交通（精选十篇）
交通 篇1
短短三年, 荣获“中国优秀政务微博”和全国“十大交通管理微博”等称号;
北京交通委官方微博—“@交通北京”一个个成绩是如何取得的?
新媒体时代, 他们对实现政务微博可持续发展又有哪些建议?
全国首个部委微博, 全国首个铁路局、司法局、省级团委微博……2011年被业界称为“中国政务微博元年”, 从北京到银川, 从佛山到成都, 政务微博群在全国多点开花。具有个人特色、行业特色和地域特色的政府微博层出不穷。
“当微博成为新的舆论场, 当政务微博成为党和政府‘发声’的新平台, 北京交通人也不能落后。交通行业是服务国民经济的基础性、先导性行业, 也是最贴近百姓、服务出行的民生行业。在政务微博发展的浪潮中, 北京交通不能缺席, 也不会缺席。”北京市交通委员会 (下称“北京市交通委”) 官方微博“@交通北京”负责人崔新军在接受《运输经理世界》记者采访时说。
秉承“传达交通资讯, 服务市民出行, 倡导文明和谐交通”的宗旨, 在实践中摸索, 在摸索中创新, 北京市交通委官方微博—“@交通北京”自2011年11月16日正式上线以来, 至今已拥有粉丝280余万, 开设栏目60余个, 共发布微博近36000余条, 日访问量约400万。短短三年时间, 获得“中国优秀政务微博”和全国“十大交通管理微博”称号;名列2012年新浪网、人民网舆情监测室联合发布的全国交通机构十大政务微博第四名 (前三名为铁路系统) 、被誉为“京城四大V”……这诸多成绩是如何取得的?成绩背后又有哪些故事?新媒体时代, 北京市交通委对发展新媒体做好交通政务服务又有哪些好的建议?
摒弃官腔 视服务为核心原则
交通本是一个专业性很强的领域, 如何兼顾服务性和趣味性, 扩大公众的知情权是摆在“@交通北京”工作中的一道难题。新媒体的出现, 改变了传统意义上政民沟通方式。通过三年实践, “@交通北京”用网民容易接受的语言, 不讲官话套话, 多讲故事, 接地气, 确定了准确又不失活泼的风格, 用市民喜闻乐见的方式, 和大家交流交通话题。
2012年2月27日17时31分, 地铁10号线三元桥至芍药居站因接触网故障造成暂停运营一个小时, 当时正值通勤高峰时段, 乘客滞留时间越长越容易引发问题。为配合地铁运营部门缓解乘客情绪, “@交通北京”迅速行动, 在得到应急指挥小组授权并统一口径之后, 于当天19时31分发出了语言亲切、充满关怀的微博:“今日17点31分, 地铁10号线三元桥至芍药居站区间因接触轨供电故障造成停运, 18点37分故障已处理完毕, 列车运营秩序正在逐步恢复中。小编温馨提示, 给家里等您吃饭的人提前打个电话, 让他们莫着急, 给您留饭就好”。
此博文一发, 有效缓和了网友的怨气, 不少网民热情回复、调侃这次地铁事故, 有网友说“老婆, 先吃吧, 给我留饭就好”, 还有的网友说“打了, 给我留着呢”、“果断改坐公交是对的”。
“@交通北京”开通以来, 也曾遭遇过网民的不理解和抱怨。为营造“多理性、少嘈杂”的健康舆论环境, “@交通北京”自诞生之日起就注重与粉丝的零距离沟通和在线服务。日常工作中常采取私信方式与网友沟通, 对每位粉丝的私信都给予及时、友好的回复, 这样有效解决了140字微博答复不清的难题, 营造出与网民“面对面”对话的氛围。对广大网民反映的问题、提出的建议甚至是一些不相关的抱怨, “@交通北京”也都全力做到耐心回复, 细致解答。
“@交通北京”主打服务牌, 有效利用好新媒体平台, 突出解决广大网民与交通密切相关的实际问题, 重视网民提出的各类咨询、意见、建议及投诉, 从而建立起民众的利益表达和诉求机制。
为实现这一目标, “@交通北京”不仅注重提升管理人员的应对能力, 还注重来自业务部门的通讯员队伍建设, 建立有效的信息沟通、反馈和问题解决机制。目前“@交通北京”已经建立起一支覆盖全行业的官方微博信息员队伍, 该队伍涵盖交通系统单位、行业协会和交通企业、区属单位等三级行政管理体系。同时建立起信息报送制度、工作流程制度、定期培训制度、考核奖励制度等制度体系, 保障信息渠道的畅通。
群策群力 积极应对“9月疏堵”
今年9月, 预测中的“最堵月”, 交通指数却明显低于预期。“堵中之堵”的中秋节前一周也是路况好于预期, 交通流量同比下降10.12%。除了交通部门针对“最堵月”推出的一系列缓堵措施, “@交通北京”在这场疏堵保畅“战役”中功不可没。
崔新军告诉记者, 为积极应对9月疏堵保卫战, “@交通北京”参照北京市交通研究发展中心提供的预测数据, 结合往年同一时期的交通运行状况, 8月就把9月的交通量和预测拥堵的日期、区域、路段通过微博告知社会, 让准备在双节出行的广大市民提前预知、提前准备, 自觉错峰出行或改变交通线路和出行方式。进入9月后, 他们不间断发布实时交通路况和出行提示, 让市民在动态中持续接受交通信息服务。
9月井然有序的交通出行与广大市民的自觉配合也是分不开的。自2012年国庆节实行高速免费通行政策以来, 交通部门首次通过新媒体提前预测、预告路况信息和出行提示, 经过两年的积淀, 这种工作方式和工作成效在市民中已得到普遍认同。网友孟女士表示, 出行前刷刷微博, 看看交通指数和路况播报, 已成为我出行的必备功课, 节省了大量的时间。
除了频繁发布的实时路况播报、出行预告、交通预警, “@交通北京”还在交通服务、网友互动及倡议“绿色出行”活动等栏目不断“加码”, 在增强市民交通意识的同时, 也提升了民众“绿色出行”的积极性。
“@交通北京”工作人员王春红告诉记者, “我让爱车歇一歇”、“我为首都交通献良策”、“绿动京城”等主题活动, 更是吸引了大量网友参与其中。一方面调动了广大民众主动参与交通治理行动的积极性。另一方面也展现出政府部门在治堵相关政策制定时, 政务微博所具备公开吸纳民间力量参与决策讨论的强大优势。
北京市交通委主管领导曾给予“@交通北京”缓堵宣传很高的评价, 他鼓励“@交通北京”再接再厉, 同时要用“严谨翔实的公文体说政事, 用活泼多样的微博体说趣事, 写政事、谈趣事, 两手都要抓, 两手都要硬。
不断创新 实现政务微博可持续发展
“@交通北京”开办三年, 在新媒体发展极其快速的背景下, 该如何面对粉丝的“审美疲劳”, 维持黏合度以保证长久的发展动力?
人民网舆情监测室发布的《2014年上半年新浪政务微博报告》 (下称“报告”) 中指出, 2014年上半年, 政务微博发展归于常态。整体来看, 政务微博的服务性质已落实落稳, 发展空白点也越来越少。在重大舆情面前, 政务微博的话语权越来越大, 百姓愿意听也愿意相信客观的政府声音。在突发舆情中, 政务微博的信息发布也愈加及时, 逐渐成为舆情事件的第一信源。
但报告也总结了政务微博发展中的一些问题和不足, 人民网舆情监测室常务副秘书长单志刚指出, “政务微博不能得失语病”, 目前微博的整体形势是风起云涌、暗潮涌动, 这并不符合正能量的传播要求。对于做好政务微博, 它应该是综合的发布平台, 在突发舆情事件中敢于发声、敢于互动, 在第一时间做出回应, 这才是反驳不良言论的最好方式。
鉴于上述政务微博的发展趋势和存在问题, 崔新军表示, “@交通北京”可以比照“照镜子、正衣冠、洗洗澡、治治病”的原则, 做得好的地方要继续发扬, 如“主动发声、抢占话语权”和“集群运作, 联动发布”等。根据用户对粉丝服务的需求, 逐步提高服务质量, 通过日常主动发布信息、加强互动等服务手段增强粉丝黏性。
此外, “@交通北京”在内容建设上还要继续加大解决民众实际利益问题所占的比例, 注重更精细化的内容、更个性化的特征, 进行有价值的进一步挖掘。
崔新军坦言, 目前个别政务微博平台也存在知名度和影响力欠佳的局面, 分析其原因, 一是对利用新媒体发声这种新形式热情不高、对其积极意义认识不够;二是运营方式和工作理念滞后;三是技术操作与运用存在问题。
对利用新媒体做好交通政务, 崔新军建议, 一是要真诚交流, 增加政务微博的透明度, 逐渐减少与社会大众的隔阂与不信任感;二是工作人员要勤政爱岗, 全心为网民、为社会大众做好出行服务, 树立政府部门的良好形象;三是不要惧怕、逃避负面声音, 积极应对和处理各种舆论危机事件, 变危机为契机。
“双微”并进 传递交通“政”能量
相关数据显示, 截至2014年上半年, 全国政务微信数量已超过6000家, 政府部门通过政务微信实现公众问答、网上调查、信息推送等功能, 可做到“听”民声、“答”民疑、“解”民忧, 建立起新媒体环境下政府信息公开集中互动机制。
人民网舆情监测室刘鹏飞、卢永春曾撰文指出, 政务微信是互联时代网络问政的新利器。近期, “南方周末数据实验室”发布了中国政务微信城市发布排行榜第一、二期榜单, 共有约130个政务微信上榜。例如9月8日~14日一周中“徐州发布”共发布内容16篇, 总阅读48183人次, 影响力值3474;9月15日~21日一周中“徐州发布”共发布内容21篇, 总阅读29223人次, 影响力值5263。这些数据说明, 虽然发布内容、阅读量有限, 但政务微信也能发布权威信息、传递网友心声, 提供贴心服务、及时进行互动。
