城市公共交通成本分析论文

2022-04-25

摘要：在面对网约车的冲击时，传统出租车行业节节败退，一方面在于网约车技术先进和资本雄厚的优势，更重要的是传统出租汽车行业在成本管理的方面存在缺陷。而其初始投入成本巨大、运营成本居高不下以及管理成本逐年上升等成本管理方面的不足，既来源于社会经济发展的特性，又有其行业自身局限的原因。下面小编整理了一些《城市公共交通成本分析论文(精选3篇)》仅供参考，希望能够帮助到大家。

城市公共交通成本分析论文篇1：

城市交通拥堵问题的经济学解析

摘要：城市交通拥堵的形成是由以私人汽车为代表的民用车辆对交通量的巨大需求与供应不足的城市道路之间的矛盾引起的。解决交通拥堵问题，降低人们的出行成本，必须建设和完善合理的公共交通体系，分流掉私人汽车对交通量的巨大需求；必须加大道路基础设施建设，增加交通量的供给；在政府与市场两个方面的作用下，实现供给与需求的新的均衡，从而增加社会福利，实现帕累托最优。

关键词：交通拥堵；公共交通；供给需求；外部成本

交通拥堵现象不仅是中国一线城市面临的共同挑战，而且还在向二三线城市迅速蔓延，日益成为当前中国城市民生面临的难题。交通拥堵这个典型的“城市病”集中频繁地爆发，严重困扰了城市居民的生活，制约了城市经济的发展。

一、交通拥堵的原因分析

交通拥堵，本质上是日益增长的机动车辆与供给不足的道路交通之间的供求矛盾。

1.需求方：以私人汽车为代表的民用车辆增长迅速。随着经济社会的发展，我国民用汽车保有量逐年上升。民用汽车由2003年末的2 382.925万辆增加到2009年末的6 280.609万辆，增加了3 897.684万辆，增长了163.57%；其中私人汽车由2003年末的1 219.2283万辆增加到2009年末的4 574.9112万辆，增加了3 355.683万辆，增长了275.23%。而代表城市公共交通的公共汽车和出租汽车的增幅却极小，公共汽车由26.43万辆增加到37.06万辆，出租汽车由90.33万辆增加到97.15万辆，只分别增长了40.21%和7.55%。

由表1可知，从2003年末起，私人汽车开始占到民用汽车一半以上的比例，并且该比例逐年上升，由2003年末的51.17%上升到2009年末占民用汽车的72.84%。与之相比，代表城市公共交通的公共汽车和出租汽车在民用汽车中所占的比重很小并且还在逐年下降。公共汽车占民用汽车的比重从2003年末的1.11%降到2009年末的0.59%，出租汽车从3.79%降到1.55%(如图1所示）。

以上数据显示，我国民用车辆数量的增加，是以私人汽车数量的增加为代表的，并且私人汽车的增势及在民用车辆中占的比重还有继续上升的趋势。与之相反，代表城市公共交通的公共汽车和出租汽车的在民用汽车中占的比重不但微不足道，而且逐年下降。交通拥堵中对道路的需求量变大主要是由私人汽车的需求而引发的。

2．供给方：道路长度、面积增长速度缓慢。与迅猛增长的民用汽车保有量相比，我国实有道路长度及面积的增长速度明显跟不上步伐。每万人拥有道路长度及人均拥有道路面积的增量更为低下。

从表2可计算得知，年末实有道路长度从2003年末的20.8万公里增长到2009年末的26.9公里，增长了29.33%；每万人拥有道路长度从6.2公里增长到7.1公里，增长了14.52%。年末实有道路面积从2003年末的31.6亿平方米增长到2009年末的48.2亿平方米，增长了52.53%；人均拥有道路面积从9.3平方米增长到12.8平方米，增长了37.63%。

由表1与表2的数据比较分析，2003年末到2009年末民用车辆增长了163.57%（其中私人汽车增长率为275.23%，公交汽车增长率为40.21%，出租汽车增长率为7.55%），而与之相比，此期间的道路长度增长率仅为29.33%，道路面积增长率为52.53%。道路的增长完全跟不上车辆的增长速度，日益增长的机动车辆与供给不足的道路交通之间的存在着极为严峻的供求矛盾。

