危险货物的运输与管理

危险货物的运输与管理（精选十篇）

危险货物的运输与管理 篇1

近年来, 危险货物道路运输交通事故时有发生, 尤其是包茂高速陕西延安段“8·26”事故和晋济高速山西岩后隧道“3·1”事故等特别重大交通事故的发生, 造成了巨大的损失和恶劣的社会影响, 对危险货物道路运输行业声誉造成不利影响, 对行业转型发展带来冲击。

液体危险货物罐式车辆是道路危险货物运输的主要车型。据统计, 我国危险货物运输车辆保有量为31万台, 罐车保有量约为16万台, 罐车占比超过50%, 是危险货物运输安全监管的重点。通过对多次事故的调查发现, 我国罐车管理制度中还存在一些不足, 管理制度尚未理顺, 存在空白、衔接不畅、冲突等问题, 影响了危险货物道路运输安全。

本文对多个省份的相关政府部门及企业进行了调研, 系统梳理了罐车生产许可、制造、检验、公告、使用、定期检验和报废等环节的管理制度现状, 对罐体制度中存在的问题进行了整理与分析, 提出了改进建议。

1 罐车管理制度现状

经过多年建设, 我国已经建立了较为完备的危险货物道路运输和车辆管理的法规体系, 形成了以《危险化学品安全管理条例》、《道路运输条例》、《缺陷汽车产品召回管理条例》等行政法规为基础, 以相关部门规章为支撑的危险货物运输罐车管理体系, 但因罐车管理链条长、管理部门多, 涉及的管理制度多, 仍存在一些影响罐车安全的问题急需尽快解决。

1.1 罐车生产与制造

根据相关法规, 生产罐车前, 企业必须获得企业必须获得质监部门核发的“危险化学品包装物、容器工业产品生产许可证”和经信部门核发的“专用罐车生产企业许可”。资质核发后, 即可按照相关标准的要求进行车载罐体 (以下简称罐体) 设计、制造、自检等, 罐体不允许外购。罐体制造完成后, 在符合公告要求的二类底盘基础上, 进行罐车整车制造。罐车必须列入工信部发布的《车辆生产企业和产品公告》, 才能够进行生产销售。

1.2 罐体检验和罐车强制性检验

罐体的出厂检验, 根据《危险化学品安全管理条例》第十八条规定, 由国务院质量监督检验检疫部门认定的检验机构负责检验。根据质检总局规定, 质检部门认定或核准的危险化学品包装物、容器生产许可证检验机构和特种设备检验机构 (汽车罐车定期检验RD7) 具备罐体出厂检验资格, 检验的性质是委托检验。

罐车的强制性检验, 由质检总局根据相关法规负责, 国家认监委制定了《机动车辆类 (汽车产品) 强制性认证实施规则》, 确定了检验机构及统一适用的国家标准、技术规则和实施程序。

1.3 罐车产品使用

罐车产品使用主要涉及注册登记、营运准入、安全技术检验、综合性能检验、维修与维护、道路运输证年度审验等相关管理规定。

(1) 罐车注册登记

公安机关交通管理部门注册登记依据《机动车登记规定》及相关标准规范进行罐车的注册登记工作, 对罐车核发使用性质为“危化品运输”的机动车行驶证。

(2) 罐车营运准入

罐车根据GB 18565《道路运输车辆综合性能要求和检验方法》和JT/T 198《营运车辆技术等级划分和评定要求》进行评定, 确定车辆技术等级为一级后, 罐体具备检验合格报告, 在满足其它法规要求的情况下, 道路运输管理机构为其核发道路运输证, 在运输证中明确罐车准运介质类别或品名。

(3) 罐车定期检验

罐车安全技术检验和综合性能检验只针对罐车的性能、配置、灯光和外观等进行检验, 不包含罐体部分。罐车的安全技术检验综合性能检验主要依据相关车辆安全技术或综合性能标准进行。

(4) 罐车维修维护

罐车维修企业 (不含罐体) 由道路运输管理机构许可, 企业按照《机动车维修管理规定》、《道路货物运输及站场管理规定》进行, 并按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》进行维护。

1.4 罐车产品召回

2009年, 质检总局等五部委针对货运车辆和挂车, 联合发布了《关于对N类和O类车辆产品实施召回管理的公告》, 将商用汽车纳入召回管理范围。2012年10月, 国务院发布《缺陷汽车产品召回管理条例》, 规定质检部门负责召回实施工作。

1.5 罐车产品报废

2012年商务部等四部委发布的《机动车报废管理规定》, 提出“全挂车、危险品运输半挂车使用10年, 集装箱半挂车20年, 其它半挂车使用15年”, 规定了罐式半挂车的报废年限是10年, 危险货物罐式半挂牵引车和单体罐车的报废年限也是10年。

《报废汽车回收管理办法》仅限定报废汽车的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等五大总成不得进入市场交易或者以其他任何方式交易, 罐体是否属于拼装车定义中的“其它零配件”尚需进一步明确。

2 存在的主要问题

2.1 常压罐体设计环节管理制度不完善

对常压罐体的设计环节, 管理制度不完善主要体现在对罐体适装介质规定不完善和对设计文件质量缺少监管。

(1) 罐体设计代码适用的介质范围有限

用于盛装不同介质的罐体, 对其设计时的计算压力、开口、卸料装置等有不同的要求, 国际上通常用罐体设计代码进行明确。联合国危险货物道路运输欧洲协定 (ADR) 等相关国际公约对品名表中液体货物逐一确定了适于装运的罐体设计代码。

我国的国家标准GB 18564.1《道路运输液体危险货物罐式车辆第1部分:金属常压罐体技术要求》2006版包含了38种介质的罐体设计代码, 新修订的该标准只包含74种。标准中规定的介质种类远少于实际运输的液体危险货物种类, 容易催生不按照规定介质进行充装及运输等行为。

(2) 常压罐体设计质量缺乏监督

我国常压罐体质量管理制度中缺乏针对设计质量进行管理和监督的相关规定, 没有管理机构对常压罐体设计进行把关。常压罐体生产定制化程度高、标准化程度低, 需要罐体设计单位依据客户需求、介质的不同不断变更设计, 更加需要对罐体设计质量进行监督管理。

ADR缔约国对常压罐体采用型式认证的手段, 对某一类罐体或罐箱, 首次生产时, 需要对设计文件进行审核并进行大量试验, 包括跌落、碰撞等破坏性试验, 对后续生产有一致性保证措施, 保证罐车的设计质量。

2.2 罐体制造关键环节缺乏管控

对企业罐体制造过程缺乏监督管理机制, 未充分发挥第三方检验机构的作用, 对企业是否按照法规和标准的要求选材、制造、测试无法见证。

2.3 罐车公告介质种类与罐体制造及使用环节衔接不合理

当前, 相关文件规定罐车的准运介质应与公告相一致。公告主要依据罐车生产企业的申报确定准运介质及其密度, 目的主要是防止超载。拟申报介质密度差异超出介质最大密度的10%时, 需要再次申报公告。公告中根据液体密度限制介质种类一方面会导致罐车承运介质种类减少, 罐车无害化处理后不能承运满足罐体设计要求却不在公告中列明的介质;另一方面, 公告对罐体相关的技术不专业, 不擅长, 由公告管理罐车准运介质的制度不科学。

2.4 常压罐体检验保障制度不完善

《危险化学品安全管理条例》修订时, 关于常压罐体强制定期检验的规定被去除, 导致常压罐体定期检验顶层法律依据缺失, 并由此产生了一系列问题:

(1) 缺乏对检验机构的资质认定和监督管理制度, 出现了检验机构不愿对常压罐体进行检验, 部分从事检验的机构难以胜任, 检验走形式, 检验项目不符合规定, 出具虚假报告、价格过高等问题。

(2) 缺乏检验周期的统一规定。当前我国常压罐体的检验周期没有明确的规定, 通常与罐车的道路运输证审验周期一致, 即一年一检。检验过于频繁, 增加了企业负担。加入ADR公约的国家, 采用定期检验和中间检验相结合的方式, 定期检验周期为6年, 中间检验的周期为3年, 有不同的检验项目和要求, 在保证安全的基础上降低了企业负担。

2.5 罐体强制性报废制度导致资源浪费并影响运输装备整体技术水平

部分高价值、高质量牵引车及罐车经过10年运营, 其车辆技术状况仍然良好, 能够达到JT/T 198规定的一级车水平, 采用规定年限报废方式导致资源浪费, 运输企业购置可靠性高、信誉好的车辆产品的意愿降低。且《报废汽车回收管理办法》中未对罐体是否与五大总成同步报废做出明确的规定, 对走行机构报废后罐体去向管理存在监管空白。

2.6 罐车使用中存在的问题

(1) 工信、公安、交通运输等管理部门未就车辆使用性质管理形成合力。

危险货物运输车辆在设计生产阶段就应进行针对性的处理, 保证实际使用中的安全。但负责危险货物运输车辆生产、登记和营运准入的三个部门未有效形成合力, 车辆使用性质界定不一致的情况广泛存在。

公告中缺乏用于运输某些种类危险货物的车辆, 运输企业只能购买普通车辆申请从事运输, 为运输安全带来极大的安全隐患。

一些地区的公安交通管理部门和运输管理机构在罐车管理上未形成有效衔接的工作机制, 部分交通运输管理部门核发了危险货物道路运输证的罐车, 但在机动车行驶证上的使用性质为“货运”, 不利于在机动车检验查验、强制报废等环节对罐车严格管理。

(2) “一车一罐一品”的许可制度导致车辆运力资源浪费。

《道路危险货物运输管理规定》规定道路运输管理机构核发罐车道路运输证时, 需计算车辆是否超载。为避免本质超载, 近年来各级道路运输管理机构准运介质许可逐步向“一车一罐一品”发展。许可到品名后, 运输企业即使清洗罐体后也不能运输其它货物, 降低了车辆的使用效率。

(3) 罐车不按照许可类项承运危险货物问题突出, 缺乏有效的监督手段

运输企业对罐体与介质的适装性认识不足, 不按照核发的介质种类承运危险货物的问题突出:一是汽车产品公告中找不到承运某些种类介质的罐车, 运输企业便购买其它罐车代替, 介质不同对罐体设计的要求可能存在很大差异, 替用可能会造成极大的安全隐患;二是企业在同一类、项下用同一罐车承运不同的货物, 也具有较大隐患, 例如第三类危险货物中, 甲醇和汽柴油对罐体截面要求存在很大差异, 混用会造成安全隐患。

目前的《道路运输证》对罐车准运介质进行管理只把住了入口, 对进入之后的罐车是否存在非法承运的行为难以管理到位, 需要研究提出更加有效的, 上下游联动的监督管理措施, 改革道路运输证核发的制度。

3 改进建议

3.1 加强针对危险货物设计、公告、使用等环节的衔接

(1) 扩大罐体设计代码所适用的介质范围。

目前GB 18564.1中规定了38种介质的罐体设计代码, 限制了运输企业所选购车辆能够承运的介质种类。应借鉴联合国相关规范及其他发达国家的相关成果, 结合我国材料、工艺发展现状、介质特性和包装要求, 扩大介质罐体设计代码的数量, 为企业生产提供充分的技术依据。

