和谐型大功率机车

和谐型大功率机车（精选七篇）

和谐型大功率机车 篇1

1 和谐型大功率机车的验收性质及意义

1.1 和谐型大功率机车验收概述

和谐型大功率机车验收工作, 其属于铁路机车验收工作的重要组成部分之一, 当前我国已形成了一套相对完善的铁路机车验收机制, 其目的就是在于通过对机车质量的把关, 从而保障机车及铁路运输的安全。和谐型大功率机车的验收, 顾名思义其即是铁路机车验收相关工作人员, 借助一定的验收专业知识及技术, 以及相关的质量控制管理知识等, 对机车从生产制造到投入运行的全部环节予以监督管理和审核, 以保障机车产品的质量及安全性达到国家相关标准, 从而保障铁路运输的安全, 及其健康长远的发展。

1.2 和谐型大功率机车验收的性质意义

铁路机车的验收工作具有以下几方面的性质:一是派驻性。即铁路机车验收人员及其机构, 是由铁路部门安排, 并分别派往各局段, 对机车从生产到投入使用的全过程予以质量监督及检验的专业人员, 同时机车的验收工作也具有很强的强制性, 其是一种强制性的验收和监管;二是外部异体监督性。由于铁路机车验收人员及其机构, 是独立于机车生产维修部门之外的机构, 在级别上其属于上级派驻机构, 因而其具有第三方的性质, 其属于外部异体监督。由于机车验收工作是对机车从生产制造到投入使用全部环节的全程质量监管, 因而其也属于机车生产的要素之一, 其验收工作的质量, 对于保障机车的使用安全, 及其铁路运输功能的充分发挥, 发挥关键作用, 因此构建完善的铁路机车检修验收体系, 对于保障铁路运输领域的健康可持续发展, 有着重要作用[1]。

2 和谐型大功率机车检修验收体系的构建探讨

2.1 总体思路

新的机车检修验收体系, 必须符合和谐型大功率机车的技术特性, 及相关检修标准, 同时树立“以检验促质量, 以质量保安全”的检修验收观念, 不断改革丰富检修验收模式及手段, 并进一步完善其监督管理机制, 保障机车检修验收工作严格按照相关技术规定实施, 从而保障机车检修验收工作的高质量。此外, 要紧密监控机车及其各零部件, 其使用周期内的质量变化情况, 并尽可能的将其质量修复到安全可靠性标准之上, 并明确其验收范围, 同时在检修验收工作中, 要严格要求相关工作人员按照有关技术标准进行。

2.2 建立健全“三位一体”的机车检修验收体系

在建立新的和谐型大功率机车的检修验收体系的同时, 铁路验收机构还必须继续坚定机车的验收工作派驻性质路线, 同时结合铁路机车检修验收工作的实际情况, 进一步完善外部异体监督体系, 从而有效保障三位一体的机车检修验收体系的高效运转, 及其功能的充分发挥, 进而促进机车检验验收工作质量的提升, 保障铁路运输的安全高效。

和谐型大功率机车的“三位一体”检修验收体系, 其具体内容包括以下几个方面:一是配件源头质量监督。该环节是保障机车检修质量的关键阶段, 由于和谐型大功率机车, 其主要是由各配件集成的, 因而其配件质量的优劣, 在很大程度上决定机车产品的总体质量, 同时其也关系到机车后续的检修质量的优劣, 因而加强对机车配件质量的监管, 有着重要意义。机车配件质量的验收工作, 其主要包含配件首件鉴定, 委外修质量监管, 以及采购质量监管等;二是安全关键生产过程质量监督。该环节主要是要求验收工作人员结合验收工作的“八防”条例, 以及相关的安全风险管理理论等, 对检修质量过程中, 其核心的工序及产品, 予以安全风险评价, 找出其存在的质量安全隐患, 并采取相应的处理措施, 对其安全隐患进行消除[2]。同时编制《铁路机车产品验收作业指导书》, 严格要求验收人员按照该指导书实施验收工作。此外, 由于机车验收工作量的急剧增加, 以及验收方式的改变, 机车验收人员应转变以往的验收工作方式, 同时将验收工作重点转向关键部件, 从而有效提升其验收工作效率;三是机车检修质量合格确认。该环节是机车质量检验的最后环节, 该环节机车验收工作人员要严格按照检修质量的相关规定, 对机车进行试验和试运行检验, 确保机车在试运行过程中, 其各部件及机车整体质量都符合国家相关标准。此外, 在机车试运行合格后, 还要对其检修记录台账予以严格审查, 保障其材料符合相关规定。因而要想成功办理机车验收手续, 只有在同时确保机车检修记录台账, 以及机车试运行检验报告达到标准后, 才算完成机车的验收工作[3]。

3 结论

由以上可以看出, 科学完善的和谐型大功率机车的检修验收体系的建立, 对于提升机车检修质量, 保障机车验收工作效能的充分发挥, 以及保障铁路运输的安全等, 都有着重要作用, 因此加大对和谐型大功率机车检修验收体系构建的相关研究, 有着深远意义。

参考文献

[1]蒲建雄.和谐型大功率机车检修验收体系的研究和思考[J].上海铁道科技, 2014 (4) :3-4.

[2]申瑞源.凝心聚力创新进取为铁路科学发展提供坚实动力保障——在全路机务工作会议上的讲话 (摘要) [J].中国铁路, 2012 (2) :9-15.

和谐型大功率机车 篇2

及整备工作管理办法（试行）

和谐型交流传动电力机车是铁路新型运输设备，具有模块化、网络化集中控制和高速重载等技术特点，是我国铁路牵引动力发展的重要里程碑。为及时理顺和谐型机车检修及整备工作的管理关系，积极探索和谐型机车运用、维修和保养规律，有效地发挥和谐型机车效能和技术优势，确保机车安全质量稳定可靠，依据铁道部、集团公司有关管理法规、制度与措施，制定本办法。

一、和谐机车检修管理 1．机车修程修制

铁道部运输局依据和谐型大功率机车原型车的检修周期及有关技术资料，结合我国和谐型大功率机车长交路、轮乘制的运用实际，并充分考虑机车主要部件的设计寿命、机车实际日走行公里、机车负荷率情况及橡胶件等部件的可靠性时间等因素，将和谐型大功率机车检修周期暂按6年检、2年检、年检（半年检）、季检（月检）四个等级进行，其中2年检、年检（半年检）、季检（月检）为段修修程。

