新能源汽车投资测算

新能源汽车投资测算（精选6篇）

篇1：新能源汽车投资测算

汽车曾被誉为“改变世界的机器”，它在给我们带来快捷交通方式的同时，也制造了能源安全、环境污染和全球气候变暖等一系列问题。而当前，节能减排已成为全球汽车产业的发展趋势，发展新能源汽车也成为全球汽车工业的战略走向。

日前经国务院通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》(以下简称《规划》)，让看重中国市场的国内外新能源汽车厂商都为之振奋。

认为，《规划》的推出为我国节能与新能源汽车产业的发展描绘了清晰的战略路线图，使相关政策更加明朗，打消了汽车生产企业的顾虑，既统一了行业思想，又为产业的下一步整装上阵打开了机遇之门。

我国新能源汽车经过近十年的研究开发和示范运行，初步具备产业化发展基础，电池、电视、电子控制盒系统集成等关键技术已经取得显著成效，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。在今年的北京车展上，首发的新能源车型达到创纪录的88台，而这些车型的性能更加务实，更加贴近市场和消费者。不论是跨国企业，还是自主品牌，其展出上的新能源展车，或将有望快步进入我们的生活。

我国在“十一五”规划纲要中明确提出，“十一五”期间，国内生产总值能耗将降低20%左右、主要污染物排放总量将减少10%。因此，发展节能与新能源汽车已成为全球各汽车厂商的共识。

根据《规划》，我国今后新能源汽车行业的发展方向将以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，以快速降低汽车燃料消耗为目标，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。

长期以来，因为路线、指标等缺乏统一和集中规划，相关汽车企业根据自身的理解及技术优势进行研发与生产，造成国内在新能源汽车发展方向上一直存在争议。《规划》最终确定了以纯电动汽车为主要战略，宣告此前业界一直存在分歧的技术路线问题已告一段落。

纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化已被摆上同样重要的位置，有利于汽车工业的全面发展。纯电动汽车和插电式混合动力汽车，这两种车型可以最有效地逐渐消除人们对石油的依赖。

另一方面，混合动力的技术对于传统汽车的技术升级也能起到重要的作用。当电池技术尚不成熟并需要大力发展时，插电式混合动力汽车比较容易被消费者接受。

2020年产销500万辆 根据《规划》，未来中长期中国新能源汽车产业的发展目标，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

这个目标的制定是根据25座节能与新能源汽车示范推广试点城市以及6座私人购买新能源汽车补贴试点城市提交的规划，由专家推算出来的数字。

要达到这个目标，似乎有一定的难度。但是从目前新能源汽车行业在我国的发展现状来和政府的支持力度来看，要达到这个目标，也是不无可能的。

首先，近年来，国家密集出台一批新能源汽车产业发展政策，有力地促进了新能源行业的发展。相比国外政府政策，中国的新能源汽车产业促进政策更加全面、力度更大。同时，地方政府也响应国家号召纷纷出台新能源汽车发展政策。如北京计划在未来几年购买1000辆新能源车;上海将在今后两年投入60亿元用于混合动力汽车和纯电动汽车的研发和制造。相信政府的大力支持，会成为国内外汽车行业加强对新能源汽车研发的助力器。

其次，中国在电动汽车发展方面拥有较好的社会基础。中国电动自行车、电动摩托车保有量超过5000万辆，这类轻型电动车的发展带动了国内动力电池、电机产业的发展。目前，中国有大量成熟的生产车用动力电池及电机的企业，如比亚迪、比克、雷天能源及湘潭电机等。在车用驱动电机方面，中国是工业电机生产大国，有较强的技术基础。电机产业规模居全球首位，中小型电机约有300个系列，1500个品种，产品量大面广，广泛应用于工业、农业、国防、公共设施、家用电器等各个领域，其耗用的电能占全国发电量的60%以上。中国在纯电动汽车技术上与国外的差距相对较小。纯电动汽车可以绕过传统的发动机技术，避开我们的弱项。

最后，国民经济的持续发展、人民收入的不断提高将为中国汽车工业提供强大的发展动力。中国汽车人均保有量和整体销量还有很大的上升空间。汽车市场整体需求的较快增长将为新能源汽车产业的发展提高广阔空间

不过，前瞻资讯产业研究院新能源汽车行业研究员陈超鹏也提出，新能源汽车要有所发展，必须要有所突破。目前阻碍新能源汽车市场发展的障碍还有很多。主要是：新能源汽车价格过高(主要是电池成本高)，使得市场容量难以扩大;产业标准不完善，给配套设施建设带来困难;商业运营模式尚待确定，不利于新能源汽车大规模产业化生产和推广等等。如果没有找到解决这些问题的方法，将成为制约新能源汽车发展的瓶颈。

在传统汽车领域，我国落后世界领先水平几十年，但在新能源汽车领域，大家处于同一起跑线上，而我国坐拥成本和市场优势，再加上政府的大力支持，相信中国新能源汽车行业有潜力也有能力抓住发展机遇，在全球新能源汽车市场取得领先地位。

本报告主要分析了中国新能源汽车行业的发展综述、新能源汽车的产业链、世界新能源汽车行业的发展情况、中国新能源汽车行业的发展情况、新能源汽车的商业模式、新能源汽车行业细分市场、新能源汽车行业重点区域、新能源汽车主要企业经营情况、新能源汽车投融资及前景预测以及新能源汽车的发展战略。同时，佐之以全行业近5年来全面详实的一手市场数据，让您全面、准确地把握整个新能源汽车行业的市场走向和发展趋势，从而在竞争中赢得先机！

本报告最大的特点就是前瞻性和适时性。报告通过对大量一手市场调研数据的前瞻性分析，深入而客观地剖析当前新能源汽车行业的总体市场规模、竞争格局，并根据新能源汽车行业的发展轨迹及实践经验，对新能源汽车未来的发展前景做出审慎分析与预测。是汽车企业、投资企业准确了解行业当前最新发展动态，把握市场机会，做出正确经营决策和明确企业发展方向不可多得的精品。

资料转载自：前瞻网《2013-2017年 中国新能源汽车行业市场调研与投资预测分析报告》，百度报告名称可看报告详细内容。

第一章：中国新能源汽车的发展综述

第一节：新能源汽车的相关概述

一、新能源汽车的概念

二、新能源汽车的类型

三、不同类型新能源汽车比较

第二节：新能源汽车产业链分析

一、新能源汽车产业链简介

二、新能源汽车电池系统分析

（一）锂电池正极材料市场分析

（二）锂离子电池隔膜市场分析

（三）锂离子电池电解液市场分析

三、新能源汽车电机系统分析

（一）直流电机市场分析

（二）永磁同步电机分析

（三）异步电机市场分析

（四）开关磁阻电机分析

四、电动汽车充电站市场分析

（一）电动汽车充电站建设情况

（二）充电设备的主要企业分析

（三）电动汽车充电站发展趋势

（四）电动汽车充电站规模预测

第三节：新能源汽车发展环境分析

一、新能源汽车政策环境分析

（一）新能源汽车行业主要政策

（二）新能源汽车行业发展规划

二、新能源汽车经济环境分析

（一）国际宏观经济环境分析

1、美国经济环境分析

2、日本经济环境分析

3、欧元区经济环境分析

（二）国内宏观经济环境分析

1、GDP增长情况

2、工业经济增长分析

3、固定资产投资情况

4、制造业采购经理指数

（三）行业宏观经济环境分析

三、新能源汽车技术环境分析

（一）专利申请情况

（二）技术布局分析

（二）技术发展趋势

。。。

本报告在撰写过程中得到了国家经济信息中心、中国汽车工业协会、国家统计局、国际信息研究所、中国商务部研究院、清华大学图书馆、国务院发展研究中心市场经济研究所等机构的大力支持，在此我们表示特别感谢！

