汽车消费贷款管理论文

中国人民银行新设汇率司中国人民银行网站近日公布，根据国务院批准的《中国人民银行主要职责内设机构和人员编制规定》（即人民银行“三定”规定），人民银行原有的18个内设职能司（局、厅）增加为19个，新设汇率司。今天小编为大家精心挑选了关于《汽车消费贷款管理论文(精选3篇)》的相关内容，希望能给你带来帮助!

汽车消费贷款管理论文 篇1：

目前我国汽车消费信贷存在的问题及对策

随着我国居民收入水平的提高，汽车消费已成为拉动我国经济增长的重要力量，汽车消费信贷对扩大汽车消费、促进经济发展具有重要作用。应消除各种不利因素，积极推进我国汽车消费信贷业务的发展。

一、目前我国汽车消费信贷存在的问题

虽然近年来我国汽车消费信贷发展迅速，但发展状况不甚理想。在美国、日本和西欧，大约30％-70％的汽车销售是通过消费信贷的方式进行的，而我国实际上只有5％的购车人办理了购车贷款。有关调查显示，在未贷款的购车人中。有29％的人是因手续繁多而放弃贷款，剩下的人表示宁愿攒钱买车，也不愿贷款买车。可见，我国汽车消费信贷对推动汽车需求增长所发挥的作用还不够，存在的问题主要有以下几点：

1、贷款主体较为单一，不适应汽车金融服务专业化发展的要求。我国商业银行是目前开办汽车消费信贷的主要机构，约占全部汽车贷款量的95％。由于财务公司受资金来源限制较大，包括汽车集团财务公司在内的其他机构所占比例很小。近年来我国汽车贷款业务发展很快，但汽车销售融资比例尚不足20％，与国外70％的比例相差较远，对于汽车产业发展的推动作用没有真正体现出来。

2、个人信用制度不够健全。目前，我国还没有一家机构能够提供消费者个人的信用资料，由此导致商业银行消费信贷的还款违约率高达15％。为了降低信用风险，人民银行对汽车消费贷款业务的操作有明确规定，各家商业银行也根据现实情况制定了相应的政策。但由于对贷款人资格要求过高、贷款条件苛刻、手续烦琐，还是把绝大部分的消费者排除在外了。另外，汽车消费信贷属银行的零售业务，具有客户分散、笔数多、金额小、偿还期限长的特点。个人资信制度的缺乏使大多数银行只能对单个申请人进行逐户逐笔调查，不仅增加了银行信贷管理的成本，也因得不到消费者的理解和配合，影响到汽车消费信贷业务的推广和发展。

3、汽车消费信贷的担保和保险制度上存在较多问题。一般来说，汽车消费贷款大部分都用自有住房作抵押，房产价值需由专业机构评估，借款人要支付高额评估费，这给借款人增加了负担。若用所购汽车作为抵押物，由于我国尚未建立健全的汽车抵押登记和产权证制度，同时也缺乏汽车产权征书，即使办理了汽车抵押登记手续，也避免不了汽车转让、重复抵押给银行带来的风险。在消费者可提供的抵押物有限的情况下，保险公司开办的履约保证保险成为银行控制汽车消费贷款风险的主要手段。目前，在银行办理的汽车消费贷款中，大部分由保险公司提供履约保证保险，但许多地方的保险公司根本没有此类业务。即使提供保证保险，保险公司也往往把汽车消费贷款中最难把握的道德风险转移给银行，可以说在一定程度上，保险本身并未给银行贷款真正上“保险”。

4、相关法律法规有待进一步完善。汽车消费信贷业务在我国尚处于起步阶段，我国的《贷款通则》和《担保法》均没有针对消费信贷的条款，更没有针对汽车消费信贷的相关成套法规，一旦借款人违约，执行起来就比较困难。

二、发展汽车消费信贷的对策

针对目前汽车消费信贷存在的各种障碍，首先应把重点放在建立健全各种制度上，最大限度地减少人为的障碍，为汽车消费信贷的发展提供制度保障。逐步建立健全个人信用制度，改革用车制度，完善汽车消费信贷管理办法，消除汽车消费信贷的不利因素。