(2) 加强罐体设计质量管理, 抓好罐体安全的源头。

借鉴压力容器或罐箱对设计质量的管理措施及相关制度, 推行对罐体设计单位的资格管理。对罐体质量把关的关口前移, 对罐体设计阶段即进行质量监督, 借鉴ADR或罐箱管理体系中对罐体设计质量把关的先进经验, 探讨型式管理制度在我国罐车设计制造行业应用的可能性。推动罐体及其设计文件的规范化、系列化、标准化发展。

(3) 改进液体危险货物罐车公告和罐体准入管理制度, 完善准运介质种类与公告管理的协调性。

推动罐式车辆公告管理与罐体准入分离。一方面严格管理用于运输液体危险货物的车辆二类底盘、整车、挂车和牵引车的公告审查和技术把关, 确保加装罐体后的罐车整车符合危险货物运输车辆相关强制性标准要求;另一方面, 强化对罐体的准入管理, 将罐车公告与承运介质脱钩, 推动罐体按照设计代码进行管理。

由第三方检验机构负责对罐体产品的性能进行检验, 对罐体设计、制造、检验及是否满足介质特殊要求进行见证与检验, 确保罐体符合相关强制性标准要求。准运介质由检验机构提供检验报告进行明确, 公告只管理作为整体的罐车是否满足车辆强制性检验的性能要求、配置要求。

(4) 罐车道路运输证许可环节与介质种类分离, 发挥托运人的专业性。

各参与方负责其专业领域内容, 建立分工明确的道路危险货物运输体系。推动罐车道路运输证许可与介质种类分离, 充分发挥托运人对介质密度、特性等专业知识的特长, 由托运人与承运人根据车辆承载能力、罐体适装介质确定充装介质种类、质量。监管部门在充装、运输等环节, 对罐体是否按照规定充装货物加强监管。

3.2 充分发挥第三方检验机构作用, 加强罐车制造环节质量管理

推动罐体制造过程与第三方检验良好整合, 罐体制造的关键环节和试验由罐体检验机构进行见证与认可。依据相关标准和技术规范确保罐体满足介质运输要求, 同时见证企业试验条件、试验流程、试验操作、试验人员满足相关要求。

3.3 完善常压罐体检验制度, 提出资质认可、技术规程、检验周期等规定

填补管理空白, 完善常压罐体定期检验的制度保障。从法规制度建设的层面, 明确常压罐体检验的负责部门、检验模式及责任方。

尽快提出常压罐体检验的保障体系, 包括对检验机构的资质认可和质量监督, 参考国外的对罐体检验的管理规定, 结合我国罐体与罐车制造与管理的特点, 制定权威、统一的涵盖罐体、阀体、管路及罐体附属设备等对象的检测技术规程, 提出检验周期规定。

3.4 明确危险货物运输车辆使用性质, 形成车辆全生命周期安全管控制度

工信、质检、公安、交通运输等部门应建立罐车生产、检验、注册登记和营运准入等管理环节的协作机制。工信部应监督罐车生产企业严格执行标准要求, 确保企业所生产的罐车本质安全。质检部门应要求检验机构严格按照相关标准进行检验。公安部门和交通运输管理部门在车辆登记和营运准入环节中, 杜绝向公告中危险货物运输车辆范围之外的车辆发放“危化品运输”行驶证和道路运输证。

车辆行驶证和道路运输证核发时严格按照强制性标准的要求核查车辆安全配置。避免因各部门管理要求的不同步、不协调而导致管理真空、影响管理效果。杜绝不符合技术要求的车辆进入行业。

3.5 改进液体危险货物罐车报废制度, 避免社会资源浪费

严格按照标准设计与生产的罐车在能够通过定期检验的条件下是安全的。因此, 应建立配套的管理制度, 一是明确罐车按照技术状况进行报废, 只要能够通过严格的技术检验, 就允许正常使用, 不能够满足检验技术的, 即使不够强制报废期限也应该退出运营市场;二是完善罐车报废的管理制度, 对罐体报废后的处置, 罐车达到报废年限罐体的重复利用问题进行明确。

3.6 增强部际协调, 理顺罐车管理链条

增强各部门之间罐车管理人员沟通, 成立液体危险货物罐式车辆技术专家委员会, 建立定期沟通机制, 对国外罐车管理中存在的问题和国外先进模式进行追踪, 为行业管理部门提供政策建议。

在罐车注册、营运、召回、报废等政策制定时加强合作, 清理交叉、填补空白, 使罐车多个关键管理环节互相呼应, 有效衔接, 提升危险货物道路运输本质安全水平。

4 结语

危险货物运输管理的创新实践 篇2

西安局依据铁道部有关规定,依托行政管理资源和专业管理优势,充分发挥铁路安全监管职能,联合地方政府及企业,对危险货物运输实施共管共建,初步构建了具有西安局特色的危险货物运输管理新模式,实现了安全稳定、效益良好的目标.

作 者：西安铁路局货运处 Innovation and Practice of Dangerous Goods Transpo 作者单位：西安铁路局,货运处,陕西,西安,710054刊 名：铁道货运英文刊名：RAILWAY FREIGHT TRANSPORT年，卷(期)：“”(3)分类号：U294.1关键词：危险货物 运输管理 共建

道路危险货物运输管理探究 篇3

【摘 要】道路危险货物运输安全性高低直接关系到国家、人民生产财产安全性的高低，对事关区域的社会稳定、和谐以及经济发展都有直接影响。因此，本文从危险货物运输管理的重要性出发，分析了危险货物运输管理中存在的问题，从而针对性地提出道路危险货物运输管理的改进对策。

【关键词】道路；危险货物；运输管理

由于危险货物运输本身所具备的危险性、高危险性，因此，受到了社会各界的密切关注。在行业管理中，危险货物运输也是管理的重点方向。

1.道路危险货物运输管理的重要性

首先，由于危险货物本身易发生事故的特性，危险货物运输不能使用普通货物运输管理的方式；其次，由于危险货物需要特殊的运输条件，能够充分地掌握危险货物的性质。因此，不是任何运输行业都可以运输危险货物。尤其是对个体经营的运输户而言，更不能承担危险货物运输；其次，在装运货物时，严厉禁止将其与普通货物混装，这是必须强化管理的关键点；最后，由于危险货物本身的稳定性处于一定的临界点，所以要根据危险货物本身的特殊要求与规定来进行货物的储存于运输。若稍微出现了一定的操作错误、偏离，就可能发生安全事故。一旦出现事故，危险货物就可能带来巨大的经济损失，造成人员伤亡。

2.道路危险货物运输面临的问题

2.1从事道路危险货物运输的企业专业化程度不足，企业规模小

目前国内从事道路危险货物运输的企业很多，但是综合来看，大部分企业专业化程度缺乏，并且企业规模大小不一，导致出现市场混乱，产业过于分散的局面。在进行危险货物运输时，考虑到繁多的货物种类，对车辆的技术、应急方案等都有相应的要求。如果企业没有充足的资源，也就无法扩大经营规模。大多数企业都是股份量制，相当于个体经营的模式，因此，很难对运输车辆的配套与更新提出强而有力的管理机制，导致危险货物运输一度处于布局分散、专业程度地、规模小的尴尬局面。

2.2技术等级偏低，车辆单一陈旧

目前，危险货物运输企业中存在运输车辆单一，技术等级偏低，相应的设备陈旧、不配套等局面。对于绝大多数危险货物运输企业而言，除开室友运输、部分危险品运输拥有专业车辆以外，大部分企业在运输危险货物时采用的都是改装车辆或普通车辆，企业过于专注眼前效益，忽视了车辆安全性能。另外，企业没有响应的配套监管制度，导致车辆技术状况、完好程度无法及时掌握，不能对车辆进行定期的检测与维护，常常出现“带病”出车的现象，从而为道路上的运输买下了安全隐患。

2.3缺少必要的安全教育

由于很多道路危险货物运输企业的领导层本身知识能力欠缺、自身素质不高等，导致企业缺少必要的管理方法，过于注重企业实际的经济效益，忽略了安全管理的重要性，并且对于危险货物知识缺少必要的学习和安全方面的教育，缺少安全管理机构和相应的奖惩制度。很多企业都是在事故发生之后才进行事故处理，忽视了事前、事中的安全教育，企业安全文化氛围过于淡薄。此外，由于部分企业规模较小，根本就没有能力建立专业的安全管理机构，缺少安全管理人员，也是无法落实安全教育的原因之一。

3.道路危险货物运输管理的改进对策

3.1借鉴国外危险货物运输经验

国内危险货物运输企业可以结合国外先进的管理经验，建立一套规范化、科学化较高的行业管理标准。根据运输角度对于不同的危险货物进行合理分类、针对危险货物的类别，选择恰当的运作环境，以此来降低运输过程中危险货物的风险系数。另外，对于道路危险货物运输的从业人员，也需要定期进行评审，做好严格的培训，检验其资质是否符合行业要求，并且建立出相应的安全监督检查制度、安全管理制度。

3.2建立良好的市场秩序

从目前国内危险货物运输企业发展来看，大多数企业所具备的运输技术要求都达不到标准。因此，各级交通、公安部门，应当做好专项的危险货物运输市场整治，严格控制市场的准入关卡，企业必须通过合法的方式才能够获取经营权利，如此才能够还给市场一个公平、和谐的竞争环境。

3.3针对危险货物运输管理，建立相应的控制体系

无论是何种检查监督体系，都存在不同程度的局限性：第一，危险货物在运输操作当中，无法做到任何时间段的检查；第二，就算问题检查出来，但是处理已经存在的隐患，必然会加大成本的投入。所以，事前预防性措施的采取，不仅是做好事后的监督与检查，更多的是通过运输环节可能存在的危险进行分析，从而制定相应的应急措施。

3.4建立相应的规则制度，对危险源进行合理的布局规划

在相关的发展规划中，政府部门需要合理的布置危险货物企业的地理位置。从宏观角度来看，需要规划出相应风险最小的运输网络，并且建立应急预案，以便在发生事故时，能及时处理，避免不必要的损失出现。另外，危险货物运输管理的法律法规不可少，以此为基础，才能够真正做到危险货物运输管理有法可依、有法可循。

3.5制定惩处条例，建立合理的检查方案

对于从事危险货物运输的企业，需要采取相应的抽查与定期相互结合的方式，对危险货物运输操作资格进行审查，审核其是否按照法律法规制度进行严格的操作；各项制度是否落实到位，有无欠缺；日常运输管理中，有无演练记录、安全应急预案等。对于不符合从业资格的单位，必须勒令其限期调整，并且给予相应的处罚。

3.6对危险货物运输管理提供基础

对于危险货物运输企业，需要利用第三方运输理论来加以整合，通过专业化的运输公司来管理危险货物运输。这样有利于改变当前危险货物运输企业专业化程度低、运输规模小等局面，提升危险货物运输的集成度，有利于企业经济效益的保持与提升；另外政府交通道路局的监督、保障，也为安全运输提供基础条件。同时新技术的应用，如地理信息系统、卫星定位系统等方面技术也为现代危险货物运输提供了管理与监控的有力支持。

3.7先进的设备与管理技术的采用

先进的管理技术与设备的采用，有利于建立运输管理信息平台。在危险货物运输车辆上，尽可能安装GPS，避免发生事故时无法及时地找准位置。所以，实现要求各地区网和各企业网之间的联网，实现信息连通，才能够在第一时间处理事故，这也是当前高效、安全处置危险货物运输的主要方式。通过努力，将各个环节可能发生事故的几率降至最低，就算发生了事故，也有能力将事故的损失控制在最低的范围内。

总之，在道路危险货物运输管理中，必须做到严谨、细致，并且设置专业的管理机构，确保运输效率，从而为企业创造更多的经济、社会效益。危险货物运输管理离不开相关部门之间的相互配合、协调。虽然每一个部门的利益渠道不同，实施上存在很大的难度，但是也必须从整体利益出发，在顾忌各个部门利益，不损害部门利益的前提下，进行危险货物运输管理，才能够最大限度地保护生命财产不受到任何影响，保证其安全。

【参考文献】

[1]吴磊.道路危险货物运输安全管理研究——以淄博市为例[J].中国商贸，2011，（17）：77-78.