特别说明：本报告中的大量市场数据，特别是各个企业的排名数据，仅供企业作经营参考用，望客户不要用于企业广告排名比较。否则，由此产生的一切后果前瞻资讯将不予承担！

特别提示：忽视剧烈变化的外部环境中出现的某些细微征兆，不能及时地随着环境变化而更新战略决策，最终会导致竞争优势丧失。真正成功的企业，都自觉不自觉的对企业外部环境进行科学分析，从而制定至关重要的科学的经营战略！

前瞻真诚的祝福每一家志向远大的企业都能制定出高品质经营决策，从而有效规避行业风险，不断获得成功！

篇2：新能源汽车投资测算

澄泓研究理念：让研报变诚实，使投资更简单。澄泓研究·新视界工作室成员：简放、Jirachi、大徐（主稿）、明日花开、后来居上_dioyan、杨长雍 【导读】

工信部1月11日发布的数据，15年累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍，插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。这其中又以新能源客车增长最快，大家知道，宇通客车(600066)和金龙汽车(600686)是国内主要的两大新能源上市客车公司，两家公司2015上半年销售营收与市值对比如下：通过上表可知，金龙汽车新能源客车2015年上半年已超过宇通客车，并且增速远大于宇通客车。两个公司整体营业收入及增长率都相差不大，但公司市值却大于4倍。是什么原因导致金龙汽车的市值远远低于宇通客车？金龙汽车有没有被低估？未来金龙汽车有没有借新能源客车实现超车的可能？未来金龙汽车的股价还有多大的上升空间？今天我们就来分析这些问题。【财务对比分析】

（一）公司成长性对比分析从上述三个表可知：

1、从营收增长率来对比，宇通营收增长率要高于金龙且稳定性要好于金龙。金龙汽车2012年营收约为192亿，2014年营收约为214亿，复合增长率为5.5%。而宇通客车2012年营收约为198亿，2014年营收约为257亿，复合增长率为14%。宇通营收复合增长率为金龙营收复合增长率的2倍。2012年-2014年金龙营收增速明显慢于宇通，那是什么原因导致金龙增速变得如此之慢？请见分产品数据对比表：从分产品对比表可知，宇通在国内客车整体市场增速下滑的情况下，凭借校车、新能源客车、海外销售等细分市场的营收增长保证了公司整体营收增速。而金龙汽车大中型客车增速下滑并且在2014年还为负增长，新能源客车增速也较慢，海外销售不太稳定，只有轻型客车保持快速增长，导致这三年营收增速缓慢。

那么未来金龙汽车要保持营收的快速增长，考虑未来新能源客车的推广、人民币贬值及一带一路的推进，那么金龙汽车就必须在新能源客车和海外市场取得进展。2015年情况如何？查看金龙汽车2015年中报可知，新能源客车2015年1-6份实现销售4150辆，同比增长609.4%，已超过宇通客车。但出口各型车辆12173辆，同比下降10.3%，出口营收22亿元，同比下降-0.35%，说明海外市场仍然不够稳定，但高端车型增加。

2、扣非后净利润增速对比，宇通客车保持较高增速且增速稳定。但金龙客车净利润增速不稳定，且2011年-2013年为负增长，2014年-2015年净利润增速加快。那是什么原因导致金龙汽车的扣非净利润那几年为负增长？2012扣非后净利润负增长-35%的主要原因是营业外收入大幅增长及公司SK乘用汽车项目（原金龙联合投资的乘用车项目，因没有通过发改委的审批于2012年停止）资产减值。

2013扣非后净利润恢复增长，2014-2015年扣非净利润增速加快，其主要原因是：非经常性损益收入减少及毛利率的提高。随着新能源汽车比例的增加，金龙汽车的毛利率也随之增加，这种可持续性需要观察。那么未来就需要持续关注金龙汽车新能源客车的营收增长情况。

3、金龙汽车2010-2014年这四年间基本没有在市场增发或配股，加之净利润增长较慢，其净资产增速较慢，2015净资产增速达55%的主要原因是2015年以7.92元的价格增发了约1.6亿股。目前配股方案正在证券会审核，配股不超过1.8亿股，募集资金不超过20亿。

（二）公司盈利能力对比：从上述几个表可以得出：金龙汽车的毛利率、净利率、ROE与宇通相比差距很远。从这点来说，市场是公平的，它认可绩优股。但为什么同样都是做客车的，金龙汽车盈利能力比宇通差这么远？ 查询2012-2014年年报可知，金龙汽车毛利率低的原因是： A、金龙汽车细分产品轻型客车占比较高，而宇通客车大中型客车占比较高，这导致金龙汽车客车销售平均单价为23万元，而宇通客车客车平均单价为39万元（2014年数据）。大中型客车毛利率要高于轻型客车。

B、金龙汽车2014年营业成本中的原材料为166亿，占营收比例约为80%。宇通客车2014年营业成本中的原材料为155亿，占客车营收比例约为65%。可见金龙汽车的原材料成本明显高出宇通客车。

而金龙汽车原材料成本高的主要原因可能有以下几点： A、金龙汽车是以金龙联合公司、金龙旅行车公司、苏州金龙公司三个主要子公司为主，而这三个主要子公司在原材料采购上仍然各自为政，没有形成采购协同。

B、公司应付账款和应付票据占营收比例较高。金龙汽车2014年应付账款和应付票据总计约为113亿，占营收比例为54%。宇通客车2014年应付账款和应付票据总计约为91亿，占营收比例为35%。这说明金龙汽车赊账周期长，同等条件下，供应商的供货价当然要高。

C、有关联交易发生，金龙旅行车公司还与公司副董事长赖雪凤控制的零配件公司发生关联交易。当然这种关联交易并不一定就是高价采购，但也不排除这是原材料采购成本高的原因之一。

宇通客车的销售净利率比金龙汽车高出约3-4倍，差不多的营收，差不多的产品结构，净利润率为什么还有如此之高的差距？有人说A股只会炒概念不看业绩，如果看到了宇通客车和金龙汽车的市值差异与它们的净利润差异基本相符，就很清楚地知道，A股除了炒概念，它仍是以价值为先。查看2011年-2014年年报可知，金龙汽车销售净利率差别主要原因为：

