西安市交通拥堵分析及对策探讨

西安市交通拥堵分析及对策探讨（精选8篇）

篇1：西安市交通拥堵分析及对策探讨

西安市交通拥堵分析及对策探讨 伴随汽车价格不断下调, 居民收入不断增加, 据调查, 在未来的两年里, 西安市3万多户居民家庭有购车意向.汽车数量快速增长,人口不断增加, 而城市道路增加缓慢, 人、车、路矛盾加剧.且在路面窄、十字路口多、交通量又大的市中心区, 由于条件限制不可能新增道路, 原有道路也不便拓宽, 路网密度低,停车设施严重缺乏, 把本已不宽也不畅的道路路边车道过多地划做停车场(马路停车场), 人、车、路矛盾更加突出.交通堵塞、行车速度下降, 使本来速度较低的公共汽车更慢, 大量乘客改向乘运行灵活舒适但运行效率低的出租车或骑自行车, 这又加重道路交通负荷.交通已严重制约着城市经济发展.分析其拥堵问题的原因，主要有以下几点：

1、需求与供给失衡

道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长速度, 这是城市交通面临的主要问题.一方面快速到来的机动化趋势与城市开发与发展同步进入高峰期, 面临人口、土地、机动化三方面的沉重压力, 城市土地资源的短缺限制了地面交通的进一步发展.另一方面政府用于城市交通基础设施建设的资金也非常有限.2、现有道路网技术条件差, 瓶颈路段多

(1)道路网密度低, 道路级配不合理, 次干路与支路较为缺乏.(2)道路成环成网率不高, 断头、堵口多, 造成车辆绕行多, 降低了路网的通行能力.(3)车道数、道路宽度不足.等级较高的二环路只有6 个车道, 其他主干道多为4 个车道, 2 个车道的支路所占比例较高.单车道宽度在南北轴的主干路上不足315m , 其他主干道车道宽在310 m 左右.车道数及道路宽度不能满足交通流量要求.(4)与南北、东西轴平行的道路, 大多道路交通条件差, 存在瓶颈路段和瓶颈交叉口, 大量车流流向二轴上, 造成二轴上拥堵严重.(5)有些道路两侧的建设用地布局与道路交通不能很好协调, 影响了道路的功能发挥和道路的通行能力.如南北轴的长安路小寨段, 东西轴的长乐路, 两侧为商厦、批发市场和许多面铺, 主要的交通功能已大大削弱, 交通拥堵最为严重.3、停车设施严重不足, 路外停车场停车泊位数量太少, 马路停车场数量过多, 严重影响了道路交通的畅通.4、交叉口设计与管理有待研究

5、交通管理有待加强

在各种车辆混合行驶、公交车无专用行驶车道的情况下, 根据需要应设港湾式公交车站, 否则到站停靠要占用车行道, 严重影响其他车辆的正常行驶.非机动车与机动车互相占道, 违规超车、随意倒车、乱穿马路、闯红灯等现象屡见不鲜, 许多道路上难以见到整齐运行的车流队伍, 交通运行秩序混乱.这不但给交通事故的发生留下了隐患, 而且也加重了交通拥堵.此外完善路网结构, 合理诱导出行者出行路线, 使车流量合理分配在各条路段上, 是交通管理部门亟待研究解决的问题.6、客运交通结构不尽合理, 公交优势不明显

由于道路堵塞, 又无公交优先权, 公交车车速低, 延误大, 使乘公交车的乘客比例由10 年前的30%下降到现今的20% 左右.优势明显的公共交通方式的能力不能发挥, 而人均出行占路面面积最高的非公交机动车和较高的自行车却受到青睐.如此使城市交通造成恶性循环, 此问题若得不到解决, 未来将会使城市交通陷于瘫痪.7、过境车流干扰城市交通

西安市是公路网中的交通主枢纽, 承担大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务, 出入口交通和过境车辆迅速增加, 2000 年西安市对外客运量达1 亿人次, 占全省客运量的3519% , 货运量9 765178 t,占全省的3314%.由于枢纽建设不完善, 过境及出入市区的对外车辆未能有效地组织, 大量地穿越市区, 使城市交通问题更趋突出.为了促进城市发展, 保证城市道路的畅通, 满足人们对出行的高质量要求, 对城市交通系统应做好中短期的治理和中、远期的规划.完善道路成网成环率, 减少断头和堵口;提高一些道路的等级完善道路网的级配,平行路段既要有主次干道的合理划分又要有合理的交通量分配, 使每条道路路段和交叉口的交通量控制在服务交通量范围之内.这就需要加快改造瓶颈路段和瓶颈交叉口.完善道路横断面设计, 使道路通行能力适应道路交通量的需求.西安市现状城市地形特征呈方形, 相当多的居民出行距离较近, 常常以自行车为交通工具, 应规划和修建一定数量的自行车专用路.市内有许多道路路面窄, 两侧靠路牙石的车道为自行车道, 交通量大时, 机动车将自行车道完全占据, 自行车在机动车中间穿行, 既降低了通行能力, 又带来了交通事故的隐患.对此可拓宽道路、也可采取将人行道的部分宽度划为自行车道.城市居民的出行结构是多元化的, 但由于不同的出行方式有不同的道路利用效率, 并产生不同的交通影响, 因此各种交通并不是可以无限制发展.公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车和自行车的客运量.因此必需大力发展运输效率高的公共交通.一方面需要政府足够重视和支持, 另一方面要对公共交通进行有效地组织与管理, 发挥它在城市客运中的绝对优势, 实施公共交通优先战略.提高公交车运行速度, 准时定点、定线运行, 优化公交线网, 合理确定停靠站点, 尽量减少乘客换乘, 缩短单程运行时间, 以吸引城市客运出行中的大部分乘客.在规划中, 首先要考虑交通能力大、无污染、节约用地和能源的城市轨道交通, 它很适合西安市带状发展的布局结构.高架道路网、城市快速路应在城市立体交通网络系统中占有一定比例, 要综合考虑它们在路网中的密度及各种交通线路的衔接与协调, 提高整个交通网络的运输效率.要以导向型、超前性的思想对它们进行规划, 以此引导激发城市土地开发、产业结构调整等.城市交通是城市社会经济活动的动脉,随着经济的发展、交通需求的迅速增长与交通基础设施缓慢变化的供需不平衡的矛盾日趋尖锐，为综合解决城市交通拥挤、交通事故、环境污染和交通能源问题

不仅要努力规划建设交通负荷小的城市形态，优先发展公共交通形成合理的交通结构而且要通过实现城市交通的科学化、现代化管理使现有交通基础设施得到最有效的利用.

篇2：西安市交通拥堵分析及对策探讨

随着城市经济的发展，人民生活水平提高，人们的出行方式也发生了重大变化，城市用地规模的扩大,城市人口的增长,机动化交通的快速发展,城市道路交通供求矛盾进一步加剧,交通状况日益恶化。虽然城市道路面积以较大速度增长,但仍远远落后于车辆的增长速度。随着同时外来游客的增加,特别是在黄金周期间由于旅游景点的道路设施不完善,存在行车难、停车难等问题,也给西安市的城市交通带来了严峻的挑战。

一、西安市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下特点：

1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、道路改造周边路段、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。

2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。

二、造成城市市区交通拥堵主要原因

1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。西安市近些年来，很多私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。今年，西安市民购车的热情持续高涨，目前西安私家车已占到全市汽车保有量的80％。目前西安机动车保有量132万辆。

2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。（1）一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（2）一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（3）停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。（1）很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行；部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通；还有一些司机驾车时候随意左转、掉头；更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。（2）部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。

4、市区道路交通管理还有很多地方不到位。（1）、一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，管理力量不足，交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。（2）、部分路段红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短。（3）、交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通。（4）、一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、非机动车的通行空间。

5、非机动车和行人交通违法现象普遍。非机动车和行人是我国城市交通的一个显著特征。目前，这两类交通参与者的交通违法十分突出，成为影响我市交通秩序的重要因素，这类违法行为的主要成因，一是这两类交通参与者交通安全观念普遍较差。二是对非机动车和行人的源头管理脱节，另外，新的非机动车安全技术标准至今未实施，一些生产厂家和商家钻法律空子，导致现在有的电动自行车比摩托车还大，而交警又无权过问。三是管理的阻力大、困难多、方法少。在实际管理中，相当一部分机动车和行人不理解、不配合交警的执法，反而还会采取一些过激的言行、辱骂、围攻执法交警。