通过后台技术操作, 政务微信还可实现在线预约、在线申办、进度查询、在线咨询、投诉、评价等“微服务”, 通过手持终端实现全流程网上办事。而政务微信的内容规划、开发功能、后期维护均与政务内容紧密相关, 不同类型的政务微信因政务各不相同, 在上述流程的环节中也都是个性化的。
记者从北京市交通委了解到, 北京市交通委目前正积极准备开通政务微信。该微信平台仍以提供服务为主, 及时向社会传达交通信息, 内容版块包括诸如公租自行车、出租车、公交、小客车摇号等各项查询服务。同时将与百度合作开发新闻客户端, 完善新媒体的“三位一体”格局。
“在政务沟通方面, 与其说‘双微’大战, 不如说‘双微’并进。不管是微博还是微信, 都是政府与民众沟通的有效工具。届时我们将为大家提供更加及时、准确、权威的信息, 提供更贴心的服务。”崔新军说。
但政务微信也有其软肋。崔新军认为, 因微信是私密空间内的闭环交流, 其传播扩散力较弱, 更适合小范围的交流与分享。从广泛性和影响范围来讲, 微博这种形式或许更适合政府部门。“@交通北京”举办系列主题活动, 吸引了大量网友参与其中。一方面调动了广大民众主动参与交通治理行动的积极性。另一方面也展现出政务微博具备公开吸纳民间力量参与决策讨论的强大优势。
Windows.视窗
对利用新媒体做好交通政务, 崔新军建议, 一是要真诚交流, 增加政务微博的透明度, 逐渐减少与社会大众的隔阂与不信任感;二是工作人员要勤政爱岗, 全心为网民、为社会大众做好出行服务, 树立政府部门的良好形象;三是不要惧怕、逃避负面声音, 积极应对和处理各种舆论危机事件, 变危机为契机。
链接
我们都是微博控
当您轻松出行畅游天下时, 当您逢年过节悠闲在家时, 当您花前月下“尽听笙歌夜醉眠”时, 小编们却不眠不休地为您关注交通的每时每刻, 为您提供24小时出行服务。每一篇微博的发布, 每一个网友的回复, 每一个粉丝的表情, 哪怕是批评与误解, 对小编来说都是一份分享的喜悦和满满的成就感, 他们更渴望与市民的关注和交流。这份坚守背后的艰辛, 凝聚着“@交通北京”小编们的心血, 也寄托着他们未来努力的方向。
与君有约, 风雨不改
王春红
“你知道微博吗?”三年前, 当我忐忑地坐在领导对面, 听见这样的询问时一脸茫然, 领导怎么今天会和我讨论这么新潮时尚的话题。我是“60后”, 网络之于我而言就是一个传递公文的渠道, 而微博这样的新潮事在我眼里貌似应是时尚达人和年轻人的专利。尽管公文写作能力尚可, 但当我真的加入“@交通北京”微博团队开始“织围脖”时, 绝对是茫然多过自信。
在“@交通北京”刚上线的那段时间, 我就像一个刚刚考下驾照的新司机坐进了驾驶室, 手心和脑门一起冒汗。
第一次独立值班时的诚惶诚恐, 第一次回私信时的字斟句酌, 第一次微直播时的忐忑不安, 至今都让我记忆犹新。
当第一条微博发布出去时, 我们一起欢呼雀跃。
当第一次微活动成功举办时, 我们跟网友真情互动。
至今我还记得我编的一条微博被粉丝转发超过数千次时的欣喜与兴奋, 记得自己编发的微博被很多人点赞时的喜悦和骄傲。
对个人而言, 微博是一个轻松随意的社交工具, 有时间就刷刷, 有感想就发发。
但作为政府机构的官方微博, 每一个字符都要符合自身定位要求, 轻松时尚的语言后边, 是编辑们积极严谨的汗水, 作为编辑, 我们修炼的目标是:玩得转单反, 拼得了美照, 建得了网页, 做得好问卷, 讲得来故事, 写得妙策划。
“@交通北京”是个大家庭, 各种轮子载着时间奔腾向前, “@交通北京”就如那永远灯火通明的交通指挥中心的一个窗口, 窗口里, 是无数双眼睛在操劳, 窗口外, 有无数双眼睛在关注。
把大家最需要的信息传递给大家, 于是就有了暴雨日的无眠, 风雪夜的直播, 大雾天的导航, 摇号帝的澄清……直播了N多次新闻发布会, 策划了许多个微活动, 推出了数十期微访谈, 每天准时播报路况, 每天速递交通资讯, 每天跟粉丝一起说交通、聊疏堵……, 区区140字的微博, 成为北京市交通委跟广大网友风雨无阻的沟通平台。
我将继续坚守
马翔
记得三年前的一天下午, 我正在原单位忙着开会, 回到办公室, 一份突如其来的借调通知, 一下刺激了我。北京市交通委准备筹备开通官方微博, 我有幸成为了这项工作的筹备人之一, 更没想到的是, 这份工作一下陪伴了我三年。
2011年的那个深秋, 我们四、五个来自不同部门的年轻人, 怀着既兴奋紧张又忐忑不安的心情, 迎来了“@交通北京”上线的日子, 那一时刻的激动至今难忘, 从那一刻起我自豪地成为了“@交通北京”的小编。
1千多个日夜坚守, 3万多条微博发布, 近280万个粉丝相伴, 这三年我过得既忙碌又充实。
拥堵的早晚高峰、大雾弥漫的深夜, 阖家欢乐的节假日, 我们都会通过网络为粉丝们提供第一时间的贴心服务。大雨、大雪天气, 我在现场;重大节假日免通, 我在现场;当您乘坐公交地铁时, 也许身边那个拿着手机刷写微博的人, 正是我在用自己的视角记录这个城市的交通点滴。
每一条温馨又接地气的博文, 每一张生动又准确的配图, 及时准确的发布背后是“@交通北京”小编们的辛勤汗水。
虽然三年时间里由于长期盯在电脑前, 我的视力下降了不少;虽然一天值班下来腰酸背痛, 忙起来饭都没时间吃;虽然在外微直播条件艰苦, 蹲着也要发微博;但对于“@交通北京”的小编来说, 这都不叫事!只要看到网友们因为我发布的微博方便了他们的交通出行, 我的心里就由衷产生出一种欣慰、一种自豪、一种神圣, 从而激发出更强的责任感去坚守。
三年的政务微博工作, 练就了我一双慧眼, 因为任何一个小小的瑕疵, 都会被无限放大, 所以这期间我提高了快速反映能力, 因为任何网络舆情在微博上都有可能迅速发酵;同时, 政务微博工作也练就了我淘宝客服般的快速回复能力, 因为每个向“@交通北京”提出的疑问与诉求都希望在第一时间得到回复。
我与“@交通北京”的情和缘
张宇
一晃两年过去了。2012年9月, 我加入“@交通北京”这个团队, 成为一名“织围脖”的新潮小编。回顾过往, 感慨良多。在“@交通北京”三岁生日时, 寥寥数笔感悟, 代表一份赤诚之心。
初入这团队, 感觉投身一编辑部中, 一切都是那么新奇, 同时又按部就班、井井有条。作为北京市交通委的官方微博, “@交通北京”开办风格完全不拘泥于交通一隅, 新闻、天气、民俗、旅游外加故事、幽默等等包罗万象, 虽不满周岁但却透着成熟、稳重, 又不失俏皮、灵气。
投入工作, 我发现这里的小编个个都是文武全才。编织文字、筛选稿件在这儿仅仅是入门的基本功。新媒体最大的传播优势之一就是图文并茂。在有图有真相的互联网时代, 文字、声音、图片、影像、链接所包含的信息量是全方位立体式的, 几何倍数于传统平面媒体。一部生动的视频、一段优雅的音乐, 都会大大增加一条微博的吸引力。
这就要求“@交通北京”的小编们能文能武, 编辑、照相、修图、剪辑要样样精通!本人在如此环境熏陶下, 本领那称得上是日新月异 (在此得意一下下) 。
对日常编辑、发布、值守、回信的工作, 小编要投入大量精力, 那种倾心的专注伴随着的疲惫是常人无法想象的。辛勤的付出换来丰硕的果实, “@交通北京”得到了粉丝与业内人士的一致认可。粉丝们深情的问候、诚挚的感谢, 温暖着小编的心;业内大量的荣誉更是未来工作的动力源泉。对小编我来说尤其满足的是, 在百万级的新媒体上发布信息, 为两百多万市民提供出行提示, 那种成就感与自豪感带来的精神愉悦与享受是无法言喻的。
“因缘、遇合、慈悲、喜舍。”佛说前生五百次的回眸, 换来今世的擦肩而过。有幸加入这一优秀的团队, 是我几世修得的善缘。我将倾注全部心血, 与“他”一同成长。命中注定我要与“他”缘定今生。
与“@交通北京”共同成长的日子
竹叶
来到“@交通北京”是个偶然, 但爱上这里就是个必然。记得2011年10月的一个早上, 突然接到被借调到北京市交通委官方微博的消息, 后在完全没有思想准备的情况下, 第二天就带着对原同事的不舍和对新任务的困惑, 走进了官微这个在日后称之为“家”的地方。
新的环境、新的领导, 来自不同单位的我们, 组成了这个全新的集体。在领导的指导与同事之间的不断摸索下, 官微一步一步成长起来。
或许自己见证了官微从诞生到成长的一系列点点滴滴, 便对它有着一种特殊的情感。官微是一个家, 因为它的特殊性质, 让我们全体人员, 时时心系官微。
领导的身先士卒, 同事的团结努力, 使我们的微博成绩始终处在行业前列。在官微, 我们遇到困难, 人员短缺VS24小时值守, 所有的节假日都是我们加班加点的重要关头。
在官微, 我们收获欢乐, 每一位粉丝的认真回复, 都是我们前进的动力。同事之间的互相照应, 领导的体恤, 工作中的轻松氛围, 都是一段段可遇不可求的经历。
官微的生活, 在每一天内容的选定, 在每一个配图的制作, 在每一段视频的剪接, 在每一个发布的点击, 在每一个交班的瞬间, 在每一组数据的统计, 在每一天迎接朝霞的清晨, 也在每一个被日落余晖映红的线圈图上。
交通征文 文明交通 篇2
人活在世上离不开衣、食、住、行，行虽然排在最后一位，可您一点也马虎不得，稍不留神，就有可能失去宝贵的生命。