二、交通拥堵的成本分析

交通拥堵在增加了额外的耗油费用的同时也迫使社会为此支付不必要的外部成本。

1. 时间成本。随着城市现代化进程的加快，人们更加乐意到中心城市工作和居住，原本是为了节约时间，便利生活和工作，然而，由于交通管理与道路等基础设施建设跟不上日益复杂的需求，反而因为城市人口的过度集中使得原本已经高负荷运载的城市道路更加拥挤不堪，人们大量的宝贵时间被堵在了路上。交通拥堵为出行者自己及他人带来了非常巨大的时间成本。

2. 环境污染成本。保护环境、控制大气污染，关系到公众的身体健康，同时也关系到城市的可持续发展。但是随着机动车保有量的高速度增长、高强度使用，机动车噪音、振动与废气排放问题日趋突出，极大的影响了人们的生活质量，破坏了城市居民的人居环境。由交通拥堵而额外引发的空气污染和噪声污染更是给城市增加了巨大的环境污染成本。

3.交通意外成本。2009年末我国共发生交通事故238 351起，造成直接经济损失91 436.8万元。其中，因机动车引发的交通事故占94.44%，引发的直接经济损失为97.74%。占到了交通事故的绝对比例。这是机动车辆，尤其是私家车辆迅猛增长带来的负面影响。

1. 限制私人汽车数量。近年来，对于是否应该在中国大力发展私人汽车的争论很大。私家车的使用能够带动内需，促进GDP的增长，相当一段时间以来是各级政府倡导和鼓励的。然而现在大多数城市面临的交通拥堵问题使得不少地方政府开始酝酿出台“限车令”来对其进行适当的限制。

（1）最常用的限制私人汽车使用的方法如分单、双号行驶，这种临时性交通管理措施在特殊时期使用是很有效果的。然而这种通过行政管制的手段直接限制私家车使用的方法，作为一项政策来说成本太高，涉及到的不仅仅经济成本，更大程度上是社会成本。

（2）通过各种方法限制私人汽车购买来减少私人汽车辆，实际上是实行购车的配额限制，市场无法自动达到均衡，并且还会导致对获得购买私家车批准权利的寻租行为。市场非均衡使这种配额制度造成了社会福利损失，并且寻租过程造成的租金损失远远大于市场非均衡的社会福利损失。这种方法并不值得提倡。

（3）通过提高燃油税的方法来限制私家车的购买和使用，从经济学角度来说是提高了私家车使用的实际价格，这部分的福利损失可以一部分转化为政府税收，在一定程度上能够限制私家车的使用量。但是民众必然对政府征税是持有敌意的，社会成本非常巨大。

由此我们可知，通过行政手段来限制私人汽车的数量会带来各种福利损失，不能形成帕累托最优。我们可以通过建立和完善公共交通体系来分流掉一部分交通量，通过市场的自由选择来减少人们对私人交通的需求，从而缓解交通拥堵压力。

2. 建立和完善公共交通体系。从表1、表2的数据来看，我国对公共交通的建设和投入非常不够。事实上，如果能够构建一个合理完善的公共交通体系，并鼓励人们更多的选择公共交通的方式出现，必然分流掉很大一部分私人交通需求量，从总量上减少对交通量的需求。

公共交通属于准公共品，具备公共品的大部分性质。与满足“非排他性”（non-excludability）与“非竞争性”（non-rivalry）这两个属性的纯公共品不同，纯公共品必须以“不拥挤”为前提，一旦拥挤，增加一个消费者就会影响别人的消费，便会影响“公共品”的性质。公共物品的提供，如果没有政府出钱或者出面组织，是不可能实现帕累托最优的。因此我们在发展公共交通的时候，政府必然要起到主导作用。可采取如下措施：