1、建立健全个人信用制度，降低银行汽车消费信贷的风险。建立覆盖全社会的公共信息网，为居民确定惟一的社会保障代码，建立个人信息档案，提高信息的经济价值，用立法的形式确定信息的发布、使用、保密范围，多层次综合开发利用。与社会公共信息网的建设相配套，建立健全银行个人消费信贷中介服务机构，分散、减轻银行所承担的风险。

2、由汽车经销商、保险公司和银行联手，共同分担汽车信用消费的风险，扩大汽车信用消费的总体规模，实现共赢。汽车制造商、经销商、商业银行、保险公司、交通管理部门要通力合作，把车辆保险及车主个人寿险引入汽车消费货款，减少银行信贷风险；改变以“非汽车”物品为担保的方式，简化贷款程序，为拓展汽车消费信贷提供有力的支持。银行与汽车经销商或制造商合作，不但可以了解汽车市场的情况，而且可以利用汽车经销商的销售网络推销自己的消费信贷产品，获取投资收益；经销商有了银行的支持，减少资金周转的压力，同时也有利于提高产品的竞争力；保险公司有了经销商的担保，在低风险的条件下可以扩大自身的市场占有率。银行与汽车经销商、保险公司的合作可谓一举多得。

3、完善汽车消费信贷管理办法。(1)重新界定汽车消费贷款对象。建议将原办法中法人汽车贷款和个人营运型车货业务从汽车消费信贷中划出，将个人生产营运性车贷作为个人生产经营贷款管理。这样有利于市场准入把关及贷款风险监管。(2)细化贷款准入条件。主要选择资信度较高、收入稳定、居所固定的国家公务员、垄断行业职员等，可采取住房抵押、第三方担保(单位和个人)、房车组合等方式，贷款额度不能超过汽车市场价格的80％，首付款不低于20％～40％，贷款期限不能超过5年。(3)从严控制跨区贷款。购车人必须是贷款行所在地户口、有同定住所、有可靠的联系方式，严格限定在贷款行的管理半径内，不能跨区域放贷。(4)完善批量代扣程序。尽快开发出具备实时代扣、灵活代扣和打印到期提醒预警清单等功能的软件。(5)实行集约化经营、专业化管理。根据汽车消费信贷业务专业性强、客户对象明确等特性，城区不宜各行分散营销经营，而应依托金融超市或明确一家支行办理，并成立汽车消费信贷客户中心，实行集中受理、集中管理。

总之，随着金融服务种类的多样化和人们消费水平的提高，汽车消费已成为一个趋势。但全款购车对大部分消费者来说依然略显吃力，搞好汽车消费信贷服务，可以很好地解决消费者需求和购买力之间的矛盾。相信随着汽车消费的增长，汽车消费信贷业务也会有更大的发展。

作者：田晓玲　王颖星

汽车消费贷款管理论文 篇2：

中国人民银行新设汇率司等８则

中国人民银行新设汇率司

中国人民银行网站近日公布，根据国务院批准的《中国人民银行主要职责内设机构和人员编制规定》（即人民银行“三定”规定），人民银行原有的18个内设职能司（局、厅）增加为19个，新设汇率司。

根据人民银行“三定”规定，汇率司的主要职责包括：拟订人民币汇率政策并组织实施；研究、制订并实施外汇市场调控方案，调控境内外汇市场供求；根据人民币国际化的进程发展人民币离岸市场；协助有关方面提出资本项目兑换政策建议；跟踪监测全球金融市场汇率变化；研究、监测国际资本流动，并提出政策建议。

根据人民银行“三定”规定，发展改革委、财政部、人民银行等部门建立健全协调机制，发挥国家发展规划、计划、产业政策在宏观调控中的导向作用，综合运用财税、货币政策，形成更加完善的宏观调控体系，提高宏观调控水平。

——新华网

保险保障基金投资开闸在即

随着修订后的《保险保障基金管理办法》的获批、保险保障基金公司的即将挂牌，原本只存放于银行和购买国债的超过100亿元的保险保障基金，将有望“现身”债券市场和股票市场。

