《铁路机车车辆》习题

《铁路机车车辆》习题（精选8篇）

篇1：《铁路机车车辆》习题

《铁路机车车辆》习题二

一、填空题

1.车体是指铁路车辆供______________或______________的部分。

2.按照制造用的材质车体可分为____________结构和____________结构，按制造工艺又可分为______结构和_______结构。现代车辆车体基本上采用________结构。

3.车辆承载方式分为_____________、______________和______________。属于底架承载结构的车种有_____、_________，属于侧壁承载结构的车种有______、_________，属于整体承载结构的车种有______、_________等。

4.货车车底架由中梁、________、________、________、____________及地板托梁等组成。

5._____在底架中部贯通全车，它是底架的主梁和其他各梁的支承。

6.牵引梁是指的一部分中梁。（枕梁外侧）

7.P65S型行包快运棚车车体内部分为____________和______________两部分。

8.活顶棚车的车体由底架、_________、端墙、车门、________和___________组成。

9.C62B型敞车为承载形式。（侧墙）

10.C80型铝合金新型运煤敞车，在我国铁路货车史上首次采用_____________车体及_____________等新材料。

11.N16型平车设有________和________，但因无活动侧墙板，不便于装运散粒货物。

12.N17型平车在平车基础上增加了。（N16，活动侧板）

13.SQ1型运输小汽车专用平车为全钢电焊结构的平车。（双层）

14.为了改善承受车钩纵向力的能力，X6A型集装箱在端、枕梁间加装了4根________，为改善装载系列集装箱时的受力状况，在两枕梁间靠近侧梁处设有2根____________。

15．长大货物车按照车体结构，目前我国现有长大平车、___________、___________、___________和________________五种类型。

16.根据所运货物性质不同，罐车一般分为轻油罐车___________、___________、___________和________________五种类型。

17.机械冷藏车采用___________的工作原理。（压缩制冷）

18.保温车一般都有性能。（制冷、保温、加温）

19.YZ25G型空调车底架采用结构。（无中梁）

二、判断题

1.车底架是车体的基础，承受各种垂直力与纵向力的作用。（）

2.中梁是底架的主梁，车体和货物的重量是通过中梁传给走行装置的。（）

3.敞车适用于装载多种货物，为我国数目最多的车种。（）

4.任何平车都不能用于装运矿石、砂石等散粒货物。（）

5.长大货物车只适用于装运体积庞大而又笨重的货物。（）

6.冷藏车只适用于装运冻肉、冻鱼等冷冻货物。()

7.棚车是铁路货车中的专用车辆，约占货车总数的60%。()

8.P61型棚车为钢木混合结构。（）

9.P64型棚车是一种具有内衬结构的棚车。（）

10.轻油罐车采用下卸式方式卸货。()

11.车钩缓冲装置安装于底架两端的端梁内。（）

12．C62B型敞车采用耐大气腐蚀的耐候钢制成。（）

13.罐车车体为整体承载结构。（）

14．罐体外表为黑色的罐车是运送润滑油的粘油罐车。（）

15．客车车体全部是底架承载结构。（）

三、简答题

1．一般货车底架由哪些梁组成？各起什么作用？

货车底架一般由若干纵向梁和横向梁组成，其中纵向梁包括中梁、侧梁，横向梁包括端梁、枕梁、大横梁、小横梁。

（1）中梁：一根，是底架的基础，各梁的支承，主要受力件。

（2）枕梁：两根，承受垂直载荷，支承侧梁，将其负荷传至心盘。

（3）横梁：承受部分垂直载荷，将侧梁负荷传至中梁，再传至心盘。

（4）侧梁：两根，安装侧墙并承受部分垂直载荷。

（5）端梁：两根，安装端墙并承受冲击力。

2.简述X6A型集装箱车的结构特点

答：中梁由两根512工字钢切割成鱼腹形；枕梁组焊成箱形结构；枕梁间有3根大横梁，工字断面。端梁由钢板压成角型断面后，再加焊下翼板形成槽形断面。侧梁为工字钢制成等截面梁。在端、侧梁端角处各加工字钢支承梁。在端、枕梁间设有槽钢斜撑四根。在两枕梁间近侧梁处设有槽钢小侧梁。

集装箱通过下部4个下角件坐入底架锁闭装置的锁座上，侧梁上装有20个固定式锁闭装置，用来固定TBJ1010t集装箱；侧梁内侧设有24个翻转式锁闭装置，在侧梁上装有门止挡装置。

篇2：《铁路机车车辆》习题

一．填空题

1、三相交变电机的定子绕组联接方法有（星形）接法和（三角形）接法两种。

2、内燃、（电力）机车无需整备即可站折的叫（立即折返式）。

3、机车牵引列车只在（一个固定）的牵引区段内往复运行，这个牵引区段就是机车（交路）。

4、油枪给油的方式可分为（点式）、弧形和（线式）。

5、温升是指（电器部件）温度与（周围介质）温度之差。

6、机车牵引电动机的悬挂形式分为（全悬挂）和（半悬挂）。

7、盘形制动基础制动装置不用（闸瓦）直接摩擦车轮踏面，可以（延长）车轮使用寿命。

8、更换制动软管时要求接头牢固地安装在（折角塞门）口内，不得有松动或（漏泄）。

9、当制动力大于轮轨间粘着力时，闸瓦抱住车轮使其（停止转动），车轮继续在钢轨上滑动，这种现象叫（滑行）。

10、向（钢轨）断断续续地进行撒砂的方式叫（点式）撒砂法。

二．选择题

1、本务机车是牵引列车担当()的机车。

A、重连作业B、本务作业C、动力附挂

答案：B2、使用短接铜线短接轨道电路时,将短接铜线两端接在两条钢轨上,使轨道电路短路,而使其信号人为的变为()灯光,起到防护作用。

A、绿色B、黄色C、红色

答案：C3、为保障人身安全,除专业人员外,任何人员所携带的物件(包括长杆、导线等)与接触网设备的带电部分需保持()m以上的距离。

A、1B、2C、3答案：B4、温度降低时,润滑油的粘度()()。

A、变大B、变小C、不变

答案：A5、二压力机构阀的车辆制动机在追加减压时可使制动缸的压力分阶段上升,得到()作用。

A、阶段制动B、阶段缓解C、一次制动

答案：A6、如机车制动缸活塞行程变短,则制动力会()。

A、变大B、不变C、变小

答案：B7、具有二、三压力混合机构阀自动制动机,将转换塞门置于“货车位”可实现()作用()。

A、一次缓解B、阶段缓解C、阶段制动

答案：A8、当车列或车辆停在有坡道的线路上时,用()()可以防止其发生溜走。

A、手制动机B、蓄能制动器C、弹簧止轮器

答案：A9、动力制动包括()、再生制动和液力制动。

A、盘形制动B、电阻制动C、磁轨制动

答案：B10、机车动轴上所承受的机车重量称为()。

A、轴重B、粘着重量C、机车重量

答案：B

三、判断题

1、单机是牵引列车运行的机车。（×）

2、无规定证明的人员严禁登乘机车。（√）

3、内燃机车在电气化区段回送时，没有电气化区段安全技术合格证的一律不准放行。（√）

4、移动机车前，应加强联系，确认车下部及两侧无作业人员，止轮器已撤除，手制动已缓解，就可动车。（×）

5、火炬信号为昼夜通用的视觉信号，一只火炬燃烧时间约为10～15min.（×）

6、安全电压是指对人体不会引起生命危险的电压，一般是指36V及其以下。（√）

7、使用试灯时要注意试灯有正灯、负灯之分。（√）

8、当发生列车分离或制动软管破损时，直通式空气制动机能使列车自动停车。（×）

9、安装制动软管时，应注意安装角度，须使软管联接器的连接平面与轨道水平。（×）

10、折角塞门用来开通或遮断制动主管与制动软管之间的空气通路。（√）

四、简答题

1、在电气化区段工作时应注意什么？

答：在电气化区段，接触网的各导线及其相连部件，通常均带有高压电，因此禁止直接或单位通过任何物件与上述设备接触。当接触网的绝缘不良时，在其支柱、支撑结构及其金属结构上，在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高电压，因此应避免与上述部件相接触。当接触网损坏时，禁止接触。