（1）调整和优化公交线路，加强公交站场的建设，增大公共交通覆盖范围。要增加繁华路段的公交班次，让人们感到使用公共交通非常方便，从而放弃使用其他交通工具，减少个体交通在市区过度使用，缓解该路段的交通压力。在条件允许的情况下，增设主要区段的夜班环城线路。将线路分配一些到次干道上去，延长次干道的通行时间，一方面能够缓解市中心压力，另一方面也能带动此干道的人气，促进周边地区的商业发展。要有长远眼光，在新区开发、旧区改造时为公交站场预留用地，增加新区的公交线路，并充分考虑方便居民换乘。以此带动新区的人气，促进新区经济发展，实现城市发展的良性循环。

（2）更新公交车辆，优化车况。在大力发展公共交通的基础上，要注意“以人为本”，不断增加其舒适度和便利度。从提高车辆的行驶性能入手，加强车辆维护保养，淘汰起动慢、污染严重、容易抛锚的车辆，完全符合当下的低碳理念，有利于城市的可持续性发展。公共交通运行的质量得到改善，将会吸引私人交通客流转向公共交通。

（3）开辟公交车专用车道。目前，国内不少城市都开辟了公交车专用车道，对缓解市内交通拥堵状况起到了一定的作用。还可在市区一些道路上实行单向交通，并将部分支路改为非机动车通道。对燃油助动车进行限制，对无牌无证车辆、机动货运三轮车和营运型残疾人专用车进行整治。从而提高道路的实际容量，改善城市的交通状况。

（4）设置合理、醒目的交通标志。道路上应设置合理、醒目的交通标志。要借鉴日本经验，日本不管在高速公路、市中心道路，还是乡间小道，都有非常醒目的交通标志、标线。只要按照指示牌、标志、标线行车，不但不会迷路及违章，走的还是最经济实惠的路线。合理醒目、规范统一的交通标志的使用，能够使驾驶员对自己的行进方向一目了然，方便了行车人，提高了路口的通行能力，也会大大减少路口的违章。

（5）鼓励其他出行方式与公共交通的结合利用。二十一世纪城市发展对城市生态与环境的要求越来越高，自行车与步行又重新被广泛提倡，日本轨道交通系统的各站点附近均设有自行车换乘车场，自行车换乘公交出行高达40%以上。西欧的荷兰、丹麦、德国等国家，自行车与公交换乘的比例也很高。此外还应该鼓励私家车与公共交通的换乘。可以在城市规划的设计中，增加市郊多功能停车场的建设。这样一来，将私家车所具有的舒适性、机动性等特点与公共交通所具有的环保性、安全性等特点有机地结合起来，能够有效抑制从郊外流入城市中心的汽车交通量，提高道路利用率，缓解市区交通压力。

四、交通拥堵问题的解决方案——供给面

如图3所示，E点为初始状态下的均衡点，均衡的交通量为q0，均衡价格为p0。此时从供给方考虑，要想降低出行成本，可以在长期内增加道路交通的供给量，使供给曲线向右平行移动。此时新的均衡点为e，均衡的交通量增加到q1，均衡价格可以下降到p1。

各级政府应注重道路交通建设，在城市规划之时，合理增加道路交通的长度和宽度。并且可以在发展平面交通的基础上，发展城市立体交通。从而增加道路交通供给量，降低出行成本。

要加大基础设施投入，通过拓展道路宽度、增加道路里程，疏通路网节点、加大路网密度来发展平面交通，即地上道路，提高道路通行能力。在此基础上可因地制宜发展城市立体交通。立体交通指由地下隧道、地上道路和高架桥、立交桥组成的交通网络，尤以发展地下轨道交通为优。高架桥、立交桥这样的地上设施虽然也能够分流掉一部分的交通压力，但是在市区特别是繁华路段规划建设多层立体高架道路和桥梁，一方面会影响城市美观；另一方面，由于此类路段是人口稠密的地区，高层建筑本身不利污染物的扩散，会使得更多的居民受到废气和交通噪声的污染。而地下交通则有利于建设不受污染的现代化清洁城市。