三、解决西安市交通拥堵的对策和建议

1、实行交通分离、开辟非机动车道。目前，西安市混合交通状况还比较严重，这是交通混乱、道路拥挤、事故多发的主要诱因之一。因此，要继续采取增设交通护栏、隔离带、道路渠划等措施，将机动车、非机动车和行人严格进行分离，确保各行其道。同时，要按照以人为本的原则，在人、车较为集中的繁华区域多建地下通道和过街天桥，进一步完善护栏、绿化带、减速带、防撞岛等行人交通安全设施，减少行人的交通违法行为。在城市建设和改造上，可以结合市政工程，加快改善背街小巷的路面条件和状况，充分利用小街巷、小胡同开辟新的非机动车道和人行道，进一步减轻城市主干道路的交通压力。

2、实行错时上下班、减少高峰期交通压力。推行了错时上班举措，能有效减轻和缓解高峰时段市区道路的拥挤、混乱局面，效果非常明显，建议市政府能否考虑把上下班时间也提前半小时，使交通晚高峰提前分化，确保交通畅通。

3、加快我市交通道路建设，加大我市城市交通承载量。（1）加快城市市区环城公路建设，将越来越多的车流分流到环线，减轻市中心路段的拥堵状况。（2）加速建设市区道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面，其外侧作为公交专用道。（3）在一些路段设立单行线和分隔栏，禁止随意左转、掉头。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线，以局部的限制来保障全局的畅通。（4）在一些人流量较大的路段架设人行天桥或者地下通道。减少行人穿行道路中间绿化带、人行横道时给道路机动车带来的行驶压力。（5）加快停车场等相关设施建设，尽量减少机动车占道停放。

4、加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。（1）加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加强交通警察和交通协管部门上岗值勤，规范车辆驾驶和行人行走；适当在市区交通道路增加安装电子警眼，以监测过往违章和超载的车辆，提高交通管理水平。（2）合理配置部分路段、路口的红绿灯通行时间。协调好各个方向通行的车流量,避免部分车辆在等候时间、停留时间过长，提高车辆的通行速度。（3）提高对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。适时开展交通秩序专项违章整治，严惩一些交通违法者。（4）加强对交通事故的处理能力，提高办事效率。加强执法设施和设备建设，配备现代化的通讯器材，增强协同作战快速化机制，及时纠正违章和处置突发事件。（5）城市广播电台在上下班时间增加市区交通信息播放，采用科学有效的手段，让驾驶员都能随时随地得到市区主要道路车辆行使的交通信息，选择适当通行线路，减少不必要的交通拥堵。

5、停车场的建设和管理要从根本上解决我市停车难的问题，严格依法加强管理是一个方面，更重要的是综合治理。解决城市停车问题必须遵循供需平衡、协调发展的原则，在市区机动车保有量与停车设施建设之间保持适当比例，逐步改善停车设施不足问题。我市市区可以从下六个方面停车设施的建设：（1）在市中心区域建设公共立体停车库。（2）严格落实临街大中型建筑配建停车场规定。加快大中型建筑配建停车场的建设，是提高市区停车供给能力的关键。在市区各类大中型公共设施的建设中，应严格按规定配建停车场，减少对公共停车场的压力。（3）加快居民住宅小区配套停车设施建设。针对当前存在的小区内机动车泊位紧张问题，应将新建居民住宅小区按标准配建停车场地作为一项强制性管理措施，新建居民住宅小区必须配建足够的停车场地。对已建的小区存在停车难问题的，应充分挖掘社区资源，改造社区内闲置的空地及利用社区内企事业单位的停车场地资源，开辟停车场。（4）科学规范并合理配置一定占道停车设施。（5）提高停车场科技管理水平。新技术在停车管理中的使用，能合理利用停车设施，提高停车场（库）的使用效率。

6、鼓励市民搭乘坐公交车或者地铁出行，减少行驶在路的车辆。对于人口比较密集、道路资源相对紧缺的我国很多城市市区而言，发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。适当降低城市公交车乘车费用，特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠，引导更多市民乘坐公交车或地铁出行。合理配置公交车的线路和站点，加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路，提高公交车在城市市民当中的出行分担率。

7、加大道路交通安全教育，树立交通安全法制观念，增强交通公德。非机动车和行人是道路交通的重要主体，涉及千家万户，与广大人民群众的安全和幸福息息相关。因此，加强非机动车和行人的管理，首先应着力于社会化宣传这一治本之策，从党、政、军机关、学校抓起，带动全社会自觉抵制不文明交通行为。另外，要加大舆论宣传，监督力度，对一些非机动车和行人的不文明交通行为进行适度的暴光批评，共同营造人人遵法守规的良好氛围。

篇3：西安市交通拥堵分析及对策探讨

1.1 研究背景

作为中国历史上建都朝代最多的城市, 西安传承着深厚的中国历史脉络。几千年的城市建设之中, 西安一直沿着中国传统建城思想和文化脉络构成城市。在近现代城市建设中, 西安也沿袭唐长安城棋盘式方格网状布局, 形成古今相通的文化线索。但是旧时马车通行年代的街巷格局显然已经不能满足现代交通的快速化要求。道路资源的奇缺无法适应机动车交通的需求。

一方面是无法割舍且不能割弃的旧有街巷格局和空间布局模式, 另一方面是城市交通方式结构转型。西安市城市总体规划提出以“九宫格局, 棋盘路网, 轴线突出, 一城六心”的空间格局, 发展城市外缘结构组团, 意在降低市中心的用地密度, 形成大容量的线状交通。

王肇飞提出过西安交通宁静化发展的相关策略。他指出, 要用科学的系统观审视交通宁静化工程;在综合考虑城市交通发展定位和与其他城市交通发展协调战略后, 要从物理措施、工程措施、非工程措施三个方面同时入手, 实现安全、宁静、和谐的城市交通发展目标;从“以人为本”的角度出发, 在规划、建设、管理的各个阶段贯彻交通宁静化的理念。在实施过程中, 他提出五点内容:建立城市慢行交通系统、采用科学的交通管控措施、制定合理的工程改善措施、做好教育和执法工作、实施好公交优先战略[1]。

王娜在硕士毕业论文中探讨了多模式复合交通服务体系在西安的发展与应用。她指出, 在城市土地资源和环境资源极为有限的情况下, 应该倡导构建一种能保证城市活动聚集区域的交流活力的综合交通服务, 而不仅仅是一种交通供应能力。提出三个具体应用部分:私人交通换乘公共交通、建立多层次的交通缓冲体系、采用“转”和“集”的交通策略将个体交通进行集约化处理。结合西安的总体规划, 提出“区域间快速公交干线+区域内常规公交支线”的公交发展模式[2]。

尹乾、周媛从短期和中长期分别分步骤提出缓解西安交通问题的对策。短期治理方案有:增加公共交通数量, 合理分布站点, 增大运营能力;施行交通分离和公交优先战略;加强道路交通管理和服务水平;实行高峰期错时上下班。中长期治理方案有:加快轨道交通、快速公交的建设;优化公交网络布局、普通公交和智能交通系统调节功能建设;建立健全市际范围的交通智能信息平台;建设一批“停车—换乘”枢纽, 从源头缓堵[3]。

穆祥纯考察北欧四国后指出, 瑞典马尔默靠近波罗湾的新区, 作为联合国可持续发展的示范区, 为解决交通和停车问题, 新区从规划方案开始就将该区划分为地上和地下两部分。瑞典斯德哥尔摩为解决城市交通拥堵的问题, 政府采取了一些相应的政策:计划修建城市环路;注重对原有古迹的保护;注意与城市景观的协调;城市人行天桥及过街设施齐全, 大量采用地下通道。他总结了城市建设中的几点建议:发展注重环境保护的城市建设;建立城市内部主要公共空间具体和象征性连接;向居民和游客开放特色地区;在城区地带与河流、水域之间建立有机联系;保存有助于历史文脉和培养民族自豪感的文化积淀[4]。

陈向东总结出国外城市治理交通拥堵举措经验:限制私人小汽车拥有量;实施道路收费政策, 加强停车管理;在城市规划建设中注意控制交通流量和出行方式;减少公务用车;构建高密度、高覆盖、高水平的公交网;创造条件, 高效率地实现客流在不同交通方式间的转换;公共交通优先发展;开辟“交通绿岛”;设立步行区[5]。

