物流需求与城市居民消费论文

摘要：城市配送是城市交通、现代物流业的重要组成部分。积极发展城市配送，对于推动城市经济发展具有非常重要的意义。分析吉林省城市配送发展现状，剖析目前存在的问题及原因。提取吉林省城市配送需求主要影响因素，进行典型城市配送需求总量预测，并对预测结果进行了分析。今天小编为大家推荐《物流需求与城市居民消费论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

物流需求与城市居民消费论文 篇1：

城市居民消费结构与物流需求研究

一、序论

1.城市居民消费结构与物流需求的关系

简单来说就是城市居民消费结构的变化和物流产业的生存与发展是息息相关的，可以说，城市居民消费结构的变化决定着物流发展的兴与衰，不但如此，城市居民消费结构改善还是物流产业兴盛发展的前提条件，也是物流产业在社会地位不断提高的前提条件。正如我们所说的一样，两者是相辅相成的，物流需求同样反映着消费结构的层次与变化，在如今这个惜时如命的快节奏社会里，物流产业的发达与否不但表现并决定了一个城市甚至国家的发达程度，也逐步成为经济发展的第三源泉，可以说，物流产业的发达既能促进消费结构的转型，也是一个城市或国家消费结构良好的表现。

2.含义（含义需要把消费结构和物流需求分开来说）

（1）城市居民消费结构的含义

所谓消费结构，就是城市居民的可支配收入的分配方式。不同的消费方式占总的可支配收入消费的百分比，这就是所谓的消费结构，城市居民消费结构的变化能清晰准确地表现出城市居民生活的水平状况，也是衡量一个地区人民生活水平和经济程度的重要指标。大家众所周知的“恩格尔系数”，是国际通用的衡量消费结构的方法，即食品消费占总消费的百分比。

（2）物流需求的含义

物流需求是指一定时间内物体空间的移动。现代物流对于城市的经济发展具有重要意义与决定性的作用，已经成长为经济增长的第三源泉，物流费用成为商品经济交易的不可忽视的一大部分。马云的成功主要原因就是便利便宜，而其最大的优势，就是物流产业的巨大优势。可以看出，物流产业未来会成长为决定和表现城市居民生活水品和经济发展的重要指标，其前景是相当广阔的。

3.城市居民消费结构与物流需求研究的意义

保证城市居民消费结构与物流需求的合理适应，新中国新时期社会的主要矛盾是人民日益增长的物质需求和落后的生产力之间的矛盾，前面也讲了物流产业对于新时期经济发展的重要作用，那么物流需求对消费结构的适应就显得格外的重要。自1979年改革开放后，我国城市居民的生活有了天翻地覆的变化，当前人民的生活已经不仅仅局限于温饱，有相当一部分居民的生活已经从温饱过渡到小康时期，城市居民的消费结构也发生了天翻地覆的变化，人们更多地把可支配收入投入到享受型的消费中，比如更多的人把余下的可支配收入投入到旅游度假中，我国的城市居民的恩格尔系数自1978年改革开放以来飞速下降，人民生活水平显著提高，从以前的温饱50%下降到如今的30%多，可以说，消费结构的变化是巨大的，对物流需求适应设施的挑战也是巨大的，此项研究能够使我们确切的认识到当前的经济基础与上层建筑的适应关系，对于提升人民的生活水平，调整物流产业的结构有着不能忽视的作用。

二、当前消费结构与物流需求的现状

改革开放以来人民的生活经历了天翻地覆的变化，居民的各项收入也较改革开放以前有了很大的提升，同样的，居民的消费结构自然也就有变化了，我们轻而易举的就能发现居民不再仅仅只是满足于温饱状态下的食品食物的生活方面支出，而把更多的生活中的可支配收入投入到享受型的消费中，如旅游度假，衣着出行，私人车的大量增加，洗浴足疗的大众化，各种高雅文化如西餐厅高尔夫的大量流行和大众普遍化，各种娱乐性消费的快速大量崛起，人们生活的丰富多样化，充分的说明了城市居民的消费结构正在发生变化，更多的娱乐行业正在蓬勃的向上发展，而就在这些行业快速发展的同时，城市物流需求也在禁受严峻的考验，巨大的消费结构变化，意味着物流需求的快速应对，如今的城市居民消费结构已经基本更倾向于娱乐享受型的消费结构，以广东省的消费结构为例，就充分说明了消费结构的变化和其与物流需求的密切的关系。

1.关于城市居民消费结构

（1）首先是2002年的食品消费支出。我们可以很轻易地看出食品消费支出呈上升状态，最开始的2002年食品支出只有4380.36元，可以说城市居民的食品消费还是挺大的，而本年的可支配收入有13380.47元，相对于这个总数，4380.36元的支出真的已经是一个大头，而且本年的恩格尔系数达到了41%，虽然达到了小康状态，但这个结果并不是十分让人满意的，也不是十分理想的，但令人可喜的是2002年-2007年广州市的人民的收入一直在增加，食品消费所占的恩格尔系数除2004年外也逐年递减，这说明城市居民的消费结构出现了很大的变化，从2002年的41%下降到2007年的富裕状态的百32.8%，恩格尔系数的下降意味着广州市物流需求也要做出相应的调整变化，以适应消费结构带来的巨大变化，加强城市物流设施建设调整，才能够应对城市消费结构转型带来的压力，也是城市居民消费结构与物流需求的关系密切的一个具体的表现。