下面，就请跟随我看一组惊人的数字：据调查：2005年1－11月，全国共发生道路交通事故417139起，89749人因此丧命，435906人受伤，其中发生一次死亡10人以上特大道路交通事故42起，造成712人死亡，653人受伤。我们看到这一起起车祸所带来的苦难和伤痛，让多少幸福的家庭支离破碎；我们看到这一起起车祸所带来的苦难和伤痛，让多少白发人送走了黑发人；我们看到这一起起车祸所带来的苦难和伤痛，又让多少人终年与病床相伴。这一幕幕血淋淋的场面，警示着人们一定要珍爱生命。
当宝贵的生命被轻轻的抛出，又重重的摔下；当残缺的肢体在艰难的跋涉；当白发人在子孙的坟前痛哭，人们不禁感叹生命之轻，轻如薄纸。虽然每一起交通事故各不相同，但原因却都是无视交通法规，忽视交通安全，所以让我们牢牢记住，遵守交通法规，就是珍爱生命。中国虽然已经步入了汽车时代，但交通意识和交通道德还没有随之完全建立起来。当看到这一场场人间悲剧的发生，人们不禁要问，汽车这种交通工具注定要成为一把双刃剑，在造福人类的同时，还注定要成为残害人类的杀手吗？
从我国和世界许多国家的实践结果和经验来看，道路交通事故伤害，是可以预防和控制的，目前已经有了很多科学的、行之有效的措施：改善道路交通条件，开展交通安全教育，提高广大交通安全参与人的交通安全意识等。如果我们每个人都有交通安全意识，如果我们每个人都能自觉遵守交通法规，我们有理由相信，很多悲惨的交通事故是可以避免的。
血的教训警示我们：要想有效预防交通事故，必须增强交通安全意识和自我保护意识，驾驶时，自觉做到遵守交通法规。朋友，让我们携手向前，共同创造一个文明、和谐、平安的社会吧！
智能交通能否缓解交通拥堵？ 篇3
生活在大都市的人对道路交通的状况都深有体会，用一个字来形容就是：堵，尤其是当你有急事的时候，堵得你坐立不安，堵得你心急如焚。城市居民的生活秩序和生活质量已经在一定程度上因为堵车而受到了影响，尽管路越修越宽，像北京从三环扩到四环，从四环拓到五环，现在又开始向六环发展，但堵车的情况并未见有太多的改观。那究竟是什么原因造成堵车情况如此严重呢？
道路交通因何而堵？
不同城市的道路交通拥堵情况具有不同的特点，但总体来看以下几个方面是共同的原因。
（1）汽车交通发展失控，道路建设难以适应车辆超常增长的需求。这个问题对于很多城市来说都存在，道路扩充的速度远远赶不上汽车的增长速度，尤其是在市区，道路扩充的余地是很有限的，车路之间的矛盾日趋尖锐，道路超负荷运转。例如在天津市，由于道路、停车场等交通设施受土地和空间资源配置的制约，道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展，城市车均道路面积呈明显的下降趋势，根据统计数据，天津市市内机动车行驶速度1996年平均为26.96公里/小时，比1989年下降了35％，高峰时段，市中心干道路段的机动车平均时速仅为10公里/小时。
（2）停车难的静态问题直接影响交通拥堵的动态问题。这是许多大城市普遍存在的问题，停车场的建设远远满足不了车辆发展的需要，路边乱停乱放现象严重，既影响了交通也影响市容。随着城市车辆保有量的迅速增长、外来车辆的大量增加、公共停车设施的严重滞后，以及停车设施多头分散管理、相互脱钩、缺乏联系与协调，使目前车辆停放愈加困难，尤其是城市中心商务区的停车难问题日益突出，成为亟待解决的社会问题。例如青岛市路内（包括路边和路上）停车位占公共停车泊位的比例约为73％左右，且公交车公共停车泊位万人拥有率很低。
（3）政府用于市政基建的资金有限。这一点在很多城市（例如广州市和青岛市等）都有体现，由于政府用于市政基建投资资金的限制，加上法规、管理措施不配套等各方面的原因，制约了主城路外公共设施的开发建设速度。北京的这一问题还不是很明显，但也存在城市交通投资主体单一的问题，如果一直这样下去就会难以适应当前和未来发展的需要。
（4）对公共交通的重视不够和投资不足。要解决城市的交通拥堵问题，大力发展公共交通才是出路，北京、上海、广州等特大城市尤其如此。目前国内的公交系统信息化应用还比较落后，很多公交公司的车辆调度仍然依靠人工进行，不仅效率低，而且很容易造成车站的拥堵。目前智能公交调度系统在国内基本处于空白阶段，也是方案商可以重点发展的领域。以广州为例，与广州市的经济发展程度和GDP相比，广州市在公共交通建设上的投入却很有限，公共交通投入低于广州市财政收入的增长速度，市财政逐年增长，对公共交通的补贴却逐年减少，同时广州对公交专用车道的认识也需要进一步提高，2010年亚运会的召开将使广州公共交通面临比较大的压力。
除此之外，其他原因如道路功能的战略规划失当、城市道路资源利用率低下、城市中心区土地开发强度与其交通环境最大允许容量的矛盾日益突出、出租车空驶率仍然比较高等问题，也增加了无效交通量，导致拥堵产生或严重化。
中国智能交通
既然道路的扩充有限度，而机动车又在不断地高速增长，车路的供求矛盾如此尖锐，什么办法能使道路交通的拥堵情况得到改观呢？这时候很多人想到了智能交通。
智能交通要解决的问题其实就是两个字——秩序。既然汽车数量在不断增加，道路快速扩充又不现实，那么解决车辆行驶的秩序问题就显得尤为重要。所谓智能交通系统（Intelligent Transport System，简称为ITS），是一种集信息技术（IT）、人工智能（AI）、电子控制、地理信息（GIS）、全球定位（GPS）、影像、计算机处理、有线/无线通信等多种技术在一起的交通运输管理系统，能对各种运输方式进行现代化、科学化的智能管理。
在一些发达国家，例如日本、欧美国家，一些技术在智能交通领域的应用已经比较成熟，智能交通的应用成效也日益显著，中国政府从上世纪90年代后期也开始重视职能交通领域技术的发展。2000年初，科技部会同国家计委、经贸委、公安部、铁道部、交通部等几十个部、委、局联合建立了发展ITS的政府协调领导机构——全国智能运输系统协调领导小组及办公室，并成立了ITS专家咨询委员会，交通部、建设部和公安部已先后成立了智能运输系统工程研究中心。中国在全国智能运输系统协调小组及办公室的直接指导下，通过产、学、研相结合的方式开展研发和推广应用。全国智能运输系统协调领导小组及办公室负责组织研究制定中国智能运输系统发展的总体战略、技术政策和技术标准，以及相关的扶持政策，积极支持有关部委、地方、企业及科研单位，根据行业、地区特点开展ITS关键技术研究与应用示范，促进产业化。
“十五”期间，中国政府非常重视ITS的共性和关键技术的研究，并在“十五”科技攻关重大专项中安排了“智能交通系统关键技术开发和示范工程”项目。在共性基础研究和关键技术研究中，国家安排了10个项目对全社会进行招标，项目实际投入经费总额超过15.89亿元人民币，其中，中央划拨经费5000万元人民币。同时，“十五”期间，在“智能交通系统关键技术开发和示范工程”重大专项中，北京、上海、广州、深圳、中山、重庆、天津、青岛、济南、杭州十个城市成为智能交通系统应用试点示范城市，为了配合奥运会的筹备，同时还在国家项目的基础上又在10个城市安排了11个项目开展了更加广泛的工作。
智能交通的作用领域及范围
智能交通所涉及的领域，以及这些领域对缓解交通拥堵能起到的作用，主要有以下方面。
（1）智能交通信号控制系统。这是智能交通的重要组成部分，可以对交通信号实行智能化控制，根据车流量的大小来决定红绿灯时间的长短，也可以在一定程度上缓解交通拥堵情况。目前，北京的智能交通信号控制系统在284个路口、17条道路、114处信号灯已实现。未来五年内，北京市还计划将90%的信号灯纳入智能交通控制系统，到那时十字路口的车辆等待时间会相对缩短。
（2）交通流信息采集处理/分析、发布系统。这一系统的作用，和行进中的车辆进行道路选择有着直接的关系，也因此直接关联到交通疏导能力。就中国各城市而言，北京在这方面做得比较好，上海、广州、宁波、大连等其他几个城市在该领域也有所尝试。北京市的实时动态交通流信息采集、处理／分析、发布系统示范工程已经完成，系统按照使用对象的不同可分为对内显示子系统和对外发布子系统，对内显示子系统的用户为交通管理者，系统信息作为管理和决策依据；对外发布子系统的用户为出行者，系统将有关的交通信息通过交通广播电台和电视台以及显示大屏等形式发布，供出行者参考。
（3）公交智能调度系统。在这一领域，青岛市走在了前列。青岛的公交智能调度平台经过多年的建设已经相对比较完善，已经开始为青岛的道路畅通做出了贡献。北京这几年在这方面也加强了投入，已经建立起来的系统包括客运枢纽站运营调度管理与乘客信息服务系统、公共电汽车区域运营组织与调度系统、南中轴路大容量快速公交智能调度系统和公交车救援调度系统等子系统。例如北京的公共电汽车区域运营组织与调度系统，通过对区域内公交车进行统一组织和调度，提高公交线路的调配和服务能力，实现区域人员集中管理、车辆集中停放、计划统一编制、调度统一指挥，人力、运力资源在更大范围内的动态优化配置，降低公交运营成本，提高调度应变能力和乘客服务水平。并且，作为示范工程的11条线路也已于2005年完成。这些系统可以使公共交通实现合理调度，合理运营，为乘客出行提供了很大的方便。