[2]刘利民.浅谈加强整体运输全过程管理对提高运输质量的重要性[J].中国高新技术企业，2009，（17）：96-97.

危险货物运输监督管理 篇4

一、强化危险货物运输安全监督管理

(一) 加强危险货物运输作业过程监督管理

一要做到“三个最严厉”的安全监管, 严肃安全纪律。对于各类危险货物运输非法违法行为, 做到最严厉的打击。要开展安全生产专项巡视, 对各级管理部门和企业责任落实做到最严厉的督办。对于安全生产主体责任不落实、隐患排查整改不到位、发生事故的企业, 和安全管理责任落实不到位、失职渎职的管理部门, 要做到最严厉的问责。二要堵塞“三个环节”的安全漏洞, 严守安全底线。在储存环节, 重点堵塞现场安全管理缺失、违规指挥、违章操作等漏洞。在作业环节, 重点堵塞作业人员安全意识淡漠、业务技能不适用等漏洞。在运输环节, 要堵塞水路、道路危险货物运输漏洞。

(二) 加强危险货物运输督查检查

一要开展“三个最严实”的安全检查, 严治安全隐患。各地交通运输主管部门要督促企业开展最严实的企业自查, 各基层管理部门要开展最严实的部门检查, 并随机抽取基层管理部门和重点运输企业开展最严实的监管督查。二要实行“两个最严格”的安全生产管理, 严把安全关口。严格履行法定许可程序, 实行最严格的运输作业前安生生产条件管理。强化现场作业的全过程监控监测, 实行最严格的现场作业管理。

(三) 深化危险货物运输安全专项整治行动

针对道路水路危险货物运输、港口危险货物罐区和油气输送管线等重点领域, 开展危险货物专项整治行动, 建立健全隐患排查治理体系, 对重大隐患实行挂牌督办, 凡整改仍达不到要求的, 根据相关法律、法规规定停产停业整顿。严厉打击危险货物运输非法违规行为, 重点打击无证经营、越范围经营、超速超载、疲劳驾驶、非法改装和非法夹带危险货物运输等行为。

二、加强从业人员培训和监管队伍建设

(一) 强化从业人员教育培训

一是督促企业健全并落实安全教育培训制度, 切实抓好从业人员岗前培训、在岗培训和继续教育。二是重点要强化危险货物运输企业主要负责人、安全管理人员、驾驶员、装卸管理人员、押运人员等人员的教育培训。

(三) 加强危险货物运输安全监管队伍建设

一是各级交通运输管理部门、特别是负有港口危险货物罐区监管职责的管理部门, 要加强危险货物运输安全监管队伍建设, 配备具有专业知识的监管人员。二是部、省交通运输管理部门要建立危险货物运输安全生产专家库, 让专家参与技术咨询、督促检查和参谋决策等工作。

三、推进危险货物运输安全生产风险管控

(一) 开展危险货物运输风险防控

一是建立安全生产风险管理制度, 开展风险源辨识、评估, 确定风险等级, 制定具体控制措施。二是细化落实重大风险源安全管控责任制, 建立风险源数据库, 并按照有关规定做好重大风险源报备工作, 实时掌握重大风险源变化情况, 采取有针对性的管控措施, 实现全过程控制。

(二) 加强危险货物运输事故应急处置

一是强化“三个环节”的应急管理, 严防次生事故。要完善应急预案, 加强应急演练, 强化应急响应。二是危险货物运输企业要编制具体的危险货物运输事故应急预案和操作手册, 并发放到相关车船和一线从业人员。三是加强应急救援能力建设, 配备应急装备设施和物资, 加强专兼职应急救援力量建设, 有条件的应建立专业应急救援队伍。

四、建立危险货物运输安全生产长效机制

(一) 加强危险货物运输安全生产法规建设

一是认真梳理并进一步完善危险货物运输安全生产法规制度, 及时废止不必要的法规。二是各地交通运输管理部门和海事管理机构要结合当地的实际情况, 加强与地方人大、政府及相关部门的沟通协调, 加快危险货物运输相关法规的制修订工作。

(二) 加强危险货物运输安全生产技术和信息化应用

一是充分发挥全国道路危险货物运输联网联控信息系统的管控作用, 提高联网联控系统在过程管理、监管执法、信息共享等方面的应用水平。二是加快推进长江危险货物运输、港口危险货物码头和港口危险货物罐区监测监控等信息系统建设和完善。三是加强物联网、车联网、船联网等关键技术在危险货物运输安全监督管理工作中的应用, 加大危险货物运输防泄漏、应急处置等关键技术研发和应用力度, 积极引导使用安全技术性能高的运输工具和设施装备。四是建设全国重点监管企业、车船、人员信息数据库;积极推进道路水路危险货物运输重要信息与路网、通航信息以及相关重要监督管理信息跨区域、跨部门的共享。

(三) 加强区域和相关部门协作配合

加强与公安、安监、环保、海关、质检等相关部门和周边地区的沟通协作、密切配合, 进一步建立健全协调联动工作机制和应急反应机制, 特别要在当地政府统一领导下, 加强对港口危险货物罐区、库 (堆) 场和油气输送管线, 道路危化品和烟花爆竹等易燃易爆物品以及剧毒和放射性物质运输等领域的联合执法, 切实解决危险货物运输安全生产方面存在的深层次问题。

摘要：天津滨海新区瑞海公司危险货物仓库起火爆炸事故发生以后, 受到全社会的广泛关注。为此, 危险货物运输的安全监督被重新提上日程, 需要从各个方面加强危险货物运输的安全监督管理工作。

关键词：危险货物,安全监督,运输安全

参考文献

[1]章良.辽宁省道路危险货物运输市场现状及对策[J].中国电子商情, 2014.

危险货物运输安全管理规定 篇5

一、车辆和设备

1、装运危险货物的车辆技术状况应符合下列要求：

（1）、车厢、底板必须平坦完好，周围栏板必须牢固，铁质底板装运易燃易爆货物时应采取衬垫防护措施，如铺垫木、胶合板，橡胶等，但不得使用谷草、纸板等易燃材料。

（2）、机动车排气管必须有有效的隔热和熄灭火星的装置；（3）、电路系统应有切断总电源和隔离电火花的装置；

（4）、车辆尾部右方与车辆牌照相对应位置悬挂有黄底黑字“危险品”字样的标志牌；驾驶室顶部应置有三角型黄底黑字“危险品”标志灯；（5）、根据所装危险货物的性质，配备相应的消防器材和捆扎、防水、防散失等用品。

（6）、根据相关规定，危货运输车辆必须安装GPS全球卫星定位车载终端，危货运输单位必须建立监控中心。

2、装运危险品的罐（槽）应适合所装物品的性能，具有足够的强度，并根据不同物品的需要配备泄压阀、防波板、遮阳物、压力表、液位计、导静电等相应的安全装置；罐（槽）外部的附件应有可靠的防护设施，必须保正所物品不“跑、冒、滴、漏”，并在阀门口装置积漏器。

3、使用装运液化石油气和有液化气体的罐（槽）车及设备，必须符

合国家发布的《液化石油气汽车槽车安全管理规定》的要求。

4、装运集装箱、大型气瓶、可移动罐（槽）等的车辆必须设置有效的紧固装置。

5、各种装卸机械，工属具有足够的安全系数，装卸易燃危险货物的机械和工属具，必须有消除产生火花的措施。

6、车辆在每次装运危险物品前都要回场进行检查，并将检查结果报告调度室，作为能否继续执行任务的依据。凡检验不合格的车辆必须进修理厂检修，经检验合格并出具合格证交调度室备案，方可待令、出车。

二、运输和装卸

1、运输危险货物时，必须严格遵守交通、消防、治安等法规。车辆运行应控制车速，保持与前车的距离，严禁违章超车，确保行车安全。对在夏季高温期间限运的危险货物，应按当地公安部门规定进行运输。

2、装载危险货的车辆不得在居民聚居点、行人稠密地段、政府机关、名胜古迹、风景游览区停车。如必须在上述地区进行 装置作业或临时停车，应采取安全措施并征得当地公安部门同意。运输爆炸品、有毒压缩气体、液化气体等禁止通过大中城市的市区和风景游览区。如必须进入上述地区，应事先报经当地县市公安部门批准，按指定的路线、时间行使。

3、运输危险货物的车辆严禁搭乘无关人员，途中应经常检查，发现

问题及时采取措施；车辆中途临时停靠、过夜、应安排人员看管。运输危险货物，车上人员严禁吸烟。运输忌火危险货物，车辆不得接近明火、高温场所。

4、装运危险货物应根据货物的性质，采取响应的遮阳、控温、防暴、防火、防震、防水、防冻、防粉尘飞扬、防撒漏等措施。

5、装运危险货物的车厢必须保持清洁干燥，车辆残留物不能随意排弃，被危险货物污染过的车厢及工具必须洗刷消毒。未经彻底消毒，严禁装运食用，医用物品，饲料及其活动物。

6、危险货物装卸作业，必须严格遵守操作规程，轻装、轻卸，严禁摔碰、撞击、重压、倒置；使用的工具不得损伤货物，不准沾有与所装货物性质相抵触的污染物。货物必须堆放整齐、捆扎牢固、防止失落。操作过程中，有关人员不得擅离岗位。

7、危险货物装卸现场的道路、灯光、标志、消防设施必须符合安全装卸的条件。罐（槽）车装卸地点的储（槽）口应标有明显的货物铭牌；储槽注入、排放口的高度、容量的路面坡度应适合运输车辆的装卸要求。

三、GPS全球卫星定位车载终端管理

1、严禁自行拆卸车载设备；

2、设备定位需接受卫星信号，GPS天线为有源天线，在加电前，应接好天线并确保天线先缆接头完好，无短路、断路。如发现机器不能正常定位，首先检查天线是否安装好，是否接触不良，是否被遮