资金供给以地方政府财政支持为主，鼓励民间资本进入，多渠道投资建设交通基础设施。交通设施不足不仅是发展中国家面临的困难，即使是发达国家也把设施短缺视为导致交通问题的主要原因之一。交通设施建设需要巨额投资，任何政府部门在经济上无法完全负担。国际上成功的经验是鼓励私营部门参与建设和经营，具体作法是BOT（Build、Operate、Transfer，建设、经营、转让）或者BTO（Build、Transfe、Operate，建设、转让、经营）。对于投资量极大的轨道交通建设，这些融资方法尤其有效。

五、结束语

一个城市是否算得上现代化，在于是否建立了一个高效率、为绝大多数市民所接受的客运交通系统，是否为人们提供了安全、方便、经济的出行条件。不管投资修了多少路，建了多少立交桥，采用了多少现代化的管理系统，如果只是为各种用途的小汽车提供方便，其效果只能是事倍功半。因为巨大投入的真正受益者，并不是绝大多数、低收入的出行者，而他们正是我国城市交通系统中的客流主体，同时也是政府税收主要的缴纳者。

参考文献：

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［6］ Elena Safirova，Kenneth Gillingham，Sebastien Houde. Measuring marginal congestion costs of urban transportation: Do networks matter?［J］．Transportation Research Part A,2007(41):734-749.

［7］ LUO Qingyu，JUAN Zhicai，SUN Baofeng，JIA Hongfei. Method Research on Measuring the External Costs of Urban Traffic Congestion［J］．J Transpn Sys Eng & IT, 2007,7(5):9-12.

［8］ Colin G. Pooley，Jean Turnbull. Coping with congestion: responses to urban traffic problems in British cities c.1920-1960［J］．Journal of Historical Geography,2005(31):78-93.

Economic Analysis of Urban Traffic Congestion

YANG Chun-lei1, CHEN Yu-dong2

(1.Business School of Nantong University,Nantong 226019,China;

2. Nantong Post Office，Nantong 226001,China )

Key words: traffic congestion; public transport; supply and demand; external cost

（责任编辑：严元）

作者：杨春蕾陈玉冬

城市公共交通成本分析论文篇2：

关于传统出租车行业成本管理的探讨

摘要：在面对网约车的冲击时，传统出租车行业节节败退，一方面在于网约车技术先进和资本雄厚的优势，更重要的是传统出租汽车行业在成本管理的方面存在缺陷。而其初始投入成本巨大、运营成本居高不下以及管理成本逐年上升等成本管理方面的不足，既来源于社会经济发展的特性，又有其行业自身局限的原因。传统出租车行业要走出困境，必须社会、行业、出租车企业共同努力，希望能够通过明确出租汽车经营属性、鼓励和引导出租车企业兼并重组、大力推进信息和智能化管理等措施，帮助出租车行业走出困境。

关键词：出租车;成本管理;体制改革

随着社会经济发展的快速进步，中国城市出租汽车也在这一进程中得到了的发展，其中也出现了各种各样的问题。而无论任何行业，只要是公司化运营的企业，成本管理均应是企业管理第一要素，无论企业生产经营哪个方面，均应以成本为基础，而企业是否有竞争力，是以成本管理是否有效为首要前提。成本管理是企业发展的根本，关系到企业的生死。

一、传统出租车成本管理的背景

上世纪二十年代起，我国出现了第一批城市出租客运。改革开放后，我国经济开始起飞，出现了一批经济活跃城市，在这个时间段，出租汽车重新回到人们视线。进入新千年后，伴随着中国经济总量跃升为世界前列，城市化进程及城市人口呈爆发式增长，出租车行业也迎来了增长最快速的时期，此时的出租汽车客运行业，已由身份的象征，转变为城市公共交通的有力补充。与此同时，由于出租车指标投放的政策性因素，在一段时间内，出现了城市人口增长速度远高于出租车指标投放速度，由此造成的群众出行难，甚而影响城市发展。但是，随着网络共享经济的出现，这种出租汽车供不应求的状况急速反转，仿佛一夜间，从不愁没乘客的出租车，开始大量在大街上空驶，而以前火爆到排队拿车的出租车企业，也迎来了行业内最凛冽寒冬，大量出租车驾驶员离职、出租汽车停摆、社会矛盾不断出现。在这样的背景下，国家及时调整相关政策，对网约车进行规范，严禁资本的恶性竞争，在这一波共享经济大潮后，出租汽车终得以喘息机会。在这轮冲击后，无数业内人士从资本的贪婪、行业的服务提升等各方面作出了分析，也逐渐认识到成本管理的重要性，认为企业的竞争力是以有效的成本管理为首要前提的。

