车用市场

车用市场（精选十篇）

车用市场 篇1

2014年上半年,国内卡车(含非完整车辆、半挂牵引车)共计销售1770703辆,较去年同期的1849660辆下降4.27%。这一颓势同样体现在上游的车用柴油机市场。

2014年上半年,车用柴油机销售1886780台,同比增长1.04%,增幅明显下降。

2014年上半年,车用柴油机销量前10的企业依次为:玉柴、潍柴、一汽、全柴、江铃控股、云内动力、东风、北汽福田、山东华源莱动、中国重汽,这10家企业分别销售305410台、274117台、236805台、217392台、131702台、113966台、99490台、90641台、80647台、57416台,分别占2014年上半年柴油机市场销量比重为16.19%、14.53%、12.55%、11.52%、6.98%、6.04%、5.27%、4.80%、4.27%、3.04%。这10家企业共销售柴油机1607586台,占柴油机累计销售总量的85.20%,比去年同期的85.87%略微下降,市场集中度有所降低。

2014年上半年,车用柴油机销售前10名的企业表现不一,有6家销量同比增长,4家企业出现下降。其中,增幅前3家的分别为,北汽福田累计增幅最高,为16.36%;江铃控股紧随其后,增幅为15.56%;中国重汽增幅为14.41%。

此外,在出现下降的企业中,全柴降幅最大,为14.33%;山东华源莱动降幅其次,为9.85%;潍柴与云内动力的降幅分别为1.59%、1.89%。

由此可见,上半年受整个卡车行业不景气影响,车用柴油机市场整体黯淡,产销增幅大幅下降。

对于重卡行业来说,7、8月是传统淡季,需求不振或将继续影响柴油机市场的回升。加之不少商用车企业夏季的“高温假”,车用柴油发动机市场难有大的起色。

中国车用滤清器市场调查报告 篇2

1．我国车用滤清器市场宏观环境分析

由于车用滤清器市场与整车（或发动机）配套使用，随着最近几年我国汽车工业的快速发展，汽车保有量的高速增加，为我国车用关系滤清器提供了一个广阔的市场空间。2000年我国汽车发动机产量为181.56万台，汽车产量为206.82万辆，汽车保有量为1609万辆。2005年我国发动机产量增长至471.07万辆，汽车产量增长570.77万辆，汽车保有量增长至3178万辆。

2．我国车用滤清器市场发展现状

从20世纪50年代我国第一家内燃机用滤清器专业生产厂——蚌埠滤清器有限责任公司（原名蚌埠滤清器总厂）成立至今已经有50多年历史了。随着我国汽车工业整体的快速发展，我国车用滤清器行业也得到了快速发展。“十五”期间，国内汽车工业的发展为滤清器市场带来了更大的发展空间。国内多数滤清器企业的生产能力得到提高和释放。原有的滤清器企业为适应市场发展的需要，增加技改投入，新的滤清器生产企业纷纷成立,行业整体规模发展较快，企业增多的同时，产品制造能力迅猛提高。国内滤清器行业不仅满足了国内市场对滤清器的需要，而且由于价格优势，还有一定数量的滤清器出口欧洲、北美、澳洲及中东、东南亚地区。

滤清器产品品种和结构具有多样性，既适合自动化程度较高的大批量生产，也可采用以手工操作为主的小批量作坊式生产方式。因此，滤清器行业内既有投资亿元以上较大规模的企业，也有投资仅几十万元的小企业。目前民间资本已成为滤清器行业投资的主体，技术装备水平则参差不齐，差异极大。由于国内需求增长迅速和劳动力成本相对低廉，外商投资企业不断

增多，目前已超过十家，如欧洲的曼•胡默尔、美国的弗列加、德国的马勒、日本的电装等公司，且外商控股独资趋势日益明显。其中外方母公司为滤清器制造商的合资企业已达10家，独资企业6家，国外著名的滤清器公司目前大都已在华设厂。随着滤清器跨国公司加大了在华投资力度，因为外资企业具有为主机合资企业及引进生产机型配套的优先权，并享受国家和地方给予的多种优惠政策及品牌知名度等，竞争实力明显高于国内同行企业，中高档车用配套市场，基本被外商投资企业模所垄断。

滤清器行业具有资金壁垒与规模壁垒较低的特征。目前国内滤清器生产企业众多，但企业规模较大的不多，国有、民营、合资、外商独资多种经济成分并存，其中大多数为民间投资设立的中小型企业。2005年我国主要车用滤清器企业实现产品销售收入18.35亿元（统计主要的37家滤清器生产企业），实现工业19.06亿元。

数据来源-中国汽车工业协会

改革开放前，国家先后多次组织滤清器生产厂、主机厂、研究所及相关产业的企事业单位共同参加了全国性的“纸质三滤”、“离心式机滤”、“重负荷空滤”的系列化设计研究，使滤清器生产企业和主机生产企业形成了良好的互动关系，初步形成了滤清器产品自主开发的能力，个别产品达到了当时的国际先进水平，在主机上得到了广泛应用，且现在许多国产主机仍在采用。这一时期形成的产品开发能力，为后来引进机型实现滤清器产品本地化起到了重要作用。但是随着改革开放合资企业和引进机型的增多，主机的技术来源多为外方控制，主机厂原则上不接受对进口样件的任何变动和改进，这一良好的技术基础未能得到延续和发展，以致现在的滤清器行业整体上技术力量十分薄弱，许多小型企业几乎没有产品研发人员，完全停留在仿制阶段。

