基于健康理念的宏观路网构建思路研究

2022-09-11

1 道路交通问题症结分析

1.1 城市交通与土地利用相分离

原有城市布局、功能分区造成城市交通时间上、空间上的不均衡。我国第一轮的城市总体规划是借鉴苏联的规划模式, 受《雅典宪章》的“功能主义”影响较大, 十分强调城市的功能分区。结果使人们失去就近工作的机会, 大量居民需长距离乘车上、下班。城市空间与交通空间的不协调。以往的城市规划在对城市空间布局上过多的关注于功能性的问题, 缺乏城市交通与城市空间二者有机综合体关系的认识, 从而导致城市交通与城市空间的分离。主要表现为:不同等级道路功能与两侧土地利用功能不协调, 快速路立交桥等切割城市, 设计时缺乏对环境景观影响的充分研究, 影响城市空间的联系性, 主干路两侧开口过多, 次干路、支路密度过低, 从而导致次干路不畅, 支路不通不达, 土地利用效率低下这样两败俱伤的结局。

1.2 交通规划的理念与实践相脱节

所有的规划文本理念都是可持续发展、绿色、一体化, 而实际规划的结果却体现不了规划理念。其结果是城市肌理的四分五裂和自然山体、水体的破坏。在经济效益和“小汽车模式”的牵引下, 建筑容积率超标, 道路建设产生不可逆转的建设性破坏, 规划决策者一面坐着小汽车为私家车开路, 一面高喊公交优先的口号实在让人难以信服。

1.3 传统交通模式不适应城市交通发展的要求

中国城市传统的交通模式是以非机动化出行方式为主, 随着机动车的普及, 城市交通模式正在向机动化转变。提高公共交通的分担率已经成为交通规划界的共识, 而私家车的冲击使道路交通越来越拥挤, 公交车拥挤、准点率低, 公共交通的优势被湮没, 服务水平不升反降。伴随着旧城区人口的集聚, 交通需求总量越来越大追切要求轨道交通、BRT等大运量、独立运行的交通方式承担城市主要客流的运送, 从而建立起以轨道交通为骨干 (后期甚至可以轨道交通为主体) , 常规公共交通为主体, 多种交通方式协调发展的多样化、立体化的交通模式。城市交通组织应由道路平面向立体转换, 建设方便、快捷的换乘系统和通达的步行系统。

1.4 规划决策机制透明度不够, 公众参与缺乏法定程序

人是社会发展的主体, 是社会发展的规划者和决策者, 同时又是发展的参与者和实践者, 入是社会发展的终极目标。旧城区道路更新改造中的土地征收、房屋拆迁补偿、住户拆迁补偿、住户安置、更新计划的执行、日后的维护管理等多方面, 均与市民的产权和生活居住密切相关。因此, 城市道路更新改造目标的制订和实施, 没有市民的全面参与, 只能是一句空话。

2 基于健康理念的宏观路网构建

在城市路网规划过程中, 拓宽或改造道路之前要充分发掘现有道路的潜力。新建、改建道路集中在市区和开发的新区, 道路建设时序、走向、宽度等与城市发展方向及规模有关, 否则就是浪费大量建设资金和道路资源。同时, 在许多城市的外围, 城市道路与公路的衔接需要得到应有的重视, 否则出入境交通就会影响市内交通。

2.1 城市道路网层次

城市道路是多功能的, 在规划时需要按照功能的主次顺序进行协调。按照在道路网络中的位置、地位以及实现的交通功能, 可以把城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。快速路和主干路共同构成城市的骨架路网, 使城市的主动脉, 也是城市机动车流的主通道。道路的交通功能体现在“通”和“达"两方面, 道路等级越高就承担越多的“连通”功能, 道路等级越低, 则承担越多的到达功能。