据知情人士透露称，国务院刚刚批准的《保险保障基金管理办法》（修订版）中，除明确以公司化运作保险保障基金外，另一大亮点就是制定了这笔基金如何投资运作的一个大框架。

按照监管部门的思路，今后对保险保障基金的投资管理，将参照社保基金的模式。“修订后的管理办法使保险保障基金的保值增值更加合法化。债市和股市应该会放开，这是一个大方向，下一步应该还会制定具体的投资比例。初步考虑将采取委托投资的形式，通过招投标的方式对基金公司等进行一年一度的遴选，由其代为投资管理保险保障基金。”一位知情人士说。

——中国证券网—上海证券报

9月1日起调整汽车消费税政策

近日，财政部、国家税务总局发出通知，决定从2008年9月1日起调整汽车消费税政策。具体包括：一是提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车，税率由15％上调至25％，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20％上调至40％；二是降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升（含1.0升）以下的乘用车，税率由3％下调至1％。

汽车工业是能源消耗和污染物排放“大户”，是节能减排工作的重点。近年来，我国汽车保有量大幅攀升，对汽柴油的需求急剧增加，造成的空气污染也日益严重。同时，随着石油对外依存度的不断提高，能源安全问题也变得十分突出，加强汽车行业的节能减排工作已经刻不容缓。

调整汽车消费税政策，旨在抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的生产和消费，有利于降低汽柴油消耗、减少空气污染，促进国家节能减排工作目标的实现。

——财政部网站

央行银监会联合发文严控建设用地项目贷款

据悉，近日，央行、银监会联合下发《关于金融促进节约集约用地的通知》（下称“通知”）。通知明确表示，“科学合理配置金融资源，形成对利用土地的有效约束和激励十分必要”。

通知要求各金融机构应以严格限制粗放低效用地、积极支持节约集约用地为原则，以重大基础设施、公共设施、工业设施建设、农村集体建设用地和商业性房地产等领域为重点，加强相应的信贷合法合规审查，进一步改进金融服务，积极引导和推动节约集约用地。

在日前召开的国务院常务会议中，审议并原则通过《全国土地利用总体规划纲要（2006—2020年）》（下称“纲要”）。会议指出，土地利用总体规划是落实土地宏观调控和土地用途管制、规划城乡建设的重要依据，是实行最严格土地管理制度的一项基本手段。而为改变粗放用地积弊，遏制土地违法，严格与之相关的建设用地项目贷款管理是重要一环。

——21世纪经济报道

王一鸣：理顺资源性产品价格是迫切任务

国家发改委宏观经济研究院副院长王一鸣日前在北京国际新闻中心举行的“奥运会与中国经济发展”新闻发布会上表示，实现节能减排的目标，理顺资源性产品价格是当前很迫切的任务。

他说，北京奥运会的主题曲是“You and Me”，有人把它翻译成中文“油”和“米”。国际上的油和米都在涨价，中国也面临着成本推动的压力。但最近三个月我国CPI涨幅持续下降，从5月的7.7％，６月的7.1％，下降到7月的6.3％。这说明我国宏观调控取得了积极成效。估计下半年CPI还会有一个下降的空间，但能下降多少，取决于国际能源原料价格的涨幅能否稳定，也取决于中国成本上升的趋势。

王一鸣说，CPI回落以后，中国资源性产品价格改革的环境就会相应地宽松一点，所以说推进资源性产品价格改革任务是今后中国发展和改革中的一个重要任务。

他说，现阶段中国资源需求量越来越大，资源性产品价格扭曲对宏观经济的影响也就越来越大。资源性产品价格如果不理顺，就会带来资源的过度需求。因为中国的资源价格便宜，价格没有理顺，不利于实现节能减排的目标。所以说理顺资源性产品价格是很迫切的任务。

——上海证券报

张立群：PPI上涨不会很快向CPI传导

国家统计局近日公布，7月份，中国工业品出厂价格（PPI）同比上涨一成，原材料、燃料、动力购进价格上涨15.4%。这也是1996年以来PPI的最高涨幅。

经济学家张立群在《正确看待工业品出厂价格的较快上涨》中认为，此次PPI涨幅提高，不是经济总量失衡的表现，也不会很快向CPI传导。

张立群分析，与此前PPI涨幅提高有所不同的是，此次并非是总需求过快扩张引起了全面的供不应求，以及结构性的供求缺口催化，而是因为国际市场价格上涨推动，大宗商品需求增长较快和成品油及工业用电价格调整，根本原因是资源供给与需求之间的矛盾。