随着整车的引进与合资，滤清器产品通过技术引进，消化吸收与仿制完成了本地化，产品实现了本土化。国产滤清器产品从技术性能指标来看与国外同类产品相比基本相同，连接尺寸、试验方法基本上采用国际标准。机油滤清器、燃油滤清器、空气滤清器皆成系列，产品规格、品种齐全，引进车型(机型)所用滤清器大多实现国产化。滤清器的性能指标在很大程度上取决于滤清材料。国内滤材虽有欠缺，但滤清器行业在滤清材料的应用上已发展到全球采购，美国、德国、意大利、韩国的滤纸都在采用。因此我国滤清器生产企业现基本能够满足国内外滤清器市场不同规格品种及性能要求的需要。

我国滤清器行业得到快速发展的同进，也存在许多不足之先，首先是我国滤清器生产企业众多，投资分散，企业规模小、生产集中度低，低水平重复建设现象严重，低端产品生产能力过剩。即便是行业内的大企业，市场占有率并不高，据中国汽车工业协会统计资料显示，2005年我国滤清器产销量最大的企业上海弗列加滤清器有限公司实现产品销售收入为3.3亿元人民币。最近几年，我国原有滤清器企业生产规模的扩大，特别是新设立的滤清器生产企业，多是低水平的重复建设，工艺装备和产品水平提高不足，低端产品生产能力明显过剩。其次是我国滤清器行业的研发和技术创新能力薄弱。国外一些著名的滤清器生产企业都有自己的研究开发中心，有很强的自主开发能力从事产品开发。他们不仅有成熟的滤清器设计和制造技术参与主机厂的同步开发，而且能够进行先期开发。同时，他们还对系统有较深的研究，已经具备模块化生产与系统供货的能力。而国内滤清器企业目前产品设计和制造技术基本上是模仿，产品研发能力薄弱，缺少原创技术。虽然国内主机的配套多已实现国产化，但基本上是对产品样件进行测绘，自主开发的全新产品绝少。大部分企业不具备自主开发能力，难以介入主机的前期开发，不能适应系统化、模块化供货要求。正因如此，导致滤清器生产

单位在与主机进行产品配套时议价无力。第三是我国滤清器行业缺乏专业管理人员和技术人员，高层次的人才稀缺，人才断层非常突出，几乎所有企业皆然。包括合资企业和外商独资企业人才本土化也同样困难。第四是我国滤材主要依赖进口，制约整体行业发展。我国滤清器生产设备、试验设备，滤清材质、试验材料，胶粘剂等相关工业相对落后，尤其是滤清材料，很大程度上依赖进口。国内虽有几家品质过关的滤材生产企业，但产能偏小，品种不全，而且纸浆等原材料依旧依赖进口。因此，依赖进口也对滤清器行业的发展造成制约。另外，目前市场竞争激烈，原材料价格上涨过快，人工成本上升，主机厂单方面强制性压低采购价格，使得滤清器生产企业利润空间缩小，部分企业甚至生存堪忧。

二、我国车用滤清器渠道调查结果分析

1）调查样本分布情况

本次调查经销商、4S店、滤清器企业（总代理商）320家，回收有效样本300份，其中4S店占到本样量的54.9%、经销商占30.2%、厂商占14.8%。调查样本具有较强的代理性，调查地区分布在北京、上海、广东、江苏、浙江等地区。

2）经销商品牌认知度情况

通过对滤清器代理商/服务站的调查，我们得到2006年市场品牌知名度前5位企业分别是：豹王、蚌埠、索菲玛、曼牌、海业。排在第一位的豹王在品牌第一提及率中达到38.89%，远远高于排在第二位蚌埠的9.26%。对比2005年调研结果可以发现，在前两位的豹王、蚌埠在品牌知名度没有变化，原来的第三名曼牌被索菲玛替代，曼牌排到了第四位，显示了中国车用滤清器市场竞争较为激烈，品牌争夺日益白热化。

品牌知名度情况

3）各品牌市场覆盖率情况

在各品牌的市场覆盖率上，豹王是市场上覆盖面最广的品牌，全国有23.75%的经销商在销售豹王品牌的滤清器；索菲玛排在第二位，全国有18.75%的经销商在销售索菲玛品牌的滤清器；蚌埠滤清器、曼牌滤清器、意奔玛滤清器分别排在第三至五位。

4）经销商进货渠道情况

调查结果显示，经销商主要从厂家直接进货，有55.41%的经销商是直接从厂家进货的，区域代销商处进货的，有25.68%的经销商是从区域代理商处进货，有8.11%的经销商是从整车厂进货，有5.41%的经销商是不直接负责进货，由总公司负责统一进货的，有5.41%的经销商是从二级代理商处进货的。

5）经销商关注因素情况

调查结果显示，经销商在经营滤清器产品，在选择经营那些品牌的时候考虑的因素中，滤清器产品的功能是经销商选择经营时最为关注是因素，有73%的经销商在关注滤清器产品功能，有58%的经销商关注滤清器产品质量，55%的经销商关注品牌因素。

6）经销商信息获取渠道情况

本次调查结果显示，经销商经营的产品信息获取渠道主要是滤清器制造商，有68%的经销商是通过制造商获取滤清器产品信息的。有36%的经销商是通过整车企业获取滤清器的相关产品信息，24%的经销商是通过同行或者朋友介绍了解滤清器产品信息，通过电视/报纸广告了解滤清器产品信息的比较少，只有14%的经销商通过广告了解滤清器产品信息。

7）经销商营业额情况

本次调查结果显示，经销商的年营业额主要集中50-100万元和200-500万元两个区间，而年营业额低于20万元的和高于500万元的经销商都比较少，显示出我国滤清器等汽车用品经销商的企业规模不大，主要以中小型企业为主。年营业额低于20万元的经销商占到5.4%，年营业额在500-1000万元之间的占到9.5%，年营业额在1000-5000万元之间的占到6.8%，年营业额高于5000万元的占1.4%，年营业额在50-100万元之间的占到24.3%，年营业额在200-500万元之间的占到21.6%。