2.2 城市骨架路网

新区和旧城区的骨架路网规划有所不同。旧城区骨架路网受用地限制以及原有道路红线狭窄的限制, 调整余地不大, 仅在于局部瓶颈路段的扩建或断头路打通。对于大规模改造的片区, 可以相应调整干道的间距和等级, 以适应新的用地模式。

新城区骨架路网规划要充分考虑城市的发展方向, 妥善处理新城与旧城之间的交通联系。新区的道路网由用地规划决定。不同的用地性质决定了不同类型的道路, 商业、办公、娱乐等吸发量大的用地通常位于可达性高的地段。复合型的土地利用结合交通枢纽的建设可以对城市土地利用产生很大的影响, 并以此提升周围物业的发展。

2.3 城市支路网

由快速路、主干路和次干路构成的路网, 其肌理过于粗犷, 虽能承担大部分的交通流, 却缺乏足够的通达性。加上支路网的补充, 城市的肌理才显出它的细腻和人性。

支路网无论在交通性功能还是生活性功能上, 都发挥了极大的作用。通过设置与干道平行的支路, 可以为干道上的机非分流提供条件;通过增加人流量极大的商业、旅游中心周边支路网密度, 有利于提高地块的商业活力;通过改造老城内的部分巷弄, 可以增加老城内部的可达性;通过调整部分支路的走向, 可以提高道路的易达性和可识别性;通过取消部分支路通车功能, 有利于回归传统城市空间。支路网在规划过程中, 根据不同片区的用地性质, 适宜采用区域差别化的规划方法。

古城区既有路网有着独特的肌理和历史文化脉络, 不宜大拆大建, 应提倡“高密度、小尺度”路网布局模式, 部分有条件的支路要为小型公交通行创造条件;根据条件可以组织机动车单向交通;巷弄在保持与古城既有的传统民居风格相协调的基础上, 可以通过适当的断面改造实现车流、人流的合理分配。

2.4 道路交通管控手段

通过对道路系统的梳理, 利用机动车单行线、交叉口转向禁行等交通组织和管理手段提高现有道路的通行能力, 根据巷弄、支路等道路的不同尺度赋予不同的交通通行权, 充分利用支小路网的分流能力。

2.4.1 案例分析:广州天河区单向交通组织

广州天河地区是新的城市中心, 21世纪中央商务区所在地, 其高强度的土地开发诱发交通高需求, 人口与就业密度不断加大, 导致大量穿越性交通。道路网络总体来说规模不足、系统性不强。现状路网密度4.89km/km2, 具有“低密度、宽路幅”特点;对外围联系通道不足, 内部贯通性道路缺乏, 断头现象普遍, 支路系统不连续;主干路承担过境交通功能。

天河地区交通问题总结:道路供需矛盾突出, 加上路口与路段通行能力不匹配, 路口交通拥堵较为严重;交通运行效率不高, 部分路段节点人车冲突严重, 公交运行效率不高, 静态交通与动态交通不协调;支路利用率较低, 支路不成网络、系统不强, 主要服务于出入交通, 难以分流干路系统交通压力;对外通道不足, 出入交通与过境交通重叠, 加剧了干路系统的交通压力。

2.4.2 案例分析:昆山核心区单行线交通组织

昆山市实行单行线交通组织条件的地区为老城区, 现状单行线交通组织的主要特征与问题有:单行道服务于用地内部微循环交通, 对干道的分流作用不明显;单行道设置主要用于路上停车, 缓解老城区停车不足的矛盾;单行线配对不足, 部分用地出入困难或绕行较远, 违章现象频发;单行线不成系统, 相对独立, 难以发挥整体效率。

为充分发挥中心区支路网的作用, 规划方案中保留了部分单行线路 (绿线) , 调整和新增了部分单行线路 (黄线) 。

2.5 非机动车系统

随着环保意识的深入人心和健康观念的加强, 自行车这种绿色交通工具的越来越多的出现在欧洲城市, 最典型的阿姆斯特丹老城, 随处可以看见自行车和汽车出行的人, 德国的火车上一半设有自行车车厢, 自行车可以自由上下, 为自行车出行提供了方便;多数德国城市也对自行车交通有着详尽的规划。自行车道铺装多为暗红色, 多数与人行道在同一片面上, 也有在机动车道一侧的。例如柏林现有自行车道780公里。

