动下，底特律转型成为了美国航空的“中转站”，走上了复兴之路，看到了重生的希望。

在谋求加速度和转型发展的城市眼中，临空经济区是它们“华丽转身”的重大机遇。但临空经济区的发展又是一个循序渐进的过程。“如果不重视临空产业所依托区域的协调发展，就很容易变成一个孤岛型的产业区。”

去年9月，我国首部《临空经济蓝皮书》发布。该蓝皮书举例说，“首都临空经济区内，西铁城（中国）钟表有限公司在顺义区基本没有配套企业；北京lvc电子产业有限公司产业链中的配套企业主要位于天津、浙江等地；青岛临空经济区内聚集了一批冶金、机械、水泥等类型的企业，其产品多依靠运输成本低的海港物流，航空物流不能发挥其优势，造成了资源的极大浪费。”

这样的现象当然也或多或少、或大或小地出现在其他城市的临空经济区中。在跑马圈地、争相上马之后，临空经济区被当做了一个“篓筐”，大量的传统企业被“塞入”进去。不但挤占了现代服务业、物流产业、高端制造业和金融产业等与航空业相关联、相促进的临空产业的空间，还打乱了临空经济的“谋篇布局”，影响了产业链条的完善和高效。

德勤中国副主席金建就认为，“判断一个临空经济区是否成功，不是看聚集了多少个产业，关键是看能不能形成一条高效的产业链。”

国内布局规划的临空经济区，目前仍鲜有可效仿者，成熟的经验大都来自国外。最早的临空经济区是1959年在爱尔兰成立的香农国际航空港自由贸易区。在经过50多年的发展后，发达国家已经有了很成熟的经验，临空经济区也成为很多国家经济增长的重要引擎。

荷兰阿姆斯特丹的史基浦机场就是其中的典范之作。世界上40多个大型跨国公司的全球总部设在了荷兰，其中21个选择在了机场周边。史基浦机场周边不仅有20多个产业园区和数千家企业，还创造了29万个工作岗位。所以，它不仅是一座城市的机场，更被看作是一个“机场的城市”。

诚然，我国临空经济的发展还处在初级阶段和起步阶段，产业布局不合理、产业结构矛盾突出等问题大量存在，很多地方政府也依然在用建设开发区的思路来建设临空经济区。但如果不摒弃这样的误区，临空经济区不但不会成为城市飞跃发展的新引擎，引发嬗变，而且只会在一轮又一轮的“机场热”之后，成为一个城市转型失败的注脚。

国际视角 篇4

近年来, 世界各地的科学家都在研发人工创造人体细胞的方法, 俄罗斯专家最近掌握了在实验室下培植人体细胞的技术, 这一技术的运用将使烧伤的治疗变得更快更容易。维什涅夫斯基外科研究所和莫斯科临床医院NO9儿童成长外科研究所的研究人员, 以及整形美容研究所细胞技术研究中心的专家都参与了这一项目。这项细胞技术可以应用到广泛的医学实践当中。

日本 计划普及5G力争在奥运会前使用

10月12日, 日本信息通信审议会的技术小组开始讨论普及5G移动通信, 并力争在东京奥运会举行的2020年将5G投入商用。报道称, 日本将新设委员会, 今后进行有关适用5G的频率带宽等细节的磋商, 由东京大学教授森川博之担任委员会负责人。按计划, 委员会将在讨论5G具体服务和信号相关技术条件等的基础上, 公布最合适的频率带宽。

英国 神了!新人工智能可回答任何工作问题

近日, 英国科学家首次造出了能够理解并回答任何工作相关问题的人工智能。这款计算机软件名叫Starmind, 能够利用机器学习技术理解问题, 然后从之前员工针对某一话题的对话中寻找答案, 或者找到公司中能前来帮忙的专家。该人工智能的创造者将其称作“大脑技术” (brain technology) , 并声称它的目标是, 成为任何公司中的中央知识“银行”, 即一个可以被任何人访问的即时信息数据库。

荷兰 发明超大空气清净机可过滤方圆300m内污物

10月27日, 荷兰发明家发明了一台大型的户外空气清净机, 号称可以过滤掉空气中大量的有害粒子。这台由一家科技新创公司发明的空气清净机, 长8m, 机身是钢的材质, 可安置在屋顶上。它有点类似于吸尘器, 可把方圆300m的脏污都过滤掉, 每个小时可净化80万m3的空气。发明者称, 机器的细悬浮微粒过滤率达100%, 超细悬浮微粒过滤率也有95%。

法国 空中出租车?法国开始研究飞行汽车项目

法国空客公司将开始研发一种无人驾驶的电动飞行汽车, 飞行汽车被命名为Vahana。Vahana可以垂直起飞和着陆, 并搭乘一名乘客。目前, 该公司正在努力推进关键技术研发, 促进自动化飞机认证和运营监管体制发展, 并以其他方式培养一个能够帮助实现未来垂直城市的生态系统。在安全方面, Vahana会配备有一个弹道弹射降落伞, 即使在低海拔处也可以将乘客弹出。

意大利 脑洞大开!砖头也能使用太阳能

11月1日, 意大利一公司推出太阳能砖头。这种太阳能砖头, 内置了太阳能电池板, 通身全部由可回收的无毒无害材料所制, 包括木头、石头、混凝土、瓦片等。可以塑造不同材质的外观, 适用于各种风格的建筑物, 可以用来装饰房顶、庭院、墙壁等。虽然太阳能砖头并不是透明的, 但阳光还是能穿过它的表面, 为嵌在砖头下方的太阳能板充电。

澳大利亚 “杀手之王”蓝长腺珊瑚蛇毒液未来将可用于缓解疼痛

澳大利亚昆士兰大学的毒物专家布莱恩•弗莱博士 (Bryan Fry) 表示, 有“杀手之王”之称的蓝长腺珊瑚蛇的毒性十分强烈, 猎物被咬后会立即发生痉挛, 死亡率很高。但对那些患有癌症的病人来说, 这种毒蛇的毒液却可以有效缓解病人的病痛, 还包括骨折病人。而有资料证明, 这种蛇的毒液可以在未来制成十分有效的止痛剂。

美国 火眼金睛!“捕食者”系统可识别出70%的恶意网站

10月27日, 美国普林斯顿大学的研究小组在美国计算机协会 (ACM) 计算机与通信安全大会上称, 他们开发出一种名为“捕食者”的系统, 可区分新建网站是合法网站还是恶意网站, 从而让这些恶意网站“见光死”。

国际物流视角 篇5

2011年06月06日08:02 来源：学习时报 作者：林宏宇 李小三

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自2010年12月突尼斯国内局势突变至今，突尼斯本郰阿里政权和埃及穆巴拉克政府已被推翻，阿尔及利亚、叙利亚、也门、巴林、约旦和摩洛哥也爆发了大规模的民众抗议，而以利比亚战争为标志，北非―中东局势恶化到极点。从国际政治经济（IPE）视角来看，此次北非中东**的背后有其深刻的国际政治经济背景。