（2）接下来我们看一下衣着消费的支出情况，衣着消费可以说是生活情况转好，城市居民消费结构转型的一个侧面的表现，也是继食品消费之后的第二个明显的消费，衣着的消费情况是生活的温饱和小康，小康和富裕的表现的过渡的关键点，过渡中往往最明显的表现就是衣着消费结构的变化，因为满足食品消费之后，城市居民的消费往往会转移到衣着上，衣着消费结构的变化往往暗示居民生活水平的提高。2002年的衣着消费仅有564.71元，但是从2002年到2007年一直都处于上升的状态，到2007年时，城市居民衣着消费已经达到1183.48元，可以说已经相当高了，对城市物流需求所提出的挑战也是相当高的，城市物流需求的要求和压力较2002年提升了不少，也是城市居民消费结构和城市物流需求关系密切的又一个重要标志。

（3）第三点是与我们生活最为密切的家庭设备用品及服务的消费，这一点是与我们生活较为密切的一点。一般生活方面家庭设备用品及服务的消费，其也能从侧面表现出居民生活水平，城市居民消费结构的变化改善，也是城市物流需求的一个巨大的挑战，同样的，家庭设备用品及服务消费的费用也是逐年增长的，从2002年的仅有的746.85元一直上升到2007年的1092.72元，进一步加强了城市物流需求的压力，也加大了城市物流设施建设的压力。另外，家庭设备用品及服务的消费所占的比例是逐年下降的，这也从侧面表现出城市居民收入的增加，说明了城市物流需求对城市经济的促进作用。

（4）第四点是居民普遍关心的医疗问题的消费结构，这个方面的消费在总的支出的比例并没有十分明显的变化，值得一提的是，医疗费用的逐年上升说明了城市居民更加注重自身的健康问题，也从侧面表现出了城市居民生活水平的提高，医疗问题是早在很久前国家就一直注意的问题，也是城市居民比较关心的一个问题，近些年的医疗消费不断上升也给城市物流的压力带来了巨大的挑战，尤其是医疗用品中物流运输的高要求，对于新时期城市物流需求更是一个巨大的挑战，城市物流设施和物流建设可以说势在必行医疗消费的结构变化是很明显的，2002年医疗消费所占的百分比是5.7%，到2007年的几年间一直处于波动状态，但总体的比例并没有太大变化，总体的消费金额却是逐年上涨的，从2002年的只有592.71元上涨到2007年的1127.15元，不得不说，医疗消费的上涨也是城市物流需求的一个巨大的推动。

（5）接下来的几点，交通和通讯，娱乐文教都代表了城市居民的娱乐享受型消费，交通及通讯的2002年的消费只有1185.74，而2007年交通通讯的消费上升到3509元，可以说增长是十分的迅速，所占的可支配收入的比例也几乎翻了一番，娱乐文教的消费和比例一直都是处于比较高的状态，从2002年至2007年的消费支出的大幅度增长和所占比例的急剧增加可以看出城市居民的生活消费结构出现了巨大的变化，居民食品消费及其比例下降的同时其他娱乐享受型消费行业的快速发展上升，充分表明了新时期城市居民消费结构的巨大变化，也表现出了新时期居民消费的多样化和城市居民享受型消费的崛起，私家车的增多，手机等高精尖技术产品的快速的更新换代以及手机的大众化普及型，通讯越来越便利，人与人之间的通讯更加便利，娱乐型消费的快速兴起，人们对自身身体心理健康的高度重视，使得娱乐放松型的行业消费逐渐的兴起起来，同时，国家对知识教育的重视，随着社会知识层次的普遍提高，人们也越来越重视知识教育，文教类的消费结构发生了巨大变化，所占的花费和比例也达到了很高的高度，这些都对城市的物流需求，物流设施设备建设提出了更新的，更高的要求。

（6）那么需要特别说的一点是居住消费，不得不说，居住消费是城市居民生活中一个最大的消费，同时也是最重要的一个消费，尤其近些年房价的上涨，更使得居住的消费对城市家庭的消费结构产生了巨大的影响，由表可知，2002年的居住消费是981.43元，但是从2002年～2007年一直都是处于上涨状态，到2007年，城市居民居住消费已经达到1878.54元，彻底的翻了一番，所占的消费百分比也有小幅度的回升，不得不说对于城市居民的生活的影响是不小的，也间接地改变了城市居民的消费的结构，从而对城市的物流需求造成一定的影响和改变，同时，城市居民居住消费大幅度上涨，而居住消费所占的总支出比例却变化不大，能从侧面说明人民收入的提高，生活水平的提高，也就意味着可支配收入的增多，城市居民消费也就会随之水涨船高，那么这样就对城市的物流需求造成了一定的影响，也就迫使城市的物流需求和物流设施必须进行改进，以适应城市居民消费的增长带来的巨大影响。

