轨道交通课程培训总结

轨道交通课程培训总结（通用9篇）

篇1：轨道交通课程培训总结

轨道交通电气培训总结 一周的时间很快就过去了，这一周的学习以看相关资料、基地各位培训老师讲解。

一、学习参考资料有 《轨道交通概论》、《变配电技术》、《电力设备预防性试验方法及诊断技术》等有关资料，比较零散的了解了一些专用术语。

二、培训老师讲解内容 1、轨道交通概论、电气试验、仪表的使用、钳工的基本操作。轨道交通概论：简单的介绍了 轨道交通的特点、发展历程，轨道交通的地位与作用，城市轨道交通车辆及其牵引系统，城市轨道交通通信与信号系统。2、电气试验：介绍 对试验工作的基本要求。局部放电试验，交流耐压试验，直流电阻试验，直流泄漏电流试验，介质损耗和电容试验等。3、仪表的使用： 仪表精确度，仪表的稳定性和可靠性。4、钳工的基本操作：介绍了钳工在工作中的基本工具和注意事项。测量用具的使用：钳工的测量用具主要为长度测量工具。长度测量工具包括： 游标卡尺、螺旋测微器、内径千分尺等。游标卡尺重点掌握： 精确度的判定 测量结果的读法 注意游标卡尺没有估读。螺旋测微器重点掌握：千分尺的精确度判定，测量结果的读法，千分尺的使用方法。内径千分尺重点掌握：在测量及其使用时，必需用尺寸最大的接杆与其测微头连接，依次顺接到测量触头，以减少连接后的轴线弯曲。导线的连接：老师给我们介绍了单股导线的对接、单股导线的丁字型接法，多股导线的对接、多股导线的丁字型接法。

篇2：轨道交通课程培训总结

一、参会人员：

二、时间：

三、课题：任课教师岗前培训

四、目标：通过此次培训，使教师们的业务水平得以提高，能更好的上好每一节课。

五、流程：

1.西安轨道交通学校教务处在教学楼二楼会议室举行了任课老师岗前培训大会，参加会议的有：校长xx、校办主任xx、教务处处长xx以及全体专职教师。会议由教务处xx老师主持。校长分别就教师工作的意义、要求和希望进行了大会动员；校办主任也就搭建提升教师技能平台等进行了讲话。最后，教务处处长对本次培训也进行了周密的部署和安排。下午，各教研组组长组织，全体老师备课准备讲座。

由西安轨道交通学校教务处处长做了题为《如何上好一堂课》的主题培训。从“教育大计，教师为本。做个好老师，是对国家人民，家长、学生的负责”的高度导入培训的主题如何上好一节课。

蒋老师总结了上好一堂课的十要素：1.备好课；2.备好学生；3.课要熟；4.活而不乱；5.教师的形象； 6.有激情；7.多看闪光点；8.以身作则；9.及时倾听；10.做好课后改进。逐一讲解，如庖丁解牛。其又从教学设计、教学实施等多方面剖析如何上好课。

最后蒋处长做出总结：教学是一门学科，也是一门艺术。要求我们每位代课老师把每一堂课要达到扎实的课，充实的课，丰实的课，平实的课，真实的课。

下午老师们分组进行车轮战式的讲课，然后听课的教师都对讲课的教师给出改善意见。

2.8月24日，上午。外聘高老师讲授《大学教师礼仪培训》。下午老师们继续分组进行车轮战式的讲课、评课。

3.从8月25日~8月30日上午，老师们继续集中备课，继续围绕教务处处长的上课十大要点分组进行车轮战式的讲课、评课。

4.8月30日下午~8月31日上午，我们进行了赛教评选活动，通过层层选拔，最终评出了7位讲课优秀的教师。

5.8月31日下午，教务处处长对本期教师培训工作做了总结接话，对大家的进步予以肯定。由校长讲话，并为获奖老师颁发了奖状，最后校长对全体教师寄予厚望。

通过这次培训，我们教务处的全体老师以饱满的热情投身到教务教学工作中，不断学习，积极进取，努力提升教学质量，完成教务教学的各项任务，为我校腾飞、进一步发展做出不懈努力。