挡，天线周围是否有无线电干扰。

3、外部温度超出设备的正常工作范围，即低于-20℃或高于55℃时，设备停止工作。

4、开机状态下，严禁插拔天线，否则可能造成设备损坏。

5、严禁在加油站、气体燃烧或挥发性化学品附近使用设备。

6、遵守有关规定或条例，位于医疗设备附近时不要使用设备。

7、外线保护可选用阻燃蛇皮管或不锈钢（视装车环境而定），包在电缆、电线外面。

四、保管和消防

1、运输，装卸危险货物的单位必须认真贯彻安全第一，预防为主的方针。建立健全安全和消防管理制度，对管理、行车人员应进行安全、消防知识的教育和业务技术培训。

2、存放危险物品的仓库和场地，必须符合中华人民共和国《消防法》的规定，并经当地公安部门批准。

3、危险货物库、场地、装卸现场，应配备必要的消防设施。库房必须通风良好、清洁干燥，周围应划定禁区，设置明显的警告标志；库房应配备专职人员看管，负责检查、保养、维修工作，应采取严格的安全措施。

4、行车人员必须掌握所装危险货物的消防方法，在运输过程中如发

生火警应立即扑救，及时报警。

5、装运爆炸品，易燃物品的车辆、机械及装过易燃品而未经消除危险处理的空罐（槽），检查时不得动用明火，不得使用易产生火花的工具敲击。

五、劳动保护和医疗急救

1、运输装卸危险货物的单位，必须配备必要的劳动保护用品和现场急救用品。

2、进行危险货物操作装卸时，必须穿戴相应的防护用品，并采取相应的人身肌体保护措施；防护用品使用后，必须集中进行清洗，对被巨毒物品、放射性物品污染的防护用品应分别清洗、消毒。

3、承运危险货物运输的单位，应组织现场装运人员定期到有关医疗单位进行保健检查。经常进行预防急救知识的培训教育工作。

4、对直接从事危险货物运输生产的人员（包括现场人员），应根据国家劳保规定发给保健津贴或岗位补贴。

5、危险货物一旦对人体造成灼伤、中毒等伤害，应立即进行现场急救，必要时迅速送医院治疗。

川西北气矿危货运输GPS监控管理系统工作制度

（试行）

为贯彻实施《道路交通安全法》和国务院关于进一步加强安全生产工作决定，落实“安全第一，预防为主”的安全生产方针，充分利用现代科技手段事实安全监控，有效制止预防危货运输中违章行车和预防道路交通事故的发生，特制定本规定：

（一）、危货运输单位安全生产第一责任人（法定代表人）职责

1、坚持“安全第一、预防为主、以人为本、持续改进”的方针，认真贯彻执行国家和上级各主管部门有关安全生产的法律法规及规章制度，建立以各单位一把手为第一责任人的安全领导机构，落实危货运输GPS安全监控工作。

2、根据企业车辆运行路线和车辆、从业人员的状况严格执行气矿GPS危货运输监控管理规章制度，落实GPS危货运输监控责任制，协调相关部门为监控系统提供组织保障。

3、教育员工树立“安全第一”的思想，让驾驶员认识运用危货运输GPS监控管理系统对运输安全生产的重要性，自觉接受单位的追踪。

4、定期检查本单位危货运输GPS监控管理工作情况，定期召开安全生产工作会，对违反危货运输GPS监控管理制度的要及时严肃按相关规定处理，并总结经验教训，教育员工。

5、建立危货运输GPS监控管理平台，并指定智能部门负责监控平台的管理工作。保证所需费用，设备的投入。

6、确保每月GPS运行服务费的及时结交，保证系统正常使用。监控操作人员将相关资料输入平台，保证平台资料完整、准确、真实、可靠。

（二）、GPS监控管理部门负责人安全工作职责

1、完善落实GPS安全生产各项规章制度、工作职责，建立健全GPS危货运输监控基础台帐，做好资料的收集、整理、归档工作。

2、将GPS安全监控（行驶速度、行驶路线等）以及处理情况做出分析，纳入每月“红旗车”竞赛报告进行上报，对存在的突出问题召开相应专题会议，研究解决，并负责检查落实整改到位。

3、及时处理GPS危货运输安全监控中所出现的各种违章现象和各种突发事件。

4、做好GPS道路运输日常监控工作，合理安排做到24小时值班。

制定各种相应的措施，以处理各种违章情况和突发事件。

5、将上月GPS监控突出问题及处理情况在每月安全生产会上行通报，激励先进，鞭策后进。

6、负责单位GPS监控操作人员的日常管理，经常性的检查督促。

7、将本单位GPS监控人员名单，联系电话（含手机）及人员变动情况及时上报气矿质量安全环保部。

（三）、危货运输GPS监控操作人员岗位职责

1、工作时间负责监控单位车辆的运行情况，发现问题及时处理并向安全生产负责人汇报。

2、做好车辆监控日常纪录，并做到上下班之间的交接。

3、负责平台使用及正常维护，保证监控平台运转正常。平台发生重大故障及时与厂家联系，及时排除故障。

4、发生重大（严重）安全隐患及时向领导报告。

5、坚守工作岗位，严禁擅离职守、脱岗、串岗。

6、负责不同路段时速限定，车辆保险、二级维护从业人员状况等相关基础数据按时录入工作平台内。

7、严守岗位职责和职业道德，不得徇私舞弊，隐藏不报和弄虚作假。

8、严禁将平台使用权交与无关人员操作、查阅和修改。

9、定期向气矿职能部门报送监控数据，严禁不按规定私自篡改各种平台数据。

（四）、驾驶员安全职责

1、确保GPS车载终端处于开机状态，严禁人为破坏车载终端的正常使用，严禁私自拆除或改变车载终端的结构。车载终端若不能正常工作应及时向企业反映，以便及时进行维护。

2、严禁无故或恶意手动报警，扰乱平台正常工作。行驶中随时关注终端信息。

3、若使用中出现问题应及时向企业汇报。

4、遵守各项安全行车制度，对平台要求的纠正违章行为提醒应及时改正。

5、保护好GPS车载终端，以利用GPS监控管理工作正常开展。

（五）、气矿危货运输GPS监控管理工作奖惩制度

气矿将针对各下属单位安全生产第一责任人，安全生产监管部门，GPS监控操作人员及驾驶员在执行GPS监控管理过程中的情况制定具体奖惩措施。

危险货物运输安全操作规程

1、运输、押运危险货物的从业人员，必须是经过国家相关部门培训持证人员。

2、装运易燃易爆危险化学品的车辆，不准高速行驶，不准强行超车、会车。前后车辆应保持一定的安全距离，一般不少与100-150米。

3、车辆经过城镇时，不在闹市中间穿行，应尽量走城镇边缘及车、人流量少的道路。

4、夏季装运易燃易爆危险化学品时，应尽量在早晚时间运输。

5、装运易燃易爆危险化学品的车辆，禁止搭乘其他无关人员。严禁在车上吸烟。

6、装有易燃易爆危险化学品的车辆不准在城镇中心、机关、学校、桥梁、仓库、人员密集的公共场所，以及居民区和有明火的地方停靠。在路途中临时停靠就餐或休息时，应停放在安全阴凉的地方，并有人看守。装运易燃易爆危险化学品时，其物品应有防倾斜、撞击的措施。雨天，应禁止装运遇水燃烧物质。阴天运输时，应有防雨措施，或采取冷藏运输工具。

7、装运易燃易爆危险化学品的车辆进入装卸区时汽车发动机的排气管上必须戴上阻火器，否则不能进入装卸区。

危险化学品运输应急处理预案

为了及时、有效地控制在运输危险化学品的过程中出现突发性事故的影响和损失，将事故损失和影响降到最底程度，特制订本预案。

一、生一般交通事故未及所装运的危险物品时：

立即切断电源、报警，及时向气矿报告事故简要经过及损失情况。保护好现场，接受公安交警部门的处理。

二、发生交通事故并危及所装运的危险物品安全时：

1、立即切断电源、报警，并及时向气矿报告事故简要经过及损失情况。

2、在应急处理人员未到达现场时，保护好现场，严禁火种。如有人员受伤，及时拨打120急救电话，抢救伤员送往医院。

3、处理人员到达现场后，根据所编制的应急预案迅速采取行动。

4、如甲醇或二氧化硫等发生漏泄时，迅速设立控制区，撤离现场无关人员至上风处，并对处于下风处的人员实行强制性撤离现场50米以外，严格禁止无关人员进入控制区。

5、甲醇或二氧化硫发生漏泄时，应急处理人员要带上正压式呼吸器和其它防护用品，对其泄漏处进行及时处理，堵漏或更换新部件（阀门）。

6、处理过程中如强行堵漏不成功时，立即采取转移措施，将罐中剩余甲醇或燃油用泵抽取装入完好罐车。

危险货物的运输与管理 篇6

(1.上海海事大学商船学院，上海 201306;2.华东理工大学商学院，上海 200237)

0 引言

据统计，通过船舶运输的危险货物种类达3 000多种，占海运总量一半以上.为保障船舶运载的危险货物安全和航运人员的人身安全，防止海洋污染，国际海事组织(International Maritime Organization，IMO)制定国际海运危险货物规则(International Maritime Dangerous Goods Code，IMDG Code)，详细说明船舶运输危险货物的定义、分类、包装、检验及托运程序等.许多国家也以立法形式制定本国的危险货物运输规则.［1]由于管理、人员素质等问题，危险货物水上运输的安全性仍值得关注，制定系统且行之有效的管理政策应引起海事、航运、港口、环保、海洋等各有关方面的高度重视.［2]

目前，对水上危险货物运输风险的研究多采用定性的方法，定量研究相对较少.现有的定量研究一般应用层次分析法［3]、灰色评价法以及模糊评判法［4]建立危险货物运输评价模型，借助系统因素层次划分方法，对危险货物运输安全进行系统的定量或半定量分析.此类研究方法多从静态角度出发，具有一定的片面性.

危险货物运输安全管理是一个动态控制过程，具有动态性和非线性特点.系统动力学(System Dynamics，SD)针对这些特点，从宏观角度出发，动态、全面地分析危险货物运输管理系统内部各个要素的变化规律，以及单个要素的变化对系统整体安全行为的影响和作用，以确定系统对其本身结构、环境或假设的改变会作何反应，即建立一套与真实系统相似的逻辑模式，通过运作过程了解系统行为，进而评估各种不同系统决策参数下的管理政策，再由管理者调整决策参数求得最优决策.［5]本文运用SD建模软件Vensim，从人、设备、环境、管理、货物等5个方面分析影响危险货物运输的风险因素，建立水上危险货物运输系统动力学模型，进而进行政策模拟［6].

1 水上危险货物运输系统风险

水上危险货物运输系统风险，指的是系统内部及与其关系密切的各种因素在特定的条件下造成不安全事件发生的可能性及造成损失的程度.水上危险货物运输系统包含人、设备、环境、管理、货物等5大基本风险因素，每个风险因素又有相应的子因素.［7-8]其中:①人的风险因素包括疲劳上岗，心理素质不稳定，船员责任心差，船员安全意识低，应急能力差，相关知识缺乏等方面.［9-10]②设备风险因素主要包括船体及结构老化，设备维护不到位，设备故障等.③环境风险因素主要包括自然条件差，通航环境差.自然条件主要为能见度，风、流，温度;通航环境包括助航标志、交通密度和航道因素.④管理风险因素除涉及人、设备、环境、货物因素的管理外，还包括海事、航运、港口等相关部门对危险货物运输的监督管理，其子因素主要包括安全投入少，教育培训力度小和安全监管制度不合理，其中安全监管制度不合理又包括货物检验、申报不严，违法不究和部门信息化设备落后等.⑤货物风险因素主要包括货物监管不当，货载、隔离不当以及货舱环境不适等.