1.2 研究目的与意义

重点考察了西安火车站南片区, 主要包括顺城北路、西八路、西七路、北新街、尚平路、新城坊、尚德路七条道路。调研发现, 要打造一个适于步行并共享城市生活的公共休闲空间系统, 不解决混乱的交通问题是不可能实现目标的。

本文旨在通过对现有研究文献的研习, 建立西安交通研究现状概况综述。分析西安的交通现状, 借鉴国外经验, 提出古城人居环境建设中的交通优化措施, 为设计提供依据。

2 城市问题分析

2.1 道路

西安古城墙内大体承袭唐代形成的方格网状棋盘式道路格局。轴线较唐代向东南偏移, 现逐步形成和完善以东西五路和南北大街形成的两轴。城墙外围形成“一环路、二环路、三环路, 三条环线。加以太乙路、太白路、咸宁路、华清路、太华路、朱宏路、大兴路、昆明路八方辐射。已基本形成两轴, 三环, 八辐射的城市道路网主骨架”[6]。符合《西安总体规划 (2008年~2020年) 》中制定的“一高、一绕、两轴、三环、六纵、七横、八射”发展趋势。

2.2 停车

2013年, 西安私家车保有量141.24万辆, 比上年增长20.3%[7]。现有主城区共有公共停车场80个, 主要分布在中心市区;配建停车场3 904个, 总泊位数339 109个;路内停车路段692个, 总泊位数38 360个。配建停车场仅有27.1%对外开放。据《西安市公共停车场建设规划 (2013~2015) 》, “西安市主城区规划建设中公共停车场共计148个, 总车位数4万余个, 全部建成后可使全市公共停车泊位数增加到4.7万个。其中, 居住社区周边公共停车场26个, 泊位6 210个;地铁沿线建设路外公共停车场20个, 泊位6 834个;商务办公区周边公共停车场121个, 泊位32 942个”[8]。

2.3 公共交通系统

2.3.1 轻轨

曲江观光轻轨全长9.3 km, 共设11个车站, 该条轻轨仅仅解决景区内的旅游观光问题, 和西安市内交通没有任何关系。现运行轻轨为单轨列车, 时速可达10 km~15 km, 设计运载能力为每列车40人[9]。

2.3.2 地铁

现有两条线路———西安地铁1号线、西安地铁2号线, 运营里程全长51.7 km。分别于2011年, 2013年正式投入运营。以十字形贯穿城区;覆盖七个市辖区, 使得市区紧密联系在1 h经济圈内。西安地铁有3号线 (一期) 、4号线以及市域快轨临潼线 (试验段) 在建。预计通车日期分别为2015年、2017年、未知。

运营中路线长度为151.9 km, 建设中路线为74.3 km。《西安市城市快速轨道交通建设规划 (2012年~2018年) 》2018年总长度约为200 km, 《西安市城市轨道交通线网规划 (修编) 规划方案》总体规划为586.7 km[10]。

2.3.3 公交

现有227条公交线路, 7 000余部公交车辆。3处较大的公交枢纽站, 为辛家庙、十里铺、半坡公交枢纽站, 分别位于二环辛家庙立交桥下、华清路十里铺转盘东北角、东三环半坡立交东北角。公交网已初具规模[11]。现有的公交体系结构单一、线网线路不合理、站点服务率和系统服务水平低, 没有充分体现“公交优先”的思想。私人交通占的比重趋于增加, 公共交通的比重在减少, 导致城市交通的结构向不良的方向发展。受到城市格局和棋盘状路网影响, 西安市公交线网布局情况大体呈现“三多三少”格局:旧城区线路、东西走向线路、南半区走向线路多, 城郊区线路、南北走向线路、北半区走向线路少;整体公交线路分布疏密不均[6]。

3 城市问题与人居环境科学

3.1 建立城市慢行交通系统

加强依靠以生物力量为空间转移动力的交通, 使地面交通适度回归“原始状态”。城市交通的主体应该是人而不是车, 交通的过程是实现人的转移而不是车的转移, 交通的目的是在区域内聚集人而不是聚集车。慢行交通倡导以人为导向的城市交通发展模式, 在通畅交通的同时, 有助于恢复古城原貌、保留旧有街巷格局和生活状态。西安规划将省政府和市政府以及一大批职能性部门外迁, 旨在缓解城墙内已重负的交通现状, 最终目的更是和西安古城风貌相协调, 从历史中来, 再归之于历史。

西安乃至所有历史文化名城的发展, 不应该是在前人遗迹上的重建。城市的建设与保护, 应该尽量保护时间长河里留下的每一个细节, 形成城市不断且不可复制的文脉。

3.2 实现人车分流

人行和车行两种不同性质, 一暖一冷、一柔一刚的出行方式多数时候在出行目的与对环境要求等方面是有突出矛盾点和冲突的。1) 保证步行道与机动车道的彻底分离。2) 连接穿越住宅区步行道的内部公共空间。3) 采用“反转前后”房屋设计理念[12]。

3.3 实施公交优先战略

公交优先战略能有效解决城市交通拥堵问题, 是在资源环境匮乏时期对低碳、生态、低成本生活方式的一种探讨。西安城墙内古城区需要一种回归的心态, 能有效提高城市交通的可持续发展能力。

3.4 采用科学的交通管控措施

建立统一的管理和运营机构, 采用市场化的运作方式。加强交通问题解决过程中的政府角色。形成有效的监督体系。加快地方立法;保证执法严格;强调协调配合;引进科学的设施和管理方式。

3.5 建立交通流量下压趋势

交通车辆往地下疏散, 实现流量分流, 保证地面交通的畅通和宁静。通过适当下穿, 在西安打造具有立体空间层次的交通空间, 解决机动车行车和停车问题的同时, 置换出良好的交往空间。

3.6 增大居民楼间连廊联系

在机动车流量下压的同时, 向上寻求生活性交通空间的打造, 塑造易于交往的灰空间。通过居民楼间加置空中连廊, 连接各个小面形成大范围聚居空间。并借助连廊本身性质和位置特殊性, 限制进入人群, 打造半私密性空间的同时增加居民楼间互动, 缓解地面交通压力。

4 结语

篇4：西宁市交通拥堵现状及对策分析

【关键词】西宁市；交通拥堵；现状；对策

引言

随着我国社会经济的飞速发展，城市化进程的步伐也逐渐加快，而由于人口集中所导致的城市规模也不断扩大，西宁是青海省省会，也是黄河上游和青藏高原唯一一座人口超百万的大城市，在经济日益发达、城市日益繁荣的同时，城市所面临的交通拥堵问题也日益严峻。如何缓解市区交通拥堵，

一、西宁市交通拥堵现状与原因分析

1、路网和车辆增长比不合理

西宁市建成区道路总条数432条，道路总长516085米，道路总面积12941891平方米，车行道面积8848521平方米，人行道面积4093370平方米。其中，主干道49条，总长186232米，占道路总长36%，面积6432060平方米，占道路总面积50%；次干道98条，总长163212米，占道路总长32%，面积4157178平方米，占道路总面积32%；支路285条，总长166641米，占道路总长32%，面积2352653平方米，占道路总面积18%。其中，车行道面积360331平方米，人行道面积68511平方米；涵洞86座，总长4118米；边沟13处，总长36465米；路灯杆数19374基，盏数91809盏。据统计，路网密度5.0公里/平方公里（按2013年底西宁市建成区面积103平方公里计算），人均道路面积7.23平方米（按2013年底西宁市建成区人口122.46万人计算）随着市区路面建成区面积的不断增大，西宁市人口的逐年增加，市区的整体交通流量也在迅速增长，由于市区的公路线路为东西川与南北川这样的“十”字形带状布局的限制，再加上私家车的数量急剧增加，使得城市的交通压力越来越大。随着西宁市车辆迅速增长，道路运输经营业户和营运车辆也急剧增长，直接造成市内交通拥堵，与此形成鲜明对比的是，城市道路面积增长速度远远低于车辆的增加幅度，正是由于路网与车辆增长的不合理现象导致了路网密度与车辆密度的进一步失衡，加剧了城市交通拥堵。