他认为，当前中国总需求增长已趋稳定，供求总量关系大体平衡，终端产品市场竞争十分激烈，资源性产品价格上涨推动的生产资料价格上涨，难以快速传导到生活消费品价格。

他同时指出，PPI上涨虽然不会直接影响人民生活，但会增加企业成本和经营困难等后果，应注重改善企业经营发展环境，充分发挥市场竞争的作用，化不利为有利，实现产业结构调整优化和经济发展方式转变，为稳定经济增长和抑制居民消费价格上涨奠定基础。

——中国新闻网

刘世锦：中国经济仍可保持9%左右增长率

今年以来，中国经济继续保持了平稳较快发展的势头，但增长速度有所放缓。数字显示，上半年中国经济增长10.4％，比上年同期回落1.8百分点。

当前，中国经济活动中的复杂性、不确定性超过以往，新情况新问题接踵而来。“在这种背景下，把握中国经济的走势，需要更多关注中国经济的基本面。”国务院发展研究中心副主任刘世锦说。

刘世锦认为，在已公布的7月份经济数据中，有几个值得关注的新动向。一是消费价格指数延续回落态势；二是在上月下滑的情况下出口有所回稳；三是内需保持稳定增长态势。

改革开放30年来，中国经济保持了年均9％以上的增长率。支持这种长期持续快速增长的有一系列因素，包括广大而持续扩展的市场，独特的生产要素组合，较为完整的工业体系、日趋改善的基础设施和产业配套条件，稳定的政治社会环境，逐步完善的社会主义市场经济体制和开放型经济体系等。

“在中国的工业化、城镇化进程大体完成以前，已经驶入快车道的中国经济有条件、有潜力持续保持快速增长的势头。这就是我们平常所说的基本面。”刘世锦说。

他认为，今后一段时间，即使经济进入这一轮增长的调整期，有基本面因素的支撑，加上有效的宏观调控和结构调整政策的支持，中国经济仍有可能保持9％左右的增长率。——新华社

瑞信：2009年多数国内银行利润将零增长

尽管国内多数银行的中报要到下周才开始发布，但上半年银行业利润大增已经成为市场共识。不过，这并不意味着银行业接下来的日子将会一帆风顺。投资银行瑞士信贷近日发布报告称，虽然预计2008年上半年国内各大银行利润增幅在38％～90％不等，但大多数国内银行2009年很可能出现利润零增长。

按照瑞信报告的预测，上半年国内银行业的利润增长数字令人惊喜。报告称，上半年，工商银行将实现利润671亿元，同比增长64％；建设银行利润580亿元，同比增长70％；中国银行利润407亿元，同比增长38％；交通银行利润163亿元，同比增长90％。

瑞信称，上半年国内银行利润增幅普遍较高，主要归功于4个因素，即息差扩大、中间业务收入强劲、信贷成本稳健和有效税率下调。但在接下来的时间里，各大银行的利润增长将放缓，有些银行甚至将会出现负增长。

瑞信认为，宏观经济增长放缓，将给银行业的发展蒙上阴影。比如息差，今年上半年银行成功地扩大了息差，这成为主要的收入来源，但下半年息差将缩小，使得银行收入锐减。从2008年第二季度来看，建设银行利润环比将增长—19％，中国银行则增长—12％。

——中国金融网

汽车消费贷款管理论文 篇3：

结构金融产品系列讲座（摘登）

王松奇 高广春 史文胜 译

本文旨在考察汽车和消费者融资产品的最普通类型，这些产品提供给消费者而且通常已经包括在ABS中。接着我们探讨汽车和消费者贷款组合的基本特点并探討分析它们的一般方法。

产品类型

提供给客户的汽车和消费者的贷款产品已经非常多元化；例如按照分期偿付结构（amortisation prfile），利息计算方法（interest calculation），优惠贴现（discounts granted），优惠贷款（incentive schemes）或末付款最大贷款偿还规定（balloon payment terms）等可划分出多种不同的类型。以下探讨几种最一般的类型即分期偿付贷款，末付款最大贷款（balloon loans），租赁（leases），和长期租用（long-terms rentals）.