西安轨道交通学校教务处

篇3：轨道交通课程培训总结

关键词：城市轨道交通,员工培训,现状研究

城市轨道交通企业是专业密集型的企业, 城市轨道交通企业运营各专业主要有车辆驾驶与维修、通信信号、供电、行车调度、机电、线路保养等涉及几十个专业种类, 日常大量繁重的运营组织和保障工作均由基层员工来完成, 基层员工的业务技能和职业水平直接决定了城市轨道交通系统能否实现安全优质的运营。尤其在城市轨道交通系统形成路网的情况下, 要求设备更加可靠、组织更加精细、预案更加完善、管理更加有效、技能更加精湛, 城市轨道交通企业需要建立一套更加系统、科学、完善的基层员工培训体系, 为企业的快速发展提供有效的人力资源保障。

目前城市轨道交通企业组织架构主要是三级管理体制 (总公司、运营公司、部门) 。公司设有员工教育培训领导小组, 负责培训规划、年度计划和重大事项的审核。分公司负责制定相关培训管理制度及拟定员工培训规划、年度计划与培训的组织实施工作。各部门设专兼职培训管理人员, 主要做好本部门培训计划的拟定和组织实施, 并配合完成公司统一组织的教育培训工作。三级管理体制呈金字塔式自上向下福射, 组成较为庞大的组织系统, 管理着城市轨道交通线网中的线路、车站和设备。

1 城市轨道交通企业员工培训现状分析

1.1 城市轨道交通企业培训构架

在城市轨道交通企业总公司各职能部门中, 通常会在城市轨道交通企业人力资源部中成立培训科, 总体负责员工的培训工作。参照这种结构, 各分公司人力资源部中也相应的成立培训中心, 负责本公司的员工培训工作。由于各分公司是具体的用人单位, 不同的岗位和不同的专业构成了城市轨道交通企业员工群体的重要部分, 大量员工聚集在这一层级, 所以基层员工的培训主要是以分公司为主。总公司本身只立足于总公司层而出台员工培训政策, 指导下属部门开展具体的培训, 很少直接参与基层员工的培训, 在基层员工培训方面向下放权, 具体培训工作由各分公司的人力资源部全面组织开展。

1.2 城市轨道交通企业员工培训内容

城市轨道交通企业员工专业分工较多, 具体培训内容由分公司所属各专业部门来负责确定。例如:以城市轨道交通运营分公司为例, 车辆部负责地铁车辆日检、维修等专业的培训内容;设备部负责机电、通信、供电等专业的培训内容;客运部负责车站行车客运组织、服务规范、车辆乘务等培训内容;安全监查室负责安全生产规章制度、安全运营等培训内容。培训内容经各专业部门确定后, 下发至各部门、车间。各部门、车间根据本专业特点和所属岗位员工的现状, 再优化分解, 确定本层级具体的培训内容。

1.3 城市轨道交通企业员工培训实施

目前城市轨道交通企业员工培训的主体是各分公司, 主要是以专业分工为界定, 按照不同的专业来组织实施培训。培训的重心自上而下趋向于基层。各基层单位在员工培训过程中相互独立, 互不交流, 直接对上负责。

2 城市轨道交通企业基层员工培训特点分析

2.1 城市轨道交通企业基层员工的现实性

目前我国城市轨道交通企业基本属于国有企业, 作为公共交通保障的重点企业, 非赢利性是企业最大的特点, 企业完全在地方政府政策的指导下发展, 非市场化的运营模式导致企业在政府财政的支持下维持正常的运营。在薪酬待遇方面, 受城市轨道交通企业为公益型企业定位的影响, 员工福利处于国有企业中的中间水平, 较为一般。加之轨道交通行业属于高危行业, 基层员工的工作环境和责任压力都很大, 一些能力强、学历高有更好个人发展前景的员工流失较多, 导致基层员工队伍不是很稳定。在员工年龄结构上, 随着近几年企业大规模的发展壮大, 年轻员工所占比例大幅上升, 对年轻员工的培训主导了企业培训的方向。在基层员工学历层次方面, 高学历、高素质的员工比例不是很大, 绝大多数以专科学历为主, 一定程度上影响了员工培训水平的提高。综上所述, 在员工培训方面, 地铁基层员工具有一些明显的现实性特点:一是员工培训的主动意识不强。作为国有企业, 最大的优势是工作岗位的稳定性, 只要不犯大的错误, 当前的岗位都可以作为终身的职业。这种状况导致基层员工缺乏竞争和危机意识, 在培训工作中存在很大的惰性, 一些员工认为政府是城市轨道交通企业的支柱, 不愁企业的发展。这种思想反映在员工培训工作中, 最直接的体现就是员工学习不积极主动, 业务技能水平一直处于较低层次。二是员工培训缺乏正确的导向。受传统文化的影响, 国有企业官本位的思想依然比较严重, 员工个人往往把“升官”当作实现人生价值的重要目标, 更多的是通过人际关系的运作去实现岗位的升迁, 而对于绝大多数基层普通员工来说, 企业员工晋升通道过于狭溢, 缺乏面向基层员工大众的晋升平台, 只有少数员工能够晋升为工长、站长、队长, 绝大多数基层员工只能长期从事同一岗位, 导致员工对业务培训不感兴趣, 认为专业技能够用就行, 学多了浪费, 学好了没有用处, 造成员工培训工作不被员工所接受的局面。三是员工培训与激励制度脱节。作为国有企业, “大锅饭”式的平均主义依然存在, 员工待遇直接与岗位、工龄、级别挂钩, 员工个人培训成绩的好坏与待遇没有直接的联系, 业务技能好的员工没有得到现实的激励, 导致基层员工对培训工作不重视, 不积极参与。