2、公共停车场建设滞后

截止到目前为止，全市市区共有各类停车场702个、面积1624933m2、车位69309个。其中经营性停车场554个、面积1373374m2、车位48593个。但是随着机动车辆的逐年大幅增加，停车场与汽车库的规划与建设发展却相对比较落后。居民小区停车场317个、面积664831m2、车位34618个，其中对外经营停车场225个、面积432697m2、车位24804个，（其中地面停车场196个、面积353457m2、车位19256个，地下停车场29个、面积79240m2、车位5548个）；社会企事业单位停车场164个、面积321123m2、车位12889个其中对外经营停车场108个、面积301698m2、车位11527个（其中地面停车场90个、面积254524m2、车位8977个，地下停车场18个、面积47174m2、车位2550个）；大型车辆专业停车场42个、面积503455m2、车位4812个；设有临时停车点的街道98条、停车场（点）179个、面积135524m2、车位7450个；地下停车库7个、349052.65m2、停车泊位2278个。中途停靠站点严重不足，中途停靠站作为重要的城市设施其设置不合理会直接导致汽车站服务水平低，道路通行能力下降等问题，尤其是现有汽车站位置大多在市区繁华地段，导致站外揽客现象严重，压车、徘徊侯客等不良行为频发。市区内的公共停车地点以及中途停靠点分布也不十分不合理，有的比较偏远的甚至出现了闲置的情况，大大浪费了城市资源，加剧了停车难的矛盾。与现有的汽车量急剧增加相比，市区静态交通设施也比较缺乏，特别是在宾馆、商场与医院等繁华地带的缺乏程度尤其严重，这样就使得很多车辆不可避免地停靠在机动车道与人行车道的边上，从而大大降低了城市交通的运输能力，加剧了市区内的交通拥堵。

3、交通管理手段落后

西宁市的主要道路交叉口基本上都采用了信号灯作为交通管理的主要措施，而且还在部分交叉路口设置了电子警察设备，一些灯控的设施也仍然停留在单一的控制上，有关线控与面控的先进交通管理设备与方案现在十分缺乏。目前来看，西宁市的城市交的管理以及组织等仍然处于比较粗放的形式，缺乏一些有针对性的、先进的交通管理方式，如单行、限行与禁止左右通行等交通管理与组织手段。市区的交通安全设施建设的不够完善，针对路面的管理也不到位，对交通违法行为的惩罚力度不都等都导致了城市的交通管理综合水平比较低，这在很大程度上导致了城市交通运输的发展缓慢。

二、西宁市交通拥堵对策分析

1、保持路网与车辆的适度增长

针对路网与车辆的增长不平衡情况，要加宽与改造平行交叉路口的通行能力，从而减少拥堵。对于畸形以及不规则的交叉路口要及时采取措施进行改造，进一步规范路面的宽度以及路口的功能，减少堵车现象。对功能性不够完善的道路要采取进一步措施进行改建，尽量缓解车辆急剧增加所带来的交通压力，从而避免道路功能缺乏所引发的瓶颈效应。在加强对断头路以及小街小巷道路的修建力度以外，还要多考虑主干路与次干路的立体交通建设，从而最大程度上减小路面与车辆增长的不平衡状况。

2、加强停车规划与管理

在加强停车规划与管理方面，西宁市可以考虑制定有关停车场的法律法规。针对超市、写字楼以及住宅区等一些公共设施区域建立停车场设施。要鼓励企业以及社会事业单位对市中心的停车场的投资与建设，可以通过提高停车场的收费标准来增加一定的财政收入，用以对道路建设的投资。另外，要逐步加强对停车管理的力度，不允许随便停车，通过建立出租车调度系统与停车等候系统来最大程度上减少空驶的状况。用法律的形式来规范合法的停车区域以及禁止的停车区域，从而实现停车空间的规范化与法制化管理。加强对不规范停车场的查处力度，要进行市区内停车位的总体控制，结合巡逻与拖车等较为严格的停车管制措施进行管理，而且要将这些措施坚持下去，持之以恒地进行执行，最终达到停车空间的规范化与法制化管理的目标。

3、应用智能交通系统， 疏导交通流量

西宁市的交通管理部门可以再市区内交通流量比较大的路段及其周围设置可视监控系统，这样能够实时得到最新的道路交通情况，从而对道路能够进行统一协调管理。通过在这些交通流量比較大的线路周围安装大量不同型号的可变化信号牌，实现对驾驶者的实时指挥功能，相关管理信息的发布由监控中心进行统一完成从，大大提升了系统管理的智能化水平。驾驶者在了解到相关道路信息以后，能够及早做出相应的判断，从而最大程度上减少因为驾驶者的盲目与反应滞后所引起的交通拥堵，同时提供更为完善的道路应急措施，避免道路上拥挤现象的发生。

结语

西宁市的交通拥堵问题，不能够简单地通过道路修建来解决，要综合运用交通基础设施建设，停车管理与规划以及先进管理手段与方案的实施来提升交通运输系统的承载能力，希望本文所倡议的措施能够为缓解西宁市交通拥堵有多帮助。

参考文献

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[4]李振龙.交通信号区域协调优化的多智能体博弈模型[J].公路交通科技，2004（1）：24.

篇5：西安市交通拥堵分析及对策探讨

孝感市城区道路交通现状的原因及对策分析

交警支队直属一大队

随着社会经济的发展、城市框架的扩大，道路交通拥堵已成为世界乃至我国城市化进程中不可回避的一个弊病。孝感市是我国中小城市的一员，当前城区经济快速发展，机动车保有量迅猛增加，特别是新城区城市建设的全面提速，使得市区道路交通需求急剧膨胀，道路交通面临的形势十分严峻。

一、孝感城区交通秩序现状

在孝感市城区交通管理工作中反映最突出的就是“平常乱”、“高峰堵”、“停车难”。

（一）“平常乱”，即除上下班、上下学等高峰时段外交通秩序混乱

孝感城区交通看到的第一乱就是车辆种类繁杂，公交车、小客车、货运车、电动三轮车、人力三轮车、摩托车、电瓶车、自行车、燃油助力车、拖拉机、畜力车等相互拥挤相互干扰；第二乱是交通秩序乱，非机动车、行人交通无序，行人走非机动车道、非机动车走机动车道、行人和非机动车横过马路不走人行横道、不观察过往机动车、通过路口不看信号灯现象普遍。机动车在没有交警或电子警察的路口乱停乱放、乱掉头、闯信号时有发生；第三乱是摊点占道乱，道路上特别是支路交叉口的固定摊点、流动摊点比比皆有，马路市场长久占道，使得原本不宽的道路成为 1 孝感市公安局交警支队

交通节点。

（二）“高峰堵”，即上下班高峰、上下学高峰、夜间购物高峰交通拥堵

上、下班高峰时间，长征路文化路口、电力路口、广场北路口、乾坤路口、等交叉口出现规律性拥堵；上下学高峰时玉泉小学门口、文昌中学门口、楚环中学门口、实验小学门口、十五军幼儿园门口等大量接送学生的机动车、非机动车占道停车，造成学校门前及周边道路交通拥堵，并呈向周边道路区域性蔓延态势。

（三）“停车难”，即停车泊位严重不足造成孝感市城区停车困难

突出表现一是大型商业、餐饮业繁华场所附近没有停车场或停车场被挪用，造成附近停车难，比如乾坤酒店地下停车场没有使用，时代广场地下停车场被挪用为超市，保利广场地下停车场没有建好，乾坤购物地下停车场被挪用超市，孝感商场地下停车场被挪用为超市等，这些区域门前大量占道停车，并在周边支路、小巷都存在占道停放问题。二是没有公共停车场或者公共停车场被挪用。目前孝感没有一个大型公共停车场，原有的后湖游乐场的公共停车场已被挪为他用，董永公园门前的公共停车只能停10辆车，因此城区到处都是乱停乱放的车辆；三是公共单位停车难，孝感市许多公共性单位因建筑物配建停车场不足或不准外单位车辆进入，直接把停车的负担推向社会，造成社会共同停车 2 孝感市公安局交警支队

资源的紧张，削减了道路的通行能力。表现比较突出的有城站路电信公司、城站路礼堂、城站路公安局、文化路各单位、建设路各单位等；三是学校门前停车难。许多中小学因建设年代较早，校区内无停车场规划，或考虑学生安全，禁止车辆入校，造成上、下学时间大量接送学生车辆在校园周边道路停放，表现突出的就是玉泉小学门口和文昌中学门口。四是住宅小区停车难，孝感市的一些老的住宅或小区因配建停车泊位不足致使居民车辆在周边道路占道停放，尤其是夜间占道停车现象特别突出，此状况将随车辆的发展会更加严重。