8）经销商毛利率情况

本次调查结果显示，经销商的毛利率主要集中在5%-10%，毛利率在5%-10%之间的经销商占到55%，占到一半以上，毛利率在10-15%之间的占到22%，毛利率在5以下的占到17%，毛利率15%-210%之间的占到6%。

9）经销商希望得到厂商支持情况

本次调查显示，经销商最希望得到厂商支持的是广告支持，其次是返利政策的支持。有43.24%的经销商希望获得滤清器厂商的广告支持，有40.54%的经销商希望获得厂商的返利政策的支持，还有33。78%的经销商希望获得厂商的技术指导。

车用发动机活塞市场分析 篇3

前三季国内车用发动机产销分别达到576.11万台和573.84万台，同比增长24.50%和24.72%。其中车用柴油机产销分别为152.81万台和152.48万台，同比增长31.11%和31.95%；车用汽油机产销分别为423.08万台421.16万台，同比增长22.30%和22.31%。而车用发动机活塞总产销量分别为3930.40万只和3921.10万只。

在车用发动机活塞主机市场方面，车用发动机活塞产销量分别为2456.40万只和2447.10万只。其中车用柴油发动机活塞产销分别为764.10万只和762.40万只；车用汽油发动机活塞产销分别为1692.30万只和1684.70万只。在维修市场方面，按照主机市场1∶0.6的比率计算，活塞企业供维修市场及少量外贸的活塞产销量在1474万只左右，其中柴油机活塞产销量在460万只左右，汽油机活塞产销量在1014万只左右。

从前三个季度分析，活塞市场主要有以下几个特点：

1．淡季不淡，市场增长趋势明显。对汽车市场来说，7、8、9三个月是传统的淡季，活塞市场也依然如此。然而，今年活塞市场却淡季不淡。进入9月份以来，各汽车生产厂为完成年终目标，产销较8月份均有较大提高，从而导致三季度车用发动机活塞市场启动比往年早，增幅也比往年大。特别是中高档活塞市场启动较往年早，汽油机活塞市场受汽车市场快速增长的影响，也出现了较大幅度的增势。

2．活塞企业成本压力虽有所减轻，但仍处于高位运行。今年以来，伴随着主要有色金属和贵金属价格继续在高位运行，特别是镍、铜等价格的暴涨，给我国活塞企业造成了前所未有的成本压力。有些企业甚至多付出了数千万元的成本。但进入三季度后，镍、铜等主要有色金属和贵金属价格有所下降，从而使活塞企业的成本得到了一定程度的减轻，但与往年相比，仍处于高位运行。

3．各活塞企业抓紧进行产品升级和结构调整。随着国Ⅲ、国Ⅳ标准的逐步实施，国内各活塞企业纷纷抓紧时间进行产品升级和结构调整，以尽快适应行业和市场对活塞产品的安全、环保、节能等方面越来越高的要求。如湖南江滨公司去年就开始策划，采取积极措施，加大投入，现已全面完成了中高档柴油发动机活塞欧Ⅲ标准产品的升级和结构调整，目前正抓紧对产品进行欧Ⅳ标准的升级和结构调整工作。

车用市场 篇4

2007年早些时候,福特和微软宣布推出SYNC车载通信和娱乐系统,并应用于带有SYNC系统的福特2008款车内。这是首款基于i.MX31处理器的汽车应用。福特SYNC是基于微软汽车平台的一个完全集成的、可更新的与可定制的媒体系统。该系统允许汽车乘坐者操作支持蓝牙的移动电话和几乎所有的便携式媒体播放器,这些设备在方向盘上带有简单的语音命令或手动控制,SYNC可以让用户在车辆中控制并个性化他们的电子设备。飞思卡尔的i.MX31处理器是SYNC不可或缺的一部分,它运行微软操作系统和应用程序、处理免提操作的音频信号,并实现语音识别。此外,i.MX31芯片利用USB技术实现SYNC系统与手机或便携式媒体设备之间的高速数据传输。

杰出的i.MX31处理器

i.MX31处理器基于ARM11TM平台,在运行高性能的车载通信和信息娱乐系统的同时,提供400MHz处理速度和高效的存储系统,如L-2高速缓存。由于符合AEC标准的严格规范,汽车级i.MX31处理器可以向飞思卡尔客户确保在苛求的汽车环境中提供统一标准和可靠性。

i.MX31处理器配备专用的多媒体加速器,使ARM11内核的处理能力用于面向消费者的软件、导航和其他任务中。一个例子就是飞思卡尔专用的图像处理单元可执行后视镜与取景器任务,无需中央处理器干涉。i.MX31处理器以非常低的功率运行,最大程度地降低仪表板中的热量聚积。如图1所示。

iSuppli汽车电子公司首席分析师Richard Robinson表示:“随着飞思卡尔汽车级i.MX31应用处理器的推出,它为当今汽车驾驶员带来了新水平的通信和娱乐功能。凭借其卓越的技术专业知识和创新,飞思卡尔半导体多年来一直是汽车行业的未来解决方案提供商。非常高兴看到汽车厂商在动态的汽车信息娱乐领域不断发展壮大。”

飞思卡尔i.MX31应用处理器为客户利用不同的软件提供强大的中央处理单元(CPU)。由于其高效的存储架构和向量浮点单元,它还可提供卓越的语音识别性能。

i.MX31汽车级处理器支持多个操作系统和应用框架,支持市场和汽车OEM的不同要求。支持的操作系统包括Microsoft®Auto、Linux®OS、QNX®Neutrino®以及其他领先的RTOS。