A、毛利率较低，这在前面已经分析。

B、资产减值损失多，这其中的坏账损失和存货跌价比宇通高。另外2013年对SK乘用汽车项目进行资产减值，2015年又对汽车贷款进行坏账计提。这些都明显影响了净利润。金龙汽车的存货跌价中对原材料跌价计提比宇通高出很多，这其中原因在年报中并没有说明，按正常公司是以订单来定生产，原材料跌价准备不应计提太多。但结合原材料采购成本高来分析，金龙汽车就有可能采取计提存货原材料跌价。C、金龙汽车的投资收益比宇通客车少较多。

D、金龙汽车少数股东权益占比比宇通客车高出很多。金龙汽车的销售费用率比宇通客车要低，这也是所有财务指标中唯一比宇通客车要好的财务指标。但查看年报明细，宇通客车管理费中的研发费用明显高于金龙汽车。2014年宇通研发费用为10.7亿，占营收比例为4.16%。而金龙汽车2014年研发费用为3.8亿，占营收比例为1.76%。所以如果扣除研发费用的影响，金龙汽车的销售费用率和宇通客车差不多。而目前正处于新能源汽车技术研发的关键时刻，研发费用高的宇通客车也正常。

从上述财务成长能力与盈利能力的对比分析可知，宇通客车市值远高于金龙汽车实属正常，这个例子也充分说明A股是存在价值投资的。差距大说明金龙汽车的提升空间大，那么未来金龙汽车的毛利率、净利率有没有可能向宇通客车靠拢？经过分析我们认为有，主要理由如下： 1、2015年金龙汽车的新能源客车持续快速增长，2015年中报新能源客车业绩已超过了宇通客车。从历年年报可知管理层历来重视新能源客车的研发，公司拥有以车载智能通讯为主业的上海创程车联网络科技有限公司，公司将新能源与智能技术相结合，2015年中推出了“绿管家”纯电动无忧解决方案、新能源客车全能解决方案以及“聚”战略，成功开发了自主ISG、易驱等新能源技术系统。在传统客车增速下滑的情况下，新能源客车业绩将决定公司的整体业绩增速。而当前国家政策支持新能源公交客车的更新替换，2015年11月交通部发布了《新能源公交车推广应用考核办法（试行）》，对国内各省市每年新增及更换公交车的新能源渗透率提出了要求（详见下表）。金龙汽车新能源客车的发展速度和市场占有率将很大程度影响它的营收和盈利提升空间。国内各省市新增及更换公交车的新能源渗透率要求：

2、2015年金龙汽车开始自2006年以来的第二次增发，此次增发1.6亿股，共募集约13亿元资金。此次增发有两个目的： 2.1将增发的8.9亿元用于收购创程环保100%股权： A、创程环保持有金龙联合24%的股权，金龙汽车收购创程环保股权，将直接和间接持有金龙联合75%股权，减少了少数股东权益，从而间接提高了金龙汽车的整体盈利能力。B、创程环保持有江申车架50%股权，而江申车架又为金龙联合公司提供零部件配套生产及加工服务，这将有利于公司汽车产业链的整合。

C、创程环保大股东为海翼集团，而海翼集团大股东又为厦门国资委，此次收购完成后，海翼集团退出大、中、轻型客车及相关零部件生产领域，有利于福汽集团和金龙汽车进一步整合和优化各自现有的汽车业务。

2.2将增发的1.7亿元用于节能与新能源汽车关键零部件产业化项目，以提升金龙联合公司节能与新能源客车及零部件的生产制造能力，建成投产后将使金龙联合公司新增以节能与新能源客车为主的城市公交、公路客运、特种客车等各类客车年总生产能力6,000辆。但2015年年中仍未使用该款项。从上述分析可知，此次金龙汽车增发能够提升公司的新能源汽车产能，及能够提升金龙汽车的整体盈利能力，2015年中报及三季度归母公司净利润占净利润比由原来的51%提升55%。3、2014年6月海翼集团和电子器材公司将所持有的股份无偿化转给福汽集团，福汽集团成为金龙汽车的控股股东，至此福汽集团自2003年后又恢复了金龙汽车的控制权，福汽集团控制权失而复得，显示出福建省在汽车工业管理思路的变化。

A、福汽集团控股后，通过收购股权与非公开发行股票来集中股权，增强公司对子公司、控股股东对公司的控制权，削弱小股东的话语权，增强公司经营集中力，为未来内部资源的整合打下良好基础。

B、福汽集团控股后明确提出加强各投资企业的整体协同，推进基础平台研发。公司积极推进采购、市场、技术、品牌等方面协同，提升经营质量。采购协同方面，成立了供应链管理部和集中采购委员会，推进集团集中采购，建立健全集团战略供应商合作机制，推进供应链的整合优化；市场协同方面，成立了市场管理部，负责推进海内外销售协同，改变传统营销模式，推行点、线、面、体相结合的立体营销模式；技术协同方面，积极构建统一的平台化研发机构，打造模块化系统集成研发体系，确保在共享通用核心技术的同时，还能继续发展各自的个性化产品研究；品牌协同方面，成立了品牌管理部，对金龙集团视觉识别系统进行了更新，强化了金龙集团与子公司的品牌协同。

2015年公司毛利率上升趋势明显（由2014的13.9%提升到15.57%），销售费率稳中有降（由2014年的9.67%降至9.44%）。充分说明公司整合协同效果明显。

C、结合三龙（金龙联合、金龙旅行、苏州金龙）目前外资持股及公司发展战略总体情形，未来三年实现三龙整合的可能性比较高。假设金龙汽车能够收回台湾三洋25%的股权，则金龙汽车实现对金龙联合的100%控股权，归母净利润将提高35%，这将极大的提高公司净利润率。这是未来需要持续关注的内容。

D、在福汽集团的承诺中，福汽集团的东南汽车、福建奔驰、福建新龙马三大汽车业务板块均存在注入金龙汽车的预期。如果注入，金龙汽车、东南汽车、福建奔驰分别覆盖大中轻型客车、轿车、SUV及MPV等重点车型，公司将成为国内大型汽车集团，未来市值增长空间巨大。这也是未来需要持续关注的内容。【估值与筹码分析】

1、估值分析：

金龙汽车资产减值损失和营业外收支这两方面不容易估算，上市公司存在用这两个指标调节利润的可能。考虑金龙汽车的销售净利润率逐年递增的趋势和整体营收增长速度平稳的特征，用销售净利润率和营收增长对金龙汽车进行估算可能是一种比较好的方法：

A、2015年三季度营收增长率已达16%，2015三季度销售净利润率已达2.8%，如果按此增长率对2015年全年营收和净利润进行估算，则可得出：

2015年全年营收为：214亿*1.16=248亿，2015年全年净利润=248*2.8%=6.94亿，则2015年归属母公司净利润=6.94亿*55%=3.82亿，则2015年全年EPS=3.82亿/6.07亿=0.63。B、考虑2016年新能源汽车增速可能下滑，但新能源客车营收占整体营收比肯定会提高，从而仍会带来营收的增长和毛利率的提升，保守预计2016年营收增长率为10%，销售净利润率为3%。则可得出：