二、传统出租车行业成本管理存在的问题

（一）初始投入成本巨大

在经历了承包制所带来的安全、服务管理等市场乱相后，全国大部份出租车行业已实行了公司化经营，以前那种出租车驾驶员一次性向企业支付几十万“承包”一台出租车的性况一去不复返。出租汽车等生产工具由企业提供，出租车驾驶员是出租车公司员工，接受公司管理。由于這一特性，使得出租车车辆由企业提供，以重庆主城区出租车为例，一台长安铃木天语车含税购置成本在8.5万左右，加上GPS仪器、4G视频监控器等附属设施，单车上路成本在十万元左右（2017年以前，每台出租汽车还将向政府一次性缴纳8年共12万的出租车经营指标费）。初始的巨大投入，对企业的现金流是一个巨大的考验，即便行业内部份企业向驾驶员收取一定保证金，面对巨大的现金流压力显然是杯水车薪。另一方面，由于出租车行业增值税按核定单车收入简易办法征收，初始购车增值税进项税额也就不能抵扣。而网约车辆，前期成本投入主要在软件开发成本上，现金流出与研发进度相关，并非一次性投入，且网约车企业多为互联网巨头，企业本身天量的现金流，足以应对研发支出。况且，对于软件的研发支出，国家出台了相应的加计扣除政策，对网约车初始投入及启动成本是巨大利好条件。

（二）运营成本居高不下

仍以重庆主城区出租车为例，出租车驾驶员承担车辆燃料费和日常损耗件更换费用。由于公司化经营，出租汽车公司在运营过程中除需分摊车架款之外，还需支付与车辆运营的各种相关费用。作为必要的保险费支出，根据保额的不同，每车每年在6千至一万元不等。城市客运肩负了广大人民群众生命财产安全，定期对车辆的强制维护保养成本，也是企业的必须支出。同时，由于出租车驾驶员为企业员工，企业对驾驶员发放工资及补贴，各企业对工资核算虽不尽相同，但无论采取哪种模式，均受到政府相关部门单车净任务款最高限价的规定。除此以外，每车至少两名驾驶员的社保费用，也是一笔巨大支出，以重庆市2016年社保最低缴费基数为例，单车月度社保费用单位承担部份已达到1200元，随着每年社平工资的提高，社保费用也将逐年提高。另外，随着行业对出租车营运服务标准的提高，新增视频监控、驾驶员工作服、出租车提档升级等新增支出，也在不断增加，相对于产值定额任务款限定的情况下，各项成本只升不降对出租车企业负担显得格外沉重。而网约车运营成本，几乎以软件日常维护为主，运营过程中的如车辆、保险等大额固定成本，均由网约车司机自行承担，相较传统出租车企业的固定产值定额，网约车按每单比例提成的弹性收入，与传统出租车企业固定任务款有质的区别。

（三）管理成本逐年上升

从作为群众出行的主要方式，到近年来各大城市把出租汽车作为城市流动窗口管理，近十多年来，各地相关管理部门对出租车管理越来越严格、管理细则也逐年增加，这对行业良性发展和市民出行是有利条件，但同时也对出租车企业提出了更严苛的挑战。近年来，由于信息化的推动，出租车行业在硬件上也逐渐开始智能化，比如GPS能让公司随时了解车辆位置和行驶里程、智能计价器能够识别车辆接单数量、4G视频监控能减少服务纠纷。尽管如此，不同于网约车的全国一张网，传统出租车还处于各公司各自为阵的阶段，基本上还沿用几十年前以人管人的老式管理模式，管理方法粗放简单，除了行业主管部门要求的事故率、投诉率等硬指标外，在企业间衡量管理水平最通用的方法，仍是管理人员和车辆的人车比，导致传统出租企业大量管理成本的浪费。