2.2 不同专业的差异性

城市轨道交通作为技术含量很高的行业具有专业广泛、分工复杂的特点, 不同专业间有很大的差异性。如机电专业, 主要负责电器化设备的维护、保养和故障的排除, 工作的对象是机器设备, 对专业的要求是稳定性, 必须保证设备长期正常的运转;电客司机专业, 主要负责地铁列车的驾驶, 要求按图跑车, 保证列车的正点率, 对专业的要求是准时性, 时间观念必须强, 同时要正确处置好突发事件;通号专业, 主要负责列车信号系统、通信系统和售检票系统的运转, 是地铁系统的神经中枢, 对专业的要求是时效性, 分秒必争, 每时每秒不能出错;客运专业, 主要负责运营现场的管理, 直接为乘客提供服务, 工作的对象主要是人, 对专业的要求是灵活性, 要首问负责, 对不同的乘客采取不同的工作方法, 最终让乘客满意;调度专业, 主要负责路网各线运营状况的监控, 对专业的要求是全局性, 当某一点发生问题时, 要立足整个路网的运营, 进行科学合理的调度指挥, 快速排除故障;车辆维修专业, 主要负责对车站日常的检修, 对专业的要求是严谨性, 对车辆各部位进行细致的检查, 不放过蛛丝马迹, 严格履行维修流程, 保证车辆不发生故障;线路专业, 主要负责轨道的铺设和探伤, 对专业的要求是准确性, 钢轨的间距和缝隙不能超过规范, 不能有一丝一毫的差距。以上不同专业存在的差异性决定了员工培训方式方法的多样性, 在培训过程中, 必须与专业的特点相结合, 突出重点, 进行有针对性的培训。

2.3 具体岗位的特殊性

在某些城市轨道交通基层员工岗位中还存在一定的特殊性。如列车司机, 不仅要求业务熟练, 会正确操作设备, 而且还要有过硬的心理素质。在运营过程中, 在一些开放式站台的车站, 有些司机遇到乘客跳下站台自杀等事件, 现场处置结束后, 司机会有强大的心理阴影, 压力很大, 甚至出现心理强迫症, 在正常驾驶列车过程中, 随时担心有乘客跳下站台, 随时有紧急制动的冲动, 成为影响安全运营的因素。在这种情况下, 就需要对司机进行心理上的辅导培训。还有站务员工岗位, 直接面向乘客, 与人沟通, 由于人的多面性和复杂性, 要求员工在服务过程中要具备较强的语言表达能力, 具备多种应对技巧, 满足对不同类型乘客的服务需要。对站务员的培训就适合案例培训, 通过广泛的事例积累经验, 总结技巧, 提高应对能力。还有值班站长岗位, 主要负责运营现场指挥, 面对复杂的现场情况, 要有把控能力和预判能力, 现场出现异常后, 要头脑清醒, 冷静指挥, 对突发事件要及时启动相应预案, 果断处置, 控制事态发展和减少次生灾害的发生。对站长的培训要侧重于各类流程的执行, 提高现场的可控能力。

参考文献

[1]段玉桥.企业员工培训中存在的问题及解决对策[J].人才资源开发, 2011 (1) .