（4）停车诱导系统。这也是国内主要城市近几年大力投入的一部分。北京的停车诱导系统目前在西单商业街建成，未来在金融街、中关村等地区也将建设停车诱导系统；广州市的一些繁华商业中心地区也建起了交通诱导系统。随着车辆的增加，停车的静态问题会直接影响到交通的动态问题，停车诱导系统可以对出行者的停车事先进行提示，减少车辆在道路上无效停留的时间。
（5）出租车智能指挥调度系统。在这一领域，广州市做得比较好，交通指挥中心的总平台已经与多个大型出租汽车公司的平台整合起来，可以实现全市范围的统一调度、统一指挥，提高运行效率，减少出租车的空驶率等。
（6）综合信息平台。综合信息平台可以说是几大系统中最重要的部分，就是将上述系统统一起来，建成一个大的平台进行综合管理，然后将采集来的交通方面的信息向政府、企业、公众公布，目前，诸多城市，例如北京、广州、青岛等，都在建设这个平台。无论是交通的管理者还是出行者，如果对实时的道路交通信息都能做到心中有数，那出行的效率就会大大提高。例如北京的交通综合信息平台，已经成为北京市智能交通系统的支撑层，是连接其他应用系统的枢纽，负责全市综合交通运输系统信息的存贮、处理和发布，是北京市智能交通系统的核心建设内容。该平台将于2007年之前完成一期工程建设，可以实现向政府交通管理部门提供决策支持，向社会公众提供多方式、全方位的交通信息服务，为2008年奥运会的成功举办创造条件。
其他，货运调度系统、物流信息系统等也会影响城市交通。在智能交通系统的建设中，上述系统的应用对缓解交通拥堵可以起到相当的作用，相信随着应用的逐渐成熟，智能交通系统所发挥的效能将会越来越大。
市场规模可观但挖掘不够
智能交通是一个市场前景看好的市场，中国的智能交通市场已经进入了成长期，对于在智能交通中扮演最重要角色的IT 系统集成来说，这属于名副其实的朝阳产业。计世资讯的研究结果显示，2006年中国智能交通的投资额将会达到91.94亿元人民币，比2005年增长23%（见图）。
图 2005-2006年中国智能交通建设投资规模
智能交通市场增长的动力，首先来自国家和政府对ITS建设的重视程度越来越高；其次，2008年奥运会在中国的举办，也将带动北京及相关城市ITS的发展；第三，城市道路和交通问题的日益严重，企业和个人对出行效率更加关注，使ITS的发展迫在眉睫；此外，信息技术的迅速发展，也将带动智能交通的发展。
智能交通尽管市场前景光明，但是目前来看，对商机的挖掘远远不足。究其原因是多方面的，除了产业链不成熟、基础技术薄弱、产品产业化水平低、软件投入过少等原因外，最重要的原因是，在系统设计阶段没有充分考虑到城市交通的实际需求，例如作为智能交通重要服务领域之一的VMS（可变信息情报板）系统在北京、上海、宁波、大连等很多城市都已投入使用，但是实际效果却大不相同。
从技术角度而言，不同城市的VMS系统采用的信息技术都基本相同，排除各城市交通状况等客观因素影响，应用水平的巨大差异，最主要的因素在于系统设计时，是否认真考虑了城市的实际交通需求，并从这种需求出发合理设计VMS系统所需具备的功能。一些城市在功能需求定位上的误差，直接导致了系统最终的实施效果差强人意。
智能交通的核心问题是解决交通的规划、调度、监控和服务。作为一门新兴的应用科学，智能交通研究和使用的重点都应该集中于交通需求的本身，从实际出发，找到问题，分析问题，从而确定解决问题的方法和手段。智能交通系统是否能发挥应有的作用，取决于其系统规划和设计的内涵。国内有大量的智能交通项目，购买了大量的先进设备，上马了大量的先进系统，可是实施后发现对改善交通毫无用处，甚至根本就无法投入使用。究其根本，就在于没有遵循智能交通的客观规律，没有从交通需求实际出发，盲目投入，导致资源的极大浪费。
道路信息采集和发布系统最具发展前景
既然道路信息采集和发布系统是智能交通的一个重点应用领域，同时也被当做是智能交通中最具成长性的领域，那么，道路信息采集和发布系统的市场前景为什么如此被看好呢？以下是我们分析的几个主要原因。
（1）国家和政府的高度重视给信息采集和发布系统的发展带来了良好的政策环境。
交通部表示，“十一五”期间我国将建设国家公路基础设施信息采集网络等五大系统。这“五大系统”包括：
a. 建设国家公路基础设施信息采集网络；
b. 建设交通信息发布和共享网络；
c. 建设由我国自行或合作开发运营的位置信息服务系统；
d. 进一步开发和应用高速公路监控管理系统；
e. 在国家高速公路网、国家干线公路网上逐步建立交通监控、交通信号、交通诱导等手段先进的交通管理系统。
从“十一五”的重点规划，就可以看出交通信息采集和共享已被提到了相当的高度。
此外，公众出行交通信息服务系统作为交通部2006年的三项信息化建设示范工程之一，也在2006年初正式启动。“公众出行交通信息服务系统”是依托公路信息资源整合系统和客运站场管理信息系统的信息资源，通过互联网、呼叫中心、手机、PDA等移动终端、交通广播、路侧广播、图文电视、车载终端、可变情报板、警示标志、车载滚动显示屏，以及分布在公共场所内的大屏幕、触摸屏等显示装置，为出行者提供较为完善的出行信息服务。
（2）用户需求是信息采集和发布系统成长的主要驱动力。
无论是个人用户还是企业用户，对道路信息采集和发布的需求都越来越明显。目前主要城市的私家车数量越来越多，交通拥堵情况严重，用户对于出行效率越来越看重，对道路交通信息的依赖程度越来越高。
与个人用户需求相比，针对单位的信息发布应用模式会先成熟起来。目前针对单位的信息发布应用模式应该更快一些发展，单位的采购比较集中，同时消防局、救护车、警车等特殊行业对时间和效率要求非常高，在特殊情况下成本考虑退居次位，对道路交通信息的需求也很大。
（3）目前各种基础数据资源已经具备，这使得信息采集和发布的应用普及成为可能。
目前各种道路基础数据资源已经具备，有待整合利用。不少城市的基础数据都已可迅速收集，但对资源进行整合分析和综合利用的能力还相当缺乏。一些城市在信息采集和发布方面甚至已经走在了前列，如北京、上海、宁波等。从全国范围来看，北京的道路交通信息采集系统还是比较领先的，目前在北京的环路，如二、三、四环都已经实现了数据采集的无缝覆盖，大概每隔800～1000米就有一个数据采集点，数据采集方式主要是采用微波、超声波和视频探头；在一些主要路口，还设置了感应线圈。
从2006年3月开始，北京市民在出门前就可以在网络上查询目的地的路况信息，以及实时的交通状况；同时，还可以加装车载的引导系统，通过GPS可以接收到最新的路况信息，根据自己的需要选择最佳路线。
2006年4月6日，北京市第一个面向公众出行服务的综合交通信息服务网站——“北京公众出行网”（www.bjjt.cn、www.trafficview.cn）正式开通，该网站作为北京市公众出行信息服务示范工程的一部分，可以为公众提供动态交通信息、交通基础设施信息、客运信息、交通黄页、出行常识等5类信息服务。系统的建成为广大公众提供了全面、综合的交通信息服务，对提高北京市公众出行交通信息服务的水平具有很好的示范作用。
（4）未来智能交通需要重点解决的问题就是信息的采集和发布。
ITS中心主任王笑京表示：“未来智能交通需要重点解决的就是信息采集和发布的问题。”相比较而言，中国现在的信息采集系统已经较为全面，而信息发布系统还没有跟上，这也是现在智能交通建设最需要解决的问题。王笑京还认为，“目前存在的主要问题就是缺乏信息的有效利用，各种发布手段有利有弊。”
道路交通信息采集和发布的主要问题是信息没有有效利用、缺少提供手段、数量和实效都有限。国内的发布手段基本以免费的方式为主，例如网站、路边电子显示屏、电视、广播等，发达国家基本上也采取类似的方式，每种方法都各有利弊。目前，车载终端被看做是最好的信息发布手段，但是由于成本过高，每个车载终端要上万元钱，且车载终端是属于消费者消费行为，让消费者买单不太现实。
除了北京之外，其他城市在道路信息采集和发布方面也做了许多尝试。
广州出租车实现车载装置诱导功能，既是信息发出者，又是信息受益者。广州智能交通系统（ITS）公用信息平台目前已经完成一期工程，只要车辆安装了该系统车载终端，就能与智能交通系统联网，从而实现车辆行驶状态分析、道路拥堵实时状态分析、线路优选、行车诱导等功能。广州目前已有1万辆“卫星的士”安装了这种可以用于定位、通信、刷卡消费的车载终端系统，系统内的信息每隔数十秒会不断更新。
其他城市也有各自的新尝试。2006年一种新型的交通流量信息牌在杭州街头出现，智能交通信息流量牌能准确为行人导航，在红绿灯变换时可及时提醒行人是否绕道走；宁波的城市实时交通信息发布与动态导航系统采取最新的探测车技术；2006年初全国第一个道路交通信息车载实时发布系统在大连市正式开通，大连市的车辆只要安装了车载导航仪，就可在行驶中随时知道道路交通是否拥堵；上海手机发短信可查线路变动，上海市民只需用手机发送短信，便可查询到上海公交线路变动，因为18000辆公交车将在2007年之前全部安装GPS定位仪，而一个囊括上海公交、出租、轨道交通、长途客运等交通出行方式的智能交通信息平台已在建设中，其中的城市交通信息监控中心有望于今年底完成建设并试运营。