2016全年营收为：248亿*1.1=273亿，2016年全年净利润=273亿*3%=8.19亿，则2016年归属母公司净利润=8.19亿*55%=4.5亿，则2016年全年EPS=4.5亿/6.07亿=0.74。2016年有可能按1:3倍比例进行配股，则配股后的EPS有可能为EPS=4.5亿/6.07亿/1.3=0.57。

C、如果明年金龙汽车收购台湾三洋25%的股权，则归属母公司净利润占净利润将由2015年55%至少提升到65%，则可得出：

2016全年营收为：248亿*1.1=273亿，2016年全年净利润=273亿*3%=8.19亿，则2016年归属母公司净利润=8.19亿*65%=5.3亿，则2016年全年EPS=5.3亿/6.07亿=0.87。2016年有可能按1:3倍比例进行配股，则配股后的EPS有可能为EPS=5.3亿/6.07亿/1.3=0.67。

D、金龙汽车从2012年1月至今的PE（TTM）图：从上图可以得出金龙汽车PE（TTM）中位数大概在20左右，最高值为2015年6月18日的73.59，最低值为2012年11月28日的9.99。1月13日金龙汽车的PE（TTM）23.83，已经比较接近历史中位数。

E、保守计算，按金龙汽车PE（TTM）中位数20进行估价，则按A数据计算出目前估计股价为：0.63*20=12.6；按2016年B数据计算配股前估计股价为：0.74*20=14.8；按2016年C数据计算配股前估计股价为：0.87*20=17.4元。可见如果不考虑配股因素，目前保守计算出的股价范围大致应在12.6-17.4之间。

F、激进计算，按金龙汽车2015年以来的PE（TTM）中位数40进行估价，则按A数据计算出目前估计股价为：0.63*40=25.2；按2016年B数据计算配股前估计股价为：0.74*40=29.6；按2016年C数据计算配股前估计股价为：0.87*40=34.8元。可见如果不考虑配股因素，目前激进计算出的股价范围大致应在25.2-34.8之间。

从上述估值分析可知：目前1月13日收盘为15.6元，已掉入了保守估计价格的范围内。现在这个价位往下跌的空间小，但往上涨的空间比较大。所以从估值分析目前股价相对安全。同时未来需持续关注金龙汽车毛利率、净利率、归属母公司净利润占比指标的变化。

2、筹码分析 A、金龙汽车十大股东占比由2014年年底的53.63%提升到2015年三季度的62.57%，十大流通股东占比由2014年年底的53.63%提升到2015年三季度的56.03%，股东户数由2014年年底的21,827户提升到2015年三季度的15,785户，平均每户持股数由2014年年底的20,277股提升到2015年三季度的38,437股，平均持股数比2014年年底增加90%，筹码集中非常明显。

B、限售股解禁，最大的限售股解禁时间是2018年5月7日，也就是说2016及2017年这两年内不存在限售股解禁的事情。

【技术面分析】

金龙汽车年线图

年线走势良好，MACD白线与黄线敞口有扩大趋势，年成交量温和放大，5年线运行在10年线上方。但2015年年线收出较大的上影线，2016年估计会在上影线内来回折腾进行筹码的更换。2016年开年至现在，金龙汽车跌幅达16%，比上证指数跌幅要大，比深成指数跌幅要小。目前5年线股价为12.4元，与保守估计股价最低价相近，如果大盘仍要调整，那么金龙汽车在此价位止跌的可能性较大。

金龙汽车月线图

月线已呈空头走势，MACD已形成死叉且绿柱有扩大趋势。成交量方面，在经过10、11月放量震荡换手后，12月缩量明显。均线方面，本月截止今天已跌破5月线，5月均线已向下死叉13均线，如果继续大盘调整，需要观察金龙汽车34月均线（13.63）的支撑。鉴于目前1月只进行一半，需要继续观察1月K线形态。如果收出像去年12月份的缩量十字K线，那就是比较理想的K线形态。金龙汽车周线图

周线已呈空头走势，MACD沿着0轴交织运行，本周绿柱有扩大趋势。成交量方面，在10月30日放量创出价格新高后，周成交量缩量明显。均线方面，5、13、21、34、55周均线全部呈现交织向下走势，表示中期多头走势的21周均线也是呈下降趋势。从周线图可能明显看到，金龙汽车在15元左右的支撑力度较大，在大盘继续调整的时候，需要密切观注此价位的支撑。

金龙汽车日线图

日线已呈空头走势，MACD沿着0轴交织运行并形成死叉，绿柱有扩大趋势。成交量方面，7月10日和10月28日巨量涨停非常明显，7月10日是因为国家队救市，而10月28日并无明显利好就巨量涨停，此后金龙汽车就步入了缩量调整阶段。均线方面，已呈现全面空头走势。从日线图也可看出，金龙汽车在前两次股灾的低点为14元左右，目前需要观察金龙汽车在此价位的支撑力度。

从上述技术分析可知：金龙汽车除年线图呈现多头走势外，月线图、周线图、日线图均呈现空头走势，图形说明中短期金龙汽车不会有好的行情。但通过月线、周线、日线的支撑点来分析，金龙汽车在13-15元区间应该会受到较强支撑，同时此价格区间与保守估计价格区间相符。目前金龙汽车已步入此区间，需注意观察在此价位区间的支撑力度。【风险提示】

1、新能源客车业绩没有预期理想。2015年新能源客车销量呈现暴发式的增长，这会不会透支了2016年新能源客车的销量？如果新能源客车销量增速下滑明显，而传统客车已有负增长的趋势，那么就会严重影响到以客车为主业的金龙汽车业绩。

2、金龙汽车整合不成功，金龙汽车少数股东权益占比较高，各子公司都是经营主体，目前福汽集团入主后，明确提出要加强各子公司的整体协同，但这会影响原有既得利益者的利益，有整合不成功的风险，所以需要持续观察公司的整合动态，并从原材料占营收成本、营业费用率、毛利率、净利润率、营收等财务指标观察公司的整合效果。

3、金龙汽车正在申请配股。配股方案是按照每10股配售不超过3股的比例向全体股东配售，募集资金总额不超过20亿元，也就是每股募集价格不超过11元，而它的定价方式为以刊登发行公告前20个交易日公司股票交易均价为基数，采用市价折扣法确定配股价格。熊市中配股会增加股票供给，如果公司没有业绩利好对冲，将存在股价加速下滑的风险。同时配股会摊薄每股收益及降低净资产收益率。4、2015年三季度公司应收账款和应收票据总共约102亿，且应收账款呈逐年增加趋势，存在较大坏账损失的风险。2015年中报各主要子公司为购买其客车产品的客户向银行办理的汽车按揭消费贷款提供担保的报告期末余额约为29亿，2015年三季度报计提1亿的预计损失，过高的担保金额存大较大坏账损失的风险。【投资建议】