（7）杂项商品及服务，这个就比较简单了，就是城市居民日常消费中的杂项和一些服务，一般也能表现城市居民消费结构的一些小变化，是一个比较小的表现点，从表中可以看出，2002年的杂项消费只有468.90元，从2002年到2007年的几年间一直处于上升状态，2007年的杂项消费上升到了666.62元，令人震惊的是杂项消费所占的总消费的比例却一直在下降，从2002年的4.4%一直下降到2007年的3.5%，这充分说明了城市居民的消费不再仅仅局限于食品家居，而把更多的可支配收入投入到生活的享受型消费中，进一步促进城市居民多样化消费的同时，也丰富了城市居民消费的多样化，促进城市居民消费结构的转型，同时进一步促进城市物流需求，加强城市的物流基础设施建设。

（8）最后两项是城市居民人均消费性总支出和可支配收入，这个就比较简单了，也比较直观，从最初的2002年的分别只有10671.78元和13380.47元一路上涨到2007年的18951.32和22469.00，其增长速度不可谓不快，几乎翻了一番，城市居民收入的大幅度上涨使得城市的消费结构也发生了变化，居民可支配收入的增长会使城市居民的消费结构进一步改善，也会使消费变得多样化，享受型消费的行业及消费额会大幅度增长，城市居民的消费结构会偏向于享受型消费和娱乐型消费，结构的改变会促使城市物流需求也发生相应的变化，对城市物流需求的促进作用也是巨大的，同时，物流设施设备建设也会因为城市居民消费结构的改变而变得更加被重视和被完善。

2.接下来我们看一下城市物流需求的事例。

（1）从表中可以看出，受城市居民消费结构变化的影响，城市物流需求从2003年到2007年发生了巨大的变化，城市物流需求从2003年的只有1494.27亿元一直上涨，最后发展到2007年的2624.24亿元。

（2）可以说，城市居民的消费结构已经发生了巨大变化，可支配收入的增长必然带来享受型消费的增长，受此影响，城市物流需求从2003年的只有29296万吨一直上涨，到2007年已经达到45852万吨，正如前面我们所说的，城市居民消费结构的变化会给城市物流需求带来巨大的影响。两者的关系是密切的，是相辅相成的。

三、消费结构对物流需求影响分析

1.促进城市物流行业的快速发展，会进一步加强城市的物流基础设施建设。

2.使得物流需求更加繁荣，物流公司的数量也会水涨船高，促使物流行业发展为城市经济建设的重要力量，促进物流行业服务质量的提高。

3.促进物流公司的自我完善以应对城市居民消费结构变化带来的城市物流需求变大问题，间接地扩大城市物流的需求，扩大城市物流公司的规模，加强物流行业建社。

4.完善城市居民消费结构与物流需求密切相关，相辅相成的体系机制。

四、城市居民消费结构与物流需求研究的结论

1.城市居民消费结构与物流需求有着密切的联系，随着经济的发展，城市居民消费结构必然会发生巨大的变化，随之而兴起的各大行业也会对城市物流需求产生新的要求。

2.而城市物流需求要对这些新变化做出及时有效的应对措施，当城市物流需求足够发达，能够达到城市居民消费结构的变化时，作为经济发展的第三源泉的物流行业是完全能够带动城市经济的快速发展的，这就又促进了经济的快速发展。

3.进一步改变了城市居民消费结构，继而形成循环，使得城市居民消费结构和城市物流需求相辅相成共同发展进步，达到合理平衡。

4.使得城市居民消费结构日益完善，城市物流基础设施建设和物流行业蓬勃发展，城市居民消费结构和物流需求共同发展，达到城市居民消费体系和物流需求的互惠双赢。

参考文献：

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作者简介：刘东（1992- ），男，天津市静海县人，本科，物流管理专业

作者：刘东

物流需求与城市居民消费论文 篇2：

吉林省城市配送发展现状及需求预测分析

摘 要：城市配送是城市交通、现代物流业的重要组成部分。积极发展城市配送，对于推动城市经济发展具有非常重要的意义。分析吉林省城市配送发展现状，剖析目前存在的问题及原因。提取吉林省城市配送需求主要影响因素，进行典型城市配送需求总量预测，并对预测结果进行了分析。

关键词：吉林省；城市配送；发展现状；需求预测

Key words： Jilin province； urban distribution； current situation； demand forecast

0 引 言

城市配送是指在城市范围内，经营主体通过集货、分拣、配货、配装、运输、信息服务等一系列物流活动，采用集成化和规模化的模式将货物送达目的地的物流活动，是物流链条中“最后一公里”的服务。解决好城市配送“最后一公里”问题，有利于促进城市物资流通，加快城市运作效率；有利于提高公共服务质量，改善民生；有利于促进城市区域经济的发展，提高人们的生活水平。