孙巍峰
轨道交通对于交通环境的影响评价 篇4
1 轨道交通对经济环境的影响
1.1 对于土地价值及土地利用的影响
对于轨道交通对城市经济环境的影响来说, 最主要的莫过于对城市土地价值及土地利用方面的影响。轨道交通的修建无疑会对城市土地价值产生巨大的影响。城市轨道交通的作用不仅仅是大容量的运载工具, 其作用的发挥随着规模的扩大将会更为重要, 它必将成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分[1]。对于轨道交通周围的土地来说, 由于其具有良好的可达性, 这些土地的价值必定会有所上升, 这自然也就提高了土地的价值。此外, 对于土地利用方面来说, 由于我国目前的交通用地比例不高, 一般小于15%, 而发达国家城市交通用地比例一般都在30%左右, 有些城市甚至高达40%~50%, 这也就要求我们在相对较小的交通用地上建设更加高效的交通运输方式, 而轨道交通由于其巨大的运力及快捷、安全等特性, 自然成为大城市解决交通拥堵问题的良药, 因此, 轨道交通对于城市土地利用方面也有着十分积极的影响。
1.2 对于拉动就业的影响
无论是在轨道交通的修建过程中还是在其建成以后, 轨道交通对于城市就业都有着巨大的贡献。首先, 轨道交通尤其是地铁的修建需要巨大的投资 (表1为国内一些城市地铁修建所用投资情况) , 这些投资必将会拉动整个建筑行业的就业情况。当地铁建成之后, 其操作及维护也都需要一定的人员, 有资料表明, 城市轨道交通运营投资每增加1亿元可增加720个就业岗位[2]。因此, 轨道交通对于城市就业有着积极的作用。
1.3 对于公交部门运营效益的影响
按照常理来说, 轨道交通由于其自身有着运量大、快捷、安全等优点, 那么轨道交通自然就会有十分巨大的利润, 但是由于种种原因, 其收益情况并不乐观。首先, 轨道交通也属于公共交通的范畴, 这也就决定了它是以为公众服务为目的的, 所以轨道交通的定价情况并不是按照“成本+利润”的方式来定价的, 而是在考虑普通乘客的收入水平和承受能力的前提下进行的有一定福利性质的定价, 因此轨道交通的利润不大, 有时甚至会出现亏损的情况。其次, 由于轨道交通在我国才刚刚起步, 或者是由于对交通需求量预测的不准确等原因, , 很很多多乘乘客客都都不不会会选选择择轨轨道道交交通通作为其出行的方式, 目前在国内的很多城市中, 公交车仍然是乘客选择公交出行的首选, 从表2中可以看出我国现在的情况[3]。从以上的方面来说, 轨道交通的运营效果并不是特别理想, 目前, 在国内拥有地铁等轨道交通的城市中, 几乎没有多少城市的轨道交通处于赢利的状况, 相反, 每年政府还要对其进行一定的补贴才能使其正常运转。所以从这个角度来说, 轨道交通还需要在运营机制和科学管理方面进行改进才能够真正实现运营效益。
2 轨道交通对社会环境的影响
2.1 对于城市整体环境的影响
对于目前来说, 城市轨道交通的建设是一个城市经济发展水平的一个体现, 对于一般的中小城市或者经济欠发达的地区, 其很难承担起修建轨道交通所需要的巨额投资, 同时, 这些地区由于经济水平所限, 其交通状况并不像东部大城市那样严重, 因此也没有必要修建大运量的轨道交通。同时, 轨道交通建成以后, 会对城市经济水平及其他很多方面有着积极的促进作用。
2.2 对于城市人口分布情况的影响
我国城市人口密集, 内聚力很强。形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通条件改变, 制约因素消除, 城市结构将会发生大幅度的改变。具有强大运输能力的轨道交通就能在城市结构变迁中充分发挥重要诱导作用[1]。
对于城市结构来说, 其中一个十分重要的因素就是人口的分布情况。我国大多数城市居民一般都居住在城市的中心区或者内部区, 而外部区则很少 (见表3[4]) , 这主要是由于我国居民目前主要以步行和自行车出行这种适用距离较短的出行方式为主, 由于这两种出行方式的适用距离较短, 所以就限制了城市居民向城市外部区发展。
当大城市的轨道交通修建好以后, 由于其快速、大运量等特点, 这从客观上为城市居民的“外迁”创造了条件, 而且由于轨道交通沿线区域的开发, 对居民的吸引力增加, 再加上城市内部区域的居住环境越来越差, 这也可以诱导居民远离城市中心居住, 从而改变了城市的人口分布。
2.3 对于城市发展模式的影响
由于城市人口分布对于城市结构有着十分巨大的作用, 当城市人口逐渐向城市外围分散时, 城市的发展模式也就逐渐由单中心向多中心转变, 这种转变自然能够有效的缓解城市中心区的交通拥堵情况。因此, 轨道交通的修建对于城市发展模式也是有着积极的影响的。
3 轨道交通对自然环境的影响
3.1 对城市生态情况的影响
在轨道交通修建的过程中, 不可避免的会对原有的生态造成一定的破坏, 这种破坏有可能是不可逆的, 因此, 在修建轨道交通之前, 一定要对修建轨道交通对当地生态情况的影响进行总体的评价, 如果修建轨道交通带来的生态的破坏是在一个可以接受的范围内, 那么轨道交通才是可行的。同时, 在修建轨道交通的过程中, 要尽可能的减少对生态的破坏, 尽量把其影响降到最低。
3.2 对城市空气质量及噪声的影响
城市轨道交通是一种较为环保的交通方式, 城市轨道交通的建成可以有效减少小汽车和其他汽车的数量, 由于轨道交通在同样的情况下所排放的氮氧化合物、碳氢化合物以及硫化物比普通小汽车少的多, 并且人均耗油量也少的多, 因此, 轨道交通的使用有助于减少机动车对于城市空气的污染, 并且对节约能源也有很大的作用 (见表4[5]) 。此外, 由于轨道交通一般在地下或者高空, 对它的治理相对较容易, 因此其对城市噪声的影响不大。
4 结语
轨道交通无论是对城市社会环境、自然环境还是生态环境都有着较为积极的影响。所以我们在解决大城市交通拥堵问题的时候, 可以更多的去考虑使用轨道交通, 其实轨道交通并不是只有地铁这一种方式, 还包括轻轨、独轨和有轨电车等很多方式, 对于那些经济水平并不是很高的城市, 可以考虑投资相对较少的其他轨道交通方式。总的来说, 轨道交通对于大城市来说, 是一种很好的解决城市道路拥堵问题的方法。
参考文献
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遵守交通规则 确保交通安全 篇5
我们几乎每天都要出行，尤其是我们上学和放学时，大街上更是车水马龙、行人如织。当我们在马路上骑车或步行时,交通安全就显得尤为重要。而这时，只有人与人、人与车互相谦让，才能尽可能地避免交通事故的发生。生命对于我们每一个人来说都是唯一的、是宝贵的，世界因为有了生命而变得精彩。要想生命安全得到保障，那么首先就请您遵守交通规则、共同维护我们城市交通秩序、保护自身的生命安全。
近年来，随着科技的发展，社会的进步，交通运输日益发达，人们的出行方式也日趋多元化。然而，这一现象的背后，也隐藏着不容忽视的一个重大问题——交通安全问题。也许会有同学说：“交通安全有什么，只要在过马路和骑车时注意车辆、行人和红绿灯不就行了吗？”这样的说法过于片面。也许就是因为疏忽了某一个细微的缝隙，就会带来终生的遗憾。我们常常在电视和报纸上看到许多有关交通事故的报道，都是因为忽视交通安全，才酿成了这一个个悲剧。生命的价值不是金钱可以估量的，不是你想要就要的，但同时它又是很普通的，没有任何花哨的出场，它就那样产生了，与贫穷贵富、高官权势无关，那是每个人都可以拥有2-
备管理者的素质，还要具有疏导者的能力。第三，加大交通安全宣传的力度，努力形成一个人人讲安全、人人遵守交通规则的良好社会氛围。
从我们学生角度看：第一，提高自身的交通安全意识、掌握基本的交通安全常识，自觉遵守交通法规，只有正确且认真地做到这些，才能保证安全。第二，要懂得“谦虚礼让”，狭路相逢“让”者胜，不管是在走路、骑车还是排队乘车，都不应该争先恐后，杂乱无章，互不相让，互相争比。第三，在日常生活中养成良好的交通习惯，按规则行进、谦让礼让不抢行。
我曾听说过这样一则交通事故：那是一个晴朗的日子，一个男孩车骑得飞快，还不断闯红灯，引来路人的议论：“这个男孩可能是有急事吧，要不他怎么会骑得那么快呢？这样会发生交通事故的……”果然，在一个拐弯的地方，一辆红色卡车跟这个“飞车男孩”撞上了，男孩顿时倒在了一片血泊之中。一边的人围了过来。一刻钟后，一对中年夫妇挤进了围观的队伍中，看着这个男孩，哭倒在地。他们就是这个男孩的父母。不知他们为这个倒在血泊中的孩子操了多少心，可现在只能眼睁睁地看着自己的孩子离去……
交通事故是那么可怕，它就像颗威力十足的定时炸弹，不知道什么时候，这颗埋伏在我们生活中的炸弹就会爆炸，炸得家庭破碎，炸得人心悲苦。一刹那间，就会夺走了人的-3-