三、完善传统出租车成本管理的措施

（一）明确出租汽车经营属性

由于历史原因，造就了出租汽车在经营定位上公益化和市场化的双重属性。在以往交通出行方式相对单一的背景下，双重定位既有利于出租车驾驶员、出租公司收益增长，同时，又杜绝了在相对垄断下，对群众出行成本造成的较大压力。然而，在出行模式多元化，特别是网约车冲击下，这样的双重定位显然不合时宜，导致乘客抱怨出行体验差，而出租车企业和驾驶员又无投入的积极性。相关管理部门应尽快明确出租汽车的经营属性，若定位公益属性，则应在定价模式、成本支出上按城市公用事业标准管理，在相关税费及其他方面给予优惠政策。若定位为市场化属性，则应按市场规律，给企业一定的自主权。在车辆购置上，允许企业在一定标准下，根据自身需求决定车型，让出租车公司与车企间在价格上有更大的议价空间，在支付模式上有更多选择;在营运价格上，可以沿用大部份城市评定星级出租车的模式，将车辆划分级次，按级次定价与企业自由定价相结合。同时，允许企业根据自身条件，对净任务款进行调节，做到任务款和运营价双自由调节，杜绝服务优劣一个价、硬件高低一个价。

（二）鼓励和引导出租车企业兼并重组

与所有行业一样，出租汽车也分为固定成本及变动成本，而不同的是，从形式上看，出租车行业的固定成本为单位固定成本，即车辆折旧、政府相关部门收取的指标费、路桥费等，而变动成本则类似于期间费用。但实质上，从企业总成本角度看，单位固定成本在总体上看为变动成本，随着车辆台数增加而增加，在行业现阶段特性下，该项成本在各企业大致相同;各企业间成本差异，主要体现在管理成本，譬如，车辆台数悬殊的两家企业，台数多的企业能够利用各种形式开展安全、服务等检查、培训，利用规模优势进行管理成本的摊薄，在驾驶员中开展各类活动以增加员工凝聚力，而同样的活动，在规模较小的企业中，开展则较为困难。在收入固定、成本上升的情况下，单车利润逐年下降，在事故处理、服务投诉、车容车貌仍需人工管理的条件下，一部份小企业有意降低管理水平，以缩减经营成本，更进一步降低服务水平，让出租车行业陷入恶性循环。应鼓励和引导行业兼并重组，淘汰一部分服务水平低的小公司，让经营成本集约化、管理优质化。

（三）大力推进信息和智能化管理

信息化和智能化是当下最热门的词汇，但实际在十多年前，出租汽车行业就开始踏上这条道路，先是里程计价器，再到公共运输行业中GPS的率先大规模运用，再到计价器升级，從最初的简单里程数记录，到如今的在后台即可调取当天的营运开单数及大致营收，如今，在政府运管部门后台及企业，能够随时调取出租汽车的时实运行状态，甚至驾驶过程中的车内外时实画面，为营运安全、服务提升起到的重要保障。但随着近年来信息化的跳跃式发展，现有的信息和智能化发展速度已略显落后，应借鉴和学习网约车的信息化管理，摆脱现有的信息化手段主要为营运安全服务的固有思维，将大数据应用到企业管理中，与相关部门及网约车平台深度合作，对不同时间段、不同区域出行人数进行实时搜集整理，对出租汽车驾驶员进行营运指导，由出租车安全、服务管理员的角色，转变为市场信息指导的传播员，不仅管安全和服务，更要告诉出租车驾驶员，乘客和出租车辆聚集的实时动态。同时，也可以与其他企业合作，形成资源利用联合体，对驾驶员资质审核、事故处理结算等进行资源共享，以节约人力和时间成本。