目前吉林省城市配送中出现了整体规划协调难度大、标准化程度低、配送监管责任不清、城市道路通行困难等问题，如何结合自身环境条件与特点进行顶层设计，科学规划与合理布局城市配送体系，切实加强和改进城市配送管理工作，促进城市配送物流健康有序发展，是当前亟待解决的关键问题。近几年来，国家及省相继提出了促进城市物流配送发展的有利政策。2013年2月，交通运输部、公安部、国家发展改革委、工业和信息化部、住建部、商务部、国家邮政局等七部委联合发布了《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》；2013年10月，商务部、财政部将城市共同配送工作纳入现代服务业产业试点范围，确定了长春市等15个第二批试点城市。基于这样的需求环境和政策背景，吉林省商务厅流通处对吉林省主要城市配送现状和问题进行调研分析，掌握城市配送总体情况，在此基础上采用回归分析方法，对未来吉林省典型城市配送需求总量进行预测，以期为科学规划布局建设提供方向性的参考。

1 吉林省城市配送发展现状

1.1 物流业现状

近年来，吉林省物流运行总体趋势良好，社会物流需求增速虽有所回落但仍然保持较快增长，物流业增加值稳步增长，为保证全省国民经济平稳较快发展发挥了重要的支撑保障作用。2013年，吉林省社会物流总费用为2 316.7亿元，同比增长8.8%，增长较快，社会物流总费用的构成情况如图1所示；吉林省社会物流总额达到33 151.8亿元，比上年增长9.0%。从物流总额构成情况看，工业品物流总额为24 594.8亿元，占吉林省社会物流总额的74.2%，同比增长9.7%；外省市及进口货物物流总额为7 413.5亿元，占全社会物流总额的22.4%。其中，外省市流入物流总额为6 284.6亿元，同比增长9.3%；进口物品物流总额为1 128.9亿元，同比增长5个百分点；农产品物流总额、再生资源物流总额、单位与居民物品物流总额同比分别增长6.7%、19.0%和13.0%。2006～2013年吉林省物流总额与GDP走势如图2。

2013年，吉林省物流增加值为770.7亿元，同比增长8.8%，增加值增速缓慢。其中，交通运输业增加值为546.7亿元，同比增长8.3%；贸易业增加值为157.3亿元，同比增长9.9%；仓储业增加值为55.2亿元，同比增长9.0%；邮政业增加值为11.5亿元，同比增长15.9%；物流业增加值占GDP的比重为5.9%，与上年同期基本持平。吉林省城市交通基础设施逐步完善，物流园区步伐加快。

1.2 典型城市配送现状

1.2.1 长春市城市配送现状

随着长春经济社会快速发展，居民生活水平逐渐提高，城市商业不断繁荣，目前长春城市配送物流需求旺盛，每天运进长春市的居民生活用品平均在7 260吨，往返车辆3.9万以上台次。城市物流配送业务也在向专业化方向发展。体现在城市配送基础设施逐渐完善，城市配送物流主体逐渐多元化，现代装备和先进技术应用加快，城区内物流企业不断发展壮大。目前长春市城市配送总体运行平稳，但也存在配送效率低下，配送企业大部分规模较小，机械化、信息化程度较低等问题。据统计，长春市的3 676户物流企业中，30%以上是只有1～2台车的运输户，相互压价、不择手段地争夺客户以及损害客户利益的现象常有发生，扰乱了正常市场秩序。目前大型物流企业或集团较少，这些中小企业特别是众多的小微企业，在采用先进技术、先进管理、先进运营模式等方面都有很大不足。

2013年9月，长春市被国家商务部、财政部确定为全国第二批15个物流配送试点城市之一。市政府对此高度重视，研究制定了《长春市城市物流共同配送试点工作实施方案》、《长春市人民政府关于支持城市物流共同配送的意见》，并决定在2014年启动长春“712”城市物流共同配送试点工程。“712”工程的具体内容即：扶持、升级、改造、新建“7个中心、100个节点、2个平台”，其中“7个中心”：重点建设蔬菜配送中心、水果配送中心、冷链配送中心、医药配送中心、日常消费品配送中心、电子商务配送中心、铁路零担配送中心7个中心。“100个节点”：搭建100个城市物流共同配送末端站点。主要模式有大型商企或连锁门店自建配送点、各大商圈布局配送点、机关院校企事业单位配送点、社区配送点、快递配送点五种，每种模式启动20个站点。“2个平台”：整合2个城市配送资源平台。一是整合公共信息平台，以大型综合物流配送中心为载体建设市级共同信息服务平台，通过平台与配送企业载体的有效对接，完成城市共同配送信息资源的整合；二是整合集中调配城市货物的服务载体平台，在市物流共同配送综合信息服务平台支撑下提升城市货物的配送效率。

随着试点工作的逐步展开，长春市逐渐开工建设一批功能全、影响大、辐射强的商贸物流项目，进一步提升商贸流通现代化水平。

1.2.2 吉林市城市配送现状

吉林市配送企业总体规模比较小、服务内容单一、运营效率较低下，配送企业发展缓慢，竞争力较弱。近几年来，物流运输品种结构变化不大，主要集中在体积大、价值低，为工业服务的石化、建材、粮食和煤炭产品，约占全市货运总量的60%以上。而在城市配送中体积小、重量低、价值高的电子通信类货物和日用商品的比重相对较小。据统计，吉林市现有道路货物运输企业中85%以上是小规模的运输企业和个体运输户，运输资源分散导致物流成本难以降低，企业效益难以增加。旧有的仓储设施数量少，功能比较单一，作业效率低，影响了企业的市场竞争力。