1、综合估值及技术面分析，金龙汽车价格的底部区间可能在12-17元之间，如果价格跌破15元以下，且大盘有稳定迹象，则可以分批逢低买入。鉴于金龙汽车目前中短线呈现空头走势及大盘仍在下降趋势中，故不建议重仓一次性买入金龙汽车。

2、金龙汽车的年线技术仍呈多头趋势，考虑未来金龙汽车净利润有较大提升空间，建议以长线策略持有金龙汽车。同时要注意配股因素影响及大盘已处于熊市状态，在持有金龙汽车时需承受股价下跌或震荡的风险。

3、需要经常关注金龙汽车毛利率、净利率、归属母公司净利润占比指标的变化及新能源汽车产销情况，这些指标呈现好的趋势，则以持股为主。如果这些指标呈现坏的趋势，则以减持为主。澄泓研究·新视界工作室：新视界，我们用心看透复杂，让您轻松看到简单。

秉承让研报变诚实，使投资更简单的理念，研讨市场方向、把握投资机遇、挖掘潜力个股。专注但不限于新能源与环保，用多重维度的专研，去解析变化万千的市场。新视界工作室，用“诚实”谱写，让“简单”说话，带给您投资研习的美丽新世界。【免责声明】

利益披露：工作室部分成员已持有文中所涉及的股票或其他投资组合。

篇3：新能源汽车投资测算

关键词：新能源汽车,期权博弈,投资

一、自主品牌新能源汽车投资的特点

(一)不确定性

汽车行业利润受经济的周期性影响很大,且面临着各种各样的风险,包括金融风险、未来收益风险、国家政策变动等系统风险以及完工风险、信用风险与市场风险等非系统风险。所以,同样的道理,中国自主品牌新能源汽车的投资也充满了各种各样的风险和不确定性,其主要表现为以下两个方面:

1. 投资成本的不确定性。

汽车行业属于资金密集型行业,自主品牌新能源汽车项目就需要巨额的资金借贷,同时新能源汽车的投资周期比较长,所以投资过程中的资金成本波动也比较大。其中表现在:(1)宏观经济的运营状况、银行利率的调整可能使借贷成本波动起伏,同时,汽车环保法律法规的修改和调整则使运营和销售成本也处于不确定状态;(2)材料成本会随着市场价格波动而变化。

2. 未来收益的不确定性。

由于自主品牌新能源汽车在研发阶段并没有收入来源,自主品牌新能源汽车的未来收益不确定性主要是指在产业化阶段的收益不确定性。而产业化阶段收益的不确定性主要考虑的是市场对新能源汽车的需求与市场的饱和度。

因此,自主品牌新能源车在产业化阶段的不确定性主要表现在:第一,新能源轿车售价相对较高。相对于同一类型的传统汽车来说,因其成本昂贵,售价相对偏高,有的甚至成为少数“环保贵族”独享的权利。第二,性能的可靠性受到怀疑。目前,中国新能源客车的推广主要局限在公交车上,且大部分客运公司看重车辆性能的企业,对于新能源客车是否能够做公交之外的用途表示怀疑。第三,竞争激烈。新能源汽车市场存在着大量的可替代性的汽车产品,汽车企业之间竞争激烈。第四,自主品牌新能源汽车的销售渠道与营销策略也会对新能源汽车的最终收益产生巨大影响。第五,自主品牌新能源汽车的需求受到宏观经济影响,呈现出与经济发展趋势相同的周期性变化。

(二)成本的不可逆性

自主品牌新能源汽车投资成本的不可逆性是指由于投资失败而导致投资成本部分甚至全部变为沉没成本,无法全部收回。新能源汽车的投资成本主要包括前期的研发人力投入、设备投入,以及后续产业化的广告费用、销售费用、维护费用,等等。在企业自主品牌新能源汽车投资的研发阶段、产业化阶段,投资成本都是不可逆的。

投资成本的不可逆性对自主品牌新能源汽车投资的影响主要表现在以下两个方面:一是企业在进行新能源汽车投资时必须要考虑到资金的机会成本,成本的不可逆性在一定程度上加大了投资的机会成本。二是企业用来进行投资的资金是有成本的,企业为获取高于资金成本预期收益而进行具有不确定性的投资,一旦投资失败,企业不但无法获得原有的预期收益,还要损失投资资金的本金和成本。

(三)竞争性

自主品牌新能源汽车市场也是一个竞争激烈的市场,自主品牌新能源汽车不仅要与传统燃料汽车一分天下,而且还要与各类型的新能源汽车一较高下。虽然研发的产权具有排他性,但研发与产业化的过程并不具有排他性。企业为了获得设置行业标准权利,纷纷投入研发资金开发新产品,导致了研发竞赛。但因汽车市场正处于转型阶段,在需求还不确定的情况下,大量的资金投入并不能够确保新能源汽车顺利实现产业化。

针对自主品牌新能源汽车市场目前特殊的情况,即各个龙头汽车企业都已经纷纷开发出了自己的新能源汽车,但大部分还未实现产业化的情况,我们设定自主品牌新能源汽车的研发成果是确定的,重点分析其在产业化阶段实物期权的价值。

二、自主品牌新能源汽车产业化投资的期权博弈特性

(一)自主品牌新能源汽车产业化投资的期权特性

根据前面的分析,新能源汽车的市场需求还不确定,所以对汽车企业来说,并无必要作出立刻实现产业化的投资决策,他们可以根据外部环境的变化,即国家政策、经济形势、市场需求等环境的变化,选择实现产业化的最佳投资时机,如果有必要,中国汽车企业可以推迟产业化投资的决策,这就是自主品牌新能源汽车在产业化投资中的实物期权。自主品牌新能源汽车在产业化投资过程中具有投资成本的不可逆性和投资收益的不确定性特点,使得它在产业化阶段的投资具有了实物期权的特性。主要表现在:

1. 投资决策者对未来具有选择权。

汽车企业对新能源汽车在产业化阶段的投资具有未来决策权,即不仅在当前有决策的权利,而且在投资项目开始之后,仍有根据实际情况作出调整的权利。主要体现在三个方面:有权决定是否延期投资;有权在项目开始前或项目过程中决定项目的投资规模;有权决定项目的开始,并有权决定项目的终止。

2. 自主品牌新能源汽车在产业化阶段投资价值的波动性。

自主品牌新能源汽车在产业化阶段的投资价值受到诸多风险因素的影响:技术风险;市场风险;金融风险;社会风险[1]。正是由于自主品牌新能源汽车在产业化阶段的投资存在着诸多风险因素,且每一种风险因素有着自己特定的运动规律,决定了自主品牌新能源汽车在产业化阶段投资的价值波动性。