美欧争夺北非中东地区主导权

“9 11事件”后，美国为了巩固中东这个地缘战略中心，充分利用反恐战争这个契机，推出了“大中东计划”。从某种意义上说，“大中东计划”可与二战后美国的“马歇尔计划”相提并论：“马歇尔计划”是美国为了控制两极格局下其全球地缘战略重心欧洲，而“大中东计划”则是美国为了维系新世纪其全球地缘重心中东与北非。

同时，地处地中海区域的北非，毗邻欧洲大陆，为欧盟后院同时还是欧盟登陆非洲的前沿，而且北非还是欧洲三大石油来源地之一。为了加强对这个区域的控制，2008年法国代表欧盟率先提出了“地中海联盟”计划，该计划也涵盖了部分中东地区。欧盟《里斯本条约》通过后，“地中海联盟”计划加快了实施进度，这使得美国强烈感受到其全球地缘的重心中东受到了战略挤压。可以说，美欧这种地缘战略诉求矛盾就决定了此次北非中东动荡的不可避免性。

如果说“大中东计划”与“地中海联盟”计划有个地缘交集的话，那就是利比亚。利比亚是中东北非国家中唯一既拒绝美国“大中东计划”（埃及前总统穆巴拉克、沙特国王也反对该计划）又反对法国“地中海联盟”计划的国家，卡扎菲曾公开指责“地中海联盟”计划企图破坏阿拉伯世界和非洲国家团结。因此，美欧在利比亚问题上找到了一个共同的突破口，当然，双方又都有各自的如意算盘。

由于受到国际金融危机和欧洲主权债务危机的影响，法国及欧盟希望尽快稳定地中海地区，因此，法国企图通过率先军事打击卡扎菲政权并承认利比亚反对派的方式，以获得利比亚局势的主导权并控制该国石油资源，进而强化在北非的传统势力范围，臣服地中海区域中小国家，稳固其在“地中海联盟”计划中的领导权，同时，也尝试为欧盟一体化进程中的军事防务一体化做准备。法国新任外交部部长阿兰馈朱佩3月1日在巴黎的就职讲话就充分体现了这一战略考虑。他宣称法国将重建地中海联盟，强化欧洲共同安全政策，加强与新兴国家伙伴关系，把促进非洲发展作为法国外交的主要目标。朱佩还指出，“法国总统萨科齐提议建立地区性组织“地中海联盟”是具有前瞻性的建议，考虑到世界形势的变化，目前正是重新构建这一地区性组织的时候”。因此，从深层次来看，此次法国急先锋似的打击利比亚卡扎菲政权，正是其实施“地中海联盟”计划的既定步骤。

美国方面则是把这次北非—中东动荡视为“中亚颜色革命”在北非—中东的重演，视为实现其“大中东计划”的又一次良机，美国希望能在“地中海联盟”计划完全实施之前，利用此次北非—中东的动荡将其在中东乃至全球的困境进行战略逆转。因此，美国充分利用此次法国军事冒险所露出的破绽，利用北约机制于3月27日接收军事行动主导权，但其实质只是将军事行动指挥权由美军非洲司令部移交欧洲司令部，真正掌控北非—中东局势的仍是美国。美国虽然首提设立“禁飞区”以打击卡扎菲，但现在的形势是保留卡扎菲或卡扎菲代表的势力更符合美国利益，因此，美国国防部部长盖茨3月20日公开表态，反对扩大针对利比亚的军事行动，包括发动攻击利比亚领导人卡扎菲的“斩首行动”。这样一方面可以用卡扎菲制衡由欧盟扶持的反对派，另一方面可以用利比亚战场乃至整个北非乱局继续消耗法国及欧盟的实力，冲击欧盟特别是法国的地缘依托和政治稳定，使之陷入战略被动。这样，美国就能插手利比亚事务、继而染指北非局势，在掣肘“地中海联盟”计划的同时布局“大中东计划”。换句话说，只要卡扎菲和反对派能相互钳制，而进退两难的欧盟在北非和中东表现得不是十分完美，但美国也表现得不太糟糕，那么，这或许就能让美国实现其在北非和中东的战略利益。

因此，当前卡扎菲政权与反对派之间拉锯战的背后，体现的正是美欧在利比亚的“代理人战争”，是“大中东计划”与“地中海联盟”计划碰撞而产生的火花。

“货币权力”的地缘冲突

在前全球化时代，大国主要依赖自身的综合实力竞争，而在全球化时代的今天，大国间的竞争更需依赖国际金融与货币，大国政治权力与军事权力的首要意义逐渐向大国“货币权力”转移，“货币权力”成为当代国际政治体系权力和世界经济权力的最集中体现。随着经济全球化和竞争区域化的演进，世界将逐步形成两大货币区，即具有低碳技术优势和产业优势的欧盟所引领的“地中海联盟”货币区欧元区，具有信息网络技术优势和产业优势的美国所引领的美洲自由贸易货币区美元区。

2008年金融危机后，“美元本位制”上升为大国矛盾的焦点，“货币权力”之争成为大国竞争的重点，争夺“货币权力”、重构后美元霸权时代的新世界货币体系和新国际金融秩序，成为当前以及未来各大国关注的国际政治经济焦点与中心议题。自上世纪末“网络经济”破灭以来，美国依靠其信息技术领先优势而获得的“战略红利”消耗殆尽，而在低碳技术和应对全球气候变化问题上又落后于欧盟，因此，从国际政治视角来看，美国霸权要素将呈现逐渐流失并向欧盟转移的趋势。从长远来看，美元的世界基础货币地位的丧失是大势所趋，国际金融体系权力和货币权力将从美元霸权结构向“多币均势”结构转变。

因此，从国际货币权力来看，意图维持世界货币霸权的美元与争夺世界货币霸权的欧元。由于大中东地区在“石油—美元”体制中的重要作用，对未来国际金融秩序的形成有重大影响，因此在大国货币权力之争、新世界货币体系和新国际金融秩序重构的进程中，中东（含部分北非）将成为大国“货币权力”零和博弈的地缘交汇点。因此，从这个角度来看，当前的北非—中东动荡可视为大国“货币权力”在世界体系转型过程中的地缘冲突表现。

从目前来看，美国在这场“货币权力”地缘冲突中处于暂时领先的位置。这表现为以下两方面。

首先，利比亚战争既消耗法国及欧盟的实力，又冲击邻近的法国与意大利社会的稳定，从而进一步恶化了欧盟经济形势。美国以此为背景利用金融手段打压欧元区小国，拉长欧盟金融危机战线，将欧元区小国的主权债务危机引向欧元，从而达到打压欧元的目的。

其次，北非中东**驱动全球金融资本回流到美国，为美国推行宽松货币政策提供外部金融环境。若未来全球经济及世界通胀形势因北非中东**而继续恶化，那么这将从客观上促进美元货币优势的恢复，美国将成为全球金融资本相对较好的避风港，而美元则成为相对理想的利好货币。一旦这种市场预期形成，则全球金融资本回流到美国本土的速度将加快，而持续疲软的美元将重新走强，“美元本位制”也将获得外部金融资本的支撑。