生命。现在路上的车辆越来越多，马路越来越拥挤，同时交通事故也越来越多，每年，有多少的生命被夺走，有多少个家庭被破坏，有多少人要失去亲人！人的生命只有一次，所以我们必须珍惜它，必须珍惜我们所拥有的美好……
同学们，如果我们每个人心中都有交通规则，每个人都能自觉遵守交通规则，我相信一定可以避免很多悲惨的交通事故。在交通日益发达、生活节奏日益加快的今天，“高高兴兴上学去，平平安安回家来”是每个学校老师和学生家长对学生的一个共同心愿。我们中学生是父母的希望，是祖国的未来，在学好科学文化知识的同时，更应该学习如何保护自己。
交通 篇6
[摘 要]以日前日益飞速发展的轨道交通为背景，以满足社会需要，提高学生的综合能力为目的，在现有教学培养方案的情况下对山东科技大学交通工程专业的轨道交通课程教学内容与教学方式进行改革与研究，结合本校交通工程专业实际，采取了轨道交通系统总体把握、突出城市轨道结构工程的重点、课堂教学和青岛轨道交通实践相结合的方式，在较少课时情况下起到了较好效果，也为后期成立交通工程专业轨道交通方向打下了较好基础。
[关键词]轨道交通 交通工程 教学内容
[中图分类号] G642.0 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2015）09-0154-02
一、引言
近年来，我国的轨道交通行业飞速发展，截至2014年底，我国高速铁路总里程突破1.6万公里，居世界第一位，预计到2020年，中国铁路营业总里程将达到12万公里以上；同时，许多大城市都在大力发展城市轨道交通，目前全国已批准建设轨道交通的城市达40个，到2020年我国轨道交通要达到近6000公里的规模，在轨道交通方面的投资将达4万亿元。其中山东科技大学两个校区所在的城市青岛和济南也已开展轨道交通设计及建设等工作，其中青岛在建轨道交通线路总长达260余公里，济南也已批准两条线的建设工作。这就为轨道交通工程技术人才提供了广阔的就业市场。由于历史原因，山东科技大学在2001年成立交通工程专业后，专业设置以公路交通为主，基本没有设置轨道交通的相关课程，就业及考研面较窄，并不能适应目前飞速发展的轨道交通急需人才的需要。
二、国内高校轨道交通课程设置
原铁道部所属高校由于特殊优势，轨道交通专业发展较为成熟。交通工程专业的重点大学以北京交通大学、西南交通大学、同济大学等为代表。其中，西南交通大学交通工程专业分有城市公共交通方向分支，专门开设城市轨道交通概论、城市轨道交通系统运营管理两门课程；而土木工程专业的专业课程分为铁道工程方向模块、城市轨道交通方向模块、桥梁工程方向模块及地下工程方向模块等众多模块，下辖一系列课程。北京交通大学交通工程专业又可以分为城市轨道交通、交通工程两个大的方向，而与之相关的土木工程专业又有铁道工程和城市轨道工程方向。同济大学的交通工程专业也分为交通工程、道路与机场工程、交通信息工程和城市轨道交通工程四个专业方向，围绕着这四个方向在培养方案中开展一系列专业课程。此外，专业院校如石家庄铁道大学的交通工程专业的专业课程更为明确，全是以轨道交通工程为核心开展教学，具有鲜明的轨道交通特色。
日前，山东省内专门设置轨道交通专业的学校还不多。其中，发展较好的为山东交通学院，其于2014年初成立轨道交通学院，下设三个本科专业，分别为轨道交通信号与控制、轨道交通运营与管理、自动化三个专业；此外在土木工程学院还设有土木工程专业的轨道工程方向。作为专业院校，其看中的正是除正在建设轨道交通的城市青岛、济南外，更看重的是未来的山东半岛城市群城际轨道交通网的应用市场潜力（规划的城际轨道交通网涵盖全省17市，总里程3753公里，其中，新建2385公里）。
三、我校的轨道交通课程的先决条件
山东科技大学作为山东省省属重点大学，工科优势突出，是山东省重点建设的应用基础型人才培养特色名校，在青岛、济南、泰安三地办学。学校在矿业工程、安全科学与工程、测绘科学与技术、控制科学与工程、软件工程、机械工程、管理科学与工程、岩土工程、计算机软件与理论等领域有较强的学科基础和学术优势。2014年1月，山东科技大学交通学院的成立，为交通工程专业的发展带来了新的契机。在大交通的背景下，以立足青岛和济南，培养合格的适应社会发展的交通工程专业技术人才为目标的前提下，非常有开展轨道交通相关课程乃至设立轨道交通专业的必要。
由于传统的铁路交通专业需要较深的文化底蕴和历史延续，而城市轨道交通作为刚刚兴起且发展势头迅猛的朝阳专业，更适合类似于山东科技大学这种轨道交通专业背景较弱的学校建设和发展。
在交通工程专业培养计划总体不变的前提下，以苏会锋老师为代表的交通工程系部分老师把起先和许多专业课程有较多重合内容的选修课城市客运交通进行了一定程度的改革，授课内容逐渐向城市轨道交通方面倾斜，2011年，在新的本科培养计划中把此门课程改为“轨道交通”，学时为36学时。截至目前，业已进行了三届学生的教学工作，总体效果较好，但是目前还是存在诸多问题，如课程内容设置问题及实习实践教学环节如何展开等问题。
在教育部规定的交通工程专业课程设置中，明确说明把轨道结构工程、城市轨道交通规划与设计、城市轨道交通建设与运营管理三门课程放入其中。三门专业课涵盖了轨道交通的规划设计、施工及运营和管理三个大的方面，对于山东科技大学交通学院来说，也是最需要开展的课程。
四、轨道交通的课程设置及教学目标
前期的轨道交通课程授课大纲中，更多的是以轨道工程内容为主进行讲授，课程体系的前后衔接较弱，加上实习实践条件尚不成熟，并没有完全达到预期效果。在国家当前强调重基础、宽口径、大纵深的创新型人才培养模式的下，兼顾山东科技大学的交通工程专业的实际，以服务青岛和济南、服务山东为主要目标，对轨道交通课程进行了重新调整。
（一）轨道交通课程教学目标
目前在有限的课时内的轨道交通教学目标是：在重理论、强调实践、激发学生的积极性的前提下，以让学生能够了解轨道交通系统并且掌握轨道交通的结构设计、开拓学生的就业及升学方向为基本任务；为不远的将来设立交通工程轨道交通方向乃至成立轨道交通专业积累经验，以服务于青岛，服务于济南、山东乃至于整个轨道交通行业为最终目标。
（二）课程设置
由于交通工程专业培养计划每四年修正一次，目前对专业进行大的调整较为困难。由于轨道交通是一门十分复杂的系统学科，牵扯到线路规划、轨道工程、信号、电力、运营等众多方面，需要一系列的专业课程与之配套，而目前轨道交通的课时有限，仅为36个课时。若只从总体上进行轨道交通系统概论的讲授虽然系统性强但深度不够，所以必须要有所侧重。
自设置交通工程专业以来，我校的交通工程专业课程设置偏向于交通土建工程，设置有材料力学、结构力学、工程制图与CAD、建筑材料、结构设计原理、土力学、工程测量、桥梁工程等交通土建主干课程。且目前的毕业生更多就业及升学方向分别为工程单位、地方路桥公司、各交通大学的交通土建相关专业。目前及未来较长一段时间范围内，全国的城市轨道交通以地铁和轻轨的规划及建设、建立并完善城市轨道交通体系为重点，所以轨道交通应以地铁和轻轨交通的结构工程基本知识及结构设计为授课重点，兼顾轨道交通系统总体介绍及初步规划设计。其中在结构工程授课中要突出强调轨道工程，突出车站，要求学生掌握主体结构设计，而对施工及运营只做简单了解。除轨道交通课程外，后期的隧道工程课程中，可以适当补充轨道工程的施工内容。
（三）教材选择及建设
教材方面，对于少学时而又重点突出的轨道交通教材目前较少，可以西南交通大学编写的《地下铁道与轻轨交通》及同济大学编写的《地铁工程》为主要教科书，同时参考同济大学编写的《轨道工程》和上海工程技术大学编写的《轨道交通系统概论》，后期有必要综合几种教材，结合本专业的特点和实际需要，有针对性的编写合适的轨道交通教材。
（四）实习实践教学
除正常的课堂教学之外，在认识实习、生产实习及毕业实习等实践环节中，加入轨道交通的实习内容，除进行正常的集体性实习之外，针对集体性实习学生多，管理困难，实习效果较差等缺点，充分利用青岛在建轨道交通的便利条件，利用节假日，分期、分批安排学生到地铁公司、各个地铁施工标段进行集中性实习，吃住在现场。积极和实习单位沟通，了解单位的需求，并有针对性的制订实习计划，让学生不但在实习过程中能学到知识并且也能真正的帮助到实习单位，从而形成良好的循环效应。实习结束后，要求实习学生在班级进行公开讲座，讲述自己的实习体会及感受，讲述存在的不足及收获，同时在同学之间进行讨论，以便更好的在有限的课程时间范围内使学生更好的认识自己的欠缺知识点，激发学生的求知欲。通过和实习单位、实习学生沟通，针对性的改进课程教学内容。
截至目前，本学年的学生和青岛地铁公司及相关施工单位的互动效果良好，实习基地不断扩大，非常好的补充了课堂教学。
五、结语
山东科技大学交通工程专业轨道交通课程内容改革仅是刚刚开始，随着教学经验的进一步积累及市场的检验，相信会有更多问题去研究和解决，但是前景也会更加美好。
[ 参 考 文 献 ]
[1] 李选芒，王永莲.基于校企合作的校外实训基地建设实践与探索[J].中国成人教育，2011（17）.
[2] 王肇飞，王秋平，李聪颖，马兰.具有轨道交通特色的交通工程专业人才培养模式研究[J].新西部，2011（6）.