分期偿付贷款。分期偿付贷款是汽车贷款合同中的标准类型。假如客户选择了分期偿付贷款，他们须在整个贷款期内，每隔相同的期间还相同规模的贷款，在此期间利息比例逐渐下降而本金比例逐渐上升。通常借款者在开始得付一笔首付款，一般是汽车售价的5%～10%，但不同的借款者之间也有差异。

末付款最大贷款。末付款最大贷款允许借款者按相对较低的月度分期偿付额还贷，但最后一笔偿付款额度却相当大（通常达总贷款额的60％）。末付款最大贷款与按相同的期限和相同的额度偿还的贷款相比，由于最后一笔还款量较大（high residual value RV）且存在付不起最后一笔还款的可能性，所以末付款最大贷款一般被认为有更大的风险。在最后偿付期到来前，末付款最大贷款通常向借款者提供一系列选择：①付清最后一笔还款以免除未来的还款责任。②通过借贷新的分期偿付贷款为最后一笔还款融资。③通过签订回购协议将贷款合同转让给中间商。例如，FIAT2汽车ABS的部分基础资产就是末付款最大贷款，其额度是整个初始组合的28％。

租赁。租赁一般是针对商业团体。按照租赁合同，承租人向租赁人每月支付小笔款项而且在到期日可持有按残值（residual value RV）购买租赁物的期权。如果RV等于或低于汽车的零售价，期权很可能被执行；否则承租人很可能将汽车转让给中间商，后者可能决定将车买下，但如果中间商也不买该车，租赁人收回并按批发价（wholesale price）将其卖掉。由于残值变现的不确定性，譬如可能超过承租人的租赁支付，所以对投资者而言，有必要搞清楚支持证券化的应收款组合是否只是租赁合同的租金部分还是也包括残值部分。例如在VCL计划下的5次证券化的基础资产就只是租赁合同的租金部分。

长期租用。长期租用（LTR）只适用于葡萄牙。在很多方面，它们与租赁合同相似。两者之间的主要差异在于，LTR要求借款者有现金担保，额度为所租设备价值的30％。如果借款者按初始协议及时偿付租金，在LTR期间用于担保的现金不被动用。如果偿付中断，出借方收回设备所有权，且担保现金抵补出借方可能遭受的损失（如设备出售价格低于最后的残值）。索菲劳公司于1999、2000、2001、2002所进行的LTR证券化中，LTR成为其基础资产的一部分。

担保资产的特点

分析汽车或消费者贷款应收款的组合是很有必要的，因为这有助于我们搞清楚证券化是如何运作的。以下主要探讨这样几个特点：（1）期限分布（Term distribution）；（2）年利率(Annual percentage rate(APR))；（3）区域分布(Geographic distribution)；（4）账龄（Seasoning）；（5）品牌和多元化（Model and make diversification）(仅限于汽车ABS）；（6） 新旧汽车ABS的比重(Proportion of new and used vehicles)（仅限于汽车ABS）；（7）贷款与售价比（Loan-to-value LTV）(仅限于汽车ABS)。

期限分布。贷款期限是指所有本金被归还所用的时间。大多数汽车和消费者贷款的证券化规定贷款的期限是60个月或更少。由于随着贷款期限的延长贷款损失的可能性增加，所以贷款的期限分布非常重要。对汽车贷款，损失风险的原因很可能是分期偿付贷款的期限过长导致权益下降。图1给出了48、60和70个月贷款的分期偿付图及相应的收益下降曲线。

在该例中，假定汽车售价是35000，首付率10％，年度偿付率15％。最令人担忧的是分期偿付曲线高于折旧曲线，这可能意味着负权益（negative equity）和最大可能的违约。在该例中，48个月的贷款没有负权益，60个月的贷款面临一段时期的负权益，而70个月贷款所经历的负权益曲线最长，量也更大。正是在负权益时期，应收款组合面临最大的损失风险。