相比之下, 很少有中国的城市对自行车做出单独的详尽的规划。对于素有“自行车王国”之称得中国而言, 自行车交通出行比例高是我国中小城市的特点, 随着城市经济的发展和城市规模的扩大, 部分白行车交通向机动车交通转移。然而, 自行车出行具有灵活方便、清洁无污染等优, t氧, 所以应积极引导自行车交通, 与其它交通方式和谐共处。因此, 如何规划较为独立的、便捷安全的自行车交通系统, 是一个十分有意义的课题。从城市结构与土地利用、城市客运结构优化以及自行车系统内部的技术性改进三方面出发, 有步骤地调整用地布局, 实现机非分离, 构建连续、安全、高效的非机动车系统。

建设骑乘系统, 有效实现远距离自行车交通向公共交通转移, 扩大公共交通的吸引范围。可以考虑在老城区密集道路设置自行车专用道, 提高自行车的行车安全, 减小与机动车的干扰。特别在主次干道上要处理好道路交叉口的自行车组织。

2.6 步行系统

步行作为一种有益的补充, 也需要在规划上的整体思考。从城市空间形态上来说, 步行系统是由步行街、人行道、广场等点线面构成的空问I9络。步行交通是城市交通最核心的内容, 是“以人为本”最根本的体现, 在人口密集的中心区步行交通改善工作非常重要。紧凑的用地模式、细腻的城市肌理、密集的道路系统适合步行的出行方式。对商业区、居住区和旅游区等区域, 结合立体过街设施, 提高步行的可达性和方便性, 塑造空气、噪声污染最小和人车冲突较少的、舒适宜人步行环境。以动态的步行的流线为抽象的基础, 我们可将微观步行空间的形态表达为五种模式:线型模式、鱼骨模式、树枝模式、网格模式以立体模式。

步行街是吸引购物人流的重要地点, 对它进行交通设施规划也非常重要。国内对于商业步行街的规划设计, 把太多的注意力放在静观设计上, 而对于其吸引大量人流所带来的交通节点分布、换乘及对周边交通流量的影响考虑不足。步行街可以是平面延伸的, 也可以是立体扩展的。比如巴黎拉德芳斯, 地面1～3层是车行快速干道、立交桥和停车场, 3～5层的平台上则建有人行道, 步行系统总面积达到67公顷;口本横滨和新宿也采用立体化的车行、步行系统, 地下行人流量占总量的45.3%。

案例分析:香港城市步行系统

香港具有发达的步行系统, 将“人车分流”的理念演绎得淋漓尽致, 处处体现了以人为本的规划理念。其步行系统有以下几个特点。

立体化的步行系统, 天上地下地面三管齐下;

各大型建筑综合体的室内公共部分都成为步行系统的组成部分;

室外步行有顶盖, 无论是人行道还是天桥;

自动扶梯多, 上穿下行方便省力;

人行过街横道少, 在干道上几乎找不到人行斑马线。

香港发达的步行系统在体现对人的关怀的同时, 同时体现了对车的关怀。其复杂而完善的步行系统使得车行道没有很多交通信号灯和行人的干扰, 使得香港主要干道一般虽是双向4车道, 但是车速都很快。

摘要：本文以宏观路网构建为研究对象, 探讨了基于健康理念的宏观路网构建思路, 论文首先分析了道路交通问题的症结, 进而从道路网层次, 骨架路网, 支路网等6个方面对路网构建提出了明确的思路, 并提供了案例分析, 全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华, 相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。

关键词：健康理念,宏观路网,思路,案例