QNX软件系统公司营销副总裁Dave Curley表示:“我们高度重视与飞思卡尔的关系,而且非常高兴能与他们一起来增强汽车市场的渗透。随着车载通信和娱乐系统的演进,飞思卡尔技术与QNX软件的整合能使消费者最大程度提高其多媒体设备的功能,实现高效、令人愉快的驾驶体验。”

针对汽车应用的i.MX31增强功能

作为全球领先的半导体公司,飞思卡尔半导体不断推出i.MX系列应用处理器。基于ARM核心技术的i.MX系列产品,拥有超过10年的技术经验,并被广泛地应用于智能电话、无线PDA、移动娱乐和多种其他移动无线产品。其设计宗旨是实现低功耗、高性能,大幅度缩短设计时间。融合了先进的低功耗技术,并且针对汽车行业进行了增强的i.MX31处理器,能够符合汽车OEM的严格质量和可靠性标准。例如,汽车级i.MX31设备具有速度高达400 MHz的CPU,并且能够在-40℃～+85℃的温度范围中运行。处理器封装为473MAPBGA、0.8mm间距,符合RoHS标准。

关于i.MX系列和Smart SpeedTM技术

飞思卡尔的i.MX系列应用处理器主要用于智能电话、便携式媒体播放器、便携式导航设备、视频监控、销售点终端系统、条形码扫描器及许多其他通用嵌入式应用。i.MX系列基于ARM®核心技术,采用Smart Speed技术设计制造,以最低的功耗提供高功率性能。广泛的集成有助于大大减少设计时间。飞思卡尔为设计工程师提供各种i.MX处理器选择,如:面向价格敏感应用的i.MXS、面向中端设备的i.MXL和i.MX21S以及面向高性能场合的i.MX21、i.MX27和i.MX31处理器。i.MX系列支持多种平台,包括基于Microsoft Windows、Linux操作系统以及大量领先的实时操作系统的平台。i.MX处理器封装符合RoHS标准。

i.MX31处理器系列利用飞思卡尔的Smart Speed技术架构,使设计者可以在较少的eCPI(有效单位指令循环)及功耗下实现平行处理。它通过6×5 Smart Speed的交叉开关,实现系统并行处理,几乎消除了停滞状态,使处理器的性能与时钟速度高达3GHz的处理器相同,但又不会因高运行频率而导致高功耗。

供货信息

车用燃料购销合同 篇5

甲方：沭阳民生城市公共交通有限公司（以下简称甲方）乙方：沭阳燃料销售有限公司（以下简称乙方）

甲方为保证全县所有城市公交班车在运营过程中及时获得车用燃料供给，经与乙方沭阳燃料销售有限公司友好协商，达成如下协议：

1、甲方车辆每年向乙方购油价值不低于1200万元。

2、乙方除发生不可抗力外，应保证甲方车辆燃料用油及时。

3、乙方应保证所提供车用燃料质量符合国家规定标准。

4、因乙方原因不能保质、保量、及时为甲方提供车用燃料，给甲方所造成的一切损失均由乙方承担。

5、乙方必须在每年的3月30日之前，预付燃料款1000万元，12月30日前结清所有当年用油款项。

6、本协议暂订5年，到期可酌情续订。

7、本合同在履行过程中发生争议时，由甲乙双方协商解决，协商不成可向县仲裁委员会申请仲裁或向县人民法院提出诉讼。

8、本合同自签字之日起生效。

本协议一式两份，甲乙双方各执一份。

甲方法人或负责人签字（盖章）：

乙方法人或负责人签字（盖章）：

车用轴承的维修方法 篇6

薄壁轴瓦不允许修刮。过去车用发动机的曲轴主轴承、连杆轴承换新时轴瓦必须刮削, 只有刮削才能保证有理想的接触面积。实际上, 现代车用发动机曲轴主轴承和连杆轴承上轴瓦的耐磨合金涂层均很薄, 加工的尺寸精度很高, 粗糙度很低, 一般不允许修刮。只能按相应的尺寸选配;如果没有合适尺寸的曲轴轴承, 必要是可采用基孔制的方法磨削曲轴, 以求得合适的配合间隙。为了适应这种情况, 应采用按轴瓦尺寸配合磨轴颈的方法, 改变过去以轴配瓦的办法。还有一种三层合金轴瓦, 是以钢背一铜铅合金一表层所构成。表层合金厚度一般为0.02～0.03mm, 是用电镀方法覆在铜铅合金上的, 它是为了改善铜铅合金轴承表面性能的, 如果刮削将会丧失这一作用, 破坏原有设计思想。目前广泛使用的刮瓦与搪瓦等工艺应该逐渐向直接装配成品瓦方向过渡。

过去用刮瓦配合的方法校合轴承, 要求轴瓦与轴颈的接触面星点满布, 分布均匀, 达到轴承总面积的75%以上, 而且松紧度合适。现在用搪瓦, 或直接装配轴瓦而不加工, 此时以配合间隙尺寸为主, 同时检查接触印迹和松紧度, 但此时的印迹有时会稍小于75%, 这也是允许的, 但应注意仍要求接触均匀, 不得偏靠某一边。

轴瓦磨损后, 不可在瓦背上加垫。轴瓦与瓦座是两个零件, 装配后工作时要像一个零件一样。由于轴瓦是薄壁的, 为了保证工作时正确的几何形状, 全靠瓦座座孔的几何形状, 因此两者加工精度很高, 粗糙度很低, 如果在其间垫以纸片, 势必破坏它们的正确配合, 同时纸又是热的不良导体, 不利于轴瓦的散热作用, 所以垫纸又可能引起机油温度过高, 甚至造成烧瓦事故。同理, 在瓦背下面垫铜皮也是不允许的。另外, 轴瓦装配后不允许松动, 而在瓦背垫东西以后极易松动, 从而破坏了轴瓦的正常工作条件。实际上, 在瓦背上加垫后将破坏其与曲轴的原有间隙, 使得接触面积和配合紧密度没有保障, 当内燃机工作时就会导致轴瓦松动、破坏轴与瓦之间的油膜, 使其导热和润滑的性能下降, 并且会产生边界摩擦, 甚至造成因轴瓦烧熔而咬死在曲轴上。