美国努力维护其世界经济霸权地位

美国试图借此次北非—中东之乱，推高国际石油价格，从而延长欧洲经济恢复时间；同时，修复受损的“石油―美元”本位制，进一步巩固美元地位，为继续维持美国的世界经济霸权地位赢得时间和转机。

此次北非—中东**确实推动了国际石油价格的飙升。美国标准普尔公司发布的最新分析报告说，如果北非—中东持续动荡，油价很可能会超过2008年每桶148美元的最高点，甚至达到200美元。高油价的再次来临阻碍了全球经济复苏，全球通胀再上新台阶，世界实体产业成本攀高，这使得以实体产业为经济优势与依托的亚洲国家（尤其是东亚）面临严峻挑战。根据美国能源署的数据，在全球进口石油最多的前10个国家中有一半是亚洲国家，分别是日本、中国、韩国、印度和新加坡。其中，日本进口原油的90%购自中东，新加坡的比例是85%，韩国是82%。目前，亚洲国家因油价走高而导致食品等其他商品涨价的趋势已经十分明显，且不同经济体之间消极的互动影响也正在显现。同样，欧洲的形势也不容乐观。由于欧洲对中东石油的依赖性非常大，利比亚石油约60%出口至欧洲，北非—中东**造成的欧洲能源供应紧张令其通胀压力进一步加大，欧洲经济复苏阻力增大。为此，欧洲央行行长特里谢近期表示，“欧洲央行对国际石油价格和商品价格的上涨无能为力，但必须避免第二轮通胀效应在区内出现”。

以国际视角解读行业迷思 篇6

思想盛宴应拥有国际视角

论坛留在了北京，但是论坛却始终触及全世界。作为中国服装行业国际化、权威性、专业性盛会，每年3月的中国服装论坛是企业家最密集、涉及行业最跨界、最受瞩目的盛会。但在论坛活动之外，其他相关活动也会在海外城市举行，如中国服装主席团日本之行等。

因此，有很多人说，中国服装论坛是一个国际化的论坛。2015年中国服装论坛将在召开的第二天“变身”国际时尚峰会，既有山本耀司、松井忠三、原研哉、深泽直人等世界知名大师，又有如Alexis？Mabille？等新锐领军人物。中国服装论坛执行主席王军认为，在追求国际视野的过程中要强调中国品牌的国际化，在对世界时装产业的优势吸收、接纳、学习的同时，形成独特的文化观和价值观，建立被世界接受的独特自我。

如果说世界品牌是一片丛林，那么，中国服装企业在这个丛林中的相对的位置发生变化之后，提供思想和智慧引擎的中国服装论坛也需要变化。在每一次变化中，中国服装论坛已经成长为集商业、设计、文化、美学于一身的论坛，这也是作为中国服装企业家“思想的天空”的中国服装论坛越来越重要、越来越受到业界关注的原因。

2015直面消费的品牌产品

“直面消费的品牌产品”，强调的是创造有价值的产品、强调的是关注消费者的生活选择、强调的是产业化之下品牌自建的良性生态。

在品牌化探索中，中国服装企业也逐渐形成了对品牌文化的影响力。“现在这个阶段，世界也在期待具有独立自我的中国品牌是怎么想的。中国服装品牌越来越需要掌握话语权，越来越渴望建立这种独特的、被世界和市场接受的自我。”王军认为：“对于一个产业、一个城市、一个国家来说，要想在竞争中赢得胜利，必须在思想和价值观的竞争中取得先进地位。”

科学技术和产业要素等基础与艺术、文化的融合，是思想强盛的根本。今年服装论坛亮点颇多，如“先锋对话：活出中国滋味”中，建筑大师张永和等具有中国美学和生活哲学等专家、设计师将探索国际化语境下的东方生活状态，践行现代文明的架构里文化的寻根之旅，将传统文化还原给真实的生活日用。论坛还会邀请诸多对互联网技术、对服装销售体验、对消费者购买的习惯和消费者现在买东西价值选择的调整都有所判断的品牌创始人和专家。

关注非高速成长时代的企业家

中国服装行业正处于转型时期，店面迅速扩张的时代告一段落，在这样一个社会转变的时期，整个社会的价值观，包括对生活的认识、对时尚的定义、对生活理念的定位、人的消费方式都会发生变化。非高速成长状态，企业家要寻找自己在市场上生存发展的机会。

王军说：“服装品牌走到今天也经历了几个更替阶段，有些强势位置品牌被边缘化，另外一些符合市场需求的品牌会在市场凸显，还有部分品牌属于行业的常青树，他们敢于革自己的命，通过对社会消费的分析和重新认识，寻找到了品牌的内核，找到了生存和再次成长的机会。”

国际物流视角 篇7

关键词：绿色物流金融,绿色物流,可持续发展

“绿色经济”作为全球经济可持续发展的最佳模式之一, 日益受到各国政府和企业的广泛重视。随着物流业对国民经济的贡献越来越大, 其所产生的污染和对环境的破坏也日益受到人们的关注, 使得人们认识到绿色物流运营的重要性。在绿色物流被广泛推广的同时, 其所涉足的金融领域也开始受到人们的关注, 就出现了“绿色物流金融”, 即“金融机构银行业面向绿色物流运营, 通过应用开发各种金融产品, 为抑制物流对环境造成危害, 实现物流环境的净化及其物流资源最充分的利用, 有效地组织和调剂绿色物流领域中货币资金运动。绿色物流金融, 是绿色物流、资金流与信息流有效融合的产物”。所以, 绿色物流金融一方面关注自身经济效益最大化, 另一方面还从整体利益和长远利益出发, 注重资源节约和环境保护, 实现经济效益、社会效益和生态效益的统一。

1 绿色物流金融的理论基础

1.1 可持续发展理论

“可持续发展”一词, 最早是在1972年斯德哥穴世环大会上正式提出来的, 当时响应者寥寥。1987年, 娜威首相布伦特兰夫人等人在《我们共同的未来》一书中再次提出可持续发展是“既满足当代人的需求, 又不损害子孙后代人满足其需求能力的发展”。可持续发展是一项经济和社会发展的长期战略。它的基本思想主要包括三个方面:可持续发展鼓励经济增长;可持续发展的标志是资源的永续利用和良好的生态环境;可持续发展的目标是谋求社会的全面进步。

可持续发展理论主要包括资源和生态环境可持续发展、经济可持续发展和社会可持续发展三个方面。经济、社会、生态的持续发展相互联系, 相互制约, 共同组成了一个复合系统。可持续发展复合系统中, 生态持续发展是基础, 它强调发展要与资源和环境的承载能力相协调;经济持续发展是条件, 它强调发展不仅要重视增长数量, 更要追求改善质量、提高效益、节约能源、减少废物, 改变传统的生产和消费模式, 实施清洁生产和文明消费;社会持续发展是目的, 它强调发展要以改善和提高生活质量为目的, 与社会进步相适应。