根据以上规定，借鉴其它铁路局和谐型机车现行的检修管理模式，并结合集团公司的实际情况，将集团公司管内和谐型电力机车修程分为解为6年检、2年检、年检、半年检、季检、月检、趟检共7级。其中6年检在和谐型大功率机车检修基地完成，2年检在机务段或和谐型大功率机车检修基地完成，其它各级修程均在机务段完成。

（1）检修范围

检修范围参照厂方提供的机车《维修保养手册》要求的检修、保养、化验范围执行，更换到期风表、风管，同步进行全面保养、保洁作业。

趟检：为日常入库整备，突出机车走行部、制动机、车顶高压电气设备三项专检，完成机车保养、保洁和临碎修活件的修复。范围由机务段组织制定报集团公司备案。

月检：主要目的是重要部件检查、检测、性能试验，机车保养、保洁。范围由机务段组织制定报集团公司备案。

季检：主要目的是维持机车基本性能，重点部件的检查、检测，基本性能试验，部分或全面保养、保洁，原则上要求机车扣车入库进行检修。范围由机务段组织制定报集团公司备案。

半年检：主要目的是恢复机车基本性能，互换配件检修，部件的全面检查、检测，性能试验，全面保养、保洁，要求机车扣车入库进行检修。范围由机务段组织制定报集团公司备案。

年检：主要目的是恢复机车主要性能，互换配件检修，部件的全面检查、检测，性能试验，全面保养、保洁，要求机车扣车入库进行检修。范围由机务段组织制定报集团公司备案。

两年检：机车主要部件检查修理，恢复其可靠使用的质量状态。

（2）检修周期

和谐型电力机车检修周期以时间为主要依据，参考走行公里进行确定。

趟检：一个机车交路，即整备场出库—线上运用—返回整备场。

月检：30±5天；参考走行公里货运机车为1.8万±10%，客运机车为3万±10%。

季检：90±10天；参考走行公里货运机车为5万±10%，客运机车为10万±10%。

半年检：180±20天；参考走行公里货运机车为10万±10%，客运机车为20万±10%。

年检：360±20天；参考走行公里货运机车为20万公里±10%；客运机车为40万±10%。

两年检：720±30天；参考走行公里货运机车40万公里±10%，客运机车为80万±10%。

各级段修修程的关系图如下：

月检（YJ1-1）—月检（YJ1-2）—季检（JJ1-1）—月检（YJ1-4）—月检（YJ1-5）—半年检（BNJ1-2）—月检（YJ1-7）—月检（YJ1-8）—季检（JJ1-3）—月检（YJ1-10）—月检（YJ1-11）—年检（NJ1）—月检（YJ2-1）—月检（YJ2-2）—季检（JJ2-1）—月检（YJ2-4）—月检（YJ2-5）—半年检（BNJ2-2）—月检（YJ2-7）—月检（YJ2-8）—季检（JJ2-3）—月检（YJ2-10）—月检（YJ2-11）—2年检（NJ2）。

（3）检修停时

月检停时控制在8小时内；季检停时控制在24小时内；半年检停时控制在36小时内；年检停时控制在48小时内。

2.检修生产管理

（1）检修计划管理：根据机车配属数量，考虑机车可能集中达到修程的因素，均衡组织安排检修库内、整备场的日均检修计划台数，将机车号与检修日期建立对应关系，保持每台机车相对稳定的检修周期。检修计划由机务段技术科负责会同检修、运用车间，根据检修周期、实际技术状态，以及检修、运用车间的生产情况等进行编制，按照程序审批后下达实施。

（2）检修生产组织和段修交验：季检、半年检、年检采用由检修车间按专业分工制在检修库内进行，由验收员负责交验；月检由检修车间组织人员在检修库或整备场进行，并安排验收人员（专职质量检查员）进行交验。

（3）检修成本：在质保期内参照外局的标准，由机务段按千机公里向财务部门申报预算，检修车间安排专人做好和谐型机车的成本写实，为3年质量保证期过后的检修成本控制提供依据。

（4）检修工作量：年检（半年检）、季检检修工作量均比照小修进行统计，月检工作量比照辅修进行统计，停时纳入机车检修停时管理，分别按小修、辅修作业停时统计并上报。

二、机车整备管理 1.作业范围

和谐型机车检修段整备场的入库整备作业按趟检范围执行，其他整备点入库整备作业除动态报活外，仅执行趟检范围（由机车检修段提供）中车顶高压电器、走行部、制动机部分的检查要求。2.质量卡控

和谐型机车整备作业纳入“整备质量信息管理系统”的卡控及管理，检修车间要建立部件碎修的统计分析制度，为进一步修订完善作业范围及故障字典提供依据。

3.配件及成本管理

（1）各整备点分存配件由机车检修段确定范围并负责提供，日常按交旧领新办理。其它耗件及耗材由整备点所属段负责，费用原则上互不清算。

（2）机车整备发生易耗件和油脂损耗参照外局的标准，按千机公里向财务部门申报成本预算。

三、和谐型机车技术管理

1.机务处相关科室要指定专人负责和谐型机车相关的专业管理，指导机务段和谐型机车的修、管、用工作，根据机车运用、维修情况，及时组织制定各项专业管理措施。

2.机务段相关职能科室要不断总结和谐型机车运用、维修经验，制定和完善机车操纵、维修、保养标准和机车故障应急处理办法，促进现场职工的作业质量。

3.技术科负责组织制定贯彻落实和谐型机车检修范围及工艺的措施，对车间编制作业指导书和设备操作规程进行指导和审核。

4.技术科要认真做好和谐型机车履历簿和检修台帐的填写及其它技术资料的积累和保存，对有关数据要定期进行数理统计分析，及时制定质量改进措施。检修车间要认真做好和谐型机车和配件的“记名检修”记录，并负责保管。

5.技术科要建立健全和谐型机车检修工作分析制度。年、季、月度定期分析的主要内容应包括：检修任务和各项主要经济技术指标的完成情况，机车质量状况以及有关技术组织措施、管理规定的执行情况。

6.技术科负责收集每日的和谐型机车机破、临修、回送及供应信息，确认准确无误，按规定及时上报机务处，并负责向相关机务段进行信息反馈。7.技术科要按照全面质量管理的要求，对和谐型机车检修作业过程、机破、临修、碎修、超范围修、返工修等进行定期分析，并针对存在问题开展技术攻关活动，提出改进措施。

8.加强技术培训工作。机务段教育科负责按照量化要求制定检修职工技术教育培训计划，技术专职应根据和谐型机车检修技术发展和检修工艺的需要，提出检修人员的技术培训计划，并参与培训内容的审查和培训考核工作。检修车间应对作业人员开展以检修范围、工艺及仪表、工卡量具使用等为主要内容的日常培训工作。