轴承端面削薄。现代不少汽车发动机轴承设计采用端面削薄的结构。例如解放CAlO91汽车主轴承端面8mm范围内, 沿轴承两边全长上削薄0.015～0.035mm。因为轴承装配时有一定的过盈量, 可能在分界面引起微量的变形, 这个变形会破坏轴承的润滑和工作条件, 为了避免这种影响, 现代发动机广泛采用了在分界面附近局部削薄的轴承, 同时也等于开了一个截面很小的纵向油槽, 有利于在轴承表面上均匀布润滑油和冲出杂质。在汽车修理厂, 如果采用自己浇注的轴瓦, 加工时应作出以上结构, 以保证轴瓦正常工作, 保证发动机修理质量。

轴瓦背面有定位唇也要预防滚瓦。轴瓦在工作时要求与轴瓦座可靠定位, 即不允许转动, 不允许移动, 也不允许振动。大修时发现瓦背磨得很光滑, 说明出现了松动现象。但是轴瓦可靠定位的关键措施是适当的过盈量, 而不是定位唇的作用。定位唇的作用在于装配时初始定位。

曲轴胶带松紧度调整适当。实际上, 曲轴胶带应保持一定的松紧度, 如果胶带过紧, 不仅会造成传动阻力增加, 还会引起水泵轴、风扇轴和交流发电机轴的变形, 甚至轴承加速损坏。

根据载荷选择轴承润滑剂。轴承有重载和轻载之分, 轻载轴承可以加注黄油, 重载轴承必须使用齿轮油。

曲轴及连杆轴承合金厚度多趋减薄。汽车曲轴和连杆轴承的设计, 多趋向于合金层尽量减薄。曲轴和连杆铀承合金的厚度, 白合金推荐为0.25～0.4mm, 如北京BJ2020汽车的轴承合金厚度为0.30～0.35mm;铜铅合金在0.4～0.8mm范围内。上述轴承合金厚度不包括刮削量。轴承内孔刮削留量, 轴承宽度<40mm者, 刮削量0.08～0.llmm;轴承宽≥40mm者, 刮削量为0.07～0.llmm。

二、轴瓦或轴承套与轴颈间要留出一定的间隙

滑动轴承的间隙有径向间隙和轴向间隙两种。径向间隙又有顶间隙a和侧间隙b (见图1) ;轴向间隙也叫轴间串动量, 轴向间隙δ (见图2) 应为δ1和δ2之和。

径向间隙分顶间隙和侧间隙, 前者的数值约为后者的两倍。这两个间隙是轴颈和轴承之间形成的楔形油膜所必须的。要留有一定的轴向间隙, 对推力轴承而言, 容许有轴向窜动。膨胀间隙是为保证转轴自由膨胀而留的间隙。间隙的大小与机器在运转中的精确度有关, 径向间隙愈小, 精确度就愈高, 但间隙缩小至一定程度就不能保证液体润滑。间隙过大, 在转动中会产生跳动, 也不能形成稳定的油膜润滑。故径向间隙数值应符合机器技术文件的要求。滑动轴承的径向间隙十分重要, 过大、过小, 都极为有害。间隙过大, 轴承中的润滑油膜难以形成, 保证不了液体润滑, 而且会降低机器的运转精度, 甚致会产生剧烈振动和噪声, 严重时会引起事故;间隙过小, 润滑油膜也难于形成, 还会产生高热, 严重时也会发生事故。

滑动轴承要留有轴向间隙, 是为了使轴在温度变化时有伸缩的余地。一般来说, 为了提高轴的运转精度, 轴向间隙小些为宜。但也不能过小, 轴向间隙过小, 运转中发生高热时可能产生咬死现象。

选择轴承间隙的方法。选择轴承间隙的方法有两种, 一种是公式计算法, 另一种是经验数据法 (查表法) 。连杆轴颈、曲轴轴颈与轴承的配合间隙依车型而定。连杆轴颈与轴承, 曲轴轴颈与轴承的配合间隙由于轴承材料不同、车型不同, 要求也不同, 一般通用数据如下。连杆轴颈与轴承的配合间隙:对汽油机, 大修允许0.025～0.060mm;对柴油机, 大修允许0.075～0.100mm;主轴颈与轴承的配合间隙:对汽油机, 大修允许为0.03～0.07mm;对柴油机, 大修允许为0.09～0.l2mm。一般滑动轴承的径向间隙见表1;巴氐合金轴承的径向间隙见表2。

三、.轴承的检查和判断

装配前应对轴承进行外观检查, 以确定其能否继续使用。转动清洗干净的轴承, 查看滚动体与内、外圈滚道, 凡有麻点或烧蚀者均应更换。转动轴承, 倾听有无异响, 并查看轴承架是否变形, 滚动体磨损情况, 凡滚动体从轴承架上脱落的均应更换。检查轴承内、外圈滚道是否有明显的压痕 (尤其是圆锥轴承) , 如果存在压痕的应及时更换。检查轴承与轴或孔的配合是否符合要求, 滚针轴承与轴 (颈) 的配合间隙应不大于0.10mm。若因轴承原因造成配合间隙过大, 则应更换轴承。

四、滚动铀承的磨损测量及报废标准

滚珠轴承的磨损可通过测量其径向和轴向间隙来判定, 其方法如下:检测径向间隙时, 将轴承放在平板上, 使百分表的量头抵住其外座圈, 然后一手压紧轴承内圈, 另一手往复推动轴承外圈, 表针移动的读数即为径向间隙 (见图3) 。