1992年, 在巴西里约热内卢召开的联合国环境与发展大会 (地球高峰会议) , 102个国家首脑共同签署《21世纪议程》, 普遍接受了可持续发展的理念与行动指南。我国“九五”计划和2010年远景目标规划中, 将可持续发展正式确定为国家战略, 也作为我国的基本国策, 也成为人类迈向世纪的行动纲领。可持续发展希望一个国家或地区不断创造与积累出理性高效、均衡持续、少用资源、少用能源、少牺牲生态环境, 在综合降低自然成本、社会成本、制度成本、管理成本的前提下, 最终获取的“品质好的GDP” (牛文元, 2012) 。

1.2 循环经济理论

“循环经济”一词是美国经济学家K·波尔丁在20世纪60年代提出的。循环经济是一种生态经济, 它是通过运用生态学原理指导人类经济活动, 通过资源高效和循环利用, 将清洁生产与废弃物综合利用融为一体的经济发展模式。它的提出促进了20世纪70年代关于资源与环境的国际研究, 拓宽了80年代的可持续发展研究, 把循环经济与生态系统相联系。国家发改委对循环经济的定义是:循环经济是一种以资源的高效利用和循环利用为核心, 以“减量化、再利用、资源化”为原则, 以“低消耗、低排放、高效率”为基本特征, 符合可持续发展理念的经济增长模式。从该定义中我们可以看出, 循环经济强调资源的循环利用, 要求把社会经济活动组织成“资源—产品—消费—再生资源”的闭环反馈式模式, 自然资源能够实现低投入、高利用和废弃物的低排放, 资源也能在这个经济循环中得到持久的利用, 最终实现经济发展、社会进步、资源节约和环境保护的“共赢”。

随着我国经济的快速增长, 长期沿用“高投入、高消耗、高污染、低效益”的粗放型经济发展方式使得环境污染和生态破坏日趋严重。发展循环经济是我国调整经济结构和布局, 实现经济增长方式转变的正确选择, 是保护环境和生态平衡的重要手段, 也是实现可持续发展的重要途径。发展循环经济有利于形成节约资源、保护环境的生产方式和消费模式, 有利于提高经济增长的质量和效益, 有利于建设资源节约型和环境友好型社会, 贯彻科学发展观, 促进人与自然的和谐发展。

1.3 绿色物流供应链理论

20世纪90年代, 随着消费者的绿色消费意识大大增强, 各国环境贸易政策的相继制定, 全球性的产业结构呈现出绿色战略趋势, 绿色物流供应链管理应运而生。

绿色物流供应链是在现代供应链基础上综合考虑物流运营对环境的影响, 增加包括运输、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、配送、信息处理等物流环节的环境保护意识, 使绿色贯穿整个物流业务过程中, 一方面减少物流运营对环境带来的危害, 另一方面实现对物流资源的最充分的利用, 促进经济与环境的协调发展, 实现绿色物流运营的经济绩效、社会绩效和生态绩效的有机统一。

绿色物流供应链管理也是我国实现可持续发展的必然选择。绿色供应链管理在充分考虑环境问题基础上, 充分考虑供应过程中所选择的方案会对周围环境和人员产生何种影响、是否合理利用资源、废弃物和排放物如何处理与回收、环境影响是否做出评价等, 强调供应商之间的数据共享, 强调充分利用现代网络技术实现企业间的资源共享和优化组合, 进行集中资源配送, 节约资源和全社会的产品库存, 减少运输对环境的影响。

1.4 金融发展理论

金融发展理论的起源应该追溯到戈德史密斯 (1969) , 他对金融结构与金融发展的关系进行了深入探讨, 形成了金融结构理论, 奠定了传统金融发展理论的基础。随后, 传统金融理论得到进一步发展, 形成了金融深化理论、内生金融发展理论和新制度金融发展理论。金融深化理论由麦金农和肖提出, 其基本结论是, 金融体制与经济发展之间存在相互推动和相互制约的关系。一方面, 健全的金融体制能够将储蓄资金有效地动员起来并引导到生产性投资上, 从而促进经济发展;另一方面, 发展良好的经济同样也可通过国民收入的提高和经济活动主体对金融服务需求的增长来刺激金融业的发展, 由此形成金融与经济发展相互促进的良性循环。内生金融发展理论从效用函数入手, 通过建立各种具有微观基础的模型, 引入诸如不确定性 (流动性冲击、偏好冲击) 、不对称信息 (逆向选择、道德风险) 和监督成本之类与完全竞争相悖的因素, 在比较研究的基础上对金融机构和金融市场的形成以及金融中介体和金融市场如何与经济增长发生相互作用做出规范性的解释。制度金融发展理论认为, 制度因素是决定交易成本大小、风险管理水平以及信息不对称程度的关键因素, 强调法律制度、文化传统、利益集团等制度因素与金融发展的关系。

20世纪90年代, 随着全球一系列金融危机的频繁爆发, 以金融资源论为研究基础, 以金融资源配置为研究对象, 以金融分析为研究方法, 以促进金融与经济的协调与可持续发展为研究目的的金融可持续发展理论应运而生。

金融发展理论为研究绿色物流金融奠定了金融理论基础, 使绿色物流在运营中获得良好的融资环境, 也为金融业带来新的利润增长点, 促进绿色物流金融的可持续发展。

2 可借鉴的绿色物流金融公司创建模式

2.1 UPS模式

UPS模式是一种在大型物流公司旗下组建的专业物流金融公司模式。大型物流公司一般规模较大, 资金实力强, 可在其旗下组建全资的专业物流金融公司, 借助母公司对于物流信息的了解来实现成功的运营。

作为世界最大的物流企业集团之一, UPS集物流、资金流、信息流于一身, 服务范围遍布全球200多个国家和地区。在传统物流业务的平均利润只有2%左右的市场竞争状况下, UPS提出新的发展战略:发展供应链末端的金融服务。UPS中国董事总经理兼首席代表陈学淳先生指出:“未来的物流企业谁能掌握金融服务, 谁就能成为最终的胜利者。”1999年UPS成立了专门的“物流金融公司 (UPS Capital Corporation) ”, 为客户提供融资产品与服务, 开始全方位地开展物流金融服务。具体内容有:物流财务、租赁服务、环球贸易融资、付款解决方案和保险服务等一些相当于金融职能的业务。作为物流竞争的制高点, 资金流是UPS独具的一部分业务。

2.2 物流企业与银行合作模式

对于某些实力不够雄厚的物流企业来说, 可以通过与那些同样也想进入物流领域的银行进行合作, 组建专业物流金融公司, 通过融合物流和金融的优势, 保证物流金融公司的成功运作。