四、和谐型机车质量管理

1．对和谐型机车主要配件实施寿命管理。机务段要建立详细的机车履历，对重要部件实现质量追踪，按日、旬、月逐台机车进行归类分析，分别排查主要部件运用可靠性、质量寿命，探索机车配件质量规律，创新机车大部件寿命管理模式，实践“以可靠性为中心”的维修理念，保证机车不产生过剩修和失修，为确定和谐型机车最佳检修范围与周期提供科学依据。

2.对和谐型机车发生的质量问题，机务段应组织有关科室、车间、班组进行认真分析，举一反三，查找问题和原因，制定整改措施并组织落实。由技术科负责监督落实。

3.机务段应制定并落实和谐型机车检修质量控制、跟踪及检查的各项制度。质量检查必须严格按照国家或铁道部颁布的质量法规、规章、规则、标准、有关技术条件等进行。

4.机务段在检修车间、班组、岗位三者之间应建立和谐型机车及配件检修、组装的质量控制内容、办法和考核标准，通过检修过程的质量控制，提高岗位质量意识，保证产品质量。

5.技术管理部门对各级检修作业应开展如故障假设、“零公里”对规、工艺写实等形式的质量抽查，督促检修范围、工艺的落实，并纳入相关质量体系考核。

6.机务段要按照“220”文件要求，落实和谐型机车检修工作的检查要求，建立健全质量管理模式。

五、和谐型机车其他配套管理

1．机务段要根据和谐型机车检修、维护和技术诊断的需要，编制工装设备购置计划，报上级主管部门批准后，按轻重缓急的原则逐步落实。

2．和谐型机车工艺装备原则上只供和谐型机车检修使用，机务段现有工装可供和谐型机车使用时原则上不重复购置。

和谐型机车高压电压互感器故障分析 篇3

【关键词】和谐型交流传动电力机车；高压互感器；故障；分析

武汉铁路局自和谐型交流传动电力机车上线运用以来，HXD1B、HXD3、HXD3C型等三种机车均不同程度地发生高压电压互感器炸裂、烧损故障，高压电压互感器属于机车重大配件之一，对机车配属单位及承修单位造成经济损失的同时，还形成机车火灾隐患。2015年6月16日HXD3型0781号机车在牵引列车时高压电压互感器发生严重烧损故障，构成了行车安全事故。

本文对和谐型交流传动电力机车高压电压互感器工作原理及故障情况进行分析，提出预防措施。

一、高压电压互感器简介及故障现场检查情况

和谐型电力机车高压电压互感器未高压电器部件，安装在高压隔离开关及主断路器之间，可以测量机车使用电网的电压，并可用作继电保护。目前装武汉局和谐型交流传动电力机车的都为干式，其主要构造为内部一次绕组和二次绕组、外部护套、接地片、一次端子和二次端子、接地端子等组成。

武汉局相关技术人员对HXD3型0781号机车干式高压电压互感器故障现场及解体情况进行检查，发现以下现象：

1.一次端子从器身脱落；

2.一次绕组外层绝缘烧损，外体有明显裂纹，裂纹一直延伸到铁芯；

3.解体电压互感器观察绕组内部，绕组各部绝缘外观检查良好，无短接过热迹象，检测内部绝缘良好，满足“一次侧对二次侧及地≥1000M?，二次侧对地≥100M?”的要求。

据上述故障现象可判断：造成高压互感器故障的直接现象是原边匝间击穿，深入分析原因可能为输出过载、电路过电压或互感器本身设计质量存在问题。

二、原因分析

高压电压互感器虽然是高压电器部件，但是其负载用于对机车的电压采集、计量能量，因此其功耗较小，并在次边设有过流保护装置。对高压电压互感器及相关联部件进行全面检查，首先通过对过流保护装置及二次侧熔断器的状态确认良好，判定高压互感器没有因输出过载而导致烧损情况的发生。

为探寻出故障的真正原因，承修单位武汉大功率机车检修段与配件供应商协商共同进行研究，并将故障情况提供给配件供应商。配件供应商积极回应承修单位，并组织对故障原因进行深入研究，通过进一步检查首先排除了高压电压互感器质量缺陷，并根据高压电压互感器使用环境，高压电器操作和受电弓弓头跳动容易引起高压电路过电压，提出过电压造成原边匝间击穿的设想，并对高压互感器进行了系统测量及分析。

1.过电压检测影响

测试高压电压互感器的电压、电流作为分析的基本参数：车内次边输出电压、车内原边绕组电流、车顶次边输出电压、车顶原边绕组电流。用示波器直接测量次边输出信号，演绎原边电压的变化情况；然后通过测量与原边绕组并联电阻的电压波形，按比例推演出原边电流。通过对以上参数的测量观察和分析评判，可以断定：过电压对高压电压互感器影响不大，导致绕组匝间击穿并炸裂、烧损故障的可能性较小。

排除过电压因素后，调查人员转向高压电压互感器外部使用环境因素：接触网。

2.铁磁谐振造成影响

电力机车过分相时真空断路器要进行分断、接通操作，与接触网分断后再接通会造成铁磁谐振现象。

由示意图可看出接触网与受电弓供电臂相连，在供电臂与电力机车高压电器之间形成耦合电容，高压电压互感器也在其中，可以构成一个谐振回路。电力机车在进入接触网电分相中性区时真空断路器首先要进行分闸操作，这时电力机车高压电器与接触网之间分断，而机车上的电缆和电容可看成一个LC回路，与接触网相连的供电臂以电容耦合的形式继续提供能量，LC回路中分别以电压和电流型式保持的能量，同时LC回路的电流在高压电压互感器铁芯非线性电阻特性影响下发生畸变，产生振荡电流，在外部电源频率和LC回路共同作用下形成形成某频率的铁磁谐振。

在机车在分相区测量观察过程中，多次发现低频谐振现象，从而证实是存在铁磁铁磁谐振影响的。如图2所示。

为搞清检测谐波对高压电压互感器原边电流的影响，进行了对应检测，检测数据如下表所示。

通过对检测结果的观察分析可以看出：

（1）过分相在中性区时会出现铁磁谐振现象。

（2）正常时接触网中性区电压峰值约为4～8kV，而发生铁磁谐振现象时可达26～43kV。

（3）高压电压互感器原边电流铁磁谐振主要为基波的1/3次谐波。

（4）正常时高压电压互感器原边电流在10～30mA之间，而发生低频高压的铁磁谐振时电流急剧增大，峰值可达264mA，为正常时的10～20倍，且持续时间较长，导致烧损、炸裂现象更加突出。