检测轴向间隙时, 将轴承外座圈搁在垫块上, 使其内座圈悬空, 与百分表触头接触, 上下推动内圈, 百分表上的最大与最小读数之差即为轴向间隙 (见图4) 。

车用红外防撞系统设计 篇7

关键词：单片机,红外线,防撞,测距

近年来经济快速发展, 汽车已成为人们出行必不可缺的交通工具, 但交通事故也屡屡发生, 给人们造成了很大的危害。为减少交通事故的发生, 给汽车安装能够自动探测汽车间距, 在危险距离内发出报警并触发刹车系统的装置必在可行, 有效避免车祸的发生。

本文所设计的汽车防撞报警系统由红外线发射电路, 红外外线线接接收收电路, 单片机硬件接口电路和报警电路所构成。通过对信号的采采集集, , 由由单片机对信号进行分析、处理, 然后输出信号使执行部分进行动动作作, , 对对汽车车间距进行监测与控制, 使驾驶员能够安全驾驶汽车。

1 系统总体设计

系统结构原理图如图1所示:该系统由单片机处理红外线线探探测测系系统[1]所采集的信息, 判断汽车的车间距, 并发出信号, 由执行单单元元去去执执行处理。若汽车间距大于或等于安全距离单片机发出信号循环检检测测;;若若汽车间距小于安全距离且大于危险距离, 单片机发出信号, 由报报警警电电路路执行报警;若汽车间距小于等于危险距离, 单片机发出信号, 触触发发汽汽车车自动刹车系统, 进行刹车[2]。

2 安全车距的模型建立

2.1 安全车距的设定

在汽车行驶过程中, 为避免发生交通追尾碰撞事故, 所以红外线探测道德距离S必须要大于最小的安全距离S1。在本文从指定在同一车道在同一方向移动, 两车间距[3] (前车的前部和后车的后部之间的距离) ;最小安全车距S1则指在保证既不会发生交通碰撞事故, 又具有最大道路的通行能力的车间距, 即S>S1, S1=V1 (Td+Tj1) + (V12/2a1) - (V22/2a2) , 公式中V1为本车的车速, V2为前方车辆的车速, Td为汽车制动协调时间, Tj1为驾驶员看见前方车上午临界反应时间, a1为汽车本车的减速度, a2为前方车的减速度。

若是前方为静物时即V2=0, 则汽车与静物的安全距离为:

其中:S2为汽车到静物的安全距离, Tj2为驾驶员对静物的反应临界时间。

2.2 前方车速V2的计算

当d S3/dt>0时, 则有V2>V1, 车距不断增大;相反, 当S3/dt<0时, 车距逐渐减小。将车距S3与本车车速V1, 代入上述方程式可得知前车速度V2。[4]

2.3前方车的加速度a2的计算

前方汽车的速度是通过对本车车速和车距的测量, 结合推导公式d S3/dt=V2-V1计算所得出。由于前方车辆的速度是不是一个常量, 就需要对它来用微分做运算, 这样就可以得出前方车辆的加速度a2。计算公式:d V2/dt=a2。

3系统硬件结构设计

系统硬件由单片机、红外发射电路和接收电路、外部中断电路、报警模块、A/D转换电路、电源电路等部分组成。整体电路图如图2所示:

4 系统软件设计

由红外线发射器不断地发射出频率是40k H z的红外线, 碰到障碍物反射后, 再由红外线接收器来接收反射波的信号, 并将接收到的反射波转变为电信号。单片机测量出发射波和接收到的反射波之间时间差为t, 由公式可求得出距离s:

公式中, c是光速度, 一般是取3×108m/s;t=n T, 其中n为脉冲的数值, T为计测脉冲的周期。[4]

流程图如图3所示, 系统首先初始化, 随后便是反复控制放射信号的过程。调用发射的子程序, 且在每次发射周期停止以后都判别一下在发射信号后延时等待过程当中是否有过中断现象, 即看有没有反射红外线的接收, 以此用来判断程序流程的实行。

5 调试及仿真

硬件电路处理完成后, 将程序用keil51编译之后下载至单片机上面运行。根据所设计的电路参数与程序, 经过计算之后可得出红外测距能测量到的范围约是5m~150m, 且测距仪的最大的误差不会超过0.5m。

用protuse7.8软件, 调进Keil C 51中生成.hex文件, 进行仿真, 系统运行良好, 并无任何故障。仿真图所示显示屏显示为27米, 此时进入到系统报警状态, 发出报警。仿真结果证明了本设计的可行性及通用性。

6 结束语

本系统的设计思想是主动式的防撞, 从节约成本、高效、稳定的标准出发, 最大限度实现汽车防撞控制自动化, 提供更好的行车环境。该系统操作方便、实用性强、造价低、可推广使用。

参考文献

[1]张毅刚, 彭喜元, 彭宇.单片机原理及应用 (2版) [M].北京:高等教育出版社, 2010.

[2]唐理洋, 张亚君.基于红外线测距的汽车防撞系统的研究[J].电子器件, 2012.

[3]金湘亮, 曾云, 陈迪平.红外线测距系统的建立及其在汽车防撞系统中的应用[J].红外技术, 2010.