2、机车整备完毕，要道准备出段应如何做？

答：确认出段信号或股道号码信号、道岔开通信号、道岔标志的显示正确，厉行呼唤应答，鸣笛动同段。移动机车前，应注意邻线机车、车辆的移动情况；段内走行严守速度规定。机车在段内行走及挂车时，应使用辅助司机控制器操纵。机车到达站、段分界点停车，签认出段时分，了解挂车股道和经路，按信号显示出段。

3、更换制动软管的要求是什么？

答：⑴安装制动软管时，应注意安装角度，须使软管联接器的连接平面与轨道垂直；⑵接头牢固地安装在折角塞门口内，不得有松动或漏泄；⑶联接器垫圈不得反装，两车的制动软管联接器结合须严密，不得发生漏泄。

4、何谓自动停车装置？

答：自动停车装置，是当机车信号显示从较允许信号变为较限制信号，或从较大限制信号变为最大限制信号时，经一定间隔时间的鸣音报警后，司机未采取任何安全措施时，则实行紧急制动强迫停车，以防止列车冒进信号。

五、综合题

1、机车在运行时，电机发生哪些情况时应断电检查？

答：机车在运行中遇有下列情况之一时，应断电对电机进行检查：电动机冒烟、起火。通电后，电动机未起动，闻到异味或有“嗡嗡”声出现。电动机连轴器损坏或负载装置发生故障。电动机轴承异音或损坏。电动机温升过高。电动机身振动剧烈。转速不稳定，忽高忽低。凡电机发生上述现象时，一定要查明原因并及时处理。

2、试述机车轮箍迟缓的原因及检查判断方法？

篇3：试论铁路机车车辆运用可靠性

1 铁路机车车辆的安全现状

近年来, 几起大型事故中, 交通事故占了不小的比例, 实际上, 交通工具这一独特的器械, 作为乘客交通运输的载体, 相比舒适、快捷等等这几个方面, 安全可靠因素得到了特别的关注, 铁路机车的可靠性也成为了现代交通运输机器相关产业在激烈竞争当中取得胜利的重中之重。近些年来, 铁路客运方面多次提速和相对较低的价格造就了它略胜公路及航空运输, 但是提速事实上也暴漏了一个不可避免的问题, 那就是速度的加快会带来较大的事故风险并埋下隐患。铁路车辆结构故障数量呈现较大的上升趋势, 车体结构虽然没有酿成大的事故, 但是如果这些故障没有得到重视, 其结构也会不堪设想。所以, 在注重提高速度和改善舒适度的同时, 也要给乘客一个可靠安全的旅程。当然城市内的铁路机车也应受到重视, 市区内人口密集, 乘客较多, 如果造成安全事故, 对乘客人身安全会有很大的冲击, 所以在重视城市与城市之间铁路安全性的同时, 也要照顾到市区内的安全状况, 市区人们的活动范围也是主要环节。

2 铁路机车车辆的可靠性理论及应用

铁路机车车辆运用可靠性直接影响到它的运行效率和维修成本, 关系到铁路运输的安全和效益, 铁路安全平稳的运行才能受到乘客们的青睐, 在铁路机车车辆结构越来越复杂和使用超负荷的的背景下, 如何改善铁路机车车辆成为了必须解决的问题。

可靠性标志着该产品不会丧志工作能力的程度, 可靠性是一个内涵十分广泛的学科, 同时也是一项巨大的工程, 它为科学家研究高质量的产品提供了帮助, 帮助科学家研究新的技术, 设计新的领域, 所以这项技术应用于许多其他领域也十分广泛。维修是为保持和恢复到产品之前的状态, 这其中就包括预防性维修和修复性维修, 如果结构维修保障做的越好, 维修的周期就越长, 成本也会降低, 这样既降低了维修成本, 也提高铁路机车车辆运行的效率。故障是危险的泉源, 铁路实际涉及到的危险包括人员的伤亡、财产损失等等, 所以可靠性管理技术要得到重视, 并把它切实用到保障安全的计划当中。车辆在运行的过程中因为偶然造成的安全问题同样占有一定的比例, 同时也包括人为因素以及环境因素, 这些事故是难以预料到的, 必须运用先进的科技加以防范、控制。

3 铁路机车车辆的结构安全评估方法

结构系统的可靠性评估是结构可靠性理论中的一个重要组成部分, 最近几年, 结构系统可靠性分析方面的研究发展也越来越快, 由于它的复杂性, 在实际应用中还处在一个起步阶段, 所以, 在可靠性评估当中, 较多考虑在静载荷下的实效破坏问题。

从某种角度来说, 新的技术必然存在一定的风险, 需要通过长期实践才能成熟起来, 因此, 在铁路机车机车车辆的管理系统中应该尽量运用成熟的技术, 这样也能增加结构安全评估技术的可靠性, 从而保证机车运行的安全性。根据可靠性理论来看, 进行疲惫方面安全评估也是十分必要的, 疲惫安全测试主要是对随机变量进行测试, 并在此基础上进行疲劳实效概率的预估, 但是这是一门新技术, 具有很大的风险性, 需要进过长时间实践才能运用。

随着可靠性技术的不断发展与人们对可靠性认识的深入, 如何从规范和标准上来提高机车车辆结构的运行安全可靠度, 成为了一项重要内容。

4 开展铁路机车车辆可靠性研究的意义

随着经济的快速发展和科学技术的进步, 人们物质生活水平的提高, 对机车的安全性和舒适度也提出了更高的要求, 这就给产品生产企业和铁路部门以及运营部门带来了难题。铁路交通建设是一个国家的重要命脉之一, 它不仅连接着每个城市的经济命脉, 也承载着人们的安全。铁路交通的通畅和安全也会促进整个国民经济的发展, 铁路机车车辆运行安全性和可靠性是铁路交通的重要组成部分, 是保障铁路交通的可持续发展的必要要求, 保障铁路交通的安全, 会很大程度保护乘客的人身安全和切身利益, 这样也能使铁路在交通运输业站稳脚跟, 在航空和公路的比较之下, 优于它们。铁路产品的安全性是运营的需要, 铁路机车车辆工作环境十分恶劣, 对安全的要求也非常高。虽然铁路机车车辆可靠性研究起步晚和并且数据也不够完整, 是生命周期安全的薄弱环节, 但是, 我们不难看到, 只要铁路机车车辆产品制造企业和管理部门以及科研机构的共同努力, 就会一起克服困难, 虽然保障铁路机车车辆的任务十分艰巨, 但是也更有实现的价值和意义。

5 结论

通过上文对铁路机车车辆的现状, 可靠性的应用以及评估的研究可知, 随着技术装备日新月异的更新, 其性能也越来越强大和完善, 但是, 当前铁路机车车辆还是应以解决安全可靠性为主, 机车车辆结构安全涉及到机车车辆整个生命的每个阶段, 所以, 解决机车车辆的可靠性是当务之急, 以此为中心来保障机车车辆结构运行安全, 使乘客在舒适、便捷的旅程中有了安全的保障, 也能提高铁路机车车辆运行的效率, 增加铁路部门的效益。

参考文献

[1]苟凌怡, 熊光楞.支持参考养车性能分析及新车目标性能确定的协同开发平台技术研究[J].清华大学985学科重大项目“轿车数字化工程”学术研讨会论文集, 2009.

[2]尧权, 贾荣珍, 王行仁.飞行仿真模型库及虚拟养鸡建模环境的研究[J].系统仿真学报, 2012.

[3]苟凌怡, 熊光楞.支持虚拟样机的协同仿真平台关键技术研究[J].清华大学985学科总共打项目“轿车数字化工程”学术研讨会论文集, 2010.