3.接触网谐波影响

和谐型交流传动电力机车运行时PWM四象限变流器在交流侧能产生丰富的谐波电流。通过观察机车运行中的测试波形，发现接触网电压高次谐波现象，当同一线路中运行的机车越多，现象越明显，如果超过临界点不能被接触网及时吸收，将造成频率约为6Hz的低频震荡。

受接触网网压低频振荡影响，高压电压互感器的原边电流超过设计技术参数时，烧损、炸裂的概率显著增大。

4.接触网供电不稳影响

在故障调研时检测接触网发现，个别区段电压有时达到30kV以上，在电力机车过分相可形成最大峰值50kV的瞬间过电压，使得高压电压互感器绕组绝缘击穿、产生电弧，进而造成对地击穿，因此接触网供电电压高是引起高压电压互感器故障的潜在因素。

三、解决办法

由检测分析可推断导致高压电压互感器故障的的主要因素有：谐波震荡、铁磁谐振以及接触网供电不稳。目前，铁路部门对谐波震荡、铁磁谐振还没有完善的解决办法，建议主要从提高高压电压互感器自身可靠性来解决：

1.改善高压电压互感器产品设计。根据过电压对高压电压互感器的影响，增强绝缘强度设计，并在互感器内部增设消谐电抗降低原边谐波电流。

2.加强检查保养，在机车入库检查时及时对氧化、接触不良等问题进行处理，在用高压电压互感器状态良好。

3.合理调整好各区段电力机车同时运行的对数，减小接触网谐波震荡影响。

4.供电部门加强接触网整修，确保电压满足《铁路技术管理规程》的要求，尽量稳定在25～27.5kV范围之间。

参考文献

[1]唐兴祚.高电压技术[M].重庆：重庆大学出版社，2003.

[2]周泽存.高电压技术[M].北京：水利电力出版社，1988.

[3]铁路技术管理规程.普速铁路部分/中国铁路总公司编.-北京：中国铁道出版社，2014.7.

[4]凌子恕.高压互感器技术手册[M].北京：中国电力出版社，2005.

[5]张曙光-HXD3型电力机车[M].北京：中国铁道出版社，2009.

和谐型机车走行公里与运输组织 篇4

关键词：超公里机车,运输安全,运输秩序,调度指挥

1 大秦线机车整备作业现状

1.1 湖东站机车整备作业情况

湖东站二场负责对同蒲方向、大准方向、古店方向和云支等方向到达的重车进行2万吨、单元万吨、1.5万吨、组合万吨等列车的编挂和开行。当重车到达湖东二场后, 和谐机车入湖东电力机务段进行整备作业, 机车公里数清零。

大秦线上行到达的2万吨空车在湖东一场直通去同蒲、云支方向, 或者编解为单元万吨列车开往同蒲方向、大准方向、古店方向、云支等方向。到达湖东一场后, 和谐机车达到或接近整备公里数者, 由机车乘务员在通过阳原站时汇报给湖东一场值班员 (列车调度员) , 进入湖东电力机务段进行整备作业, 机车公里数清零。

1.2 柳村二场机车整备作业情况

2万吨重车到达柳村二场作业完毕后, 和谐机车达到或接近整备公里数者, 由机车汇报车站值班员 (列车调度员) 入柳村机务折返段进行整备作业, 机车公里数清零。

开往迁曹方向的列车机车整备公里数不足以到达湖东一场入库整备者, 在迁安北站换挂机车后入柳村机务折返段入库整备。

2 现行作业模式存在的问题

目前, 大秦线和谐机车整备公里数为3 100 km, 严格掌握和控制机车走行公里对运输安全和运输秩序起着非常重要的作用。而在日常工作中, 主要存在以下几个问题。

2.1 卡控模式单一

大秦线配属机车包括和谐Ⅰ型、和谐Ⅱ型电力机车共计400台, 和谐机车走行公里的卡控主要通过司机累加计算、汇报方式进行, 方式比较单一。由于人为原因容易造成错算、漏算等情况, 会使得机车在超公里状态下继续运行, 存在一定的运输安全隐患。

2.2 整备作业场不足

目前, 大秦线和谐机车进行整备的作业场主要有湖东和柳村两处, 如果运行至迁曹线内的机车需整备, 则只能牵引单元万吨列车在迁安北站换挂机车入柳村折返段。与此同时, 增加了迁曹线东港、曹西站单元万吨列车的开行, 加大了列车运行线的密度, 对运行秩序造成一定程度的影响。

由于迁安北站解编的列车多, 会导致到发线紧张, 增大换挂机车的作业难度;机车等线时间长, 就会增加乘务员劳动、作业的时间, 同时, 还增加了放单机的情况, 造成机车、机班的浪费。

2.3 机车延伸交路困难

在湖东一场延伸方向, 大秦线空车比较多, 到达的列车机车存在入库检修技改和整备等情况。如果同时到达3列及其以上列车机车需入库时, 极易造成湖东一场出现拥堵的状况, 致使大秦线空车、湖东枢纽列车运行秩序不畅, 机车延伸同蒲、古店等方向交路中断, 容易造成乘务员超劳等问题。

在同蒲线袁树林、里八庄站和云湖支线云岗站, 上行的单元万吨重车可以进行组合2万吨列车作业。当机车走行公里数过大时, 在以上3个站场不能组合2万吨列车, 容易造成上行列车线密集, 运输秩序不畅。

3 解决方法与措施

3.1 升级基础设备

对机车周转图进行技术升级, 与机务段机车出入库系统对接时, 采集机车出入库数据, 实现机车公里数准确记录和及时清零, 便于机车调度员通过运行线准确掌握机车的运行公里, 及时调整机车交路。

开发实时机车走行公里监测系统, 利用运行公里测算、显示和报警等功能, 及时提醒调度指挥人员合理安排机车, 调整阶段计划, 提高运输指挥的水平和机车的运行效率。

3.2 增加机车整备场

在迁曹线内增建一机车整备作业场, 合理调整机车入库整备, 避免机车集中在湖东和柳村入库。这样做, 可以有效缓解湖东一场和迁安北车站的作业压力, 增加机车延伸运行时间, 减少单机走行率, 缩短乘务员的劳动时间, 提高运输效率, 进而保证运输秩序的畅通。