谈车用齿轮的检修方法 篇8

一、齿轮的检验

1.齿轮的外表检验:可用检视法检验齿牙有无碎裂、剥落、麻点和严重磨损等。齿牙工作面的麻点不得超过齿面的25%。一般齿面剥落不应超过一个齿面的30%。齿长磨损不得超过原齿长的20%～30% (齿圈磨损不超过原齿长20%) 。齿厚磨损 (在节圆处测量) 不得超过原齿厚的10%, 有轻微的阶梯形磨损等可以继续使用。

2.用厚薄规测量齿隙是否超过规定。

3.用滚压铅丝测量齿隙:将铅丝压成厚于齿隙的铅片, 放在齿牙的啮合处滚压后取出铅片, 用外径千分尺测量其厚度, 即为齿轮齿隙。

4.用微分表测量齿隙:将微分表活动量杆靠在一齿轮的齿牙上, 将一齿轮固定不动, 来回转动另一齿轮, 从微分表指针的摆差即可确定啮合齿轮的齿隙。

5.用样板检验齿牙的磨损:将样板放在各齿间, 如齿面和样板之间没有漏光 (或漏光极少) 即可使用。

二、齿轮的修理

目前对于齿轮的修理大多采用换件修复法, 但在材料缺乏的情况下和本着物尽其用的原则, 应做到能修复的尽量修复使用。下面介绍几种齿轮修复的方法。

1.用油石修整

齿牙磨损未超过限度, 表面有微小麻点或个别处有小块金属脱落、碰伤等, 可用油石修整, 把锐角磨钝继续使用。

2.翻面使用

齿轮在传动中大都是单面受力的, 因此轮齿的磨损亦是单面或不对称的。如结构上许可, 齿轮可以换向使用, 即将磨损后的齿轮反转180°, 利用未磨损的一面作为工作齿面继续使用。此法适用于齿牙仅一面磨损的正、斜齿轮。有些齿轮翻转180°不影响其结构, 如飞轮齿圈等, 然而多数齿轮必须进行加工方能翻面使用。

3.换齿圈法修复

一般较大齿轮为了节约优质钢材, 常将齿轮分为两部分组成。用优质钢单独做成齿圈, 并将齿圈与齿坯采用静配合连接组成齿轮。这种齿轮当轮齿磨损超过允许值时, 可将齿圈拆下, 重新压入新齿圈, 即可继续使用。当轮齿磨损超过允许值时, 可以将其退火, 车去磨损后的轮齿, 做成齿坯, 然后把新齿圈加热600～700 ℃压入齿坯。为了避免齿圈转动, 一般在接合处加以点焊。较大型的齿轮更换齿圈时, 可采用铆接法。

4.更换新齿轮

更换齿轮时, 应尽可能成对更换。单独更换一个齿轮时, 最好利用与原齿轮相同的旧齿轮 (能用的) , 否则, 两齿轮啮合不好而发响, 且磨损加剧。

5.镶齿法修复

对于打掉个别牙齿的齿轮, 可用镶齿法修复。将打掉牙齿的齿轮由钳工或刨床去掉坏齿开出燕尾槽。用同样的废旧齿轮做成带有燕尾的齿条, 相互镶入, 并有一定的配合紧度, 而后用样板由钳工整形。为了加固镶齿, 可在镶齿两端加以点焊, 然后对镶齿进行火焰加热后, 置于油中淬火。

6.焊补修复法

钢齿轮齿牙工作面或端面磨损严重、碎裂、折断, 可用电焊或气焊堆焊, 然后加工至标准尺寸。用堆焊方法对齿轮进行修复, 操作简便, 质量较好, 经济实用。现将堆焊修复的一般工艺介绍如下:

(1) 焊前清洗:用汽油或4%烧碱热溶液 (70～80 ℃) 清除齿轮油污、铁锈、氧化物等, 并用刮刀或砂轮打磨焊修处, 至焊接处金属露出光泽。

(2) 为了防止相邻牙齿退火变形, 可用浸湿的石棉绳包扎邻近牙齿, 然后将齿轮放在水中堆焊。

(3) 为保证焊接质量, 焊条选用高碳钢或不锈钢焊条, 电焊机电流调至330 A可直接焊接。如齿面磨损过大或个别掉齿时, 堆焊应两步进行, 先用低碳钢焊条堆焊, 此时电流控制在280～300 A。堆焊至整齿的2/3时, 再用高碳钢焊条焊补齿面, 此时电流应为330 A。这样能使齿根部分保持韧性, 不易折断, 而齿面硬度高, 耐磨性好。

(4) 在该齿轮上选择牙齿磨损较轻的部位, 用铅浇铸或以铁片做成一齿形样板, 在齿轮整形时由钳工用锉刀修成大致相同的齿形, 而后用油石细磨, 并按样板边磨边试, 直到符合要求为止。

(5) 整形后, 对新齿进行表面淬火。用乙炔焰对该齿表面加热到870～900 ℃ (呈亮红色) , 再放入10%的盐溶液中淬火, 其硬度比一般齿轮硬度标准值略低但仍可用。

7.齿轮修复后的技术要求

(1) 齿轮焊接部分应光洁无毛刺、无烧伤裂纹、无未焊透及渣孔现象。

焊补的齿轮工作面上, 允许有两处不大于1 mm、深0.5 mm以下的砂眼存在, 但其相距不得小于10 mm, 加工后齿轮焊接厚度不应小于1～1.5 mm。

(2) 加焊部分轮廓线应与齿形相似。

车用新型空调软管的研制 篇9

关键词：空调软管,结构,材料

2009年12月, 《联合国气候框架公约》第15次缔约方会议暨《京都议定书》中将R134a定为温室效应气体。汽车行业广泛采用的R134a空调制冷剂即将被新型的环保制冷剂CO2所取代, 因此空调软管的结构和材料都将随之发生很大的变化。目前汽车空调软管都采用以尼龙合金为阻隔层的设计结构, 耐渗透性、耐高温性、耐弯曲性和脉冲吸收性差, 不能满足CO2制冷系统的需要。