年利率。大多数贷款机构都有关于年利率的规定，以便在符合规定的情况下向更有风险的借款者收取更高的利息。但是仅仅依据资产组合的加权的平均利息来评估借款者的信用质量是不恰当的。判断特定借款者的信用质量所考虑的其它因素包括初始贷款的绝对利率水平、组合中优惠贷款的比重。优惠贷款由于典型地由制造商或金融公司担保（在汽车贷款中），或由零售商担保（在消费者贷款中），其利率低于市场利率。一个优惠贷款占比过大的组合的利息收入可能下降。当担负较高利率的借款者在其现金流充足时可能提前偿付贷款时，担负低于市场利率的激励贷款的借款者不可能提前偿付贷款。此种不均衡的提前偿付结构留给该组合的是更高比例的低收益贷款，因而降低了其利息收入。

区域分布。一个担保组合应在区域上充分多元化以最大限度地降低失业或衰退造成的负面影响。图2给出了一个关于全球驱动B的初始组合，该组合在德国的9个主要区域充分实现了多元化。

账龄。账龄较长（advanced seasoning）的应收款对组合是有益的，因为该组合与账龄较短的应收款组合相比具有更稳定的业绩表现。这是因为一个新的应收款组合在最初的18～24个月的期间内，损失逐渐增加，此后趋于下降，再后趋于稳定。随着时间的推移，更低质量和更有风险的部分被消掉（charged off）和从组合中移除，剩下的是那些质量更高和业绩更稳定的部分。

品牌和汽车贷款ABS多元化。在评估一个汽车ABS组合时，我们常常倾向于那些按品牌进行了多元化的组合。这是因为过分集中于某一特定的品牌将会在制造商面临破产时将投资者置于风险中。当消费者的偏好发生改变时，过分集中于某一特定品牌也会产生负面效果，或者是出现与该品牌本身有关的问题或者是制造商退出特定的市场领域。

如果组合中的贷款包含较高的残值，按品牌而成的多元化就更显重要，因为由集中度过高产生的与制造商或汽车有关的问题会导致在旧货汽车市场上的售价更低。如果贷款方又不幸地遇上了一个违约的客户，较大的残值变现会进一步导致其更高的损失。

新旧汽车贷款ABS的差异。在其它条件相同的情况下，一个仅包含新的汽车贷款的组合（new car loans）优于包含旧汽车贷款（used car loans）的组合。这是因为旧汽车贷款与新汽车贷款相比一般会面临更高的债务拖欠和损失。因此应高度关注诸如旧汽车贷款在组合中的份额，这一份额随着时间的推移是如何变化的，在循环期中加到组合中的旧汽车贷款的最大份额是多少等问题。正如图2所示，在循环期加到FIAT1组合中的旧汽车贷款的份额有一个最大限值（ceiling），在其它的汽车ABS交易中也有类似的限值标准。

汽车贷款ABS中贷款售价比。贷款售价比（LTV）等于贷款规模与汽车售价之比。LTV越低，借款者在汽车中的权益越高。该权益可激励借款者力避违約，否则就会失去权益。在贷款期，贷款量随着本金的偿付而下降，但汽车价值则是很可能随着其折旧曲线而下降。为了确定借款者在汽车中的最佳权益水平（expected equity），有必要分析本金偿付率（在分期偿付安排中）与汽车折旧率(参看前面的期限结构)之间的比率。

资产业绩

分析汽车和消费者贷款应收款组合的两个关键的数量化的业绩指标是拖欠债务和损失。

拖欠债务。影响资产组合业绩的一个重要因素是借款者是否愿意和能够偿还其债务。其中一个关键的测量指标是组合中的拖欠债务。债务拖欠期即指借款者到期不能偿还债务的天数，该指标已经成为预测组合损失趋势的可靠指标。

此外公司的管理方法及其有效性也是重要的因素之一。成功管理能够将拖欠债务帐户活化且最大限度减少损失。图3给出了关于全球驱动D（由FCE银行于2002年3月发行）的债务拖欠期曲线，该曲线图将债务拖欠期分成5组。