二、市区道路交通问题原因分析

孝感市交通拥堵问题产生的原因，既有与许多国内城市相同的共性原因，如道路建设落后于机动车的增长、路网结构先天不足、停车设施严重短缺、交通组织上还存在不科学的地方等，又有其自身的特殊性。我们认为，孝感市目前道路交通问题产生的原因有以下几个方面：

（一）车辆和中心城区交通量增长速度迅猛

根据车管所数据统计,截止2010年底，全市大型汽车11668辆，小型汽车67218辆，农用车12128辆，摩托车453155辆。孝感市城区及孝南区大型汽车4637辆，小型汽车25235辆，农用车2241辆，摩托车106334辆，合计136447辆。据交警支队车管所统计，孝感市区机动车数量每年以10%以上的速度增长。①

① 摘自孝感城区近期交通规划【2011-2015】

孝感市公安局交警支队

其中不含大量的电动三轮车、电动自行车、自行车。

（二）交通基础、结构及布局不合理

1、交通基础建设滞后。一是城区道路过窄导致行车不畅，例如老城区道路及文化路，建设路等通车量较大的支路。二是公交站台设臵不合理，目前城区大部分没有公交专用停车点，而且城区公交车有停车等客的恶习，因此公交站台的路段车辆行驶比较缓慢，特别是槐荫大道、城站路、长征路等主干道上。三是的士停靠点和机动车调头转弯等交通标志不足，城区道路经常因的士随意停车，机动车随意调头转弯出现短暂交通滞留。

2、支路分担率较低。孝感旧城区道路拓宽改造的空间已经很小，例如解放街、环城路、书院街、文化路等。而支路在改造时路面没有拓宽，违章建筑和摊点占道普遍，机动车不愿走支路，例如长征一路、长征二路、建设路、宇济商贸城路、八里街、支路等。主次干路与支路连通性低、无法成网，不能发挥分流作用，造成机动车、非机动车通行集中在主干道上，致使主干道交通问题进一步加剧。

3、路网布局不合理。孝感市老城区原为南北向带状结构，现为东西向带状形态，城市生活中心、行政中心、大型商场财物中心明显。由于历史原因，造成孝感市老城与现城区南北向通道数量较少造成道路拥堵，例如环城东路、环城西路；造成现城区与开发区东西向通道数量较少造成道路拥堵，例如文化东路。城市道路均为平面交叉，缺乏城市快速路系统，市区主干道路面狭 4 孝感市公安局交警支队

窄（机动车道最多为双向四车道）、断头路多（如：长征路、航空路、玉泉路、黄陂路等）。同时，部分主次干道等级模糊、功能不清，小区、商场、宾馆等交通发生点分布主次干道上，导致行人过街和车辆进出分布整条道路沿线，严重影响了主次干道交通功能，降低了道路交通服务水平，例如槐荫大道、交通大道、长征路、文化东路等。

4、停车泊位不足过多依赖道路停车，导致道路通行压力增大。近年来，孝感市私家车保有量飞速增长，外地过境车辆不断增加，而公共停车场规划和建设相对滞后，配建停车场泊位不足、原本未建或被挪为它用现象严重，如保丽广场、乾坤酒店、实验小学门口、玉泉小学门口、中心医院等停车泊位严重不足；长征路中百仓储、孝感人家、简朴寨、城站路中百仓储等未配建停车场地，孝感商场、人民广场、乾坤购物广场等停车场被改为超市，全市中小学校门前未预留停车车位，东城区建设中没有规划公共停车问题等。目前，孝感市现有公共机动车停车泊位7800个，其中小车泊位7407个，大车泊位393个。配建停车泊位的比例仅为29%，根据国家试行的《停车场规划设计规则》和机动车保有量估算，孝感城区的停车泊位需求量为45066个，其中公共停车泊位需求量为7511个，基本停车泊位需求量为37555个。参照公安部交通管理局、建设部城市建设司《城市道路交通管理评价指标体系（2011年版）》规定，同类城市同等管理水平最下限孝感市停车泊位应达到20000个，孝感市仅满足规定要求的39%，5 孝感市公安局交警支队

加之城市没有专用货运物流集散地，造成大量停车必须依靠占道，不仅极大地影响了城市的动态交通，同时也造成车辆乱停乱放问题无法得到有效根治。

（三）公交分担率不高导致城市交通运输效率降低

2010年底孝感市公交线路9条，公交停保场6个,公交车辆总量为253台。在居民出行中公交承担的出行比例低，只占出行总量10％，在同等中小城市中处于较低水平。公交场站及换乘枢纽严重不足，布局不尽合理，且场站规模过小、场外停车普遍（如长途汽车中心站、人民广场等公交场点，均存在车辆场外停车现象），城区几乎没有标准的公交车台，基本上是随叫随停，同时公交候车时间过长，甚至有熄火等客现象。老城区外围公交服务覆盖范围不足，城市公交整体运营能力不高，城区客运市场无序竞争，秩序混乱。

（四）交通工具结构复杂，混合交通依然严重

孝感市城市经济发展速度与周边武汉相比相对落后，居民收入普遍不高。除了小汽车之外，摩托车、助力车、电动自行车、自行车、机动三轮车、农用车等各种交通方式经常驶入城区。特别是自行车、电动自行车、机动三轮车队伍庞大，据调查，孝感市居民出行中，自行车、电动自行车、三轮车占居民出行方式的48.9%，步行为29.3%。由于大量道路隔离性差，部分道路机非混行，加之在拓宽机动车道时忽视非机动车道和行人的通行空间，非机动车和行人不得不进入机动车交通干道行驶，加剧了交 6 孝感市公安局交警支队

通干扰。

孝感市“残麻”、电动三轮车辆增加较快，据不完全统计，目前大约100余辆“残麻”从事客运，2000余辆机动、电动三轮车在市区从事货运。由于投资小、费用低、交通需求有一定空间，数量仍呈上升趋势。车辆驾驶人员身份繁杂，素质普遍不高，不遵守交通法规，不服从管理，甚至与执勤民警发生群体对抗。

各种交通方式的混合行驶，既降低了道路使用效率，也带来诸多安全隐患，给交通管理增加了非常大的难度。

（五）城市发展和土地利用的系统规划不完善

因孝感市城市建设和经济发展处于快速发展的初期阶段，难免造成城市规划与交通规划相互脱节，建设和开发中过分强调项目的价值和土地开发的经济效益，缺乏对交通需求规模、结构和分布特性等交通影响评价定量分析，忽视建设对周边的环境、交通等社会成本的影响，造成现城区土地利用强度过大及城市人口和城市功能过度集中。

（六）马路市场占道严重，得不到根治

1、城区夜市、早市数量多、分布散，大量占用道路。如：孝感学院周围、玉泉路、长征一路夜市，长征一路、长征二路、环城路、园林路、八里街、建设路、广场北路、孝感学院周围等路段严重占道，影响了道路的通行能力。

2、货运汽车、三轮车、板车等长期占用道路资源。如：长征一路、长征二路、长征路化肥厂门口、香澳路步行街、长征北 7 孝感市公安局交警支队

路、黄陂路、槐荫大道后湖公园门口。货运市场占用道路，使孝感市的一些支路不能有效发挥分流作用。

3、临时摊点占道严重。由于传统意识和习惯孝感市摊点占道经营非常普遍，特别是路口和支路的占道经营得到了有关部门的许可，从管理上引导了占道摊点的泛滥，例如环城路、北门口附近白天花板、文化路。

（七）交通管理方面的因素

1、执法不严格。少数民警执法不作为，作为不到位，不依法履行职责，见章不纠，该整治的不整治，该管理的不管理，执法效率低下导致辖区交通违法突出，交通秩序混乱。

2、执法管理水平不高。一方面，在交通秩序管理工作中，重处罚、轻教育，重高峰、轻平峰，重突击、轻长效，特别是一些民警习惯于机动车交通违法的查处，习惯于外地车交通违法的查处，以罚代教、以罚代管，而对非机动车、行人、三轮车等影响交通秩序突出问题重视不够、查处不力，甚至存在畏难情绪，导致交通违法不断回潮反复。另一方面，交通管理勤务模式单一，交通警情分析研判能力不足，针对性、时效性措施不力，快速反应和路面处臵能力不足，交通管理措施总是处于滞后和被动的局面，往往是上级领导批示了、新闻媒体曝光了、群众反映了，才能引起对某些问题的重视。