2 水上危险货物运输系统风险SD模型

危险货物运输事故的发生极少是由单一因素引起的，引发事故的因素之间也是相互影响、相互依赖、互为因果的.要想建立水上危险货物运输风险模型，首先需要明确各风险因素间的因果关系.同样，为防止事故的发生，要同时兼管人、设备、环境、管理、货物等5个风险因素中的子因素构成的因果回路，只有弱化或切断某个环节才能避免风险的相互作用和影响.［11]

2.1 水上危险货物运输风险因果反馈模型

依据各风险因素之间的因果关系，采用SD软件建立水上危险货物运输风险模型，见图1.由于系统较为复杂，涉及的子因素繁多，下面以人的风险因素为例进行说明.(1)人的风险因素→心理素质不稳定→决策失误→管理风险因素→设备风险因素→人的风险因素.(2)人的风险因素→心理素质不稳定→应急能力差→管理风险因素→相关知识缺乏→船舶环境不适→环境风险因素→疲劳上岗→人的风险因素.(3)人的风险因素→心理素质不稳定→船员安全意识低→船舶环境不适→货物风险因素→人的风险因素.(4)人的风险因素→心理素质不稳定→操作失误→设备故障→设备风险因素→人的风险因素.

图1 水上危险货物运输风险SD因果反馈模型

2.2 水上危险货物运输风险结构流图

该模型中涉及因素繁多，其中:H=(H1，H2，…，Hn1)代表人的风险因素;S=(S1，S2，…，Sn2)代表设备风险因素;E=(E1，E2，…，En3)代表环境风险因素;M=(M1，M2，…，Mn4)代表管理风险因素;G=(G1，G2，…，Gn5)代表货物风险因素.选取人的风险因素及其子因素、环境风险因素及其子因素加以说明，具体参数见表1.由所构建的水上危险货物运输风险SD模型及参数说明，应用Vensim软件绘制结构流图，见图2.

表1 部分参数说明

图2 水上危险货物运输风险SD结构流图

3 算例

以某港口2001—2012年危险货物运输事故为例.根据所建的结构流图找出模型中的边界风险子因素(此类子因素不受系统内部的影响)，如温度、湿度、能见度、安全投入少、安全监督不合理等.部分边界风险子因素的具体值可以通过历史资料查阅得到，如历年月平均温度、湿度等，其他边界风险子因素的值通过专家打分获得.为使结果具有一致性，分值均在［0，1]范围内，其中:0表示风险子因素发生的概率为0;1表示此风险子因素发生的概率为1，且造成的损失极为严重.

对边界风险子因素赋值完毕后，对其他边界风险子因素进行赋值计算.使用Vensim软件，运行危险货物运输风险原因树.根据图1所建立的评价指标体系，以专家调查问卷的方式对各指标进行评价，通过分析各风险子因素重要性进行评分.评分规则［12]见表2.采用变异系数法获取各级风险子因素权重.

表2 评分规则

3.1 参数及方程的确定

通过查阅相关历史统计数据确立危险货物运输事故数量与运输风险之间的关系.例如，从2001年到2012年的12年间，某港口发生危险货物事故174起，平均每年发生14.5起［13]，则可确定危险货物运输事故数量与运输风险之间的关系，即L=14.5V.温度与时间的表函数见表3.人的风险因素中的疲劳上岗的值，应用Vensim软件中的函数表达式［14]计算，即:H2=0.7 ×ABS(SIN(3.14/6) ×Time)+0.3×Env.航道宽度、弯曲度、深度、助航标志完善度等的值，可根据某港口实际情况设定，也可采取Vensim软件中的函数表达式选取，即:E7=RANDOM UNIFORM(0，1，0.5)，其 中 RANDOM UNIFORM为均匀分布随机数.

表3 历年各月份平均温度

3.2 权重的确定

向航运公司50名危险货物运输安全管理人员发放针对38个风险子因素的调查问卷，共收回问卷38份，有效问卷30份.S1，…，S30等30名专家对H1，…，E12等38个风险子因素的评分结果见表4.对调查结果进行分析、整理，利用变异系数法对数据进行统计分析和集成处理，获得各级权重.［15]

表4 专家对38个风险因子的评分

采用变异系数法确定指标权重.先假设有m个专家构成专家组，每个专家负责评价n个指标，则可构成m×n阶的评价指标矩阵X=(Xji)m×n，其中Xji为第j个专家对第i项评价指标的评分.首先，计算第i项评价指标的均值为

其次，计算第i项指标的方差为

再次，计算第i项评价指标的变异系数为

最后，对各指标进行归一化处理，计算第i项评价指标的权重为

以评价体系中人的风险因素为例进行实例分析，运行Vensim软件中人的风险因素原因树，建立专家风险因素评分体系，见图 3.根据 S1，…，S30等30 名专家对 G1，H2，H4和S1的打分，建立30×4阶评价矩阵为

图3 人的风险因素原因树

根据式(1)～(4)计算得各项指标权重(wG1，wH2，wH4，wS1)=(w11，w12，w13，w14)=(0.327，0.426，0.128，0.119)，以此类推，计算各级权重.

3.3 模型模拟与分析

为比较和探讨在不同的管理政策下危险货物运输事故的变化趋势，结合本模型的结构特点，设置参数的初始值与变量之间的函数关系，随后模拟2001—2012年12年的危险货物运输事故的变化趋势.下文中用 1，2，…，12分别代表 2001年，2002年，…，2012 年.

3.3.1 方案 1

采用当前事故数量曲线描述现有管理政策下危险货物运输事故数量在12年中的变化.图4中4个子图模拟的是12年中危险货物运输事故数量在不同管理政策下的变化趋势.如船员的心理素质经专家打分确定其初始值为0.8，通过加大教育培训力度等措施提高船员综合素质，可以使人的风险值随着时间的推移而降低.同样可采取一些措施使设备风险值、环境风险值和货物风险值降低.表5为心理素质风险值与时间的表函数.

图4 各风险值的降低对危险货物运输事故数量的影响

表5 心理素质风险值与时间的表函数

3.3.2 方案 2

在方案1的前提下完善管理政策，同时分别降低人、设备、环境和货物因素的风险值，对各因素中可调节边界风险因素的风险值进行调节，模拟对事故数量波动影响最大的风险因素.模拟结果见图5.由图5可知，人的风险因素对运输事故数量的影响最大，其次是货物风险因素，最后是环境风险因素和设备风险因素.

图5 风险值的降低对运输事故数量的影响

3.4 对策建议

政府与相关部门协调完善危险货物运输的安全监督管理制度，使海事、航运、港口等相关部门严格按照申报要求申报，严禁瞒报、谎报.［16]对违规违法运输行为给予严厉处罚，同时大力宣传危险货物安全运输的重要性;加大安全投入，尤其是船员教育培训的投入，以提高船员综合素质，特别是提高船员心理素质和应急能力，从而使船员在事故发生时能及时采取有效措施减少人员伤亡、财产损失和环境污染;培养船员责任心，提高安全意识，这是保证危险货物安全运输和设备规范使用与维护的有效途径.

4 结束语

采用SD模型对危险货物运输风险因素之间的相互影响关系和风险动态特性进行模拟.针对水上危险货物运输风险成因的复杂性、动态性，通过分析人、设备、环境、货物、管理等5个方面的风险因素，并结合我国水上危险货物运输管理的现状，建立水上危险货物运输SD模型.通过收集资料和历史数据确立参数变量和参数方程，应用Vensim软件对现有管理政策进行动态仿真，模拟不同管理政策下单一风险因素值的改变对降低危险货物运输事故风险的影响.结果显示，人、设备、环境和管理的风险值的降低都能降低危险货物运输风险，其中，人的风险值对危险货物运输事故的影响程度最大，这说明人的安全管理政策较其他安全管理制度更加重要.

采用SD模型分析的优点:可描述影响因素之间相互影响关系;可实现对风险的动态描述，弥补静态评估不能描述风险动态特性的不足.由于本文案例数据的限制，不管是指标体系的建立还是模拟结果的精确性都有进一步提升的空间.今后的研究需进一步收集数据，根据不同管理决策对参数进行调整，对管理决策的实施效果进行模拟.

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我国道路危险货物运输安全管理探讨 篇7

关键词：道路,危险货物,运输,管理

随着我国经济社会发展,道路运输行业发展迅猛,但道路交通安全问题却日益突出,尤其是道路危险货物运输安全问题。搞好道路危险货物运输监管,有效减少安全事故发生,已成为摆在道路运输管理部门面前的一项重要课题。

1 道路危险货物运输安全管理的现状

随着近些年道路危险货物运输需求量的逐年增大,道路危险货物运输事故起数也在逐年增加,给人们的生命财产带来了严重损失和危害。据公安部通报,仅2009年第一季度全国就发生102起危化品运输安全事故。为进一步加强危险化学品的安全运输管理,我国制定并建立了一系列的国家标准及管理制度,要求危化品的生产、经营和储存场所、建筑物、设施和设备都应符合规定的标准,且搬运、装卸等操作要严格按照规章制度操作。但必须指出的是,已颁布的法律法规对当前我国快速发展的道路危险货物运输行业还显得不尽完善,已无法完全满足我国近些年快速发展的道路危险货物运输安全管理的需要,急需修订、补充和完善。

2 道路危险货物运输安全事故频发的成因分析

2.1 企业规模小,安全意识淡薄

整体来看,我国道路危险货物运输企业规模小、专业化水平低,市场混乱、产业集中度较低,这些企业资质多为股份制,其中的不少是为了消除个体运输车辆和管靠车辆在整改时成立的,实行以车入股租赁经营;公司与租赁者签订安全责任协议,变相地继续进行个体经营,致使安全管理流于形式。

2.2 政府监管不力,监管水平不高

在我国对危险品运输企业资质审核与监管不力,相关的法律法规及标准体系不够健全,行业管理人员的综合素质普遍较低,管理职能及部门职责不够明确,政府监管手段过于单一,监管水平不高,缺乏切实有效的跨区域、跨部门的监控手段,无法对危险品运输过程实行有效监控和管理。

2.3 危险货物运输设备不配套,车辆技术等级低

除了部分危险化学品及石油运输使用专用车辆外,其他多数危险品都是采用普通货车或经改装的车辆运输,设施陈旧,操作也不够规范。有的运输企业存在“一罐多用”、“小车大罐”等现象。个别企业一味追求效益,忽视对车辆安全技术性能方面的管理,缺乏对运输车辆的日常检测及维护,存在较大的安全隐患。

2.4 事故应急救援机制落后

国家危险货物交通事故应急救援机制不够完善。一般的消防人员缺乏对化学品救援的相关知识和应急培训,道路运输企业对危险货物运输事故处理尚无快速反应的有效机制。

2.5 信息技术应用水平落后

GPS、GIS等现代物流技术在危物运输企业中的应用还很有限,导致安全事故发生后,救援部门及时获取事故信息的能力有限,救援行动迟缓,救援效率不高。目前国内仅有上海、江浙等经济发达地区对危物运输车辆强制安装了GPS系统。