四、结束语

近年来关于网约车最终将会取代传统出租车行业的议论盛嚣尘上，从目前看来，出租车也是进入了非变不可的地步，但笔者认为，作为城市公共交通的重要生力军，其不可取代的作用仍然不容忽视。出租车行业走到如今的困境，除了网约车的强大资本加持和其便利性、及出行多元化的冲击外，最重要的原因，是其自身和行业的管理目标公益化、管理手段粗放化、成本水平市场化。随着时代的发展，优胜劣汰、传统行业的消失是无可避免，但随着城镇化发展的继续，出租车在相对安全、客运周转率高等方面仍有不可取代之处。笔者相信，只要在营运成本、管理水平上下功夫，出租汽车行业一定会重新焕发新机！

参考文献：

[1]李玉娟.出租车行业经营模式与管理制度存在的弊端及其治理见解[J].现代财经（天津财经大学学报），2010，30（08）：48-53.

[2]刘长翠，马友强，安华.出租车驾驶员运营成本核算模型的构建与运用[J].中国物价，2011（10）：26-28+50.

[3]陈晓玲，沈费伟.杭州出租车管理的制度成本分析[N].重庆交通大学学报（社会科学版），2013，13（05）：17-21.

作者：陶刚

城市公共交通成本分析论文篇3：

市政工程地下铁道工况施工方要点提示

摘要：本文以天津地铁2号线机电安装工程为例，总结了市政工程地下铁道工况中，施工方在项目投标阶段、项目实施准备阶段、施工实施阶段管理的要点提示。供业内同仁参考。

关键词：市政工程地铁施工要点提示

近年来，随着我国经济的快速持续发展，许多大城市的交通拥堵矛盾日趋凸显。纵观世界，在众多的运输方式中，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，成为许多国家城市公共交通的重要组织部分。城市轨道交通是指城市公共交通系统中的地铁、轻轨等公共客运系统，其中地铁以其具有的明显优势日益成为一些大城市解决交通问题的重要选择。

2009年底中交一航局安装工程有限公司中标“天津地铁2号线机电安装工程第2标段”项目，由于首次参建市政工程及地下铁道机电安装工程，为积累经验，我作为施工项目组成员，分析并记录了各工程阶段的管理要点提示，总结如下。

1 工程概况

天津地铁2号线为天津市东西方向骨干线，与1、3号线共同构成市快速轨道交通线网的基本骨架。我公司承揽了2号线机电安装工程中曹庄站、延安西路站、咸阳路站、芥园西道站、红旗路站、广开四马路站、西南角站、东南角站、鼓楼站、天津站站共10座站点的环控通风系统、空调水系统和西南角站给排水系统、天津站动力照明系统安装工程，里程范围DK1+544.415～DK12+902.5。其中，曹庄站为地上站，其余均为二或三层的地下站；西南角站和红旗路站为换乘站；天津站站为天津地铁9条线路的中转站，共地下四层。

公司中标标段涉及3家设计单位、5家监理单位、11家总包单位，协调复杂；多数施工地点位于天津市中心，地处闹市区，周围遍布居民，施工受限；所承揽10个站跨越天津市内西青、南开、河东、河北共四个区，分布散、战线长，管理困难。应业主要求2009年10月末公司派施工项目组进入现场，受土建主体施工牵制，至2010年末只开展了少部分施工，2011年春节后大面积展开施工，2012年5月14日竣工。

2 项目投标阶段提示

2.1 项目考察

（1）招标合同考察。

在项目招投标阶段首先应仔细阅读招标文件，理清工期、施工地点、招标范围等普通条款，特别注意其中的技术要求，分析施工难易度，在有效期内全面完善补充合同。

（2）施工地点考察。

按照招标合同中的施工地点实地踏勘，注意考虑办公地点、机加工基地、施工现场的位置因素，与施工管理成本的关系。

2.2 项目核算

（1）成本核算。

依据招标图纸精细计算工程量，核算施工成本。

（2）利润估算。

结合施工成本分析及工期预计，估算工程利润。

3 项目实施准备阶段提示

（1）根据工程特点选择施工队伍。

根据公司承揽任务包括所辖站点的环控通风、空调水以及电专业施工的多元化特点，应考察施工队伍的综合施工能力，例如：专业知识、技术水平、协调能力，能够全面承担每座车站的水电风工作量。有利于整体管理各个车站的工程质量、安全环境，掌控施工进度。