[4]闫雪冬.轮轨/磁浮动车级虚拟样机若干关键技术研究与应用[J].大连交通大学博士学位论文, 2011.

篇4：《铁路机车车辆》习题

【摘 要】机车、车辆跟踪定位系统是邯钢大物流优化战略的重要组成部分。为铁路物流管控及调度作业系统提供基础设施，可以随时掌握全厂运输机车运用状态、货物位移状态、铁路信号状态、进路开放、作业回放等情况，优化物流调度和行车调度作业，安排协调各站区的机车作业，实现站区机车运能的互补，提高机车作业效率，减少机车运用台数，减少事故的发生，保证运输安全生产，降低运输成本。

【关键词】物流跟踪；GPS；铁路调度作业系统

0.前言

铁路物流机车实时跟踪定位系统建立与实施过程。

通过建立全厂准确坐标位置数据的地理信息系统，以及建立各机车坐标位置、速度、方向的数据库，结合物流跟踪系统和调度监督系统的相关数据形成一套完整的数据处理系统。以各种方式查询、分析、回放等处理，最后以图形化的方式显示在大屏幕上，以及各使用人员的终端电脑上。这样就可以方便的建立最优的调度方案，实现对全厂机车、车辆的实时监控和可视化调度，实现对运输部整个物流信息进行有效的管理。

1.具体实施的方案

（1）通过选择合适的地点建立卫星定位基准站，对各站场、轨道、道岔、信号及各生产车间、中心库、翻车机、计量秤、编组站，原料站，计量点进行测绘，绘制邯钢铁路GIS地图，建立铁路地理数据库，并且加以地图分层，将上述信息，按实际位置显示在大屏幕上和管理调度人员电脑终端上，即点即看，也可分层重点显示（如：仅显示铁路、计量点等）。

（2）采用高精度GPS接收天线以及移动设备、控制设备，组成机车定位系统，并考虑机车在厂房、库房时的定位计算，将机车的位置、时间、运行方向和速度，以及机车、车辆数量，货物数据（需要与铁路调度作业系统交换数据）发至控制中心、并送往一切需要的地方。

（3）通过数据处理计算和可视化显示操作进行必要的计算、接收、存储、转发、数据查询、维护、存档及显示。

（4）通过与铁路物流管控系统、铁路调度作业系统、微机联锁系统、无线传输系统之间进行数据交换，实现物流信息流的统一，直观看到机车货物状态，空重状态，挂接的车辆数，铁路信号状态，进路开放情况。

（5）结合无线数传技术和机车实时清沟，当清沟指令发出后，机车和车辆脱离，车辆定位，当车辆离开机车后，车辆在站场的现车位置和摆放仍然能够在电子地图上显示。这样各级调度和生产指挥人员可以掌握车辆的动态信息。

（6）对全部机车作业过程进行回放并对每台作业机车的作业数据进行统计和分析，从中可发现机车作业过程中不合理的部分，从而改进各台机车作业方案，实现优化行车组织的目的。

（7）结合铁路信号系统将铁路信号灯状态、道岔转向和进路开放情况，在电子的图上显示。使调度人员除了掌握机车车辆的运行情况外，还可以全面掌握轨道进路和信号状态，对防止安全事故，合理调度轨道线路资源，提高整体运输效率。

2.系统的主要构成

系统主要由差分基准站、串口服务器、中心定位服务器、数传中心、机车车载单元构成如下图。

3.开发解决的主要技术问题

（1）铁路物流机车、车辆实时跟踪定位系统与汽车卫星定位系统在定位精度上要求不同。汽车卫星定位系统定位精度一般在5～50米范围，普通的卫星定位接收设备即可满足要求。铁路机车因为铁路股道之间的并行，最近距离不超过2米，同时股道转折，信号灯密集，机车挂有许多车辆，要想分辨出股道，定位必须在1米以内，对定位速度也有要求，为了满足实时性要求必须在1秒内迅速定位。采用高精度接收机，满足精度和速度的要求，同时在技术上我们采用伪距差分或相位差分的方法来实现精确快速定位，这在冶金铁路系统应用是一个创新。

（2）解决在机车车辆定位系统中，在库区、厂房和有遮挡区域因为收不到卫星而无法定位的问题。实现在任何区域都能够连续定位。以便及时掌控机车、车辆、货物在厂内的动态分布。提高调度管理水平和作业效率，把无效行车减至最小。在机车、车辆跟踪定位系统中，在无遮挡区域利用GPS卫星定位可以很好的解决定位的问题。但在库区、厂房和有遮挡区域因为收不到卫星，这时GPS没有定位信号，所以无法实现定位。

利用惯导技术和机车速度脉冲电路信号采样，结合组合定位算法，解决连续定位的问题。实现机车、车辆货物的动态定位及站场分布功能。

（3）不但有机车的位置定位和跟踪，同时还要有车辆的位置定位和跟踪，当机车移动时车辆跟着机车在电子地图上一同移动。实现车辆定位和跟踪必须结合物流跟踪管理信息系统完成车辆的位置定位，在电子地图上，当鼠标点机车时整列机车的信息（机车型号、车辆数辆、车号等）全部显示，当鼠标点车辆时该车辆的信息（包括：车型、车号、货物品名、装卸状态等）全部显示。这样调度人员除了可以看到各机车的位置、速度等信息，同时还可以直观的了解机车车辆装载的货物、空重状态、挂接的车辆数等。

（4）与铁路物流信息系统、铁路信号调度监督系统、无线数据传输系统进行数据接口，整合系统资源，将所有有效数据进行信息流和物流的整合。这在整个冶金系统物流管理中同样是一项关键技术和创新点。

4.系统实施后的效果

4.1加大了作业机车的监控力度

铁路物流机车、车辆实时跟踪定位系统投入使用后，给各站行车调度（区调）提供了全时域，全天候，连续的所管辖区域内机车的位置，速度等数据，使行车调度随时掌握了各台机车的作业进度，能够及时、准确地监控每台机车的作业，从而提高了铁路运输保产的能力。

4.2提高了铁路限制咽喉的通过能力

铁路物流机车、车辆实时跟踪定位系统提供了每台作业机车的准确位置，运行速度等信息，使行车调度随时了解到每台机车的作业进度，这样行车调度就可以有条不紊地安排每台机车通过限制咽喉，从而大大降低了作业机车排队等待通过限制咽喉的可能，提高了限制咽喉的通过能力。

4.3提高机车的作业效率，减少机车使用台数，降低运输成本

铁路物流机车、车辆实时跟踪定位系统，给我们提供了一种崭新的工作平台，通过此平台，铁路行车总调拓宽了监控范围，可俯视作业机车全局，站在全局的角度，指挥各站行车调度，这样就使全部运输机车都有效地运转起来，达到对全部应用机车的作业实施监控的目的，打破了各站区保护和本位主义的束缚。另外调度中心与机车实现了调度指令的无线数传，两者结合大幅度提高了机车的作业效率。

5.结束语

篇5：铁路机车车辆轴承

铁路机车车辆轴承指用于机车和车辆之中的轴承。机车上的轴承包括轴箱轴承、牵引电动机轴承、传动系统轴承、动力装置轴承和冷却系统轴承等多种，而车辆上的轴承主要是轴箱轴承，客车轴箱多用短圆柱滚子轴承，货车轴箱主要采用圆锥滚子轴承，车辆轴承的品种、结构、性能等基本与机车轴箱轴承相似。

1．轴箱轴承

机车车轮通过轴箱、弹簧与转向架构架与机车车体相连，轴箱轴承直接承受机车的簧上重力和钢轨对车轮的径向、轴向冲击，此外还要传递牵引力以及因之而产生的某些附加载荷，因此轴箱轴承要有较大的承载能力，能够耐冲击振动，必须有较高的寿命、安全性和可靠性、较小的尺寸和质量；便于检查和维护等。因此，机车轴承往往采用非标准系列的轴承和专用轴承技术条件，常用的滚动轴承有以下三类。