1.2.3 松原市城市配送现状

松原市物流业发展尚处于起步阶段，与大中城市相比，没有竞争力，周边城市经济不发达，没有强大的经济腹地做支撑，物流企业规模较小，第三方物流所占比重小，物流设施技术落后，服务质量低。截止2013年年底，全市物流企业仅为57家，且大部分都是小规模企业且为民营企业，平均车辆拥有量仅为2台，远远不能够承担物流业迅速发展的任务。在配送企业方面，大型企业寥寥无几，规模普遍较小，城市配送车辆技术水平落后、非法改装、客车载货、“大吨小标”等问题突出，城市配送车辆标准不高、标识不统一。加上运力结构不合理、资源配置不科学、调控政策不健全等。配送技术上，信息化程度低下，社会化、专业化发展程度不高，并且配送成本居高不下，严重影响了松原市城市配送的运行效率和未来发展。

2 吉林省城市配送存在的问题

2.1 城市配送车型不标准

目前，吉林省内城市配送车辆技术水平落后，非法改装、客车载货、“大吨小标”等问题突出，城市配送车辆标准不高、标识不统一；多数城市配送车辆不符合《道路货物运输及站场管理规定》的相关要求和《城市物流配送汽车选型技术要求》的具体规定。配送运输无封闭装置，经常裸露在外。许多从事冷藏保鲜运输的车辆不是专用车辆，不能满足相关技术要求。

2.2 城市配送运力调控不科学

吉林省多个城市内普遍存在城市配送运力结构不合理、资源配置不科学、调控政策不健全等问题，城市配送车辆没有统一的运营服务规范，较零散、无集约化。当城市物流配送量达到高峰时，一方面是配送企业没有足够的运力把积压的商品配送出去，而另一方面由于缺乏有效的组织，社会闲散货运车辆经常被闲置，利用率较低。

2.3 道路通行限制较多，城市配送运输通道不畅

目前，随着城市内部交通压力的增大，出于安全方面的某种考虑，长春市和吉林市均对货运车辆实施了限行、禁行措施，但科学合理、公开透明的配送车辆通行管控机制尚未形成。向社会发布限制、禁止城市配送车辆通行的区域和时段不及时，配送车辆通行便利的管理政策不完善。城市管制的这些路段周边一般都集中着大量的商业设施，一方面大量人口聚集，另一方面因对商业设施配送物资，配送车辆也大量聚集。由于这些道路的限行，加之物流通行证管制，使很多货运车辆不得不使用大量由金杯车改造的贴膜车以及出租车、电动车等送货，导致送货车辆分散，数量增多，反而加大了交通压力，降低了运送效率。

2.4 城市配送企业运营不规范

运输企业是物流配送的市场主体，是提升配送效率和服务水平的重要载体。在吉林省内，城市配送运输企业与生产企业、商贸流通企业的合作较少，对先进技术和装备的应用也不多，运输组织方式较为落后，配送运输服务质量不高和安全生产管理水平较低。再者，吉林省各城市市区内普遍存在非法改装、假牌假证、无证运输等严重违法现象。

2.5 城市配送成本居高不下

由于吉林省内物流服务社会化、专业化、信息化程度低，直接导致“最后一公里”的物流效率较低，成本较高。城市配送区域不断扩大，配送需求量不断跃升，需要投入更多的配送车辆。但由于物流供求信息渠道不畅，城市“最后一公里”往往是“有货找不到车，有车找不到货”，造成比较严重的空驶等问题。停车收费、罚款等也直接推高了物流配送成本。许多城市对货车车型、送货时间、行驶路线和车辆停靠都有严格管制，动辄罚款，使“最后一公里”变得漫长而沉重。再加上城市配送的效率和效益不高，同城配送的社会化、专业化程度较低；都使得城市配送企业的成本居高不下，直接影响企业的效益和发展。

2.6 城市配送设施不足，装卸难等矛盾突出

吉林省城市物流配送设施主要由集散中心、临时中转中心及末端接货平台三部分构成，具体包括小件物品共同集货及分拨设施（临时中转类）、商业区配送卸货和揽收设施。商业区、写字楼、住宅区、高校等地区人口密集，物资收发量大，物流配送服务需求迫切。然而，由于城市规划较为落后，商业区及其他区域物流配送配套设施不足，导致送货车辆、送货人员缺乏停车及卸货空间，只能停靠在周边马路等待卸货、派件或取货，配送成本增加，交通拥堵现象严重，矛盾突出。

2.7 城市配送涉及管理部门众多，协调管理难

城市配送管理涉及到城市交通警察、运管局（处）、城管、规划、商务等部门以及众多的工商企业，城市配送管理涉及面广，协调管理难度较大。运管部门重视保护城市配送企业的利益，力图更好地满足配送需求与提升配送企业服务，希望减少城市交通限制，增加城市配送节点；交警部门为了交通的顺畅，往往限制配送车辆的通行与停靠；土地、商贸、规划部门在规划道路、商业网点的过程中，没有充分考虑配送需求，没有为城市配送预留配送站点与通行通道，往往容易在配送过程中造成交通拥挤。