(二)自主品牌新能源汽车产业化投资的博弈特性

自主品牌新能源汽车在产业化阶段投资的实物期权是一种典型的美式看涨期权,即赋予汽车厂商在任何时间点进行投资的权利。在现实的汽车市场中,自主品牌新能源汽车在产业化阶段投资的实物期权都是共享的,市场上存在着众多的竞争者和相互替代的同类产品,从而使企业主体间相互作用,影响到了实物期权的价值。换句话说,多个竞争对手在产业化阶段的竞争博弈,使得竞争对手的反应对期权的价值产生影响,企业必须对期权的等待价值和提早投资的战略价值进行衡量。

综合市场的不确定性、投资的不可逆性与市场的竞争性,我们就可以将自主品牌新能源汽车的投资纳入期权博弈理论的分析框架,对其投资决策进行分析,帮助企业在不确定的市场环境中作出正确决策。

三、反向型数量竞争下自主品牌新能源汽车的产业化投资决策

反向型[2]主要是指数量竞争,即当占主导地位的企业扩大其市场份额时,其竞争对手就会作出降低自己产量的决定,缩小市场份额,实现自己利润的最大化。因为竞争对手的反应和领导者的行为是相反的,故称之为反向型竞争反应。

为了分析自主品牌新能源汽车在产业化阶段的投资决策,我们假定:

(1)自主品牌新能源汽车市场是完全的,有足量的可交易证券模拟标的资产的变化。

(2)每家汽车企业都是理性的经济人,按照利益最大化原则选择自己的投资决策。

(3)两家汽车企业进行博弈,且市场信息是完全的,即博弈方对各种策略组合下的主体收益是完全了解的。

(一)模型假定

1.我们首先假定两个企业是序列投资的,即一个企业A首先投资的话,另一个企业在观察到企业A的活动后再决策投资与否。

同时,定义博弈如下:

博弈者:企业A与企业B。

决策:在每个时期,投资者都有权决定投资(I)还是延迟(D)一个投资成本为I的新能源汽车投资项目。如果企业决定投资的话,那么它需要决定产量qi(其中i=A,B)是多少,从而实现最大化支付。所以,每个企业的策略空间是Si=(I,D;qi/I)。支付:企业i支付,即预期利润πi(qi,qj)是企业i本身和竞争对手选择的策略函数。如果一个企业先投资,另一个企业后投资的话,那么,他们的支付由斯坦克伯格均衡来决定,在这样的情况下,这个先行企业将获取全部的垄断利润;如果同时投资的话,那么他们将按照古诺纳什均衡来平分市场。图1表明,如果两个企业延迟而保有期权的话,他们的支付就是决定稍后是否投资的期权价值V。同时,V和C依赖于特定企业和路径的选择,用上下标表示出来。

2.未来市场需求的内生不确定性是由参数θt反映,服从对数正态分布或离散时间的乘数性二项式过程。且在产业化阶段的博弈中,投资企业的需求函数假定为简单的线性形式,即:

其中,θt为需求的漂移参数,QA为企业A的产量,QB为企业B的产量,P(Q,θt)为市场价格,总产量Q=QA+QB。

3.产业化阶段的投资支出为I,企业i的总可变成本为C(Qi),即:

其中,i表示企业A或B,ci表示企业i的线性系数,qi表示企业i的二次成本系数。

所以,根据(1)和(式2)可以得到产业化阶段的年经营收益πi(Qi,Qj,Qt)为:

4.假定企业i永续经营下去,则最后阶段的不变年经营现金流和不变风险调整折现率为k,净现值为NPVi,企业i的总项目价值为Vi,则:

在反向型的竞争反应中,每个企业的反应函数都是倾斜向下的,在给定竞争者生产Qj的情况下,最大化企业利润,即:

则企业i的反应函数就为:

那么,如果两企业同时在产业化阶段进行产能投资(I,I),就达到了古诺纳什均衡。

令企业A、B的反应函数相等,得到均衡产量Qi*和Qj*:

(二)价值评估

在企业i较早投资的情况下,企业i将减少其成本并使其成本在竞争对手(cj)之下,即ci<cj,那么Qi*>Qj*成立。

我们首先简单假定q=qi=qj=0,

则企业i的非对称古诺纳什均衡产量为:

代入(3)与(4),得到企业i的古诺纳什均衡利润为:

1.企业i投资,企业j放弃投资。如果需求太低的话,即,另一企业会放弃投资,那么先行企业就会获得垄断利润。

即当Qj=0时,从反应函数(式6)可得垄断企业i价值最大化的产量Qi:

同样,企业i的垄断利润Vi为:

其中,垄断价格为:

2.企业i投资,企业j延迟到下一时期投资。如果企业i投资但企业j延迟到下一时期投资,即(I,D)的情况下,追随者企业j的反应函数Rj(Qi),先行企业在产业化阶段的投资价值就为Vi[Qi,Rj(Qi)]。

先行者的均衡产量和均衡利润分别为:

其中,p为风险中性概率,;πm为先行企业时期1取得的垄断利润,,Vu*与Vd*为每个决策节点下剔除参与人的劣战略后的占优选择。

将公式(13)代入公式(6),那么斯坦克伯格追随者的产量和利润分别为:

从公式(13)、公式(14)、公式(16)、公式(17),我们可以知道,Qi>Qj,Vi>Vj,而且如果需求比较低,即的时候,追随者不会回收成本,将不会进入,先行者的利润将得到改善,即获得垄断利润。

3.企业A与企业B同时在产业化阶段投资的情况。当需求足够高时,两企业同时投资,那么两个企业是等价的,即:

Q*=QA*=QB*

c=cA=cB

q=qA=qB

那么,对称的古诺均衡产量和均衡利润就有:

令q=qi=qj=0时,即是古诺纳什均衡产量与利润:

当需求足够高时,即,NPV>0,两家企业都会投资。

4.如果两家企业都放弃投资的话,那么NPVi=0,NPVj=0。通过上述分析,我们可以用多时期决策博弈模型结构来表示这样一个过程,即基于前一时期行动观察和市场需求发展,每个企业决定在下一时期投资或延迟的决策过程。如图2所示,每个时期企业A与企业B自主决定投资(I)还是延迟(D);按照二项式过程,决定市场需求向上到uθt,向下到dθt,其中,u和d是乘数性二项式参数,且u叟1,d燮1。

另外,在产业化阶段的第一时期的投资净现值可用下面的公式表示:

如果在汽车企业A先投资,另一家企业B延迟投资的情况下,企业A与企业B所获得的项目净现值分别为:

其中,p为风险中性概率,;Vu*、Vd*、NPVu*、NPVd*为每个决策节点下参与人的占优选择;πm为A企业在第一时期取得的垄断利润,即。

如果企业A、B都选择延迟的话,它们投资的净现值可用公式(19)表示。

我们使用逆向归纳方法寻找子博弈完美均衡,并用动态规划理论分析最后时期与倒数第二时期的投资价值,即可得到在反向数量竞争下自主品牌新能源汽车产业化阶段所包含的实物期权的价值。并按照这些时点的价值,确定两家企业最优的投资策略。如果NPV>0,该产业化投资可行;NPV<0,该投资不可行。