(1)圆柱滚子轴承内燃机车和电力机车绝大多数轴箱都采用圆柱滚子轴承。主要有下列二种。

1)四列圆柱滚子轴承

我国机车轴箱轴承最早采用而且装车数量最多的是四列圆柱滚子轴承972832型。该轴承的承载能力高，寿命长，其额定动载荷为1445kN。由于只能承受径向载荷，不能承受轴向载荷，因此必须在轴箱内另设承受轴向力的装置。

2)双列圆柱滚子轴承

我国东方红2、3、5、21型和北京型机车轴箱都采用双列圆柱滚子轴承982832T，该轴承承受径向力，而以角接触球轴承146132T承受轴向载荷。

虽然上述两类轴承的运用情况令人满意，但由于需要一个推力轴承及缓冲装置，所以质量较大，价格较高且结构复杂，故障率相对较高。实际上，车轴的轴向力不很大，且作用时间较短，累计作用时间一般仅为总运行时间3％；另外轴箱在运转中受到风冷，轴承温升不致过高，因此国外很多机车采用两套内圈带挡圈的单列圆柱滚子轴承。我国机车制造企业(包括客车轴箱轴承)也逐渐采用了这类轴承。在六轴机车上，1、3、4、6位车轴轴箱内侧装552732QT、外侧装752732QT；

2、5位车轴轴箱内侧装552732QT，外侧装652732QT。为保证其强度和足够的使用寿命，这类轴承采用真空脱气钢或电渣重熔钢，并在结构设计上采取一些强化措施，如套圈挡边带斜面、滚子具有球端面、滚子带凸度(对数滚子)、加大滚子直径、改进保持架等。

(2)调心滚子轴承

采用调心滚子轴承的优点是在轴箱与转向架构架之间可以不设倾斜的补偿装置。我国从罗马尼亚进口的ND2型内燃机车的轴箱轴承是SKF轴承公司生产的C型调心滚子轴承。其型号相当与国产轴承3G4053736KT。该类轴承的滚子为对称形，内圈无外挡边，中挡边是可分离的，滚子与外圈是线接触，滚子的有效工作长度较长，使用寿命比同样外廓尺寸的非对称形调心滚子轴承稍大。

(3)圆锥滚子轴承

机车轴箱用的这类轴承为双列圆锥滚子轴承，美国ND5内燃机车上装用的是TIMKEN公司生产的AP型轴承。该类轴承为英制尺寸，通常用的有B、C、D、E、F、G等各级，分别用于不同等级的车轴。

2．牵引电动机轴承

(1)牵引电动机电枢轴承

牵引电动机是电力机车和电传动内燃机车传动系统中的主要设备，电枢轴承又是其主要部件之一。电枢轴承载荷较大，而且牵引电动机的尺寸又受到车轮直径、两车轮内侧距离和机车下部限界的限制，因此要求这类轴承必须具有尽可能小的尺寸和较高的极限转速。

1)单侧传动的轴承

电枢通常采用双支点支承，安装齿轮的输出端为游动支承，整流子端为定位支承。输出端轴承的位置靠近齿轮，受力最大，是电枢两轴承中的关键轴承。为了减轻其负载，一般采用内圈无挡边的圆柱滚子轴承NU型。整流子端一般采用内圈有单挡边并带平挡圈的圆柱滚子轴承NUP型，国外也有采用内圈有单挡边并带斜挡圈的圆柱滚子轴承。

2)双侧传动的轴承

当电动机功率较大时，如仍采用单侧传动则齿轮端的轴承负载过大，很难选择额定动载荷和极限转速都能满足要求的轴承，故在电动机设计允许的条件下可改用双侧传动方式。双侧传动的优点是可以采用斜齿圆柱齿轮，使两齿轮的螺旋角相等，旋向相反，从而获得较平稳的传动质量，而不致产生轴向载荷。适合这种用途的轴承为内圈无挡边的圆柱滚子轴承NU型，如果双侧传动仍用直齿圆柱齿轮，则应当选用能承受一定轴向力的轴承，一般采用内圈有单挡边的圆柱滚子轴承NJ型。

(2)牵引电动机抱轴轴承

轴悬式牵引电动机通常是一侧通过调杆支承于转向架，另一侧通过抱轴轴承支承在车轴上。抱轴轴承采用滑动支承比较简便，但其润滑和检查都不太方便，故从50年代开始就改用滚动轴承。迄今曾采用的有圆柱滚子轴承、调心滚子轴承和圆锥滚子轴承。

圆柱滚子轴承适用于高速机车，其补脂周期长，安装与维护比较简单，特别是用整体外壳时这一优点更能充分显现出来。圆锥滚子轴承的安装刚度好，有利于保证齿轮的啮合精度，但其装拆与轴向游隙的调整却比较困难。两套调心滚子轴承的安装，特别是拆卸比圆锥滚子轴承更为困难，但可适应轴的弯曲。我国电力机车牵引电动机的抱轴轴承有采用调心滚子轴承的，其型号为3G3053148T。

(3)牵引发电机轴承

现代电传动内燃机车牵引发电机的机体通常安装在柴油机输出端的机体端面上。无论是这种安装方式或其他方式，电枢的输入端极少装用轴承，一般是通过弹性联轴器将电枢支承在柴油机的曲轴或输出轴上，以便缩短发电机的纵向尺寸。

电枢轴的外端一般可用圆柱滚子轴承，有时为了安装时与柴油机对位比较方便，也可采用调心滚子轴承。

3.内燃机车液力传动系统的轴承

内燃机车液力传动系统一般包括液力传动箱、万向轴、车轴齿轮箱三个部分。调车机车有时还包括一个工况齿轮箱，这些部分都装有相当数量的滚动轴承。

(1)液力传动箱轴承

液力传动箱的工作方式是在牵引列车时，通过液力变扭器将柴油机的功率转换为驱动机车的功率；施行动力制动时，利用液力制动器吸收机车车轮的动能。液力传动箱内布置有若干轴系，每根轴的支承全用滚动轴承。

(2)中间齿轮箱轴承

中间齿轮箱的主要部件是各具有两个齿轮的输入轴和输出轴，其中一根轴上的齿轮是换挡齿轮，该轴及其齿轮有离合机构，可使其中一个齿轮与轴连接、传递功率；另一齿轮在这种情况下只是空转。换档齿轮与离合器常布置在输入轴上，因输入转矩较小，这样有利于减小花键离合器的尺寸和轴承尺寸。

(3)车轴齿轮箱轴承

4．柴油机曲轴轴承

柴油机曲轴轴承采用滚动轴承的只限高速柴油机，其主要优点是：摩擦损失小，机械效率高，工作可靠，使用寿命长；润滑方便，机油散热器尺寸小等。与采用滑动轴承相小，其主要缺点是：价格高，质量大，装配轴承与曲轴的技术要求高，维修与更换不便，噪声也较大。