2.8 城市配送缺少统一规划和科学设计

城市配送是一项系统工程，涉及多行业、多领域、多环节，投入大，公益性强，需要纳入城市整体规划，并与相关规划搞好衔接。目前吉林省仅长春市进行了“城市物流共同配送物流体系建设规划”，初步研究制定了相关实施办法，其他城市还处于自由发展状态。需要从吉林省的层面进行整体研究和设计，增强城市共同配送的系统性、整体性、协同性，探索制订地区标准，研究出台支持城市共同配送的本地化、差别化政策，完善协调机制，创建良好环境，为开展城市共同配送提供制度保障。

3 吉林省城市配送需求预测分析

3.1 配送需求影响因素

影响城市物流配送需求的因素十分广泛且复杂。根据吉林省经济社会发展的现状，影响其配送需求变化的主要因素有以下几个方面。

（1）社会经济因素。社会经济是城市配送的本源性需求和核心影响因素。影响城市配送需求量的主要社会经济指标有国内生产总值、三次产业比例、社会消费品零售总额等。

（2）宏观政策因素。宏观政策是国家和地区政府对经济发展所做的宏观调控和引导的措施。政府制定相关法规规范市场经济行为，有利于提高市场的公平性、透明度，有助于物流业的发展，可促进吉林省物流配送需求的发展。宏观经济政策和管理体制的变化对物流需求将产生刺激或抑制作用。

（3）市场环境因素。市场的开放程度也是影响配送量的一个因素。随着振兴东北老工业基地和长吉图战略的实施，吉林省正在加速与周边区域的相互融合。许多省外或国际大型物流企业大量涌入吉林省物流市场，给传统的运输市场格局带来巨大冲击，这就需要吉林省交通运输业要加快建设步伐。

（4）居民消费水平。随着居民消费水平的提高，其购买能力相应增强，多样化、个性化的生活需求使作为物流需求重要组成部分的区域配送量急速增加。

（5）运输环境和配送服务水平。运输业的发展势必推动物流的进步，而物流业的发展又将导致城市配送的增长。城市交通的合理性和畅通性是衡量城市配送服务水平的重要标志之一。低劣的配送服务水平，使丧失客户在所难免。目前众多企业出于保证物流配送服务质量的原因，越来越倾向选择专业物流供应商，放弃自营物流和一般物流供应商。

3.2 典型城市配送需求总量预测——以长春为例

3.2.1 预测指标的选取

物流需求是拥有货物、需要物流服务的劳务需求。由于我国尚未建立一套完整的指标体系，因此通常采用社会消费品零售总额和估算物流成本来表示。根据研究，地区生产总值（GDP）直接影响城市物流需求，二者之间的发展速度有正相关关系；社会消费品零售总额刺激了对城市物流的需求。城市物流需求与工业增加值密切相关。物流需求分析包括长春市市区经济总量（GDP），长春市区社会消费品零售总额及第二产业增加值。收集的统计数据见表1。

3.2.2 预测内容

预测2015～2020年城市配送需求总量。

3.2.3 主要经济指标预测

通过运用多项式回归方法及线性回归方法对GDP及第二产业增加值进行预测，根据拟合程度分配权重，多项式曲线拟合模型与线性拟合模型分别给予0.5权重，得到综合预测量；通过建立历史社会消费品零售总额与GDP回归关系，来预测未来年份的社会消费品零售总额。预测结果见表2至表4。

基于以往研究，城市配送系统需求与经济因素影响关系存在结构方程模型，第二产业增加值对城市配送需求总量影响最为显著，影响系数为0.82。因此，长春市未来年份城市配送总量见表5、图3；三者之间的变化情况见图4。

从图4中可以看出，长春市城市配送量一直在保持平稳增长，与之紧密相联系的经济因子GDP及社会消费品零售总额与城市配送业的发展保持一致，同样呈增长趋势，很大程度上反映了城市配送物流需求的变化规律。

3.3 需求预测分析

由以上预测结果可以看出，今后十几年，长春城市物流需求总体上将有较大的增长，城市配送物流将迎来良好的发展机遇，解决好吉林省城市配送问题才能满足未来的城市物流配送需求。吉林省大中城市要根据城市物流配送需求，加大基础设施的建设力度，推动城市共同配送，可以从根本上解决配送成本高的问题；通过对吉林省主要城市配送运输需求的调查，配送特点及预测，可制定城市配送车辆运力调控计划，达到引导城市配送企业调整运力结构、配置运力资源的效果，对解决城市配送通行难等问题有一定的帮助。所以，规划者应本着以民生考虑和方便群众的原则从整体出发，全盘考虑，根据物流配送需求的发展趋势对城市物流进行整体合理规划，促进城市配送物流健康有序发展。