3.3 加强调度指挥

当同蒲方向袁树林、里八庄组合2万吨列车时, 车站要及时了解待组合列车机车的走行公里, 对到达终到站可能会超出公里的机车要及时将相关情况汇报给列车调度员。列车、机车调度员要相互配合, 合理调整机车交路, 避免超公里机车组合2万吨重车影响运输秩序和运输安全。

大秦线空车到达湖东一场以前, 机车乘务员要提前向车站值班员 (列车调度员) 汇报机车公里数。对接近整备公里的机车, 要组织就近折返入库或在湖东一场安排入库整备。

3.4 加强部门协调和信息沟通

机务段机车乘务员、计划调度员, 车站、铁路局调度所等各部门和有关作业人员要加强协调, 及时沟通机车运行信息, 严格卡控机车公里数。对于在岗不作为、轻视机车走行公里的工作人员, 要严肃考核。

4 结束语

和谐型大功率机车 篇5

电控单体泵型内燃机车柴油机在整车型式认证试验或出厂试验存在标定工况柴油机功率波动的问题,这给整车认证试验及机车出厂试验带来了诸多的困难。比如,严重影响机车正常交验,降低了机车一次交验合格率,并增加了机车生产成本。由于在正常试验时机车电传动系统没有引起功率波动的问题,其他机车子系统运行正常,故在此必须说明一点:本文暂不对机车电传动系统做出原因分析,只针对柴油机电控系统做出原因分析。

电控单体泵型内燃机车柴油机恒功率控制方式采用恒柴油机功率的方式。在此对电控单体泵内燃机车柴油机恒功原理做简单介绍。电控单体泵型内燃机车柴油机恒功控制原理:柴油机电喷控制软件里有两条关于恒功控制的曲线,一条是恒功励磁信号曲线如表1,该表中的励磁信号值就是该转速下标定的励磁信号值;另一条是恒功油量设定曲线如表2,该表中的每循环供油量值就是该转速下标定的每循环供油量。柴油机电喷系统有两种控制励磁信号输出的方式:一种是简单的比例控制方式;另一种是具有PID控制的方式。

(1)简单的比例控制方式:

输出的励磁信号(LCS)=(当前的实际循环供油量-该转速下标定的每循环供油量)×比例系数+该转速下标定的励磁信号值

(2)具有PID控制的方式:

输出的励磁信号(LCS)=(当前的实际没循环供油量-该转速下标定的每循环供油量)×P+1/I×[(当前的实际没循环供油量-该转速下标定的每循环供油量)]×dt+D×d (当前的实际没循环供油量-该转速下标定的每循环供油量)/dt+该转速下标定的励磁信号值

通常情况下,LCS值以模拟量的方式输入给机车微机控制系统,机车微机通过参考该值调整相应各档位转速下的功率基准值,进而调整主发电机励磁电流的大小来控制主发电机功率。机车微机控制系统通过调节主发电机励磁电流使LCS值始终保持在设定值,这样就实现了机车柴油机的恒功运行。当输出的LCS值大于当前设定值时认为柴油机过载,机车微机控制系统会减小主发电机励磁电流,使LCS值达到当前设定值;当输出的LCS值小于当前设定值时认为柴油机欠载,机车微机控制系统会增大主发电机励磁电流,使LCS值达到当前设定值。这就实现了机车柴油机的恒功率控制。

2原因分析

2.1柴油机电控系统内部的LCS值与机车微机接受的LCS值不一致。在机车自负荷试验时发现机车微机屏显示的LCS值比柴油机电控系统输出的LCS值小。也就是说当柴油机电控系统输出的LCS值已经是功率平衡点的设定值时,机车微机控制系统所接受的LCS值还没达到功率平衡点的设定值,这时微机控制系统会增大自负荷基准功率值,使机车微机控制系统接受的LCS值达到功率平衡点的设定值,进而达到恒功控制的目的。但随着机车自负荷功率的增大,柴油机电控系统的LCS值已经大于功率平衡点的设定值,柴油机当前实际每循环供油量就会碰到柴油机电控软件设定的该档位柴油机转速下的恒功油量值,但机车微机控制系统接受到的LCS值还没达到恒功控制曲线的设定值,所以自负荷功率还会接近于自负荷功率基准。这时由于每循环供油量被封死,导致柴油机转速会有一定的下降(特别在机车标定工况时)。随着LCS值的不断增大,机车微机接受到的LCS值也会大于当前设定值,机车微机控制系统就要采取降低功率基准的方式使柴油机功率与外加负载相平衡。随着自负荷功率基准的降低,机车微机控制主发电机励磁电流减小,相应的自负荷功率也会降低,随着自负荷功率的降低,柴油机转速又会恢复到当前设定转速范围内。当机车微机检测到的LCS值小于功率平衡点的设定值时,机车微机控制系统又增大自负荷功率基准值,如此反复,就产生柴油机功率波动,使得机车柴油机的经济性变差,机车牵引性能变差。影响机车正常运用。

2.1.1电喷控制器中的模拟量输出通道的参数设置不正确会引起电控系统中的LCS值与机车微机接受的LCS值不一致。因为电喷控制输出的原始模拟量信号为0--37mA或0--5V,而实际运用的是标准模拟量信号4--20mA,所以要对电控系统的模拟量输出通道的电信号范围进行正确设置。

2.1.2电喷控制器与机车微机之间的信号传输线没有屏蔽层或屏蔽层的屏蔽效果不好也会引起两者之间的LCS值不一致。

2.1.3模拟量输出采用电压信号输出方式时,如果柴油机电控单元和机车微机之间的安装距离太长,所用的信号传输线就长,这样就会产生一定的压降。

2.2当柴油机电控系统采用励磁信号的PID闭环控制的恒功控制方式时,对控制励磁信号输出的PID参数的设置不正确,也会引起电控单元内部的LCS值的振荡,进而会引起柴油机功率波动。

2.3燃油温度的变化会对电控单体泵系统的供油量有明显的影响。当燃油温度较高时会有两方面的不利影响:一是燃油温度的升高,会引起燃油本身的密度的下降,造成对比低温时在相同供油容积的燃油质量的下降;二是由于燃油温度的升高引起的燃油粘度的下降,会使高压燃油在供油结束时的高压油腔回油量增大。电控单体泵系统的高压油腔包括高压油管,喷油器进油管以及整个喷油器内的油路。电控单体泵系统是通过控制电喷泵电磁阀的打开与关闭来控制供油量。在机车某一工况下,柴油机电控系统通过内部软件计算当前每循环的供油量。假设在某一工况下,电控软件计算得出的当前每循环供油量是A mm3/str。该循环供油量对应某一曲轴转角,当该循环供油结束即电磁阀关闭时,Amm3的供油量进入高压油腔,此时由于燃油温度高、粘度低,高压油路里的燃油泄油量会比低温时增大,造成实际供油量小于Amm3,这将会引起柴油机功率不稳,也将造成下一循环燃油压力建立所对应的油泵柱塞行程增加,而有效供油形成减小,即实际供油量会减小。当燃油温度低时,实际循环供油量又会增加,相应的柴油机功率也会增加。这种情况特别是在机车进行高温试验时功率波动较大。