篇6：铁路机车车辆考试题

中职二年级铁路机车车辆月考试题

班级＿＿＿＿＿＿＿＿＿姓名＿＿＿＿＿＿＿＿成绩＿＿＿＿＿＿＿＿

其轴列式是（B）

A 2-2-2 B C0-C0 C 20-20 D B-B

4、SS9型电力机车底架结构采用的材料是（C）

一、填空题（每空2分，共6题，共20分）

A Q23 A Q235A B 耐候钢Q345GNHL C 16MnR高强度低合金钢 D Q345A

1、车辆部门的主要任务是加强车辆的管理及维修，以延长车辆的（使用寿命）加速车辆周转，提高（运输效率）。

2、我国铁路车辆的运用管理，按照当前情况，可分为（铁道部）（铁路局）（车辆段）三级。

3、机车在长期使用过程中，各种零部件的技术状态会由于（磨耗，磨损

裂纹 变形）及疲劳等原因而逐渐恶化。

4、内燃机车的动力装置是（柴油机），因此内燃机车也称柴油机车。

5、内燃机车按传动方式可分为（电力传动机车）（液力传动机

车）

6、我国客车的定期检修修程分为（厂修 段修 辅修）三级修程。

二、选择题（每题3分，共5题，共15分）

1、轴列式是表示机车走行部结构特点的一种方法，一台韶山8型电力机车有两台转 向架，每个转向架有两个轮对、两台牵引电机驱动，其轴列式是（C）

A 2-2-2 B C0-C0 C 20-20 D B-B

2、下面哪一种机车总体布置不是采用两侧走廊布置的形式？（C）

A DF4 B SS8 C SS9 D DF11

3、轴列一台韶山9型电力机车有两台转向架，采用三轴转向架，由三台牵引电机驱动，第1页

5、在曲轴的驱动下，活塞由下止点向上止点运动，同时在配气机构的作用 下进气阀闭排气阀仍然处于关闭状态（B）

A 进气冲程 B 压缩冲程 C 作功冲程 D 排气冲程

三、名词解释（每题5分，共5题，共25分）

1、定期检修：

2、厂修：

3、电力机车：

4、转向架：

5、轴检： 中职二年级铁路机车车辆月考试题

四、问答题（每题10分，共4题，共40分）

1、国际上通行两种检修制度是什么？

2、站修所主要任务是什么？

3、内燃机车轴列式表达式的含义是什么？请举例说明。

4、柴油机工作原理？

篇7：铁路机车车辆专业实习报告

铁路机车车辆专业实习报告

导言——

2009年1月10日至2009年5月11日期间，我在乌鲁木齐铁路局乌鲁木齐机务段哈密运用车间进行了DF4型内燃机车应急故障处理及货车平稳操纵的具体实习工作。在实习中，我在车间各位司机师傅的热心指导下，积极见习与行车有关的日常工作，注意把书本上学到的关于行车和非正常故障处理的理论知识对照实际工作，用理论知识加深对实际工作的认识，用实践验证所学的理论，探求日常工作的本质与规律。简短的实习生活，既紧张，又收获多，反思也多。通过实习，使我对日常管理工作有了深层次的感性和理性的认识。

实习报告

一、实习的基本要求

[报告人] **** 北京交大2006级网络铁路铁道机车车辆 [实习期间] 2009年1月10日至2009年4月10日 [实习地点] 乌鲁木齐机务段哈密运用车间

[实习目的及内容] 通过在乌鲁木齐机务段哈密运用车间的认识实习工作，对铁路机务行车工作以及日常的机车运用的基本理论和实践进行初等调研。通过实习，使本人对机车的各种技术设备的类型和运用，车间的运用生产过程以及生产机构有一个基本的了解。为机务运用工作组织创造一个良好的基础，从而提高工作效率及安全保障度。

实习项目一： 机务段概况

一、实习单位及岗位介绍

我于2006年进入北方交大《铁道机车车辆》专科班学习，通过这三年的学习，我感到眼界开阔了很多，专业理论知识得到了进一步的补强，为我以后的工作打下了坚实的基础。临近毕业，按照学校阶段学习安排，在本单位进行为期三个月的现场实习，现将实习情况汇报如下：

乌鲁木齐机务段哈密折返车间地处新疆与甘肃两省区的交汇处,东有西北著名的安西风库,西有举世闻名的百里风区,自然环境十分恶劣。它座落在新疆维吾尔自治区哈密市新市区北侧，占地面积249100平方米，房屋建筑面积 61519.47平方米，生产房屋建筑面积50003.16平方米，绿化面积68000平方米，段内道路全部实现硬化。配属内燃机车138台，主要担当东至嘉峪关至西至乌鲁木齐1122公里客运列车及柳园至乌鲁木齐825公里货运牵引任务。柳园站、哈密站、柳树泉站、列车编组任务以及东风4B、东风4C、东风8B、东风11型机车的中修、辅小修和东风4C机车的大修任务。

哈密机务折返车间现有运转、检修、设备、燃整、监控、救援、机关、三经8个生产车间和部门，有技术、验收、安监、段办、党办、经营策划、人事、教育、劳务中心、基建办、财务、材料、保卫、电算中心、检测中心、计量、化验17个股室，全段共有68个生产班组。乌鲁木齐机务段哈密折返车间是乌鲁木齐铁路局最大的运输生产站段和内燃机车中修基地,也是兰新铁路主要枢纽站段之一。我实习的岗位是内燃机车乘务员。机车乘务员是铁路列车中机车上的工作人员，负责操纵机车牵引货物或旅客，从甲地安全正点的运输到乙地。负责列车的安全，服从运转车长、车站、行车调度员的指挥，按图行车保证列车安全正点，正确处理机车故障和突发情况。

实习项目二： 机车乘务员运用

一、了解机务段运转车间的组织管理。

（一）、行车安全管理基本要求

（一）、行车安全管理基本要求 《安全逐级负责制管理办法》 《经济责任制实施细则》

《机务行车安全管理规则实施细则》

《机务行车安全管理规则》对规自查实施办法 《各级干部深入现场、添乘检查量化工作标准、各级干部深入现场、添乘检查管理考核办法》 《关键地段分析控制管理办法》 《关键人分析帮促管理办法》 《段安全例会制度》 《车间安全例会制度》

路局公布的《机车乘务员一次乘务作业程序标准》

《机车乘务员一次乘务作业程序标准》的执行办法和落实措施 《机车乘务员一次乘务作业程序标准》的检查办法

（二）、安全技术教育

《试卷命题及试卷分析制度》 《培带合同制度》 《兼课教师聘用制度》

（三）、指导司机管理

《指导司机岗位责任制、工作标准、工作质量考核管理制度》 《指导司机招聘管理制度》

《机车队长岗位责任制、工作标准、工作质量考核管理制度》

（四）、机车调度室管理

《机车调度室资料保管制度》

《调度员职责范围、工作标准、作业程序》 《行车调度命令管理办法》 《调度员对口交接制度》

《运行揭示公布、传达、交回、定期核对、撤除管理办法》 《IC卡使用管理办法》

《机班待乘、出勤、退勤打卡（指纹确定）制度》

（五）、待乘休息管理 《待乘休息制度》 《待乘室管理制度》 《干部检查待乘制度》

《外公寓干部值班管理制度》

《外公寓乘务员请销假、外公寓学习制度》

（六）、重要施工机务行车安全控制 《施工安全管理办法》

《外段出勤“行车明示图”发放转交管理办法》

（七）、防止超劳

《局、段防止超劳管理办法》 《机车调度员相互联系通报制度》

（八）、行车安全装备管理 《行车安全装备管理制度》

《“三项设备”管、用、修工作联席会议制度》 路局公布的机车乘务员监控装置操作使用手册

关于修订《机车乘务员监控装置操作使用手册》的通知 《机车监控装置运行记录分析制度》 《运用干部检索分析工作标准》

《运用干部逐级复检、抽查检索分析制度》

机车乘务员岗位知识涉及面很广，需要掌握《铁路技术管理规程》、《行车组织管理规程》、《机车运用管理规程》、《机车操作管理规程》《铁路行车事故管理规程》、《内燃机车乘务员专业知识》、《机车乘务员通用知识》，还有《机车乘务员一次乘务作业程序标准》。

实习项目三： 机车乘务员作业

由于本人在乌鲁木齐机务段哈密运用车间所担当的区段是哈密至乌鲁木齐的西线乘务工作，该区段内线路状况复杂，从6‰至12.5‰的坡道都有。所值乘区段车种广泛，但主要以东风4B、东风4C货运机车驾驶为主。

这里侧重阐述一下列车在长大下坡道运行时的操纵方法及经验：

⑴列车进入长大下坡道前，必须按规定进行制动机的全部试验和持续一定时间的保压试验。⑵运行中应随时注意各风表压力的显示及空气压缩机的工作情况。⑶缓解列车制动时，应将自阀手把推至解位（须防过量），加速充风后，不得用保持位充风。⑷使用“长波浪”制动法易造成闸瓦和轮箍过热，造成闸瓦熔化，轮箍松驰，为此，在有电阻或液力制动的机车要尽量利用动力制动创造凉闸条件。