3 道路危险货物运输管理对策

3.1 全面落实资质制度,推行道路危货运输招投标

我国对危险化学品运输实施了资质认定制度,未经资质认可,运输企业不得进行危险化学品运输。但在实际操作过程中,还是出现了很多问题,特别是危险化学品生产、销售、使用单位不按规定托运问题较为严重。为建立良好的危险化学品运输秩序,建议实施危险化学品运输招投标,这种方式具有如下优点:(1)可降低生产、销售及使用企业的物流成本;(2)可从根本上杜绝无相关资质的车辆及运输企业冲击正常危险品运输市场秩序的现象;(3)可扶持危险品运输企业向规范化、专业化、规模化方向发展,使危险化学品的整个流通环节尽快走入良性循环。

3.2 提高行业准入门槛及企业经营质量

行业的准入门槛低,致使经营主体散、小、弱的基本状况得不到根本改变,安全管理工作很难做出成效,故应提高行业准入门槛,缩小经营企业数量,建立适度垄断经营,遏制无序的压价竞争不良现象,保证企业经营质量。同时还要对现有挂户经营做彻底清理,根本上消除挂户经营者参与竞争的现象。

3.3 提高从业人员整体素质

危货道路运输事故大多是由从业者特别是驾驶员引起,提高从业人员素质是解决危货道路运输安全问题的关键。途径包括:(1)限定从业者最低学历,结合我国当前实际,可规定从业者最低学历为高中;(2)规定危货运输企业最低工资,以吸引更多受过正规职业教育的人员进入本行业;(3)规范危货运输从业资格培训学校,进行必要的资格审查,确保办学水平和培训质量。

3.4 进一步完善和健全道路危险货物应急救援体系

进一步完善和健全道路危险货物应急救援体系和机制,建立专业的危险货物应急救援网络,并尽快构建快速应急救援机制。加强对危险货物应急救援的作业培训,以便于发生事故时能够做到快速处理,防止事故扩大,使损失降至最低,保证人民生命财产安全。建立与企业的应急反应联合机制,联合进行培训、演习以及事故救援。

3.5 研究现有法律法规,建立危险货物运输管理部门协调机制

当前,危险货物运输管理的法律和标准已不缺乏,目前所缺乏的是相关部门如何在法律和部门规章下,对监管的整合,以加强危险货物运输监控,不留监管盲区。可在安全生产监督部门牵头下,会同公安、交通、技术监督等部门,共同研究现有法律、规章和标准,研究某类危险货物运输包括存储、装卸在内的某一运输过程所应依据的法律、规章和标准的条款,及运行中哪些环节实施了监管。这样,经过推演,以及实际的跟踪考察,就不难发现各部门协调与配合上存在哪些漏洞,存在哪些监管盲区,再研究补缺措施。

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浅析道路危险货物运输企业安全管理 篇8

一、危险货物运输企业存在的问题

1. 企业规模小, 专业化程度低。

我国道路危险货物运输企业经营主体多, 企业规模小, 专业化程度低, 产业分散, 市场混乱。危险货物运输企业, 因为危险货物种类繁多, 对车辆技术条件及配套应急预案要求高, 在没有充足货源作保证的前提下, 不敢扩大经营规模, 部分生产经营企业主要是有满足本企业的生产经营的运输需要, 企业资质多为股分量制, 相当部分为个体经营, 很难建立强有力的管理机制对运输车辆更新、配套。致使危险货物运输停滞在规模小、布局分散、专业化程度低的状态中。

2. 车辆单一陈旧, 技术等级低。

危险货物运输车辆技术状况差, 运输车辆单一、陈旧, 设备不配套。危险货物运输企业, 除部分危险品及石油运输使用专用车辆外, 大多数企业仍使用普通货车或改装的车辆, 企业只注重生产效益, 轻视车辆安全技术性能管理。一线运输生产安全缺乏监管方法和措施, 不能及时掌握车辆技术状况和完好程度, 违背“强制维护、定期检测、视情修理”的要求对车辆进行维护和检测, 导致带病出车, 埋下酿成事故的隐患, 更为严重的企业擅自改装车辆, 无法满足安全生产技术要求。

3. 管理机构不健全, 缺乏安全教育。

有的企业领导自身素质不高, 知识能力、学历等方面欠佳, 管理方法落后, 只注重经济效益, 轻视安全管理, 缺乏危险货物知识的学习和安全教育, 缺乏监管制度和奖惩制度, 安全管理机构不健全, 少数企业重视事后的事故处理, 疏于事前的安全教育及事故的防范, 企业安全文化气氛淡漠。由于企业规模小, 具有专业知识的管理人员少及安全管理机构缺失诸多原因, 存在制度落实不到位的现象。

二、危险货物运输企业安全管理措施

加强道路危险货物运输企业安全管理的最终目的是实现社会效益和企业效益的统一。要实现这一目的, 企业经营者必须提高运输企业的安全管理水平, 道路运输行政管理部门必须加强监督职能, 使企业的各项安全管理制度落到实处。

1. 实施质量考核, 评定质量等级。

开展道路危险货物运输企业考核制度, 把危险货物运输企业经营资质分为五级, 从企业规模、车辆设备、经营资力、人员素质、安全管理等方面进行审核, 每年对质量信誉做出考核。合格的升级, 不合格的降级。凡发生重大运输安全或质量事故, 造成人身伤亡的企业和个人, 要查明原因, 吸取教训, 影响恶劣的吊销其经营许可, 对有关责任人应取消其从业资格。随着管理的不断深化, 运政管理部门可以对经营资质、经营分工做出更合理的划分。以此促进企业集约化和规模化经营, 使企业做大做强, 切实提高企业生产力和运输效益, 让高资质货运企业占领主导市场, 促进行业健康发展。

2. 调整车辆结构, 实行科学管理。

为使企业达到规模化、专业化, 要大力发展危险运输专用车辆设备, 积极引进国外的危险货运车辆、设备和技术, 道路危险货物运输企业对从事剧毒、易燃、易爆物品运输车辆, 要安装行车记录仪或卫生定位系统, 及时为运输企业提供车辆动态信息, 提高科学管理手段。

3. 建立健全管理机构, 创造安全气氛。

健全安全管理机构, 企业主要领导是企业安全生产的第一责任人。下设具有专业知识的安全管理人员, 建立岗位责任制度、安全教育制度。使从业人员有章可循, 时刻树立安全意识, 实行车辆设备定期维修、检测、车辆停放、车辆清洗、消毒制度, 制定应急处理方案和事故处理制度。安全管理要广泛发动和依靠群众, 宣传和教育群众, 形成人人重视安全, 人人关心安全的局面, 才能有效地提高企业安全管理水平。这就要求宣传教育工作做到深入细致, 使每个人都时刻牢记安全生产的重要性。使安全管理的责任落实到生产班组、单车和每一个职工身上, 把国家有关安全生产方针、政策、法规、制度及预防措施变为职工的自觉行动。

4. 市场监管, 建立考核体系。

完善对道路危险货物运输企业的安全检查机制, 建立安全管理、建立安全管理评价体系。运政管理部门制定企业安全管理考评体系, 采取定期与抽查的方式进行检查。检查安全管理台帐是否建立, 各项制度是否健全, 落实是否到位, 日常是否到位, 有无预案等。通过路检路查有无从业人员资格证、装载是否符合规定及押运人员有无违法行为。通过安全检查, 排除事故隐患, 强化从业人员安全意识。

5. 强化人员培训, 提高责任心。

危险货物运输从业人员不但要掌握危险货物运输的有关法规、规章、标准, 还必须了解危险货物的特性及理化性能, 牢记储藏、装运的操作规程。要求从业人员具有高度的责任心。运政管理部门要加强危险货物从业人员的培训和考核, 严格执行持证上岗制度。

危险货物的运输与管理 篇9

当今世界经济越来越趋向于全球化,世界经济和国际贸易呈持续增长的势头,国际贸易间的货物运输有90%的运量都是通过海上运输来完成,海上运输船队正朝着规模化、专业化方向发展,目前世界最大的集装箱船可装载超过14000多标箱,最大的油轮可以装载近数十万吨原油,化学品运输多采用专业化学品运输船舶。近年来危险品运输呈显著上升趋势,《国际海运危险货物规则》(以下简称国际危规,IMDG Code)下的危险品货物达3000多种,占海运总量一半以上。据统计,每年全球集装箱运量中,危险品占5%至10%,也就是说,在一艘8000TEU 型船上,可能载有400TEU — 800TEU 的危险品。为了预防危险品货物运输带来的危害,各国法律不断加强对危险品运输的强制性责任的规定,国际间对危险货物运输也有着十分严格的要求和相当严谨的管理。但在实际操作中,由于违反危险品运输的有关规定而引发重大损失的案件时有发生。

如果发生事故,一方面是人命财产的损失,另一方面导致的环境污染也将是灾难性的。很多危险化学品,污染周边海洋环境,还有可能直接危害到当地海洋养殖业,进而威胁附近居民的身体健康。海洋环境一旦遭受污染,危害将是长期的,如何控制海上危险品运输事故的发生,对于保护海洋环境和资源,促进航运经济的健康发展有着重要意义,应引起海事、航运、港口、环保、海洋等各有关方面的高度重视。

1 海上危险品运输事故的特点及危害

危险货物是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特征,在运输、装卸和储存过程中,因为容易造成人身伤害、财产损失和环境污染而需要特别保护的货物。

1.1 事故发生的突发性

无论是在海上还是在内陆江河里,无论是在风平浪静的时候还是在恶浪滔天时候,无论是在宽阔无垠的大洋里还是在暗礁密布、浮冰漂流、水流湍急的复杂航区,也无论危险品船在航行、停泊、检修、装卸等作业中,稍有不慎,极易引发触礁、搁浅或者碰撞、泄漏、火灾爆炸等船舶事故。遇险危险品运输船的遇险水域及事故类别具有不确定因素,为海上危险品运输安全防护提出更高要求。

1.2 事故后果的严重性

危险品运输船舶发生海难事故,一方面会造成人员和财产的直接经济损失,另一方面由于危险品的特殊性会造成事故海域的环境污染。危险品运输事故极易发生大面积水域污染,造成社会混乱和社会恐惧,引发危机,危害深远。

1.3 事故处理的难度大,专业性强

海上航行中发生的事故不易及时得到专业救援力量的救助;由于船舶空间狭小,船舶救援设备数量不足,自身难以实施有效的救助;一旦发生危险品泄漏,船舶水下堵漏难度大,技术要求高;由于受到海洋环境的影响,危险品的污染范围的控制和危险品有效回收工作难度非常大。

1.4 经济损失大,社会影响大

现代油船向大吨位化、高科技化和豪华舒适发展,造价昂贵,一艘船的造价动辄几千万到几亿元。因海上交通事故而损毁一艘万吨级的油船,相当于毁掉一个中型企业。油船事故不仅造成重大的经济损失,并且可能使人员丧生,甚至堵塞航道,污染水面。

2利用工作危害性分析原理分析危险品货物运输事故发生的原因

系统分析海上危险品运输的各个环节,危险品在海上运输的整个过程离不开“人、机、环境、管理”等传统的四大安全要素,另外考虑到危险货物本身的特点以及引入时间与危险事故发生之间的关系。其中人的要素是主要的根本因素,人为因素造成直接或间接的船舶安全和污染事故占船舶事故总量的80%以上。