参考文献：

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作者：郑欢欢 罗清玉 陈会泽

物流需求与城市居民消费论文 篇3：

有机生长理念下物流园区弹性布局方法初探

[摘要]物流园区作为城市中特殊的功能区，对提升城市经济结构、完善城市功能布局、促进资源有机整合有着积极的促进作用。然而，物流园的发展是一个动态过程，既包括应对市场环境变化所产生的自身功能优化，又包括应对城市空间扩张所产生的城市功能置入，因此，合理的园区空间布局规划应具备一定的弹性。本文基于“有机生长”理念，从功能分区、用地分类、道路交通、地块划分等方面对物流园区的弹性布局方法展开探讨，以期为科学合理的园区规划提供一定的技术支撑和借鉴。

[关键词]有机生长 物流园区 空间布局 弹性

[作者简介]黄汝钦（1984-），女，安徽淮北人，深圳市城市规划设计研究院有限公司规划二所规划师，研究方向：城市规划与设计；单樑（1973-），黑龙江哈尔滨人，深圳市城市规划设计研究院有限公司规划二所所长，副总规划师，博士，研究方向：城市宏观及空间规划、城市设计、策划研究；刘琛（1981-），安徽歙县人，深圳市城市规划设计研究院有限公司规划二所主任规划师，研究方向：城市规划与设计。

近年来，国家政策调整使物流产业地位得到提升，各地的物流园区建设如火如荼。新建设的物流园区一般处于城市边缘地区，而随着城市的高速发展，城市规模与范围不断扩大，原先的城市边缘区随着区位条件的跃升也有必要进行功能的提升或调整，因此，一些城市性的功能（如商业、商务办公等）将可能被置入物流园区中，其服务的地域广度和内容深度都将进一步扩大；此外，随着市场环境的变化和物流园区自身发展的成熟，园区自身功能也有着进一步优化提升的需求，尤其表现在传统服务功能向现代服务功能的跨越。为了应对上述发展过程中可能出现的不确定因素和动态变化，园区空间规划布局应具备一定的弹性。然而，目前国内关于物流园区的理论研究主要停留在概念界定、选址布局、用地规模与流程组织等方面，实证研究则集中于经验总结和发展模式研究上，针对园区空间规划布局的系统理论研究仍有待完善。

“有机生长”是指“生物体从小到大的动态发育过程，内部各部分之间是一种相互关连协调的状态”。城市像生物体一样，其发展是一个有机生长过程。物流园区作为城市中特殊的功能区，其空间布局也具有弹性和动态发育特征。有鉴于此，本文基于“有机生长”理念，从物流园区空间布局结构的要素入手，对物流园区的弹性布局方法展开探讨。

（一） 物流园区空间布局要素的构成

物流园区空间的结构伴随着功能而生成、确立、发展及变化。结构由简单到复杂，反映了功能从单一到多元的发展凝聚过程。与空间功能要素相对应，物流园区的布局结构具有以下五个要素：面、节点、通道、网络、环。面即园区内部具有不同功能的各类用地，反映的是各类活动在地域空间上的投影；节点是指人流、物流和能量流产生聚集作用的特殊地段，即园区内的综合管理服务中心；面与面、节点之间形成通道，即园区内用于生产协作、商品流通、劳动力流通、技术扩散、信息传递用途的交通通道和景观视线通道；面、节点与通道形成空间布局中具有适宜尺度的网络，各种不同尺度的网络构成园区的整体网络；一个网络形成了一个环，环上则生长出具有不同特性功能的面，即最终形成完整的园区空间布局结构。由此，结合空间布局结构要素，物流园区空间布局的重点应归纳为功能分区、用地构成、道路骨架和地块划分四个部分。

（二）“面”与“节点”的有机生长

1.功能分区组团化

我国传统的功能布局手法主要是研究确定所属区域的道路形态构成及土地使用性质，规划方式受“雅典宪章”的影响而采取功能分区模式。土地分区利用是城市用地规划的基本原则之一，出发点在于把功能相同或相近的用地集中或相邻布置。一方面便于联系与协作，另一方面也避免了功能相对的用地之间相互干扰。物流园区作为城市中具有特殊性质的功能用地，一定意义上也是城市大空间功能分区的产物。从一个特定的时间点来看，物流园区内的活动是在城市大空间中一个固定的地点进行，但从历史进程中来考察，空间不断进行的集聚与组合导致组团式的功能“面”长大，园区地域范围随之扩大，其内部的生产内容和功能也将不断丰富。

运输组织是物流园区最早出现时的主要功能，随着园区所服务区域的经济发展水平的提高、产业结构的调整、交通运输条件的完善，园区内部的物流功能以及功能分区模式均在传统意义上得到提升。通过对案例园区空间布局结构的分析（见表1），各案例园区宏观上主要具有两大功能，即依托物流服务的经济开发功能和物流组织管理配套功能。其中，前者主要用于开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产和经营活动，涵盖货物运输、分拣包装、储存保管、集输中转、市场信息、货物配载、业务受理等功能，可看作是经济功能区；后者包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息中心，以及适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施，属于物流管理配套区。经济功能区因服务对象的差异开展各类物流经济活动，形成较独立的组团构成园区空间结构要素中的各个“面”。物流管理配套区则一般处于各个“面”之间，作为“节点”支撑周边的经济功能区；同时部分“节点”临近城市内外交通便捷的“通道”，以满足在未来城市或是园区空间拓展时，其在支撑园区的同时一定程度上也可服务于城市。