⑸在使用“短波浪”制动法时，因制动频繁，空气压缩机工作量大，应严格掌握缓解时机，防止缓解过早使列车增速过快，充风不足时再制动时无力，造成违章超速，甚至“放疡”事故。

操规第二十四条 施行常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、牵引辆数和吨数、车辆种类以及闸瓦压力等条件，准确掌握制动时机和减压量，保持列车均匀减速。进入停车线停车时，应做到一次停妥。牵引列车时，不应使用单阀制动停车，并遵守以下规定： 1．初次减压量，不得少于50ｋＰａ。

2．追加减压一般不应超过两次；一次追加减压量，不得超过初次减压量。3．累计减压量，不应超过最大有效减压量。4．单阀缓解量，每次不得超过30ｋＰａ。

5．减压时，自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。

6．牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动；自阀减压后至缓解、停车前，机车制动缸压力，不得少于50ｋＰａ。

7．禁止在制动保压后，将自阀手柄由中立位推向缓解、运转、保持位后，又移回中立位（牵引采用阶段缓解装置的列车除外）。

8．货物列车速度在15ｋｍ／ｈ以下时，不应缓解列车制动。长大下坡道区段因受制动周期等因素限制，最低缓解速度不应低于10ｋｍ／ｈ。重载货物列车速度在30ｋｍ／ｈ以下不应缓解列车制动。

9．少量减压停车后，应追加减压至100ｋＰａ。

10．站停超过20ｍｉｎ时，开车前后应进行列车制动机简略试验。

操规第二十五条 施行紧急制动时，迅速将自阀手柄推向紧急制动位，并解除机车牵引力。车未停稳，严禁移动单、自阀手柄。无自动撒砂装置或自动撒砂装置失效时，停车前应适当撒砂。

操规第二十六条 列车运行中，发现列车管压力表表针急剧下降、摆动，以及空气压缩机长时间泵风不止，或列尾装置发出列车管压力不正常报警时，应迅速停止向列车管充风，解除机车牵引力，及时采取停车措施；若确认列车折角塞门被关闭后，应按压列尾装置司机控制盒红色按键，采用列尾装置主机排风制动措施，停车前适当撒砂。停车后，查明原因并妥善处理；开车前，司机确认列车管通风状态良好后，方可重新起动。

操规第二十七条 装有动力制动装置的机车运行中调速时，应首先使用动力制动，当动力制动不能控制列车速度时，及时配合使用空气制动，并应做到：

1．内燃机车在提、回动力制动手柄时，要逐位进行，至“1”位时应稍作停留。电力机车给定制动励磁电流时，电流的升、降要做到平稳。2．制动电流不得超过额定值。

3．当动力制动与空气制动配合使用时，应将机车制动缸压力及时缓解为0，（设有自动控制装置的机车除外）。4．需要缓解时，应先缓解空气制动，再解除动力制动。

5．多机牵引使用动力制动时，前部机车使用后，再通知后部机车依次使用；需要解除动力制动时，根据前部机车的通知，后部机车先解除，前部机车后解除。

操规第三十二条 遇天气不良时，应加强了望和鸣笛，并及时与车站联系。其具体行车办法，由铁路局制定。

操规第三十四条 多机牵引时应遵守下列规定：

1．机车重联后连接状态的检查：第一位机车与第二位机车之间，由第一位机车乘务员负责；第二位机车与第三位机车之间，由第二位机车乘务员负责，其后依次类推。机车与车辆之间，由连挂车辆的机车乘务员负责。

2．机车操纵应由行进方向的前部机车负责。重联机车必须服从前部机车的指挥，并认真执行《技规》规定的鸣笛及回示制度。

3．设有重联装置的机车，该装置作用必须良好，重联时应接通重联线。其它各有关装置及制动机手柄的位置按附表六执行。

操规第四十一条 在起伏坡道上，应充分利用线路纵断面的有利地形，提早加速，以较高的速度通过坡顶。

操规第四十二条 在长大上坡道上，应采用“先闯后爬，闯爬结合”的操纵方法，坡前应提早增大机车牵引力，储足动能；爬坡时应施行预防性撒砂，防止空转，并注意牵引电流不得超过持续电流。

实习项目四：货物列车平稳操纵实际运用与结合 起动：坡道起车

1）、平道、上坡道：牵引力不宜过大，车钩拉伸、平稳加速。

2）、下坡道：尽量保压开车，注意起动牵引力，可以单阀制动起车，鱼背形、鱼腹形方法相同。

调速：手柄、制动机、电阻制动 1）、手柄调速不宜将牵引力回尽。

2）、起伏坡道用牵引制动法，牵引力大于惯性力。

3）、初减压量不宜过大，机车始终在缓解状态，犹其是追加制动力时。

4）、电阻制动、由牵引转为电阻制动时，不宜过急，电阻制动初制动电流不宜过大，电阻制动转牵引时，解除电阻制动，不宜立即牵引，应注意在1位停留10至20秒。冲动如何产生的有以下几条

1、速度低，减压量大，制动力过强，冲动越大；

2、速度高，减压量小，造成追加减压量大，冲动越大；

3、连续追加或间隔时间短则冲动就大；

4、列车编组车辆越多，就越影响制动波和缓解波的传播，冲动越大；

5、线路纵段面的影响，在“鱼背形或锅底形”路段进行制动和缓解，也会加大列车的冲动。具体操纵

1、避免冲风不足减压制动；

2、实施列车制动时，尽量采用牵引辅助制动法。

3、避免高速接近站台，连续追加减压停车。

4、有条件时早1-2分在进站时适当降低速度，适实小减压量停车，一次停妥。

5、尽可能全成不中断牵引力，减压时要小减压量。长大坡道区段重联操纵起车时，本机先牵引待列车全部起动后重联机在提牵引，控制在道岔限速内通过岔区。

长大下坡道起车，单阀保持机车制动缸压力不少于80千帕，当列车速度达到5公里（全列起动后）在渐渐缓解单阀，使制动缸压力降为零。

实习项目五： 机车故障应急处理

一、基本要求：

要求机车乘务员对机车内部构件熟悉，机车出现的故障能及时分析处理.并对故障做出总结。

二、重点研究问题：

对机车日常应急故障处理的总结 Ⅰ.运行中DLS故障的检查处理 现象：柴油机突然停机，差示压力红灯不亮，燃油压力正常；再次启动柴油机，只转不爆发。检查:

1、极限装置未作用。

2、DLS线圈明显烧损、底座螺丝松动。

3、启动柴油机时，DLS芯杆顶出。处理: DLS故障，拧下DLS线圈支架的底座螺丝，将约1mm左右厚的硬质压板或其他硬质物置于停车阀上方后，拧紧底座螺丝，人工闭合DLS。如DLS线圈烧损，应拆除线圈上正、负导线，用绝缘包扎。注意事项:

1、启动时应密切注意滑油压力，柴油机已爆发，如滑油压力低于100kPa，应立即松开DLS停机。运行中当滑油压力低于100kPa时，应立即松开DLS；操纵台上差示压力红灯亮时，应立即按下紧急停车按钮，使柴油机停机。