1 车用空调系统

1.1 新型空调系统的结构

采用新型CO2制冷剂的空调系统由压缩机、气体冷却器、内置热转换器、膨胀阀、蒸发器和储气罐组成, 这些部件通过金属管和橡胶胶管连接在一起。该系统 (图1) 的工作原理是:气态CO2制冷剂经压缩机进入气体冷却器被冷却, 再经内置热转换器与流到压缩机处的CO2制冷剂以交换热量的方式进一步冷却, 最后通过膨胀阀被冷凝。压缩机与气体冷却

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器之间用高压软管连接, 软管工作压力为8.0 11.0MPa、工作温度为120℃;连接内置热转换器与压缩机的低压软管的工作压力为3.5 4.0 MPa、工作温度为120℃。

1.2 新型空调软管的性能要求

新型空调软管的性能要求见表1。

2 车用新型空调软管

2.1 车用新型空调软管的结构

车用新型空调软管的结构分为衬层、粘接层、金属屏蔽层、粘接层、内胶层、增强层和外胶层, 见图2。

2.2 车用新型空调软管材料的选择

选择车用新型空调软管材料时, 主要应考虑车用空调系统的工作温度、工作压力及抗CO2制冷剂渗透性和可连接性等相关因素。

2.2.1 衬层

衬层采用对CO2具有低透过性、柔性的聚四氟乙烯材料 (表2) 。该材料与金属管件有很好的连接性, 能够降低CO2的渗透量, 满足车用新型空调软管的技术要求。

2.2.2 粘接层

粘接层的主要作用是使衬层与金属屏蔽层、金属屏蔽层与内胶层粘合为一体, 防止出现分层现象。

2.2.3 金属屏蔽层

金属屏蔽层用来进一步降低CO2的渗透量, 满足车用新型制冷剂CO2的输送要求, 其材料为锡箔合金。

2.2.4 内胶层

内胶层采用的溴化丁基橡胶对新型制冷剂CO2具有卓越的防渗透性能, 也具有低频振动的高阻尼特性;溴化丁基橡胶对水和其它一些化学物质具有较低的吸收率, 同时对气体和蒸汽还具有最低的透过率;溴化丁基橡胶还具有较好的耐热性、耐油性、可连接性。表3为不同橡胶材料性能的对比, 溴化丁基橡胶的性能 (硫化条件为160℃、20 min) 见表4。

2.2.5 增强层

增强层是缠绕或编织在内胶层上的纤维线绳, 可以保证软管所承受工作压力需要的强度。增强层的材料采用聚乙烯醇。聚乙烯醇热定型后不仅模量提高, 而且热收缩率减少, 具有伸长率小、弹性模量大、耐热和尺寸稳定性好等特点, 为目前高强度的橡胶制品增强层材料。表5为聚乙烯醇的物理性能指标。

2.2.6 外胶层

外胶层要求具有较好的耐候性、耐热性、耐湿性、耐臭氧性和可连接性。由表2可知, 三元乙丙橡胶 (EPDM) 是理想的外胶层材料, 这是因为EPDM独特的分子结构赋予了它许多优异的物理性能。

a.优异的耐候性能:三元乙丙橡胶在阳光、潮湿、寒冷等恶劣气候条件下长期使用, 性能不会发生明显变化。

b.优异的耐热性和耐热空气性能:三元乙丙橡胶可以在120℃下长期使用, 最高工作温度为150℃以上。

c.突出的耐臭氧性能:三元乙丙橡胶的耐臭氧性能大大优于天然橡胶、丁苯橡胶等通用橡胶。

d.较好的耐低温性能:三元乙丙橡胶在低温下仍能保持较好的弹性和较小的压缩永久变形, 其最低极限使用温度可达-50℃。

三元乙丙橡胶 (硫化条件为160℃、20 min) 的物理性能见表6。

2.3 车用新型空调软管应用过程中容易出现的质量问题

a.软管在工作中出现爆裂现象。主要原因是软管在硫化过程中出现欠硫或过硫, 应检查硫化罐温度和压力的设定是否正确;或者软管胶料含有杂质, 应检查挤出料片中的杂质情况。

b.软管外表面有喷霜现象, 应调整材料配方。

c.软管各层之间出现脱离现象, 主要原因是增强层、衬层处的粘结力差。应调整胶料配方, 并检查涂胶是否均匀。

3 几种常用制冷剂性能对比

目前, 德国的宝马、奥迪和大众公司, 日本的丰田公司均准备将CO2作为新一代制冷剂。表7是几种常用制冷剂主要性能的对比。

CO2新型制冷剂具有如下优点。

a.对大气造成的危害小, 不破坏臭氧层 (臭氧层破坏潜能ODP=0) 。

德国展示车用清洁能源技术 篇10

目前市场上大部分所谓“清洁能源”汽车都难称真正的清洁, 比如电动汽车的电可能来自燃煤的发电厂。而柏林这个加油站所提供的氢气则来自勃兰登堡州一个由德国新能源供应商ENERTRAG运营的混合发电厂。这家电厂拥有大量的风力发电设备, 风大的时候, 发电厂可利用剩余的风电进行电解水生成氢气, 这些氢气不仅可用于发电和供暖, 还可用作汽车燃料。氢气在汽车燃料电池作用下与氧气结合, 只产生电力和水, 整个过程无二氧化碳排放, 实现真正的清洁环保。

这家发电厂的董事维尔纳·迪瓦尔德说, 利用储存氢气的方法, 不仅无需在风电过多时停运风车, 还可让能源使用更灵活, 可转送到有需要的地方。

据德国清洁能源合作项目主席帕特里克·施内尔介绍, 一辆普通轿车大约可加4千克氢气, 每千克氢气对应的公里数约为100公里。现阶段, 德国约有65辆氢能源汽车, 预计2012年底这一数量会达到100辆。