（2）根据工程特点分配施工区域。

根据站点多、站线长、分布散的特点，选定两组施工队伍分别负责临近几个站点的全面施工，例如：施工队伍一负责曹、延、咸、芥四站的水电风施工，施工队伍二负责其余六站水电风施工。有利于统一管理工人的吃住及分配施工力量的补给。

4 施工实施阶段提示

4.1 对施工人员的管理方法

可通过岗前培训、技术安全环境文明交底、班组自检互检、深入现场巡查、实行奖惩办法、坚持按时碰头会等具体措施落实对施工人员的管理。

（1）岗前培训。

进入施工现场的工作人员，必须首先参加安全教育培训，考试合格方可上岗作业，未经培训或考试不合格者，不得上岗作业。

（2）技术安全环境文明交底。

被准许上岗作业的施工人员，要接受项目施工管理人员根据本工程特点编制的技术、安全及环境文明交底，并要求作业人员严格执行交底内容。

（3）班组质量检查。

项目管理人员要定期组织班组内质量、安全、进度自检和班组间互检，并分别进行评比，促进向更好、更快、更强发展。

（4）深入现场巡查。

项目管理人员应每日深入施工现场，发现问题及时解决，不能立即解决的及时通知相关主管，做到不等、不靠、不拖延。

（5）实行奖惩办法。

对定期评比中展现的质量、安全、进度优胜班组和先进个人，要颁发现金奖励并宣传学习以调动积极性；对平日检查中发现不遵守规章制度或造成不良影响的典型，予以现金处罚并通报批评以警戒他人。

（6）坚持按时碰头会。

工人每天从早忙到晚，施工进度天天不同，项目管理人员现场巡查，时常也会发现不同的问题，要做到不等、不靠、不拖延就必须及时解决，因此每天的碰头会很必要，会上管理人员及施工人员提出当天没能及时解决的问题，由相关主管负责安排尽快处理。

4.2 对土建施工进度的跟踪

由于前期受到土建主体施工制约，我部机电安装施工迟迟未能大面积展开，为避免收尾工期压紧时仍剩余大量工作堆积，一方面要派专人每日跟踪土建方的施工动向，积极组织我部相应施工；另一方面抢在现场条件适合时，力争尽早开展我部施工。例如：地铁管理用房密布，小系统风管排布多且需要穿行安装，如在土建二次墙砌筑前安装完毕，既可降低施工难度又可节省安装时间。

4.3 与各家监理间的协调

（1）每个监理部分管不同站点，每个车站分不同时间召开监理例会，例会每周定时召开，因此参加各站监理例会是施工方管理人员工作的一大部分。会前要深入现场了解各站施工进度及质量、安全方面情况，带着需要总包及监理协助解决的问题参加例会，会中记录其他协作单位提出的与我方有关的情况，以备分析。

（2）主动邀请各站监理监督并指导我部现场质量、安全、进度抽查，对监理提出的问题及时整改。

（3）随工程进度编制施工过程资料，并及时上报监理。

4.4 与业主间的配合

由于本工程为市政工程，因此业主必须依据市政府的相关规定而制定工程要求。

（1）要遵照业主下达的工期要求随时修订施工计划。

（2）按时参加业主每周组织的相关会议，领会并执行会议精神。

（3）对业主提出的变更，在得到设计的技术支持后力争实施。

5 交付使用阶段

（1）竣工验收。

本工程于2012年5月14日顺利通过竣工验收，并通过了上海市交通运输行业协会轨道交通委员会成员组成的天津地铁2号线试运营基本条件专家评审组评审，2012年7月1日通车试运营，2012年10月1日正式交付使用。