(三)案例分析

假定自主品牌新能源汽车的市场是一个数量竞争的市场,我们以中国某汽车企业A为例,该自主品牌新能源车在2008年12月正式上市,在最初的8个月内预期生产计划为10 000辆。该双模电动车,系统成本为5万元,年产达到20万辆后,成本可降低到3万元左右。实际上该双模电动车的制造成本为17万元左右,但市场的售价大概是15万元,可获政府最高补贴5万元,同时该企业在从2003年立项以来,公司投在电动车领域的费用已在20亿元以上,我们假设其中有8亿元是用来研发该电动车。该公司在研发成功之后,可以扩大再生产抢占市场份额,但这个扩大再生产的机会面临着其主要竞争对手汽车企业B的竞争,并且企业A运营成本低于企业B。产业化阶段的投资成本IA=IB=10,运营成本cA=0.01,cB=0.03。为简单起见,我们令q=qi=qj=0。

所以,可以得到A公司该电动车的预计初始需求为θ0=3,θt服从离散时间下的乘数二项式过程。在数量竞争下,竞争对手的反应是反向型的,根据第四章的期权博弈模型,该企业通过调查获得各参数的估计值如下:预计需求波动率为35.5%,则风险中性概率为2,无风险利率为p=0.42,由我国最新的一年期存款利率4.14%和银行同业拆借利率4.707 9%。最后一阶段的风险调整后的折现率为k=0.1。所以根据公式,得到上升因子u=1.65,下降因子d=0.6。

假定该企业产业化阶段包括两个时期,每一时期为2年,即t=2。

根据反向型数量竞争的期权博弈模型,将各个数据代入公式,我们可以得到各决策节点下A、B公司在产业化阶段的净现值。整个博弈的扩展式如图3所示。

我们现可以采用战略式来探讨产业化阶段的博弈过程,如表1、表2所示。

从表1、表2可以看出,由于汽车企业A的低运营成本,使得其在产业化阶段攫取了大部分市场份额。在高需求的情况下,企业A、B的最优策略都是决定去投资,而不管其竞争对手选择怎样的策略,因此(投资,投资)该博弈的纳什均衡。所以,在竞争情况下,两家企业都会抢先投资。在低需求的情况下,给定企业A的最优策略是等待。而在给定企业A等待的时候,企业B的最优策略是投资。所以,此时的均衡是(等待,投资)。

所以,在产业化阶段的价值为:

此时,该电动车投资的扩展净现值为-8+6.97=-1.03。

假定该企业产业化阶段包括三个时期,每一时期为2年,即t=2,利用matlab软件,得到产业化阶段的价值为8.08。此时,该电动车投资的扩展净现值为-8+8.08=0.08,投资可行。所以在反向数量竞争下,该汽车公司把该电动车的投资作为一个短期项目是不可行的,如果作为一个中期项目的话,是可行的。

参考文献

[1]任浩.期权博弈在房地产投资中的应用研究[D].天津:天

篇4：新能源汽车的投资机会

近年来，中国汽车节能技术推广应用也取得积极进展，新能源汽车经过近10年的研究开发和示范运行，初步具备产业化发展基础，电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术取得明显进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。

但与先进水平相比，我国尚未完全掌握汽车节能关键核心技术，燃料经济性水平还有一定差距，节能型小排量汽车市场占有率偏低；新能源汽车整车和核心零部件技术尚未突破，产品成本高，社会配套体系不完善，产业化和市场化发展受到制约。总的来讲，我国新能源汽车尚处于起步阶段，产业化发展面临诸多挑战。

技术攻关、示范工程和基础设施建设等都需要较大资金投入

与传统汽车开发相比，我国新能源汽车的研发仍处于初级阶段，要实现真正产业化，尚需大量资金投入到技术攻关、基础设施建设和示范推广等方面。

首先，产业化技术瓶颈仍需大量投入。尤其在基础技术研究、关键部件和材料的研发及产业化方面，需要大量资金投入。其次，充电站、加氢站的广发就爱难舍需要大量投入。最后，新能源汽车的产业化发展离不开大量的示范推广工作和政策、资金投入。与传统汽车比较，目前混合动力汽车成本要增加30%-40%，纯电动汽车成本增加40%-50%，燃料电池汽车成本要增加100%以上。我国新能源汽车目前商业化示范运行的范围仍然有限，未来国家主导的大规模示范工程，还需要大量资金投入。

多项政策驱动新能源汽车行业投资机会

国家的新能源汽车整体规划指出：“改造现有生产能力，到2010年形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”。此外，还有中央财政对“13城千辆”新能源公务车进行补贴，加大新能源相关配套设施建设。特别是2012年04月18日国务院常务会议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》更为新能源汽车行业的发展树立了合理的目标：

一是产业化取得重大进展。节能与新能源汽车的生产和消费稳定增长，产业规模位居世界前列。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业发展水平与国际同步。

二是燃料经济性显著改善。到2015年，节能型乘用车新车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里以下。到2020年，节能型乘用车新车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里以下，达到国际先进水平；商用车新车平均燃料消耗量接近国际先进水平。

三是技术水平大幅提高。掌握先进内燃机、高效变速器、汽车电子、轻量化材料和普通混合动力等汽车节能关键核心技术，新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，形成一批具有较强国际竞争力的节能与新能源汽车企业。

四是配套能力明显增强。关键零部件技术水平和生产规模基本满足国内市场需求。充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。市场营销、售后服务及动力电池回收利用体系基本完善。

五是管理制度较为完善。建立起有效的节能与新能源汽车管理制度和扶持政策体系，形成比较完备的技术标准和管理规范体系。

新能源汽车及其关键零部件产业将在国家相关政策扶持下快速成长，随之而来的就是相关的投资机会。

新能源汽车的投资机会分析

从时间上来说，新能源汽车行业短期看混合动力、中期看纯电动、长期看燃料电池。混合动力汽车采用油电混合驱动，不需要充电，又能达到一定的节油要求，是目前最适于产业化得新能源汽车。纯电动汽车短期受电池技术、成本、动力性能、充电设施等因素制约，但在客车、行政用车、特种车等方面因可得到财政补贴，而有一定的产业机会。燃料电池汽车目前技术不成熟，离产业化差距大。

从产业链的角度来说，混合动力车产业链，除了行驶系统、动力系统、车身系统将传统汽车产业链进行延伸以外增加了电池、电机、电控系统等组件组成的新能源动力系统；纯电动汽车和混合动力相似，只是去掉了传统的发动机、油箱等组件，汽车的行驶能量完全由电池组储能提供，因此对电池储能规模、电机率大小的要求比混合动力汽车更大。

从新能源动力系统产业链来看，投资机会包括：具有锂、铂、镍、稀土等上游资源的矿业和关键零部件制造厂商（包括电池、电驱系统等）；其中电机电控值得关注，而整车制造不大适合于风险投资，动力电池则是新能源汽车投资的核心。