借鉴各案例园区的空间功能结构，并基于“有机生长”理念，物流园区内部各类物流服务组织活动在空间布局规划中，可通过有机整合形成园区空间中呈现组团形态的“面”，随着园区发展的逐渐成熟，园区空间的拓展应带动各个“面”有机生长，使形态上趋于完整，功能上也趋于完善。

随着园区内组团状的经济开发功能“面”的生长，组团间将诞生具有物流组织管理和服务配套功能的组团空间，具体包括物流管理办公、展示、交易、服务等功能。结合组织管理特点，这些空间应相对集中建设与发展，形成园区内的“节点”，为其他各类物流功能“面”提供管理与服务，此外其也是物流园对外联络、展示形象的区域。

2. 用地类型复合化

明确用地性质是进行土地利用的前提条件，用地类型的不同其所行使的功能、开发建设的用途也不同。物流用地是承载所需物流设施的城市建设用地的总称，而物流业跨行业、跨部门的特性决定了园区用地涉及多种城市用地类型，具有用地类型多元的特征。1999年编制的深圳笋岗物流园区规划中，物流用地类型被定义为“物流中心用地”，由公共设施用地（C）、工业用地（M）和道路广场用地（S）综合而成，这种混合式用地类型的定义充分体现了物流用地性质复合化的特点。同时，随着物流产业的发展，物流园区在开发建设过程中还将出现新的用地类型。

将各用地性质与空间要素中的“面”与“节点”结合，按照物流功能对其所属城市建设用地类型进行分类，结果表明“有机生长”理念下的物流园区用地类型具有复合化特征。

为了满足未来用地内部物流活动的调整与优化，各种物流活动用地应作出相应的土地使用兼容性控制，即在基本保证不进行住宅房地产项目、以出租个体摊位为经营模式的商品批发市场项目、大型零售商业项目、餐饮娱乐业项目、商业性办公项目的开发前提下，该类用地具备有条件兼容性。

3. “通道”的有机生长

物流园区空间结构中“通道”的生长具有以下两个特征：

一是规划形成方格网状道路骨架：支路间距一般在120～200米之间，个别为400～450米。

二是部分功能区出现支路构成的弹性“通道”，根据园区入驻企业的需求通过弹性“通道”的增设来组合不同规模的地块。

道路交通与土地利用密不可分，道路网布局是决定地块划分的主要因素。物流园区空间的生长过程存在企业随时入驻的情况，因此，“通道”在对各功能“面”与“节点”进行连接和划分时，应保证一定的弹性，满足未来发展的需要。物流园区的主次干道一般在城市总体规划阶段已形成基本骨架，规划大体格局中划分的地块规模均较大，故随着未来园区的建设发展，道路系统在完善过程中应对园区内支路作重点考虑：一般情况下，支路形式的通道可以200～400m的间距划分土地，且在进一步细分地块时尽量保证每个地块有2边临靠道路。在支路围合的基本单元地块内，根据入驻企业的情况，应该适当规划弹性道路。其间距应与模数地块的大小相一致。规划应根据模数地块提出相应的修建弹性道路的参考建议。

4. “网络”的有机生长

“面、节点与通道”的有机生长最终会形成具有适宜尺度的“网络”，在空间上象征着筋骨脉络，并生成一个个配有完备服务设施的适宜规划导控和地块出让的地块单元。单层标准仓库所属产权地块的基本规模，为建设单栋标准仓库的地块，长160m(仓库的开间由于实际情况可有较大变化)、宽98m，占地约1.5公顷。结合物流园区标准仓库平面布局分析表明，条形地块相对目前流行的方格地块更加适宜，符合物流园区建设模数，可以有效避免土地浪费。案例分析也验证了这一点。各园区内部地块划分采取模数化方式，基本地块规模一般为5～15公顷，最小征地地块规模为1.5～3公顷。

国内外相关研究表明，由物流园区支路所围合的基本用地单元的大小几乎都没有超过5公顷，较小的在l公顷左右，平均大小为2～3公顷。因此，物流园区空间网络在有机生长的过程中，园区中基本单元地块的大小不超过5公顷，同时，考虑到单个小型物流企业的入驻，各园区可以依据自身情况对用地以大约为1、1.5、2、3公顷规模的弹性地块进行模数化灵活划分。

综上，物流园区的发展是一个面临众多不确定因素，应对自身结构优化和城市空间拓展的动态过程，因此，园区各类功能的空间载体在规划布局中应贯彻弹性思维方法，通过空间要素中“面”、“节点”、“通道”和“网络”的有机生长和弹性导控，形成一个完整的具有较强适应性的“环”，即功能复合、运营高效的物流综合服务系统，通过资源的快速整合和有序分配，实现园区自身和城市的发展。

[参考文献]

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On Flexible Distribution for Logistics Parks

Huang Ruqin，Shan Liang，Liu Chen

(Urban Planning and Design Institute of Shenzhen, Guangdong Shenzhen 518000)

(收稿日期: 2011-08-14 责任编辑: 廖令鹏)

作者：黄汝钦 单樑 刘琛