2、人工闭合DLS后，如不能一次启动柴油机，再次启动前应松开DLS，然后再人工闭合，以免极限装置作用。

Ⅱ.差示压力计误动作，4ZJ常闭触指虚接的检查处理 现象：

1、柴油机突然停机，燃油压力为零，操纵台上差示压力红灯亮（差示动作）。

2、柴油机突然停机，燃油压力为零，操纵台上差示压力红灯不亮（4ZJ常闭虚接）。检查：

1、差示压力红灯亮时，检查差示液面已升高到停机工作线或盐水已被吹出，为曲轴箱压力升高。此时严禁切除保护装置启动柴油机或打开曲轴箱检查盖。

2、差示压力红灯不亮时，短接4ZJ常闭触指（438、439号线）后政正常为该触指虚接。处理：

1、如确认差示压力计误动作，查明原因或排除不良处所，启动柴油机。2、4ZJ常闭触指虚接，打磨修复或用短接线短接后启动柴油机 注意事项：

4ZJ常闭触指短接后在运行中发现差示红灯亮时，必须立即断开4K停机。Ⅲ.启动柴油机时，QC不能吸合后的检查处理 现象：

按下1QA，45~60秒后，QC不吸合，柴油机无法启动。检查：

1、按下1QA，QBD不工作，换室启机正常时，为主手柄9号触指、1QA虚接，否则为ZLS虚接；

2、断开4K。按1QA，QC能吸合，为1SJ故障，仍不吸合为FLC常闭触指或QC线圈故障。处理：

1、ZLS虚接时，短接2/15与2/16；FLC常闭触指虚接时，短接FLC常闭触指（422与423号线）。2、1SJ故障时，可在泵滑油1min后，短接1SJ的2号（427号线）和3号（2027号码线）接点，按下1QA，直接启动柴油机。

注意事项：启动完毕后立即取下短接线。Ⅳ.油压继电器滑油管裂漏的检查处理

现象：

1、柴油机突然停机，再次启动柴油机爆发正常，但松开1QA后停机。

2、机车负载运行时，有规律地在柴油机转速达750r/min及以上时，机车卸载。检查：油压继电器油管有无松、裂、漏。处理：

1、若滑油管裂漏时可堵塞其进油方向接头或将其油管敲扁。

2、当某油压继电器油管堵塞后应将该继电器常开触指短接，短接后运行中应密切注意滑油压力显示。

Ⅴ.提主手柄卸载红灯不灭的检查处理 现象：

主手柄提“1”位，卸载红灯不灭。检查：

1、检查

1、LLC、1C～6C、LC均不吸合。人为闭合LLC后，卸载红灯灭，为LLC故障；卸载红灯不灭，为保护电器DJ、TJ、LJ、1~3ZJ常闭触指及HKf辅助触指虚接。

2、LLC吸合，但1C～6C、LC均不吸合。短接LLC常开触指（282，283）后卸载红灯灭，为LLC常开触指虚接

3、LLC、1C～6C吸合，LC均不吸合。为LC线圈及其电路故障。处理：

1、保护电器常闭触指虚接时，用短接线短接该触指后维持运行。

2、LLC、LC故障后，人工闭合维持运行。

3、LLC常开触指虚接，1~6C不吸合，短接LLC常开触指（282、283）后维持运行。注意事项：

1、短接保护电器常闭触指维持运行时，一旦操纵台上接地、过流、水温高红灯亮，应立即将主手柄因“0”位，查明动作原因并作处理后再继续运行；如自停作用时，也应立即将主手柄回“0”位。

1、保护电器常闭触指虚接时，用短接线短接该触指后维持运行。

2、人工闭合LC后，当保护装置作用时，卸载红灯不会亮，但无电压、电流。此时，应根据操纵台接地、过流、水温高红灯显示查明原因并作处理后方可继续运行。

3、人工闭 合LLC、LC或短接LLC常开触指运行时，主手柄回“0”位后，立即断开2K。Ⅵ.提主手柄牵引发电机无流无压时的检查处理 现象：

主手柄提“1”位，LLC、1~6C、LC均吸合，卸载红灯灭，牵引发电机无电流、无电压。检查： 1、2DZ在合位。

2、闭合9K，提手柄至1位，主发电机有电流、电压，为CF及其电路故障。处理1、2DZ跳闸，应恢复。

2、CF及其电路故障，使用故障励磁维持运行。注意事项：

1、使用故障励磁运行时，QD处于固定发电工况，应注意蓄电池的充电并人工控制空压机的泵风。

2、使用故障励磁运行时，若遇手柄回“0”位卸载红灯不亮，机车不卸载时，应立即断开5K、2K。

Ⅶ.柴油机转速失控时的检查处理 现象：

提、回主手柄时，柴油机转速不能正常和上升或下降，QD发电正常。检查：

1、RBC的1507号与1515号线之间常开触指接触是否良好。

2、在对上述检查无不良时，更换WJT插件。

处理

1、RBC的常开触指虚接时，打磨修复或短接。

2、更换WJT插件后仍无效时，断开WJT电源，拔下WJT插件，将主手柄置于保位，人工调节步进电机小扭轮，控制柴油机转速（顺时针方向转动，使柴油机转速下降；逆时针方向转动，使柴油机转速上升）。注意事项: 人工调节柴油机转速时，将手柄置于保位，如需回主手柄至“0”位前，应先将转速降至430r/min后，再回手柄。

Ⅷ.熔断器烧损时的检查处理 现象：

某电路中熔断器烧损后，该电路中的电器或电机将停止动作。检查：

1、如XDC充放电电流表显示为“0”QD电压110V时，为1RD烧损。（如熔断未及时更换，蓄电池因向照明回路供电而逐渐亏电，一旦出现QD不发电时，控制电路失电，柴油机停机。由于蓄电池亏电柴油机无法启动）；

2、当空压机能正常工作，辅助发电机电压显示XDC电压，充放电电流表显示放电时，应检

查2RD（如已熔断而未及时更换，由于蓄电池向控制、照明电路供电而亏电，一旦QD不发电，将产主柴油机停机后无法再次启机）；

3、在YC、YRC正常吸合，QD发电正常风泵不工作时检查4～5RD；

4、QBC吸合正常，QBD不工作，检查3RD。处理事项：

1、更换相同容量的熔断器（或熔断片）。禁止加大容量或减少容量（如容量增大，则不起保护作用；减少容量，则容易再次熔断）。

2、更换前，应断开电源或负载，如：3RD断开3K，4～5RD断开10K；

3、更换1RD前，应确认QD发电正常，断开蓄电池闸刀；

4、更换2RD前，应确认蓄电池电压正常，断开5K。附1-5RD熔断器容量：

1RD——125A； 2RD——160A； 3RD——100A； 4~5RD——350A。Ⅸ.分配阀故障造成机车制动与缓解不良的检查处理 现象：

自阀施行制动、缓解时，制动管充风、排风正常，但制动缸压力上升、下降不正常。检查：

1、使用单阀制动、缓解，制动缸压力能正常上升、下降。

2、检查分配阀各管系有无泄露。

3、如制动抿压力不回零时，关闭分配阀总风支管塞门及分配阀制动支管塞门。然后松开作用风缸管接头螺母，排净作用风缸压力，制动缸压力降为零。处理

1、管系接头螺母松动漏泄时予以紧固。

2、分配阀故障，关闭分配阀总支管塞门及分配阀制动支管塞门，切除分配阀维持运行 注意事项：

1、切除分配阀维持运行时，机车的制动或缓解只能由单阀操纵。

2、牵引货物列车或车列的机车，在需要时，应根据制动管减压量用单阀适当控制机车制动。

3、单机运行或虽挂有车辆但制动管未接通时，禁止使用自阀制动。

六、实习总结及体会

人们常说，要让火车跑得快，全凭车头带。机车能不能安全、快速地运行，除了在硬件上，机车本身应具备安全和能高速运行的功能外，最关键的问题，还得取决于火车司机的技术水平和灵活机动的应便处置能力，以及对人民的生命财产高度负责的精神，三者缺一不可。所以在机车的日常操纵运用工作中我重点学习和抓好了如下工作：首先是集中精力，强化精细化操纵及一侧乘务员作业标准等各规章制度的准确运用，有了确保这些制度得以的落实的专项细化的措施，也有了责任心强技术业务过硬的素质，那么接下来就是如何通过我的工作，通过我作为业务骨干把这些规章制度，把这些细化措施真正落实到机车运用现场作业的每个环节中去，要实现这个目标，少不了一个重要环节，就是强化岗位责任心，这一环节是确保安全的关键中的关键，是个核心环节。