3对策研究及效果

3.1合理设置电喷系统的模拟量输出参数、采用屏蔽效果较好的信号传输线、考虑微机柜与电控单元之间的安装距离

在机车出厂试验时,通过调试软件正确设置模拟量输出通道的参数。在机车线缆设计时合理选用屏蔽效果较好的信号传输线缆,考虑到机车运用时存在振动,因此线缆端子采用压接方式,这样可以提高运用的可靠性。机车电气系统总体设计时,在空间尺寸允许的情况下尽量使柴油机电喷控制器与机车微机柜的安装位置更接近,这样可以缩短信号线缆的长度,以便消除因电压降而产生的柴油机功率波动。当励磁信号以电压模拟量的方式输出时,避免因存在一定的电压降而引起功率波动问题,也可采用CAN通讯的方式进行LCS值的传输。CAN通讯只需采用廉价的双绞线做为信号传输线,而且传输距离远,每一帧信息都有CRC (循环冗余码校验)校验,数据出错率极低。通过以上方式基本可以消除因LCS值的不一致型而引起的功率波动问题。

3.2通过调试来实现电喷控制软件和机车微机控制软件的合理匹配

柴油机电喷控制系统采用LCS的PID闭环控制时,为了实现柴油机对外界负载的快速响应,提高柴油机运行的平稳性。为了消除外界负载的突增或突减(功率波动)对柴油机运用的影响,在电喷控制软件里合理设置LCS的PID参数以及LCS值上升和下降的斜率。一般情况下,根据经验柴油机电喷控制软件对LCS的调节速率要比机车微机软件的功率基准的调节速率要快一些,机车微机软件通过调试确定各档位合理的功率加载率和功率减载率。这样通过精细的调试,基本可以消除因参数设置不合理而引起的功率波动问题。

3.3通过在柴油机电喷控制软件中增加随燃油温度变化的对每循环供油量修正的脉普。

在制作电控单体泵柴油机控制软件时,增加随燃油温度变化的对每循环供油量的修正系数的脉普。选用线性度较好的燃油温度传感器,合理的确定燃油温度传感器的安装位置。通过对该脉普的合理标定基本可以消除因燃油温度的变化而引起的功率波动。

4结论

对以上对策进行研究分析并采取相应的措施后,机车功率波动问题有了明显的减少,提高了机车交验的一次通过率,缩短了机车交车周期,降低了机车的生产成本。

参考文献

[1]李铁军.柴油机电控技术实用教程[M].北京:机械工业出版社,2010。

[2]戚墅堰机车车辆厂.机车电传动[M].北京:中国铁道出版社,1996。

和谐型大功率机车 篇6

新建广州和谐型大功率机车广州检修基地项目位于广州市花都区狮岭镇西头村,投资总额约35亿元,由广东省、铁道部和南车集团共同出资,建设总工期为1年,主要承担华南地区和谐型大功率机车的检修任务。建成后,能达到年检修500台(2年修)、200台(6年修)以及年制造200台机车的能力,并预留每年检修500台(2年修)机车的能力,是中国中长期铁路网六大和谐型大功率机车检修基地之一的重大项目,也是我国兼具检修和新造和谐型大功率机车功能的两大基地之一。

基地由车体检修库、解体组装库及零部件检修车间、喷漆库、设备车间、整车动态试验库组成,主体结构设计使用年限50年,建筑结构安全等级二级,抗震等级为四级。

2 屋面系统设计要求

2.1 屋面系统设计

本屋面全部设计为轻型钢结构单层卷材屋面系统,防水卷材采用山东鑫达鲁鑫防水材料有限公司生产的鲁鑫牌聚酯纤维织物内增强型聚氯乙烯(PVC)防水卷材,机械固定法施工。本文选取解体组装库及零部件检修车间屋面为例,对该屋面系统设计与施工作一介绍。

基地解体组装库及零部件检修车间屋面为拱形结构,屋面设有采光天窗、通风器、设备基座、变形缝等细部构造,同时有高低跨结构,防水面积约45 000m2。屋面系统构造层次从上至下依次为:

1)1.2 mm厚聚酯纤维织物内增强型聚氯乙烯(PVC)卷材防水层;

2)60 mm厚岩棉板保温层;

3)0.3 mm厚聚乙烯(PE)隔汽层;

4)镀锌压型彩钢板(厚度≥0.8 mm)。

2.2 屋面系统技术要求

1)防水层

采用的聚酯纤维织物内增强型聚氯乙烯(PVC)防水卷材,颜色为浅灰色,厚度1.2 mm;卷材性能指标:最大拉力不小于250 N/cm,断裂伸长率不小于15%,人工气候加速老化时间不小于2 500 h,符合GB 12952—2011中P类产品标准要求。

2)保温层

采用憎水性岩棉保温板,长、宽、厚分别为1 200mm、600 mm、60 mm;容重不小于180 kg/m3,憎水率不小于98%;强度要求:压缩比10%时抗压强度达到60 kPa,在500 N的点荷载作用下变形不得大于5mm。

3)隔汽层

采用厚度不小于0.3 mm的PE膜,搭接及收口部分用丁基胶带粘接严密。

4)压型钢板

采用厚度不小于0.8 mm的V125型镀锌压型钢板,材质为Q235以上等级,镀锌等级满足相关国标要求。

5)螺钉及固定件

卷材和保温板使用专门的系统配件进行固定,其中固定螺钉防腐蚀性能应满足GB/T 10125—1997《人造气氛腐蚀试验盐雾试验》要求,即不小于1 000h;其他性能应满足相关国标或行业标准要求,同时应能抵抗动载风压,荷载设计值需经拉拔试验验证。

6)风荷载计算

根据GB 50009—2012《建筑结构荷载规范》规定,结合本工程当地基本风压(当地基本风压W0=0.5kPa,地面粗糙度为B类)和每栋建筑物高度、屋面坡度、体型结构等,分别计算出每栋建筑屋面中心区及边角区的风荷载;螺钉行距根据卷材宽度确定,螺钉株距根据压型钢板的波峰间距确定,再经计算得出不同区域的固定件间距。