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交通 篇7
色调释义:基于绿色基调,诠释“发展绿色交通建设美丽中国”的愿景,同时浅绿色相比于深绿色更具明快感,示意交通人为实现“绿色交通”目标的积极、自信的心态。
形状释义:循环是“绿色交通”发展理念的核心要素之一。总体形状采用圆形作为标底,一方面从“圆”的本质层面上表征“无限循环”;另一方面以“圆”示意“太阳”寓意绿色交通蒸蒸日上。
细部释义:灰底。采用浅灰底色,呼应“绿色交通”核心发展理念中“以资源环境承载力为基础,要节约资源”的目标,示意发展绿色交通只有
建立在我国交通行业既有的资源基础条件之上,才能实现可持续发展;“C”型。LOGO中心以“路”为开口,总体呈现“C”型,示意“碳”,呼应“绿色交通”核心发展理念中“控制排放”的目标;“E”型。LOGO中心以“路”为节点,总体呈现“E”型,示意“ENERGY”和“ENVIRONMENTAL PROTECTION”,呼应“绿色交通”核心发展理念中“提高能效”和“保护环境”的目标;“路”。以“路”为主要元素表征“大交通”概念,并将其设置为“不断延伸”状,一方面寓意实现“绿色交通”还有很长的路要走,交通人任重而道远;另一方面,其不断向“圆形”(太阳)边界伸展,寓意通过交通人的坚持不懈的努力,终将实现绿色交通梦想。
交通 篇8
成都地铁1号线(一期工程)是贯穿成都市南北方向的一级交通走廊，北起升仙湖站，南抵世纪城站，线路全长约18.5km，设有车站17座、控制中心1座、主变电所2座和车辆段1座。工程于2005年12月开工建设。
锁定“大交通”晋升“新战略”
随着国家加大基础设施建设投入，各级地方政府纷纷将改善城市交通环境作为整个“十一·五”规划实施期间的重点内容，而发展城市轨道交通更是成为大中城市缓解交通拥挤问题的关键举措。总部设在上海的宝信软件，早在2005年就将以发展城市轨道交通为核心的“大交通”行业作为公司智能化业务的重点领域，成为公司继“钢铁信息化”之后第二大战略目标市场。
在新一轮宝信软件六年发展规划中，宝信软件将“大交通”锁定为公司重点发展的战略业务市场，而城市轨道交通更是成为“大交通”战略的核心之一。业务范围涉及综合监控系统、通信系统、信号系统、信息化系统、资产管理系统、设备维修等，并率先在综合监控系统、信息化系统、资产管理系统、设备维修中取得突出成绩。
在刚刚投入运营的成都1号线项目中，不仅实现了地铁机电系统的最后屏障——综合监控系统的同期高品质上线，而且在此过程中，宝信软件作为技术专家担当了技术难度最大的全线机电系统接口调试和联调的牵头组织、方案制定与指挥工作，获得成都地铁公司嘉奖。
厚积薄发多元发展
国内城市轨道交通建设发展已将近二十年，宝信软件经过短短几年的发展，就能够在众多传统行业中脱颖而出并实现成都地铁1号线开通运营，取得这样的成绩离不开宝信软件三十年制造业自动化技术研发、集团型综合信息化实施的积累以及对轨道交通行业需求的理解和强大的项目管理能力。而今的宝信软件更是具备了深厚的行业技术积累与市场储备，以及一流的管理和实施团队。
作为宝钢股份控股的上市企业，宝信软件是国家规划布局内重点软件企业，自2005年以来，宝信软件参与了上海、重庆、成都、广州、郑州等地的轨道交通建设，在这些项目中，加速了轨道交通行业的技术沉淀，并造就了一批技术和实施专家。在综合监控系统项目实施过程中，公司集结了一批既精通行业知识与自动化技术又熟悉项目管理的专家和工程技术人员，顺利完成工程的同时，也申请了数项专利和软件著作权，填补了该领域的多项技术空白。同时，在提升自主集成及创新能力、掌握核心技术的国产化大前提下，作为国家级企业技术中心，宝信软件成功研发了具有自主知识产权的基于Windows系统的轨道交通综合监控系统解决方案，并达到SIL2级安全性研发和实施标准，有力地推动了国内大型地铁综合监控系统的国产化进程。成都地铁1号线综合监控系统将火灾自动报警系统、环境与设备监控系统、电力监控系统及隧道火灾探测系统进行了深度集成，并实现了与屏蔽门系统、防淹门系统、门禁系统、自动售检票系统等11个专业系统的相互关联。系统方案立足可靠性、可用性、可维修性和安全性原则，体现了综合监控系统信息集成技术的最高水平。
在新一轮发展规划中，宝信软件的业务形态由主要面向钢铁行业信息化与自动化市场，向大交通、软件外包、采掘、有色行业四大战略业务市场拓展。项目也从单一的软件开发发展为工程总承包，着力构筑“工程——产品——服务”的产业链，形成多样化的发展势态。目前宝信已明晰了六大业务板块：智能化工程事业本部、解决方案事业本部、自动化工程事业本部、系统服务事业本部、机电成套事业本部、海外事业本部。各版块既有独立分工，又通力协作，为客户提供专业、完善、高效的解决方案。
交通影响分析中交通需求预测探讨 篇9
交通影响分析(Traffic Impact Analysis,简称TIA)即定量分析城市土地开发项目或土地利用变更对交通的影响效果,并配置相应交通改善措施,以减少开发方案对周边交通负荷的影响[1]。与城市交通规划相比,它是相对微观的交通规划,需要深入细致地研究用地周边的细部道路结构和交通条件,要求其分析手法的相对细致性及分析结果的相对可靠性和精确性。EMME/2软件以其完备的功能,可以进行比较细致而又合理的交通规划和预测分析。
EMME/2是加拿大INRO公司推出的交通规划软件[2],该软件以其强大的功能著称,它采用人机交互式的图形界面,具有建立在系统理论分析基础上的模型体系,为规划人员进行交通需求预测、交通网络分析与评价等提供了完备的技术支持,同时可以方便地对各类交通运输及相关数据进行存储、提取、分析和可视化。
1 交通影响分析中交通需求预测概述
交通影响分析利用调查的交通量、土地利用、社会经济数据、交通系统情况等背景资料来研究新建项目或城市土地利用变更对交通的影响,分析将来项目对交通的影响程度和影响范围,进而研究相应的对策[3]。
交通影响分析与城市交通规划一样,虽然也要进行交通需求预测,但是二者之间的区别是非常明显的。城市交通规划是用以制定宏观层面上的、具有战略意义的城市交通长远发展政策与目标,以及为实现这些政策与目标所必须采取的行动。在具体手法上,城市交通规划在分析未来出行需求时,借用高度抽象化的网络来表示道路交通系统,由于系统的复杂性,交通规划模型往往不得不忽略道路网络的细部结构。而交通影响分析则强调微观性,它需要深入细致地研究用地开发项目周边的细部道路结构和交通条件,从而给出相对可靠的交通预测数据。交通影响分析所提供的交通流量预测数据,要求具体到周边道路网络每一路段上的流量变化,以及每一个交叉口转向流量的变化。概言之,交通影响分析的是微观的,其微观性要求其分析手法的相对细致性,要求其分析结果的相对准确性和可靠性。EMME/2软件以其强大的功能,可以进行比较细致而又合理的交通规划和预测分析。
交通影响分析的交通需求预测主要有项目交通量的预测和背景交通量的预测。背景交通量指的是在研究范围内除项目外的周边路网交通量,包括通过式交通和其他项目产生的交通,对于背景交通量的预测,主要方法有类比法、回归公式法、趋势分析法、叠加法、交通规划法等。项目交通量指的是开发项目所导致在周边路网的新增交通量,对于项目交通量的预测,交通生成可采用出行率法或回归分析法等,交通分布可采用类推法、交通模型法等,方式划分可采用函数模型法(如Logit模型)等,交通量分配可选择各种分配模型。
通过对背景交通分析不难发现,如果仅从现状的通过式交通到预测未来的通过式交通,则正好是一个完整的四阶段交通需求预测过程,这实际上就是不考虑开发项目的影响,仅仅就研究区域进行局部交通规划预测;背景交通中的其他在建或已立项的待建项目,势必也会产生新的交通出行,这些新增出行也应看作背景交通的一部分,并应叠加到现有背景交通量上。而对于开发项目而言,由于它实际属于诱增交通量,应该进行单独的预测,其过程也大体可遵循四阶段的步骤,考虑到便于进行交通流量的分配,可以在项目、背景交通分布完成之后,将交通流量分布的OD矩阵合并,得到一个区域全OD矩阵,再进行统一的交通流量分配。
根据以上分析的思路,在背景资料齐全的情况下,可以利用EMME/2软件应用上述方法,实现交通量的预测。预测流程如图1所示。
2 背景交通量的预测[4]
通过式交通预测。在调查得到背景资料、研究范围确定、小区划分完成的基础上,预测未来年各小区交通生产量,交通生成一般可采用出行率法或回归分析法等。这里介绍一种回归分析的方法:一个交通分区的交通出行生成根据在国内实践的经验,一般可用这一分区的土地利用规模同区内的社会经济发展规模两者的函数来得以很好地解释;土地利用规模的一个很好度量就是分区的临街长度值,社会经济发展规模最好是综合分区内的就业岗位数及经济产值等因素的复合度量。此时预测得到的是各小区项目外的交通生成量,对此交通量进行方式划分,并利用标定的重力模型进行分布预测,进而得到未来年各小区交通分布量。
分析区内在建和待建项目的交通预测。可以采用叠加法,叠加的步骤是:第一步收集分区内在建和待建项目的基本资料;第二步,计算在建和待建项目的新增出行量和分布方向;第三步,预测现有背景交通量,并与第二步的结果叠加;第四步,分析检验计算结果的合理性。叠加法一般适用于预测年限小于10年,用地开发强度处于中等水平的情况。
3 项目交通量预测
预测项目生成的交通量。根据出行率法预测项目生成的交通量,主要考虑的因素是各土地类型的建筑面积、居住户数或职工数等。一般将用地分为居住、工业、办公金融、仓储、对外交通、教育、公建7种类型,各种类型的出行率可以根据国内外相关标准确定。把项目生成的机动车交通量加到项目所在小区的生成交通量上,即得到未来年各小区总生成交通量。理论上,用地开发后所生成的出行量为用地开发强度或规模与用地单位强度出行率的乘积,可以表示为:
O=KOaL=KOf(L) (1)
D=KDaL=KDf(L) (2)
式中 O、D—用地生成的出行发生量或吸引量;KO、KD—高峰小时出行发生量或吸引量的百分比;a—单位用地强度出行(发生量+吸引量)生成率;L—用地开发强度或规模;f(L)—出行生成函数,如回归模型等,如果使用出行生成率,则可以表示为a与L的乘积。