受海上运输工程学的启发,作者绘制了图1来描述海上危险品运输事故原因。

2.1 “人”的因素

海上危险货物运输中的“人”指的是船员以及与海上危险货物运输相关的一些危险货物管理与作业人员。

在海上危险货物运输事故的原因中,船员的因素始终是占主导地位。人为因素涉及到人的知识水平、技能、心理素质、生理状况、安全意识和特定环境等广泛的领域。船员安全意识淡薄、责任心不强是酿成事故的祸根;船员业务素质不高、不当操作是造成海上运输事故的主要原因,船员身心素质差是导致危险货物运输事故发生的又一个主要原因。

根据国内某远洋运输公司1993年1月至2005年6月所发生船舶事故的调查、统计和分析,船舶在航行、靠离泊过程中所发生事故中涉及人的因素的达到86.4%其中船舶碰撞事故涉及人的因素的达到95.9%。可见,人的因素与船舶事故之间具有非常密切的关系。

与发达国家相比,由于我国经济、文化、科技相对落后,教育培训制度尚未建立和健全,致使从事危险品运输操作行业人员文化水平普遍偏低,人员素质偏低,不能满足危险货物安全运输和装卸作业的要求。危险货物船舶、危险货物管理人员、码头和仓库现场部分工作人员缺乏专业知识,不能采取有效的安全防护措施,当发生意外时,不能正确处理,导致损害后果扩大。一些货主对危险货物危险性认识不足,为了追逐利益最大化,在托运时存在不报、瞒报情况,将危险货物冒充普通货物申报,导致对危险货物疏于管理而引发事故。

2.2 机-船舶因素

船舶因素主要表现在其本身的适航性能方面,即船舶设备装置、操纵性能资料、货载配置等方面的状况。没有适航的船舶,即使有再好的驾驶技术,不论怎样遵守规章,事故还是难免的。由于航行环境千变万化,船舶在设计、建造和性能方面,应具备在各种海况或工况下正常航行与操纵的能力,以及符合相关货物的保存、管理的设备。

船舶不安全状态是构成船舶事故的物质基础,它可以由一种不安全状态转变为另一种极端状态,即事故的发生。事故的严重程度也随船舶不安全程度的增大而增大。从某种意义上说,生产发展和技术进步的过程,实际上就是人们对物的不安全状态不断认识,并对这些工作和问题不断完善并逐步克服的过程。当船舶的不安全状态还没有被人们认识的时候,一旦时机成熟就很可能转变为事故。而当船员认识到船舶的不安全状态,并想方设法加以预防时,船舶的不安全状态就会消除。

2.3 环境因素

环境是生产实践活动必备的条件,没有环境,生产实践活动是无法进行的。良好的环境是保证安全生产的物质因素;异常环境是导致生产事故的物质因素。

海上环境因素是导致船舶运输危险货物安全事故的客观因素,外界因素。危险品船舶海上航行的环境因素主要包括船舶所处的自然条件、航道条件和交通条件等。在船舶载运危险货物运输过程中,环境因素对船舶的运输安全有直接影响,大多数事故发生在恶劣的环境下发生的。前面三种因素有极大的相关性,若将能见度不良、航道狭窄和通航密度增加等条件加在一起,往往会给船舶的航行带来更大的难度。

2.4 管理因素

发生事故的直接原因虽然是由于人、设备、环境等因素引起的,但发生事故的本质往往是与管理不善或管理中存在缺陷密切相关的。危险品货物运输管理是对人、机、环境及危险货物的综合管理,其内容主要包含外部管理和内部管理两个方面,外部管理主要是对危险品安全负责的监督管理,内部管理主要对从事危险品运输生产人员的管理。没有管理就无法组织运输生产,船舶安全就无保障,但在目前的实际工作中,存在将经验和管理分开的趋势,如何使二者加以统一是人们遇到的新的课题。

海上危险货物运输安全管理方面存在的主要问题有认识不到位,疏于管理,监管不力,安全管理制度落实情况不够好等方面的原因。实践证明,许多船舶事故中所存在的船舶驾驶员的不安全行为,船舶设备、环境的不安全状态和相关单位与部门之间的协作问题与这些管理中的缺陷有关。

2.5 时间因素

任何生产劳动无不置于一定的时间之内,正确运用劳动时间,能保证安全生产,提高劳动效率,促进经济发展。反之异常的劳动时间,如时间的延长、时间的突变等,由于违背了生产规律,那么事故的发生就具有一定的必然性。

3 危险品货物安全运输的策略

由于危险品货物运输事故的危害性极大,保证危险品货物运输的安全不仅是运输企业自身的责任,也是国家安全生产的重要任务。

3.1 有效预防、控制人为事故

海上危险货物运输存在较大危险性,提高从业人员素质是海上危险货物运输安全的关键。

3.1.1 对船员的管理

(1)加强安全教育,提高安全意识

安全意识教育是一种养成教育,是靠一点一滴的积累而形成的一种自觉性,即遇到某种情况时,会不假思索地按法律、法规办事,特别是危险货物运输,应该有更强的安全意识。安全意识教育关键是工作责任心的培养,不管是航海院校还是船员培训机构都应该把安全意识的教育放在培训内容的核心地位,从安全的角度实施教育和培训,使船员在上岗前就获取一个安全生产的整体概念,工作中能从安全角度运用专业知识、正确使用和操作设备并可以从容应对意外事件。

另外,根据《国际船舶安全营运和防污染管理规则》的要求,船舶应建立一套完整的安全教育培训制度,并作为安全管理新机制的重要组成部分。只有行之有效的安全教育、科学实用的安全措施,严格认真的安全监督,才能把安全落实到实处,安全教育和培训的一般内容有:熟悉安全教育和培训;公司和船舶的安全管理体系的学习;船舶安全规章制度与操作规程的学习;遵章守规教育。

(2)加强培训,提高船员的综合业务素质

要使船员具有较高的业务素质,完善的培训的重要性毋庸置疑。目前,国内培训机构的船员培训特别是从事危险货物运输船员的培训,还存在培训手段落后、培训效果差、重理论轻技能、培训把关不严、培训面太窄以及培训缺乏针对性等弊端。培训内容的全面性是丰富船员经历,提高船员业务素质的关键。所有的培训都离不开以下三方面:

①知识培训,这是培训的基本内容。常见的知识培训包括:专业知识、安全知识、人文科学、政策法规、语言能力等各方面。

②技能培训,这是培训的重点,在危险货物运输过程中船员的技能显得尤其重要。技能是指对所学知识的灵活运用,航行是一种技能型的职业,船员有时不能顺利完成某项工作,并非他不具备相应的专业知识,而是缺乏相应的职业技能。船员的职业技能只有经过训练来巩固,可采用模拟器训练、模拟训练以及实习与见习相结合的办法去实现。

③责任心培养,即应注重船员的工作态度培养,良好的工作态度和高度负责的工作责任心是船舶安全的根本保障,没有好的责任心和好的工作态度,再优秀的知识和技能都没有安全保证。只有端正了船员的态度,他们才肯学、肯干,思想上对安全才重视,人为失误才有望控制,这样的培训才算成功的培训。

(3)改善船员工作、生活环境,提高船员身体和心理素质

船员是船舶的主宰,其身心健康是船舶安全的前提。合理地安排工作任务、科学地安排作息时间,消除各种增加心理紧张的因素,以及经常进行教育和训练及体育锻炼是保持船员最优心理状态和身体状态的重要途径。宽松的工作环境、和谐的人际关系、积极向上的团队精神可以使船员乐观、豁达、果敢、富有爱心及具有更加完善的人格。

负责船舶值班安排和作业的船员,以及每个从事值班和作业的船员,应当了解人体生理节律和失效浴盆曲线对疲劳和事故的影响。防止疲劳和及时消除疲劳,避免在过度疲劳情况下作业,是保证船上持续性安全的必要条件之一。

(4)改革船员培训监管模式

现有的船员培训监管模式已不能满足航行事业发展的需要,特别是对从事危险物运输船员培训的监管显得更是滞后。考试、评估内容应侧重于危险品货物作业及管理中的关键性操作,强调船员的实际动手能力,对凡是操作失误随即就会导致事故发生的关键操作实行“一票否决制”。同时建立一套关于船员再教育的机制,使船员知识不断更新,以适应危险品运输技术的发展。

3.1.2 对其他相关管理和作业人员的管理

危险货物运输安全监管部门应当对其他相关管理和作业人员进行安全责任教育和培训,保证从业人员具备必要的安全知识,熟悉有关的安全规章制度和安全操作规程,掌握关键岗位的安全操作技能。通过培训不仅可以提高相关人员的业务水平,还可以增强他们的安全意识,提高他们识别重大危害的能力,使他们遇事故时能立即做出正确的应急反应,并采取恰当的对策。

其他相关管理和作业人员的培训系指对包括管理人员、专业技术人员和操作人员在内的全体人员进行再教育。不是仅对直接接触危险货物的船员及装卸作业人员进行培训,管理、决策人员也应接受培训,业务培训不应仅包括这些人,也应扩展到对托、收货人。有可能直接接触危险货物的货运、装卸工人,应是培训教育的重点之一。这其中,有可能直接接触爆炸品、剧毒品、放射性货物的群体更应重点培训。所有相关人员均要进行防火、防爆、防毒以及急救知识的基本教育和训练,此外,规章制度、标准化作业程序、法制教育尤为重要。

3.2 设备的管理

在现代化生产中,人与设备是不可分割的统一整体,没有人的使用,设备是不会自行投入生产使用的,同样没有设备,人也是难以从事生产实践活动的。因此,对设备事故的预防和控制,要以人为主导,运用设备事故规律和预防、控制事故原理,按照设备安全与管理的需求,重点做好如下预防性安全管理工作:

(1)首先要根据生产需求和质量标准,做好设备的选购、进厂验收和安装调试,使投产的设备达到安全技术要求,为安全运行打下基础。

(2)要为设备安全运行创造良好的条件,如为设备安全运行保持良好的环境,安装必要的防护、保险、防潮、防腐、保暖、降温等设施,以及配备必要的测量、监视装置等。

(3)配备熟悉设备性能、会操作、懂管理,能达到岗位要求的技术工人。其中危险性设备要做到持证上岗,禁止违章使用。

(4)按设备的故障规律,定好设备的检查、试验、修理周期,并要按期进行检查、试验、修理,巩固设备安全运行的可靠性。

(5)建立、健全设备使用操作规程和管理制度及责任制,用以指导设备的安全管理,保证设备的安全运行。

3.3 环境的改善

水上交通环境指的是气象、航路和航标两大因素。气象条件是我们无法彻底回避的,但可以预测,在这样的情况下,驾驶人员必须采用适合于各种自然条件的航行方法。而航道条件和通航环境则可以通过好的管理,使之更好地为水上运输服务,减少交通事故的发生。

目前解决“环境”的办法主要是从改善航道条件和通航环境着手的。改善航道条件,通过有目的的治理航道,如除去碍航物、对航道浚深或裁弯以及设置各类助航标志等,来直接或间接地使航道更为通畅,更为适合船舶航行通过。而改善通航环境,则更多地需要人为控制和管理。