3、科技应用水平偏低，路口渠化、信号灯配时、交通组织不精细。城区交通管理总体上仍处于简单粗放式的管理状态，不 8 孝感市公安局交警支队

能根据路口交通流量、交通结构等不同情况，及时科学渠化路口、调整信号灯配时。同时，智能化交通指挥系统有待于进一步完善、功能有待于发挥。

4、警力严重不足。目前孝感交警支队直属一大队管理城区交通秩序,2001年孝感交警支队直属一大队有在职民警66人，协管员20人，2011年直属一大队有在职民警52人，协管员33人，主城区路面交通民警25人，平均年龄41岁，孝感主城区面积约25平方公里，90余条道路，360余个路口路段，可见警力是严重不足。

三、解决道路交通拥堵问题的对策和建议

交通拥堵问题是供需矛盾的产物，随着经济的快速增长，将会越来越突出，并成为城市建设的瓶颈。交通管理工作涉及道路建设、城市管理、交通运输等诸多方面，是一项综合性的社会工程，更是系统工程，政府工程。交通拥堵很难单单靠加快道路基础设施建设就能得到有效缓解，必须按照“立足长远，狠抓当前，综合治理，标本兼治”的原则，从创新道路交通管理理念，完善道路交通基础设施、优先发展公共交通、革新道路交通管理方式，强化政策引导和综合管理，采取综合性的对策措施，经过相当时期的艰苦努力才能有望得到改善。

（一）创新道路交通管理理念

孝感市应当形成政府主导、部门配合、全社会参与的交通管理长效机制。积极争取相关部门的支持，采取加大配套交通设施 9 孝感市公安局交警支队 的投入、合理规划城市布局、开放单位停车场、优化道路通行环境等措施，共同谋求道路交通管理的合理渠道。加强调查研究，制定道路交通管理规划，科学实施交通组织。

1、邀请有关专家，制定《孝感市道路交通管理规划》，对道路交通和管理的发展做出系统总结，并对城市交通现状进行合理分析，运用多学科的理论、方法，科学预测规划年份道路交通发展趋势，研究城市道路交通管理发展的基本方略，提出今后交通管理工作的具体发展规划。

2、利用现有科技手段改善交通环境。充分利用孝感市已建成使用的交通指挥控制系统平台，加大前段设备如电子警察、视频监控的增设，及时采集交通地理信息、交通信号信息、交通路况信息、停车场现状信息、交通违法信息、交通事故信息等与交通有关的信息，通过后台信息系统将这些信息筛选、加工、分析后，形成一系列有效的、可用的数据供领导决策提供依据、向社会及时发布交通诱导信息、对警力快速合理调度，最大限度提高路网的通行能力。

3、深入研究交叉口信号灯设臵和配时，提高路口通行能力。一是发挥智能交通指挥系统，根据流量特征及时调整路口信号灯。二是完善信号灯绿波带功能。三是按照有关标准对路口加装信号灯，如高峰期已趋于饱和的金明广场环岛、物流通道上的宋城广场以及老城区流量增大的路口。

孝感市公安局交警支队

（二）完善道路交通基础设施，提高交通供给质量

孝感城市建设要将交通管理设施建设纳入城市建设规划，形成和完善城市规划、建设、管理三位一体综合协调机制。同时，按照实施“畅通工程”的标准要求，进一步加大道路交通基础设施建设力度。一是明确道路功能，尽量实行机非分离；二是在现有的路网和道路条件下，提升道路等级，拓宽道路宽度；三是改造现有路网道路，提升道路通行能力；四是实现城市道路基础设施和交通管理设施建设“同步规划、同步建设、同步交付使用”，切实改变城市道路建管脱节的局面。

按照《住房和城乡建设部、公安部、国家发展和改革委员会关于城市停车设施规划建设及管理的指导意见》，起草孝感城区《停车场管理办法》，鼓励社会单位适当开放内部停车场加强停车场的建设与管理，缓解目前停车车难的现状。

（三）优先发展公共交通，提高公交运营能力

市政府应当确立优先发展公共交通在缓解城市交通拥堵的核心地位，在城市发展进程中实施公共交通导向的开发模式，推动政府落实公共交通设施建设用地划拨、资金投入、财政补贴等政策，科学优化布局公共交通线网。在孝感城区目前不大的情况下，以常规公交为主体的城市公共交通系统可以缓解城区交通拥堵。因此政府应当重视公共交通场站、枢纽、智能调度及监控中心等配套设施建设，减少公共交通车辆占路停车现象，提高公共交通运营效率。

孝感市公安局交警支队

（四）革新道路交通管理方式，提高管理效能

第一，充分调动群众的积极性。调动全社会的力量积极推行“大宣教”格局，各级政府、机关牵头，依据《道路交通安全法》，进行明确分工，落实责任，齐抓共管，相关部门密切配合。拓宽文明交通宣传渠道，改变传统宣传方式，不断提高宣传水平、开拓宣传思路、创新宣传方法，可以创立“交通安全示范社区、村、校、单位”。

篇6：城市道路交通拥堵状况分析与对策

一、合理安排利用学生工是一件利校、利馆、利学生的“三利”事情近几年学校发展加速，学生人数迅速增长，读者对图书的需求也成倍增加，图书馆的馆舍、馆藏、人员等相对不足，仅靠图书馆自身是不能满足学生及教师和科研人员的各种需要。所以合理有效的让学生参与到图书馆的建设中来，使图书馆在不增加人力、物力的情况下能够顺利开展各项工作，不仅可以减少学校开支，又能为学生提供勤工助学的机会，锻炼提高学生的能力。

在，热爱上了图书馆，很多学生在离职后还是会关心图书馆的工作，最让我感动的是，一些因学业繁忙不能来的学生对我说，老师以后要是有搬包这样的事，缺人的话记得给我们打电话，我们有空一定来。有时候他们是在挥洒汗水做着义工。所以我想如果在那些优秀的学生工离开的时候，我们能以某种形式给他们一些奖励，让他们为自己曾是“图书馆一分子”而自豪，也给后来的勤工俭学的学生们一种有效的激励，应该适宜个值得推行的举措，进一步完善至我馆学生工管理制度。

篇7：西安市交通拥堵分析及对策探讨

（一）我市市区交通拥堵的基本现状

我市市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：

一、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段（如机场路口、火车站、十字街、北极广场、屏风菜市路口、六合路口、师大与朝阳乡路口、啤酒厂路口、漓江桥东头与穿山路口、西门市场路口、瓦窑路口等）、红绿灯设置多的路段（如一连有四个红绿灯的火车站到十字街的中山中路等）、行人较多穿行机动车道路段（如中山中路百货大楼至西城路口段、汽车站段至火车站段、北极广场至乌石街段等）、发生交通事故的路段（在市区交通道路上一旦出现如撞车、刮蹭等一些交通事故，肇事和受害双方就地停靠机动车，希望保留事故现场，等待交通警察前来处理，造成事故路段交通拥堵）。

二、时间规律性。我市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：

1、每天的上下班高峰期（早上七到九点上班高峰期、下午五点到八点下班高峰期）这些时候，我市的上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上，再加上上下班期间使用的自行车、电动车出行的市民增多，更加剧了我市市区道路交通的拥挤。

2、黄金周长假期间。每年的春节、“五一”、“十一”三个长假里，到桂林旅游的自驾车、外出桂林旅游车辆同时增多，也我市市区交通造成很大压力，经常造成了我市市区交通主要路段的拥堵。

（二）造成我市市区交通拥堵的原因

造成我市目前交通拥堵的原因是多方面的，总结起来有以下五个方面：

一、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，我市市区道路上的车辆数量逐渐增多，特别是私家车数量逐年增多。据市车管部门统计：2005年桂林市办理私人小汽车入户9550多辆，2006办理私人小汽车入户11000多辆。而且，我市的私家车还有不断增加的趋势。私家车的数量逐年增多，在市区上路车辆也不断增多。据交警部门统计，桂林市区现有在册机动车近10万辆。每天在市区内活动的机动车辆虽然无法统计，但我们可以从几个重要路口车流高峰时的车流量，看到桂林城市道路交通紧张的一面：上海路车流高峰时，车流量达到2800辆/小时；环城北路达2400辆/小时；中山北路达2300辆/小时；十字街达6000辆/小时；西门菜市场路口达6200辆/小时；上海路立交桥达6100辆/小时；北极广场达6400辆/小时。这些数字表明，我市市区的道路交通已经很容易形成拥堵了。

二、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。我市的道路建设虽然在2000年前后的城市改造和建设中得到提升。但是，我市现有交通道路却在结构和功能上无法满足随着经济社会发展而快速增长的交通需要。主要体现在以下几个方面：