预测项目出行分布交通量。先利用EMME/2的最短路功能求得将来各小区间最短路矩阵(如按旅行时间计算),并以此作为计算将来各小区分布阻抗函数的基础,应用双约束重力模型就能预测出未来年的出行分布交通量。
4 交通量分配
可以在项目、背景交通分布完成之后,将交通流量分布的OD矩阵合并,得到一个区域全OD矩阵,再统一地运用EMME/2软件进行交通流量分配,得到未来年路段交通量,以此为基础计算服务水平。
5 应用实例
麦德龙超市位于宁波市鄞州区新城区北侧,紧邻宁波市区,建于1998年,占地面积77亩,营业面积1万多平方米。麦德龙公司现欲利用部分现有停车场和仓储区域建造百安居(B&Q)、肯德基(KFC)及零售餐厅。由于周边道路交通状况极为复杂,以及新建项目吸引和产生的交通量,势必对周围路网乃至整个城市路网产生影响,导致局部交通供求不平衡,为了将对邻近道路交通的影响程度减至最低,需要进行事前交通影响评估分析与交通改善对策探讨。
确定研究范围,如图2所示,图中椭圆形区域为新建项目百安居和现有麦德龙所在位置,阴影部分为重点研究区域,虚线所围位置为总体研究范围。
研究范围内除了欲建的百安居会对周边道路交通产生影响,中萃路两侧的中萃花园和新世纪装潢市场、钱河北路东侧的东湖花园二期都处于在建或刚刚建成阶段,这些项目投入使用后,会成为大型的居民居住区和商业区,对周边道路交通产生举足轻重的影响。百安居、中萃花园、东湖花园和新世纪装潢市场产生的交通量通过麦德龙路和中萃路分流到周围的路网,同时也将吸引周边路网相当一部分流量。周边路网已有的交通量作为背景交通量,在建和待建项目引起的新增交通量需要叠加到已有的道路网上去。因而需要对新增交通量和背景交通量进行预测,再将新增交通量和背景交通量的OD进行合并,并进行交通分配,为提出合理的交通改善方案提供依据。
交通需求预测:对于通过式交通预测,参照《宁波市鄞州区综合交通规划》的机动车需求预测,运用交通分析软件EMME/2进行交通分配,得到麦德龙周边地区背景交通量预测结果如图3所示。
对于研究范围内,在建和待建的项目产生新增交通量的预测采用了出行率法,根据四个项目的不同用的类型,参考国内外相关出行率标准,分别确定每个项目的出行率,并对新增交通量进行交通方式划分。
项目新增交通量出行分布采用双约束重力模型,形式为:
式中Tij—i分区到j分区的出行OD量;Pi—i分区的出行发生量;Aj—j分区的出行发生量;t
(自由流车速时)。
利用EMME/2把项目新增交通量与背景交通量合并成区域全OD矩阵,并进行交通分配得到最终的输出结果,如图4所示。
6 结 语
交通需求预测是进行交通改善的基础和依据,对于交通影响分析,消除影响的方案可以包括工程改造措施,如拓宽道路、改善路口信号灯配时、新建人行交通设施乃至新建立体交叉口工程等;还可以包括交通控制与管理措施,如鼓励发展公共交通等。交通改善的方案可以通过EMME/2进行分析和评价,它为制定出更合理的改善方案提供了有效技术支持。
交通影响分析是微观的交通规划,一方面需要进行细致的时间空间交通分析,另一方面也需要进行各种交通特征的可视化,以支持其方案的制定。
EMME/2软件以其强大的功能,在一定程度上能够满足交通影响分析的细致性、精确性、可靠性要求。通过EMME/2软件的应用,交通影响分析直观性更好,结果更加客观合理。
参考文献
[1]王元庆,李卫东,周伟.城市发展建设中的交通影响管理研究.城市交通,2003;1(1):19—22
[2]INRO.Consultants Inc.EMME/2User’s Manual Release9.1999
[3]姚智胜,熊志华.TransCAD软件及其在交通影响分析中的应用.交通与计算机,2003;6:119—121
交通行为与交通安全意识之关系 篇10
1 交通参与者的交通行为与交通安全意识的关系
心理学认为:一个人具有什么样的意识就会产生什么样的行为, 这也就是说一个人的行为是受其意识支配的, 即意识决定行为, 行为源于意识。对于交通参与者的交通活动而言, 其交通行为与其交通安全意识之间的关系也服从意识行为这一心理学基本关系, 即一个交通参与者在参与交通活动过程中所表现出的交通行为是受其交通安全意识支配的。交通参与者个体的交通安全意识与交通行为之间的相关关系是:交通参与者个体的交通安全意识越强, 在参与交通活动过程中表现出的交通行为的安全性则越高, 其受到交通伤害的可能性就越低。基于此认识, 对于一个交通参与者而言, 只有当其拥有正确的交通安全意识及相应的安全技能时, 在参与交通活动中的行为才可能是安全的, 否则, 在参与交通活动中的行为就不可能完全安全。因而, 要使一个交通参与者在交通活动中所实施的行为具有安全性, 首先必须使其拥有正确的交通安全意识及相应的安全技能。
交通参与者个体在参与交通活动中所实施的交通行为按是否可能引发交通事故可分为安全交通行为和不安全交通行为。这里, 安全交通行为的意义是指交通参与者在参与交通活动中所实施的行为不对自身及其他交通参与者的生命及财产安全构成危险或威胁。交通参与者的交通安全意识的意义是交通参与者对交通安全知识的知晓程度及对保证自身和他人交通安全重要性的认识。
2 交通参与者不安全交通行为产生的原因分析
交通参与者安全意识的高低直接影响其在参与交通活动过程中的交通行为。经调查与分析, 交通参与者在参与交通活动的过程中表现出的不安全交通行为主要是其安全意识不高所致。产生的原因主要如下:
2.1 道路交通安全意识薄弱。
面对快速发展的道路交通, 面对工作与生活中频繁的道路交通活动, 现实中有一些交通参与者的交通安全意识仍停留在机动化时代以前的步行时代, 其突出表现是认为行驶中的汽车不敢撞人, 也不会撞人。基于这种认识, 有相当多的交通参与者在参与交通活动的过程中当将要与行驶中的汽车发生直面相遇时, 不是自身主动避让, 而是希望行驶中的汽车避让, 以使自己优先通过相遇的道路。依据行驶中的汽车不敢撞人也不会撞人的认识产生的交通行为必然具有很高的危险性, 拥有这样的认识是存在着很大安全风险的, 这是因为他们未认识到快速行驶中的汽车从运动状态到完全停止是需要有一定长度的制动距离的, 且该制动距离的长短与汽车的行驶速度、制动减速度大小以及路面附着系数等多个因素相关。事实上, 快速行驶中的汽车决非是想停下来就能停下来的, 即使汽车驾驶员想让行驶中的汽车就地停下来也将是心有余而力不足, 现实中经常可见的在紧急情况下汽车驾驶员急踩制动踏板想让快速行驶中的汽车就地停下而汽车却仍要行驶一段距离后才完全停下来就是这个道理。
对于交通参与者而言, 当行进中的人与行驶中的汽车若要将在有交通信号灯指示、交通标线指示的地方相遇, 其交通信号灯或交通标线则对行进中的人与行驶中的车辆谁优先通过已做出了明确的安排和指示, 行进中的人应按交通规则的规定在确认安全后行进或通过;当行进中的人与行驶中的汽车若要在没有交通标志、交通标线指示的地方相遇, 行进中的人与行驶中的汽车都应该相互礼让, 作为行进中的人群更不可与行驶中的汽车抢道通行, 若处于行进中的人群硬要强行抢道通行, 则引发道路交通事故就在所难免。
2.2 一些交通参与者道路交通安全知识缺乏。
在中国机动车快速发展的背景下, 有一部分交通参与者对现代道路交通安全的重要性认识浅薄, 由于自身文化程度有限, 同时又缺少道路交通安全方面相应的学习资料及学习环境, 导致对现代道路交通安全知识了解甚少, 尤其是缺乏在参与道路交通活动的过程中正确保护自我的安全知识与技能。这部分交通参与者的基本特点是在参与道路交通活动的过程中基本没有路权的概念, 更没有通行权与先行权的意识, 因而在参与交通活动的过程中以自我为中心, 以自我先行优先, 导致闯红灯、抢行等违反道路交通法规的现象突出, 就是其具体表现。作为驾驶员这些人在驾车过程中不会文明驾车;作为行人在参与道路交通活动的过程中不会文明走路;作为骑车人在参与道路交通活动的过程中不会文明骑车。
3 攻击性交通行为的表现、特征及其危害
交通参与者在参与交通活动中所实施的交通行为按照对他人或周围在行车辆是否存在攻击性可分为友善型交通行为和攻击性交通行为。这里, 友善型交通行为的意义是指交通参与者在参与交通活动中对他人或周围在行车辆所表现出的行为具有友好性, 其突出特点是在参与交通活动过程中当自身行进的方便与他人或周围在行车辆的运动发生冲突时能相互谅解并主动谦让;攻击性交通行为的意义则是指交通参与者在参与交通活动中对他人或周围在行车辆所表现出的交通行为具有明显的挑衅、攻击意识, 其突出特点是在参与交通活动过程中当自身行进的方便与他人或周围在行车辆的运动发生冲突时常常主动制造矛盾并希望成为冲突的胜利者有时甚至达到不惜违反交通法规的程度。同样, 对于道路交通安全而言, 友善型交通行为对每位交通参与者而言是希望其在参与交通活动的过程中努力做到的, 而攻击性交通行为则是应该尽力禁止并通过教育彻底克服的。
在中国现实的交通活动中, 有相当数量的驾驶员、行人和骑车人等交通参与者因争强好胜或抢时间等相关原因在参与交通活动的过程中经常有意或无意的表现出一些具有对他人或周围在行车辆具有攻击性的交通行为。具有攻击性交通行为的危害是显而易见的:交通事故诱发率高, 极易引发刮擦、碰撞、追尾和碾压等类型交通事故, 一旦诱发交通事故则是害己又害人。
结束语
应在全社会大力倡导 (培育) 友善型、守法型交通行为。交通参与者在参与交通活动的过程中务必要摈弃一切攻击型、违法型交通行为, 与此同时, 努力培育其友善型、守法型交通行为。只有这样, 交通参与者在参与交通活动的过程中才会减少交通事故的发生, 提高自身及他人的交通安全性。交通参与者摈弃一切攻击型、违法型交通行为, 努力提高遵纪守法的自觉性, 这无论是对交通参与者本人还是对社会都具有积极的现实意义。
参考文献
[1]李江.现代道路交通管理[M].北京:人民交通出版社, 2000.
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