深圳发展银行的供应链金融模式就是这种模式的典型代表。2003年, 深圳发展银行尝试性推出“供应链金融”业务服务。2005年, 深圳发展银行与中国对外贸易运输集团总公司 (中外运) 、中国物质储运总公司 (中储) 和中国远洋物流有限公司 (中远) 进行合作, 开始了共同打造并实施面向供应链上中小企业的“供应链金融”战略。随后, 又与中铁、中海、招商物流、中邮物流、中铁物资等十多家国内一流物流企业建立了战略合作关系, 通过对产业供应链结构特点及商品交易细节的把握, 借助核心企业的信用实力或单笔商品交易的自偿程度, 对供应链上单个企业或上下游多个企业提供全面金融服务。截止2011年, 深圳发展银行与这些物流企业的合作业务覆盖能源、钢材、汽车、粮食等众多行业, 涉及一百多家核心企业和近3 000家上下游客户。这种供应链金融模式一方面解决了中小企业融资难的问题, 另一方面也能实现供应链上资源的整合, 使供应链上众多企业能够分享“供应链金融”的创新成果, 也是绿色物流的体现, 使各利益主体在合作中多方博弈, 实现共赢。

2.3 广发行模式

2003年, 广东发展银行率先推出自己的“物流银行”业务, 为中小企业推出了物流金融解决方案, 并于2005年在北京、上海、杭州、南京、无锡等十个城市分行进行试点。所谓物流金融解决方案, 就是银行以市场畅销且价格波动小的物流产品作抵押为授信条件, 并借助物流公司的信息管理系统, 向中小企业提供抵 (质) 押融资、公共仓储、物流配送、金融担保、拍卖变现等综合性物流金融服务, 其融资业务包括仓储物质押贷款、仓单质押贷款等, 企业在5个工作日内即可获得贷款。广发行推出的“物流银行”业务, 打破了传统的固定资产抵押贷款模式, 引入货物流动资产抵押, 间接盘活了整个供应链, 实现了银行、厂商、经销商、物流企业的“四方共赢”。

物流业的快速发展, 离不开金融服务的支持, 尤其是作为低碳经济时代经济可持续发展的新的增长点的绿色物流, 需要信息流、资金流高效融合, 无论是UPS模式, 物流企业与银行合作模式, 还是广发行模式, 都可以成为它们高效融合的可借鉴经营模式。

绿色物流金融的发展关系到我国低碳经济时代国民经济的可持续发展, 有助于推进我国“两型”社会的建设, 关系到物流产业和金融产业未来的发展, 所以, 我们需要站在科学发展观的立场上, 充分发挥政府的引导作用, 发展绿色物流金融, 实现资源的节约和整合, 达到银行、物流企业、厂商、经销商等多方共赢。

参考文献

[1]许红莲.绿色物流金融运营研究[D].长沙:中南大学 (博士学位论文) , 2010.

[2]房红.金融可持续发展理论与传统金融发展理论的比较与创新[J].经济体制改革, 2011 (3) :123-126.

[3]曹静.论我国专业物流公司的建立——UPS[J].上海金融, 2005 (6) :13-14.

[4]王海亮, 李波.我国绿色物流供应链管理浅析[J].物流技术, 2009 (9) :98-101.

[5]杨晓依.广发银行的“物流银行”[J].中国物流与采购, 200 (2) :34-35.

智能物流的科技视角 篇8

智能物流是基于物联网的广泛应用基础上,利用先进的信息采集、信息处理、信息流通和信息管理技术,完成包括运输、仓储、配送、包装、装卸等多项基本活动的货物从供应者向需求者移动的整个过程,为供方提供最大化利润,为需方提供最佳服务,同时消耗最少的自然资源和社会资源,最大限度地保护好生态环境的整体智能社会物流管理体系[1]。

以信息技术为核心,促进资源整合和物流全过程优化是智能物流的本质特征。而标准化、信息化和智能化是智能物流显著的科技特征。

1.1 标准化

物流标准化是指从物流系统的整体出发,制定各子系统的设施、设备、专用工具、信息化等的技术标准;制定各子领域如包装、装卸、运输等方面的工作标准及服务规范[2]。标准化是现代物流技术的一个显著特征和发展趋势,也是智能物流实现的根本保证。只有实现了物流系统各个环节的标准化,才能真正实现物流技术的信息化、自动化、网络化和智能化。物流标准化类别如表1所示。

1.2 信息化

物流信息化表现在利用先进的感知技术采集信息,通过便捷的有/无线网络技术传输信息,借助强大的数据库及数据挖掘技术存储和处理信息。信息化是物流智能化的基础,推动一系列科学技术在智能物流中的应用[3]。

(1)信息化的早期技术。

电子数据交换(EDI)及时、准确的信息传递保证了物流系统高度集约化管理的信息需求,保证了物流网络各节点和总部之间以及各网节点之间的信息充分共享。无线局域网(WLAN)使得员工在使用掌上计算机、数据采集器等设备的同时能自由地变换位置,并保证这些设备能实时访问存储在中心数据库里的数据,从而在智能仓储中快速和灵活地实现物流的可视化。在通信资源短缺、客观条件限制布线以及保持高速移动通信的情况下,无线局域网技术具有不可替代的优势。

(2)信息化的中期技术。

数据库(DB)是一个面向主题的、集成的、非易失的、时变的数据集合,数据库管理系统可以把来源不同的、结构相异的数据经加工后在数据仓库中存储、提取和维护,它支持全面的、大量的复杂数据的分析处理和高层次的决策支持。全球定位系统(GPS)为调度人员提供实时的货物信息、车辆信息、线路信息和人员信息,使调度人员可以方便地综合运用这些信息,以便选择合适的车辆,调派司机,规划合理的运输线路完成货运任务,满足客户的货运需求。

(3)信息化的最新技术。

ZigBee技术是一种新兴的短距离、低速率无线网络技术,可对仓储的到货检验、入库、库存盘点、移库、出库等各个作业环节的信息进行无线采集并能够对位置和温度进行监控,确保仓储管理人员实时、高效、准确地掌握库存货物的数量、当前位置、周围温度等信息[4]。地理信息系统(GIS)以地理空间数据为基础,采用地理模型分析方法,适时地提供多种空间的和动态的地理信息,可以完善物流分析技术,为集成化物流系统的网络布局、服务运作方案优化等提供技术支持。

1.3 智能化

智能化是物流发展的必然趋势,是智能物流的典型特征,它贯穿于物流活动的全过程。智能化是信息化引入人工智能、神经网络等技术后向更高层次的发展,也是物流一体化的核心。智能技术可将物流系统中运输、存储包管、包装、装卸搬运、流通加工和物流信息处理等环节集合成一体化系统,以最低的成本向客户提供最满意的物流服务。

(1)智能感知。

无线射频识别(RFID)解决了信息管理系统中管理对象的非接触远距离自动识别和信息实时采集的难题,实现了信息采集、信息处理的自动化,实现了商品实物运动等操作环节(如分拣、搬运、装卸、存储等)的自动化,实现了管理和决策(如库存管理、自动生成订单、优化配送线路等)的自动化甚至智能化,提高了一线运作效率和准确性[5]。