1、我市缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。我市市区虽有东西环的基本路网，但也已经不能适应目前市区交通的需要。万福路的通车虽然分流了不少由桂海高速路、321国道、322国道开往珠江三角洲一带的车流，但效果仍不明显。

2、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。客观地说，道路是用来供车辆和行人通行的，但是我市不少道路都被用来搞商业街、步行街。这导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。更为严重的是，这些商业街大都集中在繁华的中心城区，如正阳路、中山中路、西凤路等，无形中加剧了市区交通拥堵。另外，一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。如机场路口香江饭店段已经非常拥挤，四车道的机场路经常并排很多车辆。还有一些道路得到拓宽，但是部分桥梁却还没有得到改善，如上海路桃花江段上的仅四车道稚山桥就太窄，无法承载上海路和漓江桥来往的高车流量。我市连接漓江两岸城区的桥梁虞山桥、漓江桥桥面太小，但车流量却一直很大。

3、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。如机场路第八人民医院段，每逢上下班高峰期，行人总是抢着过机场路；而行驶中的机动车只有停车避让，造成该路段频繁发生拥堵。

4、停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上。这些乱停、乱放的车辆妨碍了其他车辆的行驶，影响了正常的交通秩序。

三、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。我市市区道路交通上各种违法行为也是居高不下，甚至是比比皆是。许多市民过分强调自我，认为交通违法是件很小的事情，大都没有对其引起高度重视。这些违法违章行为主要有：

1、很多机动车驾驶员我行我素，任意通行和停车。在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行，不按交通灯指挥行驶；有时路口已经堵上了还要往前挤，结果是越乱越堵，越堵越乱，形成恶性循环。如机场路口西行车辆往往都是互不相让，很多车辆在红灯时候仍然被挤在路中间。部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，如汽车站门口部分出租车经常占用了出口和公交车道，阻挡了整个公交车车道，公交车无法行驶，就影响了整个道路。还有一些司机驾车时候随意左转、掉头。如民主路自北向南方向，很多车辆不顾迎面而来的机动车，直接左传进入一八一医院，造成拥堵。更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。

2、部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。如市区中心的中山中路，很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间；不少行人、自行车、电动自行车随意、强行横穿马路,影响机动车的正常行驶；在一些红绿灯处，很多行人和部分电动自行车都随意穿行,根本不在乎红绿灯。

四、市区道路交通管理还有很多地方不到位。

1、目前我市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，管理力量不足，交通管理科技手段还比较低。据交通管理部门统计，桂林市区共有红绿灯岗亭20个，其中象山区占10个；秀峰区3个；叠彩区4个；七星区2个；机场路1个；尽管每天约有200人/次的交警在路面执勤，维护交通秩序，但是一些次干路、支路在路面交通管理经常处于失管失控状态。如机场路口公交车站台处，一些中长途客运车长时间等候，占据了公交车车道。另外，我市交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。

2、部分路段红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。如从火车站到北极广场的中山路上就设有五处红绿灯，该路段通行比较缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短。如十字街上车流量较大的南北方向通过时间就是比较短，反而是车流量较小的东西方向时间却比较长。

3、交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通。

4、一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、非机动车的通行空间。如文明路口与南环路交接处的东侧施工点就影响了交通，容易造成拥堵。

五、公交发展相对迟缓，市民出行系统结构不合理。随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。近年来，我市私人小汽车拥有量增长非常快，而相比之下公交发展却相对迟缓。据市交警队统计，目前我市拥有公交营运车辆560辆，运营线路44条，万人拥有公交车辆不到10标台，居民出行分担率不到10%，远远低于区外先进发达的城市如青岛、大连等城市。很多市民在没有公交车的情况下，只好选择自行车、电动车等出行方式，造成我市上下班时间很多道路上“车满为患”。

（三）解决我市市区交通拥堵的对策和建议

解决我市市区交通拥堵问题，不仅仅是方便我市市民出行问题，更是桂林作为世界著名旅游城市的形象问题。市委、市政府提出要把我市建设后成为现代化国际旅游城市，也意味着我们应当加强道路交通的建设和管理，解决我市目前存在的交通拥堵问题，提升我市的旅游竞争力。解决目前我市市区交通拥堵问题，就需要根据造成我市交通拥堵的一系列原因采取有进行针对性的措施。这些措施应当包括四个方面：

一、加快我市交通道路建设，加大我市城市交通承载量。近些年来，我市交通道路发展的速度一直低于机动车发展的速度。据交警部门统计，近三年来市区机动车增长率在13%以上，而与之相关的城市道路面积增长率不到4%。因此，必须从以下几个方面加强我市市区去道路交通建设：

1、加快我市市区环城公路建设，将越来越多的车流分流到环线，减轻市中心路段的拥堵状况。我市是国道321线、322线的交汇处，过境往来的车辆占有相当大的比例。借鉴其他城市的管理经验，为缓解城市道路交通拥堵问题，修建城市快速环道已是当务之急。要加快东二环路、西外环路等分流道路的建设。同时，要充分利用桂柳高速公路、建设中绕城高速路分流过境车辆为缓解市区拥堵问题。

2、加速建设市区道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面，其外侧作为公交专用道。在一些主要干道如建设中东二环路、机场路应当设立公交车道、摩托车专用道。各种车辆分道行驶，提高机动车的行驶速度，减少一些非机动车驶入机动车道造成交通堵塞的可能。

3、在一些路段设立单行线和分隔栏。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线，以局部的限制来保障全局的畅通。在车流量较大路段的道路中间，设置行驶方向的分隔栏，禁止随意左转、掉头。如在漓江桥东与穿山路交汇处设置栏杆，就可以有效阻挡少数拐弯车辆阻挡东西方向的主要车流行驶。

4、在一些人流量较大的路段架设人行天桥或者地下通道。在中山路、机场路、东环路等人流量和车流量都较大的路段，应加快建设方便往来行人的天桥、地下通道配套交通设施，减少行人穿行道路中间绿化带、人行横道时给道路机动车带来的行驶压力。

二、加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。城市的道路畅通与否不仅仅依赖于道路建设，在很大程度上依赖于交通管理。鉴于我市目前的交通管理现状，应从采取以下措施：

1、加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，在一些交通经常性拥挤的路段，需要加强交通警察和交通协管部门上岗值勤，规范车辆驾驶和行人行走。同时，适当在我市市区交通道路增加安装电子警眼，以监测过往违章和超载的车辆，提高交通管理水平。

2、合理配置部分路段、路口的红绿灯通行时间。协调好各个方向通行的车流量,避免部分车辆在一些拥挤地段等候时间、停留时间过长，提高车辆的通行速度，避免造成拥堵。

3、严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。这些违章行为是人为造成交通拥挤的一个重要原因。提高对交通违法和违章行为的处罚力度。另外，适时开展交通秩序专项违章整治，严惩一些交通违法者。

4、加强对交通事故的处理能力，提高办事效率。加强执法设施和设备建设，配备现代化的通讯器材，增强协同作战快速化机制，及时纠正违章和处置突发事件。对城市市区所发生的交通事故并采用“快速处置法”：①凡冲撞道路固定物的当事人应迅速将车辆移至不影响交通的地方，并立即报告交通管理部门，等候处理；②凡一般以下车、物损坏或人员轻微伤害的事故，当事人无异议，并互抄对方车牌号和驾驶证号与有效约定后，无须通知交警到场，但当事人必须在事发后3小时内到交通管理部门办理结案手续；③对损失轻微的事故，当事人认同后，可自行协商解决；④凡按上述规定未造成堵塞的，可依法从轻处理。⑤其它事故则由巡逻交警5分钟内到现场处理。

5、桂林广播电台在上下班时间增加市区交通信息播放，采用科学有效的手段，让驾驶元都能随时随地得到市区主要道路车辆行使的交通信息，选择适当通行线路，减少不必要的交通拥堵。

三、鼓励市民搭乘坐公交车出行，减少行驶在路的车辆。对于人口比较密集、道路资源相对紧缺的我市市区而言，发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。适当降低我市公交车乘车费用，特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠，引导更多市民乘坐公交车出行。合理配置公交车的线路和站点，加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路，提高公交车在我市市民当中的出行分担率。增加一些载客量比较大的公交线路的车次，特别是上下班高峰的出车速度；如应增加开往临桂方向公交车线路，减轻88路、89路公交车的承载量。