锂电池的投资机会。《汽车产业调整和振兴规划》中明确“形成10 亿安时(Ah)车用高性能单体动力电池生产能力”，新能源汽车产业将促进电池市场规模快速增长，全球动力电池市场规模将超过5000亿人民币。

按照电池种类，动力电池包括：锂电池、镍氢电池、铅酸电池、超级电容器等。其中超级电容器能量密度过低，或可用作辅助电源；镍氢电池目前为动力电池的主要类型，但潜力有限；而锂电池应用前景最好，将逐步取代铅酸电池和镍氢电池。总的来说，2015年之前镍氢电池仍是混合动力汽车的主流电池品种；而从中长期来看，随着磷酸铁锂电池的技术突破以及成本降低，锂电池有望广泛应用，其需求将于不久之后爆发。

锂电池中，正/负极、电解液和隔膜构成其产业链的核心。其中正极材料是锂电池性能的关键：磷酸铁锂具有较好的安全性，能量密度相对较大，是目前最好的正极材料；截至2008年10月不完全统计，全国有40多家磷酸铁锂电池材料生产厂家，其中进入工业化批量生产并向市场稳定供货的企业有近10家。负极材料中，石墨类碳负极材料由于其来源广泛和价格便宜，一直是负极材料的主要类型；此外，改性天然石墨正在取得越来越多的市场占有率，近年来也逐步开始使用钛酸锂作为负极。相对而言，负极材料整体投资价值相对较小。

除了正负极材料之外，电解液一般由高纯度的有机溶剂、电解质锂盐（六氟磷酸锂）和必要的添加剂等原料构成，国产电解液从2002年进入市场并逐步取代进口产品；性能优异的隔膜对提高电池的综合性能具有重要作用，隔膜产品目前基本依赖进口，国内仅少数企业可以生产，逐步进入市场。

电机和电控系统的投资机会。电机是最可能进入整车企业内部体系的部件。启动电机/发电机一体化ISG（Integrated Starter and Generator，汽车起动发电一体机），既是内燃机电控技术的扩展和深化，也是复杂混合动力传动系统的基础模块技术。高密度、高效率、宽调速的车辆牵引电机及其控制系统式电动汽车研制的关键技术之一，已被列为863电动汽车重大专项的共性技术课题。

篇5：房地产投资测算之我的总结

项目开发价值：销售面积*预计销售金额

项目成本：

政府土地成本：土地出让金及拆迁、安置等费用

建安工程成本：项目建造成本，总建筑面积*建安基数

前期费用：规划设计费用、平地、修筑围墙费用（一般3元/平方米），市场调查及项目研究费用（销售额*0.0056%），工程勘探费用（土地面积*2.0元/平方米），建筑设计费用（建筑面积*20），管理费用（建安成本*0.46%）

宣传销售费用：宣传费用（销售额*2.0%），销售费用（销售额*3.0%）

不可预见费用：销售额*3%

税费：营业税：销售额*5%，教育附加费等营业税附加：销售额*5%，防洪费用：销售额*0.18%，印花税：销售额*0.05%，财务费用：按照银行利息的8%。

利润：项目销售额—项目成本

内部收益率：Σ（CI-CO）t*(1+FIRR)-t=0得出，当FIRR>12%（基准值）则可行FIRR=i1+(i1-i2)*(FNPV1)/(FNPV1+||FNPV2||)

说明：i1-当净显值接近于零的时候的正值时的折现率

i2-当净显值接近于零的时候的负值时的折现率

FNPV1—正净现值；FNPV2—负净现值

财富净现值（FNPV）：净现值大于或等于0的时候是可以接受的。

FNPV=Σ（CI-CO）t*(1+Ic)-t

FNPV-财富净现值

CI:现金流入量；CO：现金流出量

N：计算期，Ic：基准收益率

资金回报率：利润/成本

静态投资回报周期：1/资金回报率

盈亏平衡分析：销售面积*销售价格=总投入

敏感性分析：建安成本、土地成本、物业价格上下变动时的资金变化（5%、10%、15%及-5%、-10%、-15%等变化时的数据分析）

2、资金筹措方式

篇6：新能源汽车投资测算

读(一)

《2018年全国两会关于汽车新能源汽车,两会关于汽车新能源汽车热点解读(一)》是一篇好的范文，觉得有用就收藏了，希望大家能有所收获。

2016年全国两会关于汽车新能源汽车,两会关于二胎政策热点解读全国两会关于汽车新能源汽车

在国家一系列政策的大力支持下，新能源汽车在2016年得到了大力发展，并实现近8万辆的年产销量，2016年，新能源汽车市场有望继续增长，全面爆发，这已经成为各方共识，在今年全国各地的地方“两会”上得到了验证。从各地“两

会”爆出的消息看，发展新能源汽车已经成为2016年全国各地“两会”当仁不让的焦点。环保、地方经济“要”新能源汽车“上马” “APEC蓝”携优美环境之力风靡2014，也在今年地方“两会”上余温不断，成为代表委员们热议的焦点。面对各地不同程度的环境污染，各地“两会”代表委员们也在思索如何创造可持续的“APEC蓝”，发展新能源汽车被寄予厚望。九三学社新疆乌鲁木齐市委会主委、乌鲁木齐市旅游局副局长肖虎认为，乌鲁木齐市机动车保有量的快速增长，使得城市机动车污染排放对空气质量影响愈加突出，因此要加大新能源汽车的发展。面对河北省严重的环境污染，河北省政协委员李丽华建议，应大力推广使用新能源汽车。

热门思想汇报新能源汽车市场爆发背后带来的是巨大的经济利益，不仅攸关车企及相关新能源汽车产业链上的生产企业，更是关乎地方经济发展，也因此，为了发展地方经济，发展新能源汽车成为地方“两会”关注的焦点。陕西省人大代表陈艳则认为，新能源汽车是今后汽车行业发展的一大主流，应大力发展。辽宁大连市工商联建议大连市大力发展新能源汽车产业，制定新能源和可再生能源产业发展战略，形成以新能源为重要支撑的产业结构。加强地方政策支持 过去的一年，新能源汽车作为一种新兴国家战略得到国家和各级主管部委的大力支持，利好政策频出，且有政策支持力度继续加码的趋势。然而，新能源汽车要发展，光靠国家政策支持是不够的，还需要得到地方的大力支持，上下联动。在今年的地方“两会”上，代表委员针对地方新能源汽车的发展提出了很多切实可行的建议和政策，尤其是关乎电动汽车出行的充电基础设施方面。

北京市今年的政府工作报告中提出，为加快配套设施建设，新能源汽车配置指标增加到3万辆，推动新能源汽车产业

发展，同时淘汰老旧机动车20万辆。上海市长杨雄则表示，今年上海新增1万辆新能源汽车，与2016年相同。发展新能源汽车成为各大城市2016年的施政要点。心得体会为了发展各地新能源汽车，代表委员们也开始出谋划策，建言给予各种地方政策支持。上海市人大代表吴凡认为，发展新能源汽车要解决充