(2)智能处理。

智能体(Agent)技术可用于搭建虚拟物流信息平台,更加完美地实现对虚拟物流的控制与管理[6]。多Agent系统(MAS)使具有不同目标的多个Agent对其目标、资源等进行合理安排,以协调各自行为,最大限度地实现各自目标,并合作完成共同目标。车辆线路问题(VRP)算法可以在一定的约束下,根据已知的待服务客户的网点布局、物流配送中心的位置、车辆的最大负荷等信息,为车队组织出适当的行车路线分送货物,使得在满足客户的需求的同时,实现诸如路程最短、成本最小、耗费时间最少等目标。[7]

(3)智能决策。

人工智能技术应用于物流配送调度优化、数据挖掘、预测、评估等方面,对物流系统的优化和决策的完善具有至关重要的作用。决策支持系统(DSS)为决策者提供分析问题、建立模型、模拟决策过程和方案的环境,调用各种信息资源和分析工具,帮助决策者提高决策水平和质量。专家系统(ES)应用人工智能技术和计算机技术,根据某领域一个或多个专家提供的知识和经验,进行推理和判断,模拟人类专家的决策过程,以便解决那些需要人类专家处理的复杂问题,缩短决策时间,提高决策的可行性。

智能物流的科技特征具有不同的内涵,在关键技术、主要特征、关键要素、拟解决的核心问题等方面有显著区别[8],具体表述如表2所示。

2 智能物流的技术架构

对于人类而言,智能体现在智慧和决策两个方面。同样,智能物流也体现在物流智慧和物流决策两个方面。其中,物流智慧需要通过物流信息化来体现;物流决策则涉及物流的运输、仓储、配送、包装、装卸等流程。当然,智慧和决策最终还要表现在实际作业中。有鉴于此,可将智能物流划分为三大模块:获取物流数据、提炼物流信息,并将其传输、传播的信息模块;从物流信息中获取物流知识,运用物流智慧进行资源调整、任务协同的决策模块;依托信息技术与现代物流技术,执行决策的终端应用模块,如图1所示。

2.1 信息模块

信息模块包括信息感知、信息传输、信息存储和信息处理等,其目标是获取并传输物流数据,对数据进行简单的加工以提炼出物流信息,快捷准确地传递、共享信息。

(1)信息感知。

通过自动数据识别和数据采集,帮助人们快速而又准确地进行海量数据的自动采集和输入,保证高速准确的数据获取。主要包括标识码技术和自动识别技术。

(2)信息传输。

通过电子数据交换和网络技术,使信息交流和共享更加快捷便利,为实现物流信息集成和整合、保障物流作业合理和高效运作奠定基础。涉及电子数据交换技术和网络技术。

(3)信息存储和信息处理。

将海量信息存储在数据库中,并进行整理、加工和分析,为物流作业的运作、相关决策的制定提供信息基础和经验借鉴。涵盖数据库技术和数据挖掘技术。

2.2 决策模块

依据感知和传输来的即时信息,以及存储和处理过的以往信息,利用智能技术在物流管理的优化、预测、决策支持、建模和仿真等方面的应用,整合企业可利用的资源,对涉及的各项活动进行全局性的调控,实现任务之间的协同,以便有效率地实现目标、完成作业。主要包括Agent、人工智能、车辆路线优化、决策支持系统、专家系统等技术。

2.3 终端应用模块

终端应用模块主要是利用经过分析处理的感知数据与信息,根据科学决策与优化方案,高效率、高质量地完成物流作业,为用户提供丰富、满意的特定服务。此模块以信息模块和决策模块为依托,是将智能实施到具体物流作业的环节。具体包括监控型,如智能仓储管理系统;控制型,如智能配送系统、智能运输系统;以及其他应用。

3 智能物流的科技对策

智能物流是物流经营管理处于复杂条件下的表现形式,是信息技术、智能技术及其他相关技术的集成与整合,是现代物流的前沿和发展趋势。它广泛吸收和借鉴代表现今科技发展水平的前沿技术,同时也推动了技术的发展和创新。把握科技动向、抓住先进技术发展的契机,充分利用前沿技术,是智能物流实现的重要基础,也是提升智能物流的重要途径。

3.1 充分利用信息平台

信息平台可以分为三个层次:企业内部信息资源整合的信息平台,将信息化系统拓展到供应链上下游的信息平台,社会层面的公共信息平台。

(1)由于各功能模块数据和流程的独特性,单独强调某些功能,肯定会因不能照顾全局而导致整个系统不能很好融合,从而形成信息孤岛。企业内部信息平台是对原有各独立的子系统进一步整合,可以消除信息孤岛,提高资源管控和优化水平。

(2)供应链一体化信息平台通过供应链管理(SCM)、客户关系管理(CRM)、供应商管理库存(VMI)等系统,使企业加强与外界的连接,加强与合作伙伴间的数据共享和业务上的沟通。通过供应链成员之间共享信息,可以缓解或者避免“牛鞭效应”。

(3)物流流程中的企业会与政府监管系统连接,加之物流倡导的整合与外包原理,产生与各种外部系统的连接需求,这些需求推动了信息交换的公共服务——公共物流信息平台的产生。物流公共信息平台的功能包括两类:一是实现物流共享信息的组织与发布;二是支持企业物流核心业务的实现,如提供网上虚拟运输市场交易功能,决策分析功能等[9]。

3.2 立足高科技,充分应用实时智能技术

利用实时智能技术可以消除物流业务流程中的管理与执行的延迟,做到实时响应、实时交流、实时共享、实时处理、实时追踪、实时反馈,从而提高企业整个物流系统反应速度与竞争力,提升物流企业服务水平的当代物流理念[10]。

(1)利用RFID等自动识别技术进行信息实时采集。

实时信息采集是实现物流实时的起点,一般是通过电子标签系统、非接触智能卡技术或蓝牙技术自动实时获得物流信息。

(2)运用XML等工具推动数据实时交换和共享。

XML,即可扩展标记语言,独立于平台和设备,以及描述数据内容和格式分开的特性,使基于XML方法描述的数据非常适合于在松散耦合的不同系统之间进行数据交换。XML能够为车辆实时调度系统的实时或非实时交通数据自动交换和数据共享这一个关键需求,提供数据描述方法[11]。

(3)应用GPS/GIS等实时追踪技术实现物流可视化。

通过全球卫星定位系统(GPS)对车载终端进行定位,再利用车载终端上的GSM通讯模块和GSM网络,和监控中心进行快速有效的通讯,以传输货物的实时信息,然后再结合监控中心的GIS工具,就可以得到运输车辆的准确位置,从而实现货物追踪功能。

3.3 抓住物联网发展契机

在物流领域,物联网只是一种技术手段,实现智能化的物流才是目标。

(1)物联网的发展促使传感技术提高自身的安全性。一方面是数据读取的可靠性,逐步减弱在数据的读取方面环境因素的影响;另一方面是数据本身的信息安全,确保网络本身的信息安全,降低智能物流发展存在的网络风险。

(2)借助M2M技术的发展,提高物流的智能化。作为物联网四大支撑技术之一,M2M不是简单的数据在机器和机器之间的传输,更重要的是,它是机器和机器之间的一种智能化、交互式的通信。也就是说,机器也会根据既定程序主动进行通信,并根据所得到的数据智能化地做出选择,对相关设备发出正确的指令[12]。