四、加大道路交通安全教育，树立交通安全法制观念，增强交通公德。道路交通管理部门要通过驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等形式，加强《道路交通安全法》的宣传和教育，提高人们文明行车的法制意识，减少不必要的驾驶、行走造成的交通拥堵。同时，我们新闻媒体要加大对遵守交通规则的宣传力度，对一些不文明、不道德、不守法的交通行为要进行曝光，形成强大的社会舆论压力。道路交通安全教育毕竟是我们社会道德建设和民主法制建设的一部分，这也就决定了它将会一项长期和艰巨的任务。我们在任何时候都应当重视交通法制教育工作。

篇8：西安市交通拥堵分析及对策探讨

1 交通拥堵原因分析

交通堵塞是社会进步、交通发展的衍生物, 交通发展到一定程度, 交通拥堵现象或多或少就一定会发生。透析这种现象, 产生的原因是多方面的:

1.1 交通供需矛盾日益加剧

随着全国汽车保有量逐年增加。全国有机动车驾驶执照人员也逐年增加, 道路建设和安全管理设施远远满足不了形势发展, 这是导致交通事故发生风险机率增加, 道路拥挤堵塞明显增多的一个重要原因。

1.2 违反交通法规现象十分普遍, 交通秩序不好

国民的整体交通法律意识、交通安全意识和交通文明意识不高, 道路通行秩序差。违法通行、交通秩序混乱是影响通行效率、造成交通拥堵, 危害交通安全、导致交通事故的直接原因。据有关方面统计分析, 有三分之一的拥堵是因为交通参与人违章造成的。

1.3 政府管理道路交通的整体水平不高

政府及其职能部门没有把道路建设和交通的发展放在城镇化进程中优先考虑的战略地位, 交通发展与城镇化进程不相适应;交通总量没有得到合理地控制, 道路建设的步伐低于汽车的发展;城市布局不太合理, 人们购物、上学、上班不能就近解决;道路建设、交通组织缺乏科学的规划, 路网结构不合理, 道路建设中设计标准低、功能不足、设施不全、通行能力低。交通结构不合理, 特别是公共交通发展滞后;现有道路资源开发利用率不高、管理水平偏低, 科技含量少;大部分城市的交通管理还停留在经验管理的水平, 朝令夕改、有令不行或者随意行令时有发生;道路的使用也不科学, 个别道路交通过分集中, 混合交通现象也没有得到根本治理;全国还没有完全形成各有关部门参与、全社会联动的整体合力;民众的交通意识和时代发展不相称, 在部分人心目中违章并不等于违法。

2 交通拥堵问题的解决途径

交通堵塞是很多城市的通病, 但并不是不可治理的绝症。近年来, 各个城市纷纷出台了治理交通堵塞的措施, 但拥堵现象依然严重, 交通堵塞究竟如何解决, 笔者有如下建议:

2.1 完善交通立法

解决交通拥堵问题, 立法是一个值得期待的途径。治理交通拥堵事关每个市民, 每个市民有权发表自己的意见。地方立法机关如果能提前公布立法意图, 让市民能够通过媒体、网络等多种渠道发表意见, 然后再由成立的法律起草委员会, 综合这些市民意见以及其他各方意见, 最后起草法律草案。这样做的好处有:

第一, 这样形成的治堵政策可以形成稳定的社会预期。经过前期的交流、沟通、反驳、辩解、博弈等, 受益者清楚地知道自己受益多少;受损者也清楚地知道自己受损多少;政府由此也已经清楚地知道, 如何通过政策将受益者的利益增量用于弥补受损者的利益, 以此实现公共政策的有效性。

第二, 通过立法程序, 相关方甚至无关方的意见都得到了充分表达和重视, 可以提升决策的科学性, 有效降低社会成本和国家资源的浪费。现在, 一些城市的治堵政策征求市民意见的时间有限, 听取意见的范围也过窄, 一旦在实施过程中发现执行难, 再加以补救的话, 有可能要付出更大的社会成本。

客观地看, 某些地方政府在制定治堵政策时, 还没有把公共性放在突出的位置。其潜意识仍然是“政府决策、社会执行”的路子。限牌、限购、限价等公共政策, 也是这种思路的表现。尽管政策制定的出发点是好的, 但由于没有充分的沟通, 没有经过当地人大表决通过, 一些政策受到了社会质疑, 在执行中可能会面临阻力。

随着城市化进程的加快, 城市规模的不断扩大, “行”在城市越来越成为基本的民生问题。面对公共交通问题, 在地方人大的平台上通过立法途径解决, 相对于简单的行政控制, 是一个进步。至少社会相关方面的意见能够得到充分体现, 整个公共政策决策过程可以公开化、透明化。

2.2 优先发展公共交通

优先发展公共交通 (含轨道交通) 是实现城市交通可持续发展的首要对策, 公共交通的大发展, 可以达到: (1) 有效利用资源; (2) 改善环境; (3) 引导个体交通的良性转移和交通系统的良性循环; (4) 提高出行质量; (5) 减轻道路负荷。公共交通对于普通人来说本身就是最经济的选择。改革目前公交运营机制有关职能部门做到科学论证, 根据客流导向, 规划好全市一体化公交运营系统。政府对公交运行企业从按客源确定经营收入, 变为按运行路程、服务质量、乘车环境确定经营收入。改变以前公共汽车只爱跑热门路线, 不愿去人少地区的“嫌贫爱富”现象, 有效提升公共汽车的运输功能。优先发展公共交通的措施有: (1) 给公交车辆设置专用车道、专用道路; (2) 调整公交、地铁、出租车等交通方式之间的比价关系; (3) 加强公共交通的路网建设, 减少人们换乘时间和换乘距离; (4) 加快城市轨道交通的建设。由于运力大、速度快等优点, 轨道交通越来越在各个城市得到很快的发展。理想的公共交通应该承受城市交通总量的60%, 这仅依靠公交汽、电车是不可能实现的。轨道交通应该承受城市交通总量的30%左右; (5) 政府加大对公共交通的投入。公共交通作为城市公共事业, 其发展很大程度要倚赖政府的资金投入和政策扶持。

2.3 进一步加强交通规划

我们现在很多的交通问题就来自于交通规划问题。应该承认:我们过去的交通规划对城市的快速发展和带来的经济、社会, 包括交通方面的问题, 是缺少预见的。今天交通拥堵问题的根本病根是过去的交通规划不合理。应该加强科学的、有预见性的、符合市场经济规律的、法制化的交通规划。随之是路网规划、道路规划、停车场规划、交通设施规划等。当然, 我们不可能超越自己的局限使每一项10年、20年的长期规划都做到完全科学, 但我们可以做到尽可能的少犯错误, 避免再犯昨天的错误。

2.4 进一步加强交通管理

进一步提高执法管理质量和效益, 调整和优化道路勤务机制和警力布局, 加大违章处理力度。提高交通意外事件的快速反应能力, 做到“快到”、“快断”、“快撤”、“快通”和“快报”。通过智能公交管理系统, 对城市公共交通进行有效调度、运营管理, 监控城市公共交通通行能力、公交系统动态服务水平。综合利用各种先进技术, 实现对公交车辆、客流信息的采集、传输和处理, 实现车辆定位和信息上传、自动报站以及对公交运营车辆的实时监控和可视化调度。以公交车辆行程动态预测和乘客客流动态预测的数据为基础。系统还利用公交通行能力和动态服务水平等约束条件, 根据城市公交系统的运行情况对公交车辆进行实时动态的调度。同时该系统提供多样化的公交信息服务, 包括电子站牌、车载终端、电子显示屏、查询等方式。

2.5 加强交通宣传, 提高民众交通意识

为进一步提高人民群众道路交通安全意识, 不断拓宽交通安全宣传渠道, 政府可以从以下四个方面入手, 加强交通安全宣传, 促进道路交通的安全、畅通、有序。

第一, 通过专项活动和阵地开展交通安全宣传。设置导办员、交通安全宣传员, 向办理业务的群众讲解办事事宜、业务流程, 详细解答群众咨询和疑问, 提高服务质量;在服务大厅摆放交通安全宣传展览板、悬挂横幅等方式, 加大宣传力度, 提高群众法律法规知晓率;向前来办理业务的群众发放图文并茂、通俗易懂的宣传单, 并结合当前交管工作重点大力宣传开展交通安全宣传的重要性, 使牢固树立交安意识深入人心, 提示群众自觉遵守交安法律法规, 严格规范自身交通行为, 维护生命安全。