机车运用乘务工作是一项长期的繁杂的组织运用工作，需要付出艰辛的努力，要不断强化对线路坡道以及机车运用理论实际与运用的工作，要抓责任心，抓业务，抓技术，以有效地遏制习惯性违章，最终实现企业安全生产。在今后的工作中，应严格遵守《技规》《操规》《行规》等各项规章制度，对于作业中存在的问题，一一分析并制定安全措施。加强互控和自控，对于出现违反规章制度的现象，应时地给予纠正加以改进。把安全工作牢牢地控制，使整个运输工作安全，平稳，有序。

铁路从第五次大提速筹备第六次提速之际，从各级领导到广大职工，都对提速有了一个新的

认识。提速不仅仅是提高速度，同时需要提高自身的技术业务。在筹备工作中，作为乘务员更要熟练的掌握好专业知识，能够合理科学的处理好机车随时出现的故障，以确保机车能够安全正点的完成铁路运输任务。

内燃机车惯性故障分析及处理是结合实际情况对机车经常出现的故障进行分析判断处理。是本人从事机车乘务员所必会的一门技术及经验，通过自己的实际运用以及日常同事间的广泛交流得到的机车应急故障处理经验，切实的干好本职工作，在撰写报告的过程中，得到了***.***等老师的精心指导，在此表示衷心的感谢！

工 作 单 位：乌鲁木齐机务段哈密运用车间实习报告撰稿人：**** 2009年4月20日

七、实习参考资料

铁路行车组织主编：胡思继

出版社： 中国铁道出版社2002年8月出版

铁路技术管理规程 作者：中华人民共和国铁道部 出版社：中国铁道工业出版社

铁路行车组织与管理 作者:赵矿英 出版社：中国铁道工业出版社

机车操作规程 作者：铁道部 出版社：中国铁道工业出版社

篇8：《铁路机车车辆》习题

1故障诊断和安全监测的技术基础

共振是故障诊断和安全监测技术基础, 通过共振原理进行判断铁路机车车辆故障的常用方法, 其技术有一定科学性, 对故障检测非常适用。振动检测是机械故障领域应用较早的技术之一, 传统振动检测技术是通过振动传感器提取被检测对象的振动信号, 直接通过频域和时域的分析, 从中提取异常信息而达到检测的目的。但是, 在现场运行环境中, 机器存在各种各样的振动, 有的振动虽然比较大, 但无不良影响, 而齿轮、轴承等部件故障产生的振动往往被背景振动的噪声掩盖, 因此, 直接通过振动信号进行故障诊断的精确度很难提高。共振解调技术是在传统振动检测技术的基础上, 融入声学、声发射、应变、应力检测技术, 从而拓宽了为工业设备故障诊断的服务领域。共振解调技术能够精确地区分常规振动和故障冲击, 它对常规振动不敏感, 对微小的故障冲击则能够敏锐捕捉, 更有效地采集到伴生冲击的故障信息, 便于分析、诊断故障的内容、程度、部位, 进而得出更准确的诊断结论。故障诊断是一项非常复杂工程, 涉及很多知识, 有效分析问题, 提出解决问题措施, 这是提高故障诊断技术的关键, 提前诊断火车机车故障, 及时排除故障, 是提高火车安全的重要保障。

2故障监测和诊断技术的系列产品

产品是根据故障监测和诊断技术开发出来的, 具有一定的应用价值。其常用的故障诊断产品有JK00430机车走行部车载监测装置、JK02432铁路客车轮对和轴承故障监测装置、JK05436铁路机车安全质量信息动态监测装置、JK0243铁路机车轴承齿轮故障地面诊断系统、JK03412轴承故障检测机以及其他专用诊断试验台、综合试验台等质量保障系统。每一种产品的研发成功对于提高火车故障监测都起到积极作用, 产品研发是研究故障监测和诊断技术的科学家辛勤劳作的结果, 每个科研产品都凝聚科学家辛勤的汗水, 产品应用取得价值, 提高火车监测和诊断技术, 这是保障火车安全性能的基础, 火车的安全性能提高, 对于提高区域经济具有现实意义, 区域运输能力提升, 对于提高地方经济的基本保障, 铁路属于基本民生问题, 是早日实现小康社会的基础。

3轨道交通运载设备故障诊断和安全监测的技术特点

3.1建立机车车载和地面系统

建立车载和地面系统这是科技发展今天必然的结果, 利用先进科技水平, 对远程故障诊断提供了可靠技术支持, 使机车远程故障诊断成为可能, 这也是火车发展今天, 社会对火车技术革新要求。通过共振解调信息主动诊断、多因素联合诊断及多物理量综合诊断等故障诊断方法论, 构筑故障自动诊断专家系统, 实现对机车、客车走行部的轴承、齿轮、踏面等旋转机械部件实时在线监测、预警及地面的故障分析、诊断, 并采用转速相位跟踪及谱号固化的理论抽象谱技术, 避免因车速变化带来故障频率信号的漂移, 提高故障诊断精度。故障正确诊断对提高火车的安全性, 具有一定现实应用价值, 火车是重要的交通运输工具, 人们对火车安全性非常关注, 提高火车安全性, 对整个交通运输能力起到重要保障作用。

3.2建立的机车、客车转向架的水平、垂直振动冲击监测系统

根据火车振动的波长, 可以诊断出火车的运行状况, 振动是火车诊断常用方法, 通过振动原理进行故障诊断, 使用广义共振的非转运动机械故障随遇激励侦察、广义共振疲劳与裂纹识别、振动相对积的大型构件断裂识别、振动与共振解调滑动相对积的局部裂损识别等基于广义共振的非转运动机械故障诊断技术, 实现对这些部件故障分析、诊断、在线预警和故障信息的存储等功能。对故障科学分析, 提出解决故障方法, 这是提高火车安全性能起到积极作用, 故障诊断技术的应用, 对于提升故障诊断能力, 提升诊断水平, 都具有一定实际应用的价值。

3.3建立故障诊断系统

故障诊断系统建立是提升故障诊断能力的标志, 利用先进的科学技术建立故障诊断系统, 对提高故障诊断能力起到保障作用。研制的由轨旁布局的传感器阵列、诊断装置主机、接收主机构成的非接触通过式列车故障诊断系统, 使用超谐振式声学共振解调非接触动态诊断原理, 实现对轴承、踏面等货车旋转部件的故障信号动态监测, 声学信息的共振解调及解调信息的分析、诊断, 并以通信方式将诊断结论实时发送给车辆到达场的值班室接收主机, 及时指导车辆检修。故障诊断系统的广泛应用, 对于提高火车机车的安全性起到技术支持, 减少机车故障, 增加火车输送的能力, 对提高区域经济起到重要作用。

3.4总结诊断方法

在研究机车故障诊断方法, 要进行科学总结, 总结以后要培养观察问题, 发现问题, 分析问题, 解决问题能力, 培养其综合素质, 提升自主创新能力。研究建立故障机理诊断分析方法, 对机车、客车、车辆各同类机械故障的诊断、分析、归类, 揭示同类故障多发的系统结构原因, 提出铁路机车、客车、车辆的科学维修和系统设计、制造的改进建议。

总之, 铁路机车车辆运行故障监测诊断技术的研究与应用具有一定实用价值, 火车是主要运输工具, 运输能力的提升, 对提高区域经济起到保障作用, 科学的进行机车故障诊断, 能及时发现机车故障, 提高解决故障能力, 对提高火车安全性具有现实意义。

参考文献

[1]赵扬, 阎有运.基于Lab VIEW的设备状态监视与故障预警系统[J].科技信息, 2009 (17) .

[2]张剑, 樊晓平, 黄采伦, 陈特放.列车轮对状态的融合监测系统[J].交通运输工程学报, 20158 (6) .

[3]黄采伦, 樊晓平, 陈春阳, 陈特放, 张剑.基于小波系数提取及离散余弦包络分析的机车牵引齿轮故障诊断方法[J].铁道学报, 2008 (2) .