(3)物联网的发展会加快技术标准的制定,也会促使政府的专门部门出台相应的政策和法规,进而推动智能物流的发展。标准的制定有利于形成规模经济,形成整合的商业模式,降低研发成本;相关政策、法规的出台也会为物流技术的蓬勃发展提高难得的时机,为企业发展智能物流提供便利。

(4)以云计算模式建设云数据中心,在实现数据集中存储和处理方面具有显著优势。采用集中建设,避免重复建设,节约成本;服务器集中管理,由中心统一维护,实现高可靠性和高安全性;“物理分布、逻辑统一”,为中心和地方间的数据合作和数据整合提供可能[13]。

风险管理视角下国际贸易物流的创新 篇9

一、什么是风险管理

风险管理又被称作为危机管理, 它主要是指利用某些管理手段将置于风险环境中的各种风险因素降至最低。也就是说对风险的评估及预防策略的管理。通常来讲, 广义上的风险管理是指利用具有优先顺序的排序过程, 将事物发展过程中可能会造成较大损失度的事情进行先行的预防和处理, 而对于风险存在中损失度较小的事物则可以在事情过后进行处理及解决。但是, 在目前的实际工作中, 这种优先选择的风险管理是十分难以决择的, 这主要是因为风险的发生具有着一定的不可预知性及不一致性, 因此目前如何对风险损失度进行权衡是一件相对较为困难的事情。

另外, 风险管理是要面对诸多的有效资源运转的问题, 因此其中会涉及到许多机会成本因素。如果单单在资源运转中实现风险管理, 则会使资源的运转能力降低。因此, 目前最为理想化的风险管理就是在降低风险收益率与成本之间进行权衡, 同时采取一系列的有效措施加以防范, 也就是说目前将制定资源成本收益效及制定风险防范措施的一系列活动统称为风险管理。

二、什么是国际贸易物流

所谓的国际贸易通俗来讲就是与国际各国间的物质往来, 也称为通商。它主要面向的是国际化的商品及服务流通交易。另外, 国际贸易的形成一般由进口贸易及出口贸易所组成, 因此也可以称之为进出口贸易。

随着我国成功进入WTO以后, 国内与世界各国的贸易往来越来越多, 因此, 为了对一系列的贸易往来进行统一的规划, 国家设立了国际贸易物流部门来针对国际上的商品及服务交易进行统一化管理。首先, 国际贸易物流可以完善规划进出口商品及服务的交易程序, 保证国际贸易交易的顺利进行。其次, 国际贸易物流可以保证进口出商品的安全性, 从而保障国内人均的健康生活以及我国在国际贸易交往中的商品质量及信誉度, 提升我国在国际中的综合影响力。

三、国际贸易物流的现状

随着我国经济建设的发展与世界各国家贸易的往来, 国家对国际贸易物流部门的要求也越来越高。但目前国内国际贸易物流发展经营中, 则存在着诸多不利因素, 这严重地阻碍了我国的整体经济发展。

1. 经济风险下的国际贸易物流现状

2008年的全球经济危机中, 使不少西方国家的经济受到了严重的影响。因此在经济危机过后, 许多西方主义国家为国强自身经济建设的安全性, 建立起了绿色经济贸易物流机制, 以此来强化其自身的物流行业发展。但同时, 也使我国贸易物流受到了严重的影响, 首先来讲, 西方国家的这种制度的建立使我国贸易商品很难打入西方市场中去, 这不仅影着我国贸易商品的运作能力, 也使我国的直接资本投资领域受到了很大的影响, 并增加了我国资本投资的难度。另外, 西方国家对国际贸易物流保护措施的建立还阻止了我国贸易商品及服务进入其市场的能力。也就是说, 在这种政策下, 使我国贸易物流造成了严重的阻塞, 从而使我国国际贸易物流产生较大的风险。

2. 政府的支持度不足造成的风险

对于国际贸易物流发展而言, 是离不开政府的大力支持的。虽然我国目前享有国际第一贸易大国的美称, 但其贸易实际发展力度远远跟不上美、德等西方国家的发展力度。这主要是由于首先我国政府目前还没有出台任何一套关于国际贸易物流发展的制度规划, 从而使国际贸易物流发展是缺少一定的制度支持, 甚至造成了多个国际贸易物流公司为争抢生意产生的各种纠纷, 致使我国贸易物流存在较大的风险隐患。另外从某种意义上来说, 国际贸易物流的发展是国内贸易发展的延伸, 也是国家对外形象的代表。但就目前来看, 国家对国际贸易物流还没有制定出相应的条例规范, 且国际贸易物流发展中所需的设备支持也远远达不到要求。另外来讲, 由于我国对国际贸易物流的法制不健全, 从而使国际贸易物流地方性政法的问题十分严重。因此使国际贸易物流长期处于一种恶性的政策环境中, 大大增加了我国国际贸易物流的运作风险。

3. 与其它国家合作中的风险因素

我国的国际贸易物流想要发展壮大的最主要的因素是要与国际其它国家形成一种良好的合作关系。随着我国的改革开放进程以及现代化建设的发展, 我国与国际中许多国家都建立起了良好的合作关系, 但国际中部分国家仍对我国的贸易商品持抵制的态度, 甚至有些贸易商品在其它国家得不到有效的流通, 因而使我国投放的成本资金得不到及时的回拢, 造成了我国贸易物流严重的资金风险。另外, 就经济学的角度来看, 近年来国际商品均资金涨浮率较高, 而国内目前整体的经济发展水平又远远低于国际经济中的标准水平, 因此就造成了我国商品贸易进出品经济收益资金相差较大的情况, 使我国国际贸易物流发展经营中存在很大的风险。

四、在风险管理下国际贸易物流发展的创新措施

针对于我国国际贸易物流发展中的诸多风险, 相关部门及人员必须快速制定出以风险管理为基础的国际贸易物流发展形式, 从而保证国际贸易物流发展的健康发展。

1. 建立国际贸易物流风险管理目标及任务

要想提高我国国际贸易风险管理能力, 首先要建立良好完善的风险管理目标, 也就是针对风险管理中对外贸易的风险识别、测定及评价等一系列活动采用相应的管理手段与技术相结合的模式来强化风险管理的能力, 从而保证我国国际贸易物流的顺利发展。另外, 建立风险管理目标的主要作用在于国际贸易往来活动中各形各色的风险因素进行控制和管理。其中风险管理的目标设定主要分为三个方面进行:其一, 要健全的完善国际贸易物流对外贸易往来活动中的风险制度管理和体制的创新改革。其二, 要从根本上控制贸易往来活动所带来的风险, 以防止国际贸易物流往来中的潜在风险因素转化为现实的风险状态。其三, 要加强对贸易往来风险的后期处理能力, 以便最大限度将国际贸易物流风险的损失控制在最低的范围内。