通常，在债务拖欠期限组内报告拖欠债务，在全球驱动的案例中，期限组是11～30天，31～60天，61～90天，91～120天及120天以上。图示表明，11～30天内的拖欠债务远远高于31～60天内的拖欠债务，而31～60天内的拖欠债务又远远高于以后期限组内的拖欠债务，依此类推。这种表现是积极的，因为这表明FCE银行有效地将每一个债务拖欠期组内的部分客户实施了活化，如，在2002年9月底，笔数为1985笔，本金为10518858欧元的贷款处于1～30天的债务拖欠期限组，而到了同年10月底（30天后）处于31～60天债务拖欠期限组内的贷款是1021笔，本金是5724505欧元。这意味着相当数额的借款者得到了活化（假定一笔贷款对应着一个借款者）。按照贷款管理方的收款进度（典型的收款方法包括电话催收，书面崔款等），预期总的被活化的借款者的数目还会继续增加。

图3也显示，自2002年3月的交割日以来，每一期限组的拖欠债务在增加。这种趋势在应收款期内是完全可预测的。在交易完成时，60％以上的应收款（按本金余额）的期限集中于18个月或稍短的期限内，而集中于12个月或稍短期限内的应收款占比也在40％以上。因此我们可预测随着应收款期限的延长，拖欠债务也随着增加。图4给出了关于全球驱动(Globaldrive )B的相同的债务拖欠期限组，此期限组根据汽车贷款应收款组合的期限长度绘制的。

每一期限组内的债务拖欠表现出了高度的稳定性（例外是，在2001年7月和2002年1月，11～30天债务拖欠组内有两个峰值）。一般的，如果某一组合的期限足够长（通常是大约18～24个月后），我们期望拖欠债务处于稳定状态。因此我们期望全球驱动(Globaldrive) D组合的债务拖欠在开始上升，然后在某一特定的时期后处于稳定状态。正像图4中期限较长期间内的全球驱动B所表现的。

损失。另一个重要的业绩测量指标是违约率。一般的汽车和消费者贷款应收款的月度违约曲线如图5所示。曲线显示了自债务发生以来数月内的月度债务违约情况。损失期限在第一年是很低的，此后迅猛上升并持续大约6～18个月。在应收款期限内的18～24个月之间，损失曲线达到一个峰值，然后又迅速下降。这种钟型曲线典型地代表了其它汽车和消费者贷款应收款的损失变动规律。

季节性损失曲线。每一个初始贷款人都有其自己的承销和管理标准。这些标准最终决定了初始资产的净损失率（net lossrate）。宏观经济状况也是影响资产业绩的重要因素。在不同的经济环境下，按相同的方式生成并管理的资产具有非常不同的业绩表现。承销和管理方式的变化也可导致资产业绩的变化。图6给出了一个具有季节性的损失曲线，该曲线有助于我们判定经济波动及承销和管理标准的变化对损失的影响（假定债务拖欠超过6个月即可作为损失核销）。

图6的诸曲线反应了按月（自债务发生起计）产生的损失。每条线代表了在某一特定的季度（quarter）发放的贷款，所以线越短，贷款发放的时间越近。如，对于所有2001年1月发放的贷款，到2002年底，我们将得到18个月的损失数据（因为债务拖欠超过6个月就形成损失，所以24－6＝18）。而对于2002年发放的贷款，就只有6个月的损失数据，因而线也就更短。

曲线图还显示，更近发放的贷款的损失更低，这正好反应了贷款人的战略。

结论欧洲汽车和消费者贷款证券化无论在发行规模上还是在发行笔数上都已经有了稳定的增长。很多发行机构在市场上已经发行了多次，因而获得了重复发行者的地位。这种状况在更多的投资者花费时间和精力去了解资产类别和各种发行机构的背景下，有助于促进资产的流动性。我们认为，随着绝大多数证券化在稳健的计划下进行，此种趋势在未来还会继续下去。

由于汽车贷款证券化广受那些致力于寻求新的融资来源和有效的资产负债管理方式的银行及特殊债权人的青睐，欧洲的证券化环境将更加看好。证券化结构会持续得到改善，一些最大的汽车和消费者贷款应收款的债权人将从分期偿付结构（amortising structure）转向一次还本贷款结构（a bullet-type structure），而这应能进一步增加资产的收益和流动性。

作者：王松奇　高广春　史文胜