3 屋面系统施工工艺

施工工艺流程:清理基层—铺设PE膜隔汽层—铺设岩棉保温层—铺设内增强型聚氯乙烯防水卷材—焊接—收口及细部节点处理—检查验收。

3.1 基层清理

1)屋面压型钢板及其他结构必须安装完毕,并经监理现场验收合格;

2)压型钢板应平整顺直,无翘曲、变形;

3)尽量减少或避免防水系统施工过程中或施工完毕后对钢结构件的焊接;

4)清理钢板表面的杂物,去除易对隔汽层和防水层产生破坏的尖角、毛刺。

3.2 铺设PE膜隔汽层

1)PE膜隔汽层采用空铺法铺设在压型钢板上,铺设时需自然平整,不得有扭曲皱折,切勿生拉硬拽,防止拉伤拉破,同时避免尖锐物体扎破;

2)搭接宽度100 mm,用丁基胶带双面粘结,并用压辊压实粘结面,不得有气泡;

3)铺设女儿墙以及采光带基座立面时,隔汽层应折向立面铺设,上端高出保温层上表面150 mm,同时用丁基胶带封边粘牢。

3.3 铺设岩棉保温层

1)铺设前确定铺设方式,尽量采用整张铺设,必须裁切时,先测量好铺设尺寸,误差不超过5 mm;

2)铺设时,保温板应铺平靠紧,拼缝严密,固定牢固,使垫片上表面与保温板保持在同一平面上,每块保温板安装两个固定件;

3)保温板的铺设应与卷材铺设同步,施工过程中长时间外露的保温板应加以苫盖,避免淋雨。

3.4 铺设内增强型聚氯乙烯防水卷材

1)PVC防水卷材采用机械固定法施工;

2)卷材平行于屋脊方向铺贴,顺水流方向搭接;

3)卷材长边搭接宽度120 mm、短边搭接宽度80mm。长边搭接时,底部卷材采用螺钉加垫片固定,螺钉固定位置距卷材边缘30 mm以上,间距按风荷载计算数据布置;

4)卷材搭接采用焊接法。铺设固定好后的卷材应尽快焊接,焊接前将焊接面擦拭干净,不得有水渍、油迹和杂质,焊接完成后对焊接质量进行检查,出现的虚焊、漏焊应做出标记,并及时修复。

3.5 细部节点处理

1)水平变形缝

变形缝处,采用发泡聚氨酯填充,并嵌填聚乙烯泡沫棒,于卷材施工时留出足够的伸缩余量,见图1。2)山墙

山墙部位应使用彩钢板收边,将PVC防水卷材用收口压条及螺钉固定在彩钢板上,并用硅酮密封胶密封,收口高度不低于250 mm,见图2。

3)高低跨

高低跨处有天沟,因为是内天沟,所以底部和侧壁需做保温层,采用的是30 mm厚聚苯乙烯挤塑(XPS)板;天沟两侧用U型压条螺钉固定,见图3。

4)天沟

此处为天沟+变形缝结构,各转角部位均需固定U型压条,见图4。

5)采光带

采光带设置有两道采光带板,周边需用硅酮密封胶密封包边,见图5。

4 结语

和谐型大功率机车 篇7

在电力机车出厂前, 均会对电力机车进行称重调簧:即对机车总重、各轮重、轴重进行测量, 并采取各类措施对轮重、轴重超出相应铁路行业标准的机车进行轮重、轴重的调整, 使其符合相应铁路标准, 以保证机车牵引力的发挥、减少机车在运行过程中对车轮的多边形磨损、对轨道的波浪形损害, 确保机车的运行安全及运行轨道的使用寿命。

和谐型机车是铁道部通过引进、消化、吸收及创新过程中生产的各型电力机车的总称, 中国南车株洲电力机车有限公司先后生产多种和谐1型大功率交流传动电力机车。其中具有代表性的主要有HXD1[2 (B0-B0) ]、HXD1B/1C[C0-C0]型两种轴式的机车, 这两种类型的和谐1型机车因其转向架、悬挂系统的结构存在较大的差异, 因此在机车称重调簧工序中针对轮重、轴重超差机车所采用的解决方式和方法也不尽相同, 现就和谐1型机车转向架结构与称重调簧的有效性进行简要分析。

1和谐1型机车介绍及受力分析

和谐1型机车均采用低位推挽式单牵引杆结构。通过合理的悬挂参数选择, 使机车轴重转移减少, 满足机车粘着要求。图1所示为HXD1型电力机车示意图, 该型机车每节只有1个司机室, 由两节基本一致的机车重联组成1台完整的机车, 为2 (B0-B0) 轴式机车;HXD1B/1C型电力机车为两端司机室单节型机车, 属C0-C0轴式机车。

其中HXD1型电力机车转向架、悬挂系统结构见图2, HXD1B/1C型电力机车转向架、悬挂系统结构见图3。

1—构架;2—轮对驱动装置;3—一系悬挂;4—二系悬挂;5—牵引装置;

从图2、图3中可以了解到, 和谐1型电力机车二系悬挂均采用高圆弹簧组, 每个转向架每侧一组3个弹簧, 其中HXD1型电力机车为横向布置, HXD1B/1C型电力机车为纵向布置, 每组簧均分布在转向架的中心附近。这种布置使弹簧接近回转中心, 减小弹簧的横向位移量和弹簧间的位移量差, 降低弹簧的剪切应力, 提高弹簧的使用寿命。且每组簧上部的调整垫为整体结构, 因此在进行车体受力分析时可将上述每组簧看成1个受力点进行分析。

1—构架;2—轮对驱动装置;3—一系悬挂;4—二系悬挂;5—牵引装置;

考虑到机车两端牵引杆的主要作用是传递机车的牵引力及限制转向架相对车体的位置, 在进行受力分析时不考虑其对车体与转向架的影响。HXD1型电力机车车体的受力模型如图4。考虑到机车装配后机车的实际状态:机车车体可能会与水平面存在一定的夹角β, 简化后的平面受力模型如图5。

根据力与力矩平衡条件可得下列2个等式:

式1:NA+NB=G1

式2:NA× (L1+L2) ×cosβ=G1×L2×cosβ

或NB× (L1+L2) ×cosβ=G1×L1×cosβ

其中式2简化可得:

NA× (L1+L2) =G1×L2 或 NB× (L1+L2) =G1×L1

从式2及式2的简化等式中可知, NA、NB的大小与车体落车后与水平面的夹角大小没有关系, 只与车体重心的相对位置有关。当重心位置不在NA、NB两支承点的中心时, 重心位置靠近哪一位支承点, 将造成相应位置支承力偏大, 从而造成称重时前、后转向架的重量差。在NA1、NA2、NB1、NB2四组簧支承力不一致时, 将导致各架左右两侧受力状态不一致形成轮重偏差。从机车车体的结构来看, HXD1型、HXD1B/1C型机车相似, 其受力状态及对轴差、轮差的影响也一致。

另外, 通过图1可以看出, HXD1型电力机车转向架的力学模型在不考虑牵引杆的情况下, 其力学模型与图4完全一致, 因此转向架在自身重量、机车簧上重量的合力作用下, 当该合力偏离其理论重心位置时, 将会导致转向架前、后轴所受力产生偏差, 当该力的偏差达超过一定的限度后, 将使机车的轴重超过相应的设计值而超差。也说明了该型机车的轴差无法通过在一、二系簧上加、减调整垫进行有效调整, 但可以通过该措施对机车的轮重偏差进行调整。

从上述的结构及受力分析可以得知, HXD1型机车车体、HXD1B/1C型机车车体、HXD1型机车转向架在不考虑牵引杆的情况, 平面受力模型均为简单的两点支承结构, 这种在日常建筑中常见结构称之为简支梁静定结构。

依据图3 HXD1B/1C型转向架示意图建立 (图6) HXD1B/1C型机车转向架受力示意图进行其受力分析。

依据图6, 以N1为支点, 根据根据力与力矩平衡条件可得:

式3:N1+N2+N3=G2+G3

式4:N2×L3+N3×L4 = (G2+G3) ×L3

式中N1、N2、N3分别为转向架下部各支承力, G2、G3表示该型机车簧上重力在该架的分力及转向架自身重力, L3、L4分别表示各支承点间的距离。HXD1B/1C型机车转向架结构与HXD1型机车转向架结构的最大区别在于其每个转向架具有3个支承点, 构成了非静定支承结构, 可以通过任意的1至2个支承点受力的大小的调整, 使3个支承点受力的达到平衡, 实现对转向架轴重、轮重的调整。

2和谐1型机车轴差、轮差影响因素及调整有效性分析

通过上述对HXD1型、HXD1B/1C型电力机车车体、转向架的受力分析, 造成该型电力机车轴差的原因主要与相应二系簧上部车体重心位置、转向架落车后相对车体的位置有关。具体分析如下:

1) 设计进行理论重心计算时, 各部件的理论重量、重心与实际产品存在一定的差异, 从而导致计算出的二系簧上部理论重心、重量与实际重心、重量存在差异, 使机车在机车落车后形成前、后架重量差异, 产生轴差。

2) 两种型号的机车其二系支承均为高圆簧, 随牵引杆联接后因车体二系簧座至车体前端牵引座安装位置的尺寸偏差进行相应的前后移动, 造成转向架在牵引杆联接后与车体产生相对的前后方向上位移, 使二系簧的上、下支承位置在牵引杆的刚性作用下产生错位, 从而也导致二系簧上部重量在转向架上的偏移, 影响转向架上各轴的重量形成轴差。以HXD1型机车为例, 根据力与力矩平衡条件、25 t轴重、车体上部重量为60 t计算, 转向架的实际位置相对车体的理论位置每偏移1 mm, 将对轴重产生约0.33%的影响。若在车体焊接后, 车体尺寸偏差超过5 mm, 则机车的轴差极易超出国家铁路标准要求的±2%的范围。

3) 车体、转向架的一、二系悬挂系统均为高强度的圆簧, 在安装后因各簧的上、下安装面的平行度存在差异, 使各簧安装后产生相应的弯矩, 从而对各轴重、轮重产生一定的影响。

4) 转向架上各簧的刚度、安装尺寸均存在一定的差异等因素, 使各簧的受力状态不一致, 造成机车轴重、轮重差异。

通过上述两种类型机车轴差、轮差形成的主要影响因素分析, 在HXD1型机车这种简支梁静定结构机车落车后, 对机车的轴重超差不能进行有效的调整, 只能在设计、生产过程中采取相应措施与方法进行必要的管理与控制, 以减少、避免该型电力机车轴重均衡的影响因素的产生, 保证机车的轴重符合相应的设计要求。主要如下:

1) 设计在进行该型电力机车设计时, 须全面、细化簧上、簧下各部件重量与重心的计算, 并在试制过程中对相应部件的实际重心、重量进行测量及理论计算值进行对比, 对簧上、簧下各组成部件的重心、重量进行验证, 减少理论值与实际值的偏差, 有效保证理论计算值的有效性。

2) 选择合理的加工参数、焊接参数、焊接工艺路线、工装设备及有效的检测手段, 保证影响簧上重心偏移及转向架相对车体前后移动的关键尺寸, 提高设计质量在现场制造过程中的有效执行。如车体二系簧至车体两端牵引座安装座的尺寸控制、车体上各部件安装轨的焊接尺寸等。

目前HXD1型简支梁静定结构机车在生产过程中若有机车轴重超差现象产生, 一般只能通过配重或将该型机车的转向架整体向轴重偏轻的方向移动, 使机车的簧上重量向机车轴重偏轻的位置进行转移, 从而解决机车轴重超差的问题。具体实施方式是在保证机车运行安全的前提下, 可通过在机车的适当位置进行配重、将牵引杆的长度尺寸进行适当的增、减或将牵引座的牵引销体前、后移动等方法来消除机车轴重超差。机车有轮重超差时, 则可根据其超差的具体情况在一、二系簧上通过增、减调整垫来进行调整。

在HXD1B/1C型机车这种非静定结构机车生产时, 因其轴重、轮重均可通过在簧上通过增、减调整垫的方法进行有效的调整, 在满足机车质量的前提下, 与轴重、轮重相关的尺寸控制的精度及要求与前者相比可相对没那么严格。关键是针对不同的轴重、轮重超差的机车的调簧原理、加、减垫位置及数量进行统计分析, 快速制定正确的调整方案。

3结语

两种结构的和谐1型电力机车轴重、轮重超差原因一致, 但因其结构不同, 因此其所采取的调簧方法也不尽相同, 有的着重前其控制与管理, 有的着重后期的方式、方法的统计与研究。因此, 在不同类型机车生产时, 需要对机车的结构进行全面的工艺分析, 针对不同机车制定相应的称重调簧计划, 保证机车的顺利生产及交付。

参考文献

[1]单艳芳, 楼强天.大功率内燃机车落车时的称重调簧技术研究[J].机械, 2010 (9) .