2. 加强国际贸易风险管理的职能建设

加强国际贸易风险管理职能是提高贸易风险预警的最重要的手段, 并有助于提高国际贸易往来中对风险因素的合理怀疑能力。同时, 国际贸易风险管理中的职能还包括了对贸易风险的定位, 也就是说对国际贸易风险因素进行定量确认, 并制定出防范解决方案。另外, 对于国际贸易物流风险发生后, 要采取及时的应对措施, 以保证将风险控制在可预计的范围内。最后, 也是最重要的一点, 就是要提高国际贸易中对风险的抗击能力。

3. 提高对国际贸易风险的识别能力

提高国际贸易风险识别能力是国际贸易物流风险管理中最为基础的保证, 也是国际贸易风险管理中的核心内容。首先, 国际贸易物流风险管理要解决两大主要的问题:其一, 在风险管理中要确认国际贸易活动中的存在于哪个环节;其二, 要对所识别的贸易活动风险进行属性的分析及定位。总的来说, 对国际贸易物流风险的识别管理其主要目标就是对国际贸易往来中所需面临的风险因素及发生该风险时对国家经济利益的损害程度进行判断与识别, 从而提高我国国际贸易物流中风险的综合管理能力。

五、结语

综上所述可知, 国际贸易物流往来要以风险管理为切入点, 并在此基础之上进行风险管理能力的创新才能够使国际贸易物流朝国际化大方向发展。因此, 首先要做的就是对国际贸易中风险因素进行分析定位, 并快速制定出风险控制措施及风险解决方案, 同时结合我国国际贸易物流发展的现状及目标制定规划出在国际贸易物流发展过程中防范风险的措施, 从而保证我国贸易物流往来各方面的能力, 同时提高我国贸易物流活动的综合能力, 为我国进入国际化市场中的先进行列做好基础建设。

参考文献

[1]张莹.基于物流保险发展的几点思考[J].物流技术, 2013, (8) :105-106.

风险管理视角下国际贸易物流的创新 篇10

1.1 国际贸易物流的涵义

国际贸易物流通俗来说就是国与国之间进行国际化商品及服务的流通交易,主要包括进口贸易和出口贸易两项,因此也被称为进出口贸易。

1.2 国际贸易物流的基本特征

一是高运输能力。国际贸易是跨国交易,涉及的区域比较广泛,国际物流是国际贸易交易的基本手段与保障,需要先进的技术及设备来保障进出口商品的安全,同时需要具备高运输能力来加快商品的周转,不断提升国际物流服务效率。

二是高信息化。国际物流主要是通过国与国之间的密切合作与协调来顺利完成交易的。成本、费用的节约与控制及商品的安全运输是物流公司关注的重点问题,因此强大的信息系统及其信息透明度对于物流过程控制具有重要意义。

三是高标准化。国际贸易物流涉及众多国家,而各个国家对物流制定的标准不一致,因此需要统一国际物流标准来进行商品的运输、仓储及配送。目前,国际上已经对集装箱和托盘的规格和条形码技术方面做了统一规定,这样一方面可以节约各物流公司的支出,另一方面可以提高国际贸易物流的整体运行效率,增强企业的国际竞争力。

2 我国国际贸易物流存在的风险现状分析

2.1 物流成本风险

商品在运输过程中的安全与成本一直就是物流企业的重要组成部分。可以说物流成本越高,物流公司存在的风险就越高。据有关部门统计,我国现在的一般工业商品的物流费约占商品总售价的50%,蔬菜及水果等农副产品的物流费约占总售价的70%。企业的物流风险体系的控制效果与企业的盈利是紧密相连的,成本越高,风险越高,盈利就越少。因此,只有大幅度降低我国的贸易物流运营成本,才能不断提升我国物流企业的国际竞争力。

2.2 费用控制风险

国际物流成本主要包括库存成本和运输成本。库存成本主要涉及商品的库存、保管等,具体有仓储、保险、货物的损坏、税收及库存商品占用的资金成本。运输成本主要包括运输费用和货主费用。运输费用主要是公路、铁路、空运、海运等方式产生的费用,货主费用主要指在商品运输过程中的处理及装卸费用。费用的获取是否及时、资金的收回是否及时等问题都会对企业造成潜在风险。这些费用的支付程序、谈判细节都会直接影响物流成本,进而影响企业的发展状况。

2.3 服务落后风险

服务质量与信誉是物流企业生存的根本保证,如果服务满足不了使用者的要求,企业会大大受损。第一,面对信息技术的高速发展,很多发达国家使用高级物流技术,而我国普遍还停留在POS机和条形码技术。第二,一些商家在国际贸易中的经营理念落后于现代管理,没有做到与时俱进,没有将客户的利益作为根本出发点考虑。第三,我国目前的物流业还没有统一且透明的产业政策体系,存在合格人才较少,从业人员素质不高等问题。

3 在风险管理下国际贸易物流的创新措施

3.1 加快我国国际物流基础设施建设

货物无法实现在其他国家的快速安全流动已成为国际贸易的最大“瓶颈”。因此,我国应加强对物流基础设施的建设,这是促进我国进行国际贸易与贸易物流发展的基本保障。首先,我国政府应加大对贸易物流的投资,积极引导与规划企业对物流基础设施的建设,尽快出台统一、透明的产业政策体系,加快与国际物流业接轨的步伐。其次,应加大产学研合作,充分利用科研院在物流方面的科研技术与成果,全面提高物流企业的技术、运营、管理与服务能力。最后,高素质的物流人才管理队伍是防范物流风险的关键要素,因此,企业只有不断加强对在职物流企业员工的培训,吸引并留住高级人才,才能促进国际物流健康快速发展。

3.2 加快我国国际物流的标准化、信息化发展

我国的国际贸易物流业跟不上国际的发展步伐,重要原因在于缺乏相应的技术标准。因此,必须与国际贸易物流企业的物流基础设施、技术装备、管理流程和信息网络技术进行统一的标准化设计,比如说射频识别技术大大提高了国际物流的效率。信息时代的到来促使现代国际物流业普遍采用信息网络化系统进行管理。比如说,将物流信息全部录入企业内部网络数据库,由信息网络管理系统对数据及时追踪、分析与协调,并通过互联网进行网上需求登记与支付,这样可以减少我国物流企业的风险。

3.3 加快电子商务技术的创新应用

国际贸易企业面对的客户分散于全球,需求也呈现多样性,这样就加大了物流成本的控制难度。因此传统的批量化与规模化商品特点已不能成为企业的重要竞争力,企业必须重塑价值取向,以提升企业的服务质量作为核心竞争力。现在企业普遍采用B2B、B2C的运营模式,因此物流企业应及时予以响应,重构业务流程,并根据订单要求,创新供应链管理,重点是做到减少订单处理和取货的时间,加快资金的回笼速度,提高工作效率。

4 结语

信息时代的到来和网络的普及,加快了国际间的贸易合作,面对我国在国际贸易物流业发展中存在的问题,我们必须提高我国国际贸易的流通效率,最大程度降低物流企业的风险管理。

参考文献