3.4 强化管理机制,保障运输安全

就船舶管理、营运而言,安全始终是作为一项十分重要的工作。安全工作必须定期进行研究,建立建全监督检查机制,反复抓好落实。公司领导和船舶领导在布置运输生产工作同时应布置安全工作,当安全与船期或其他操作事项发生矛盾是,应将安全摆在首位,并结合运输生产的实际,重点作好各类事故预防工作。在不断总结经验的基础上,吸取以往事故的教训,针对船舶可能发生的安全问题,通过对船舶内在的诸因素和外部环境变化的深入分析评估,从而采取及时的、积极的、有效的预防措施。

海事主管机关要加强对海上危险化学品运输的监督检查,坚决杜绝不符合危险化学品运输特殊技术条件的船舶从事危险品运输;加强监管力度,加大抽检频率和范围,对查出的瞒报、谎报案例依法追究有关单位和人员的责任。

3.5 加强与社会的及时沟通

由于危险品货物本身的专业性较强,社会大众对危险品了解甚少,普通老百姓对危险品有一种畏惧心理。由于人们一时不了解真相加之各种小道消息的快速传播,容易引起心理上的恐慌,人们会对危险后果进行各种想象,甚至有时反而会使事件的真相发生扭曲,所以要做到与社会的及时沟通,以保证社会的和谐与稳定。

3.6 运用先进的智能运输系统

由于危险品运输的安全至关重要,对危险品运输的实时监控就十分必要,一方面可以实时了解危险品的运输现状,另一方面当事故发生时可以及时救援。目前大多数从事危险品货物运输的企业都运用了智能运输,安装了GPS等智能系统,将现代科学技术应用于企业的生产经营过程中,让企业的调度人员可以实时监控在外运输设备的状况,以保证运输过程的安全。

危险品货物运输是一种动态的危险源流动,一旦发生意外事故,涉及面广,危害严重,对社会安定和人民生活造成很大的负面影响。所以,我们应强化安全管理意识,在企业的安全管理过程中,将企业的安全文化精神作为企业的行为规范来进行,在企业上上下下形成自觉、主动的安全意识,提升安全管理水平,从而从根本上杜绝安全事故的发生。只有服务业的安全生产,才能使制造业将其核心力量专注于自身产品的创新与研究,实现整个社会生产的良性运行。

摘要：世界经济趋于全球一体化,国际贸易呈持续增长的势头,其中危险品的运量也呈直线上升趋势,如何保证危险品运输的安全,越来越受到社会各界广泛关注。本文分析了危险品运输事故的特点和危害,从“人—机—环境—管理—时间”五个方面分析了影响危险货物运输安全的因素,并提出了危险货物运输安全管理的对策。

关键词：危险品运输,影响因素,安全策略

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危险货物的运输与管理 篇10

随着我国国民经济迅速发展, 特别是石油化工产业以及现代科学技术的发展, 铁路运输危险货物的种类和运量急剧增长, 铁路运输安全压力越来越大。危险货物种类繁杂、性质各异, 在运输过程中稍有不慎, 极易导致严重灾害, 造成人身伤亡和国家财产损失。铁路货运和行车事故中, 相当一部分由危险货物引起或与危险货物有关。因此, 危险货物运输管理对我国铁路运输安全以及国民经济发展都具有重要意义。

2 国外铁路危险货物运输安全管理现状

当前, 危险货物运输安全管理的职能在很多国际性和地区性组织中得以体现。这些组织主要负责危险货物运输安全管理以及相关法律法规的编制工作, 为保障危险货物运输安全、解决国家和地区之间的危险货物运输安全做出突出贡献, 值得我国学习和借鉴。

2.1 欧盟

作为欧洲化工业生产及进出口贸易的主要地区, 欧盟在危险货物运输上的地位举足轻重。欧洲铁路运输局于2004-04-29成立, 是欧盟铁路运输协调中心, 其安全方面的主要职责包括起草和推广普适性的安全措施和目标, 制定通用的技术标准, 进行安全监督;每两年发布公告, 维护铁路安全数据库, 促进欧盟各国间铁路网安全的合作等。欧盟铁路危险货物运输执行 《国际铁路运输危险货物规则》 (RID) , 该规则应用于发生在协议签署国境内危险货物的国际铁路运输过程。

2.2 美国

美国的危险货物运输由美国交通运输部统一管理。交通运输部联邦铁路管理局按照管道和有害物质管理局的要求, 在与危险货物运输规则部分统一的基础上, 制定、修编各自的危险货物运输规则。管道和有害物质管理局负责与联邦其他部门 (包括联邦、其他政府和非政府团体和国际危险货物组织等) 保持联络, 从而保证与制定危险货物标准和法规的组织充分合作。其中最重要的技术部门是危险货物安全管理办公室, 该办公室对公路、铁路等危险货物运输进行统一指挥, 从体质上保障了危险货物运输规则作用的发挥, 从而确保危险货物运输在不同运输方式之间的有效衔接。同时也能够从体制上确保运输环节与包装等环节之间的统一协调。

2.3 日本

在日本生产、使用和储存危险品只要达到指定数量以上就必须办理许可证。需要运输危险货物单位则要向消防部门进行申报。通过铁路运输的危险货物主要使用罐车装运。运输车辆经消防部门检测合格后领取“移动罐储存场所设置许可证”方可运营。国有铁道使用的罐车达18 000 余辆。在接收新制造的装载新品类危险货物的罐车时, 必须根据车主或运输人员的申请资料由部门外专业人员进行详细审查, 并且要求铁道技术研究所确认是否满足铁路运输的标准。

3 我国铁路危险货物运输安全管理现状

立法是解决危险货物运输安全管理问题的根本。近年来, 我国危险货物运输管理组织框架逐步完善, 危险货物运输法制建设稳步发展。现行的铁路危险货物运输法规系统的法源包括国际规章、国家法律法规、通用技术标准等, 基本形成较为完善的铁路危险货物运输安全管理规章体系 (见图1) ;2009年, 危险货物中95%的罐车运量和65%的非罐车运量在专用铁路办理, 全路3 152条企业专用线及专用铁路办理的危险货物品类达到1 848种;铁路每年运输危险货物1.8亿t, 约占铁路货运总量的9%。现有的分散式的管理模式以及行政管理体制中存在着种种问题, 使我国在进一步实现铁路危险货物运输管理法治化、规范化、科学化和信息化的进程上任重道远。

4 我国铁路危险货物运输安全管理存在的问题

我国铁路危险货物运输安全管理已经取得长足发展, 但在相关制度制定、文化建设、运输方式优化、安全管理信息化等方面仍存在亟待解决的问题。

4.1 法规制定问题

我国危险化学品采取的是多个政府部门齐抓共管、条块式监督管理模式, 易造成地区分割和部门分割的局面, 同时也容易形成法律管理空白。例如, 对危险货物托运人的管理, 就是几方管理的空白地带。另外我国有关铁路危险货物运输的规章和标准多年修改一次, 有时无法反映新的情况。

4.2 文化建设问题

提高铁路危险货物运输安全管理水平的一个重要环节是提高相关工作人员的素质, 加强安全运输文化建设是落实这一环节的重要手段。目前对相关人员的思想工作、业务训练以及心理考察等方面工作得到了进一步加强, 我国铁路局下发《培训导则》。但是, 进一步加强培训组织工作, 加强对危险货物运输安全文化建设重要性、长期性、基础性的认识仍是当务之急。

4.3 运输方式问题

集装箱运输在铁路危险货物运输方面具有极大优势, 但我国铁路过去由于诸多因素的影响, 曾经禁止使用集装箱运输危险货物。随着运输环境的变化和运输条件的改善, 我国危险货物办理站逐步减少。

4.4 信息化监控问题

随着铁路信息化时代的到来, 我国现在已经开发建设货运安全保障体系五大子系统, 其中与危险货物运输密切相关的是铁路危险货物运输管理信息系统。其子系统包括铁路危险货物运输安全监控系统、铁路毒品运输追踪系统、铁路危险货物运输资质及办理规定查询系统等。对各个系统的进一步建设和改进是当前运输管理信息化工作的重中之重。

5 应对铁路危险货物运输安全管理问题的对策

5.1 规范法规制定

政府部门对危险货物管理也应该朝着提高安全监督管理水平、不断增强服务意识、发挥综合交通的总体优势和组合效率方向发展, 其管理模式也应该由分散式向集中式转变。同时, 建立一套自上而下、切实可行的严格的安全管理制度, 使铁路危险货物运输更为安全和便利。

5.2 加强文化建设

应严格按照铁路局公布的《铁路危险货物运输技术培训导则》和《铁路危险货物运输技术培训大纲》的要求, 强化对危险货物运输从业人员的业务培训;组织力量编写理论和实践相结合的并能指导从业人员提高业务素质的教材, 以便重点培训站段的危险货物运输主管领导、业务人员和企业运输主管人员、托运经办人、剧毒品押运员和液化气押运员;加强法制教育和纪律教育, 提高从业人员学习规章、执行规章和落实规章的自觉性。同时, 开展诸如危险货物运输安全知识竞赛、技术“比武”、经验交流会等喜闻乐见的安全文化教育活动。

5.3 增加集装化运输

发展危险货物的集装箱运输, 不仅能提高运输的安全系数、节约包装、降低产品附加成本, 同时也有利于作业人员的人生安全和铁路环境的保护, 并且有利于开展多式联运。应选择分布均匀、运输量较大的车站进行进一步建设以符合危险货物集装箱运输的标准。同时参照国际做法, 扩大集装箱装运危险货物的品类, 在全路实现危险货物集装箱的统一管理, 实时跟踪集装箱的动态。为避免危险货物集装箱的污染, 应加强相应的危险货物集装箱洗刷排污站的建设。

5.4 完善信息化监控

针对危险货物运输环节较多、管理难度较大的问题, 各铁路局应根据铁路信息化建设的总体思路, 结合自身实际情况, 积极运用信息化手段, 不断提高安全管理水平, 同时加强与其他铁路局的联系, 实时掌握和查询全局危险货物运输车辆的分布、运行和停留时间, 对超时停留的危险货物车辆及时上报, 采取相应措施。各局应充分利用危险货物运输安全监控系统实现危险货物运输的源头控制、过程控制、在途控制以及综合管理, 不断提高铁路危险货物运输的现代化管理水平。

6 结束语

随着我国社会的改革开放和化学工业的迅速发展, 我国铁路危险货物运输安全管理也正在逐步展开。加强铁路危险货物安全管理既是新形势下国民经济对铁路安全运输提出的更高要求, 也是我国促进和完善化工企业危险货物运输安全的重要保障。各相关部门应不断提高对运输安全管理的认识, 从而更加安全、迅速、完整地运输铁路危险货物。

摘要：随着我国国民经济的迅速发展, 铁路危险货物运输在运输体系中的地位日益重要。文中提出我国铁路危险货物运输安全管理的重要性, 在分析国内外铁路危险货物运输安全管理现状的基础上, 指出我国危险货物运输安全管理存在问题并提出相应解决对策。

关键词：铁路运输,危险货物,安全管理,分析,对策

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