[2]李娟.企业员工培训系统分析及对策研究[J].山西高等学校社会科学学报, 2008 (10) .

[3]汤向东.企业员工培训的现状与改进[J].现代企业, 2009 (04) .

[4]陈梅.地铁运营开通后应加强培训工作[J].现代企业, 2012 (01) .

篇4：轨道交通课程培训总结

[摘 要]以日前日益飞速发展的轨道交通为背景，以满足社会需要，提高学生的综合能力为目的，在现有教学培养方案的情况下对山东科技大学交通工程专业的轨道交通课程教学内容与教学方式进行改革与研究，结合本校交通工程专业实际，采取了轨道交通系统总体把握、突出城市轨道结构工程的重点、课堂教学和青岛轨道交通实践相结合的方式，在较少课时情况下起到了较好效果，也为后期成立交通工程专业轨道交通方向打下了较好基础。

[关键词]轨道交通 交通工程 教学内容

[中图分类号] G642.0 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2015）09-0154-02

一、引言

近年来，我国的轨道交通行业飞速发展，截至2014年底，我国高速铁路总里程突破1.6万公里，居世界第一位，预计到2020年，中国铁路营业总里程将达到12万公里以上；同时，许多大城市都在大力发展城市轨道交通，目前全国已批准建设轨道交通的城市达40个，到2020年我国轨道交通要达到近6000公里的规模，在轨道交通方面的投资将达4万亿元。其中山东科技大学两个校区所在的城市青岛和济南也已开展轨道交通设计及建设等工作，其中青岛在建轨道交通线路总长达260余公里，济南也已批准两条线的建设工作。这就为轨道交通工程技术人才提供了广阔的就业市场。由于历史原因，山东科技大学在2001年成立交通工程专业后，专业设置以公路交通为主，基本没有设置轨道交通的相关课程，就业及考研面较窄，并不能适应目前飞速发展的轨道交通急需人才的需要。

二、国内高校轨道交通课程设置

原铁道部所属高校由于特殊优势，轨道交通专业发展较为成熟。交通工程专业的重点大学以北京交通大学、西南交通大学、同济大学等为代表。其中，西南交通大学交通工程专业分有城市公共交通方向分支，专门开设城市轨道交通概论、城市轨道交通系统运营管理两门课程；而土木工程专业的专业课程分为铁道工程方向模块、城市轨道交通方向模块、桥梁工程方向模块及地下工程方向模块等众多模块，下辖一系列课程。北京交通大学交通工程专业又可以分为城市轨道交通、交通工程两个大的方向，而与之相关的土木工程专业又有铁道工程和城市轨道工程方向。同济大学的交通工程专业也分为交通工程、道路与机场工程、交通信息工程和城市轨道交通工程四个专业方向，围绕着这四个方向在培养方案中开展一系列专业课程。此外，专业院校如石家庄铁道大学的交通工程专业的专业课程更为明确，全是以轨道交通工程为核心开展教学，具有鲜明的轨道交通特色。

日前，山东省内专门设置轨道交通专业的学校还不多。其中，发展较好的为山东交通学院，其于2014年初成立轨道交通学院，下设三个本科专业，分别为轨道交通信号与控制、轨道交通运营与管理、自动化三个专业；此外在土木工程学院还设有土木工程专业的轨道工程方向。作为专业院校，其看中的正是除正在建设轨道交通的城市青岛、济南外，更看重的是未来的山东半岛城市群城际轨道交通网的应用市场潜力（规划的城际轨道交通网涵盖全省17市，总里程3753公里，其中，新建2385公里）。

三、我校的轨道交通课程的先决条件

山东科技大学作为山东省省属重点大学，工科优势突出，是山东省重点建设的应用基础型人才培养特色名校，在青岛、济南、泰安三地办学。学校在矿业工程、安全科学与工程、测绘科学与技术、控制科学与工程、软件工程、机械工程、管理科学与工程、岩土工程、计算机软件与理论等领域有较强的学科基础和学术优势。2014年1月，山东科技大学交通学院的成立，为交通工程专业的发展带来了新的契机。在大交通的背景下，以立足青岛和济南，培养合格的适应社会发展的交通工程专业技术人才为目标的前提下，非常有开展轨道交通相关课程乃至设立轨道交通专业的必要。

由于传统的铁路交通专业需要较深的文化底蕴和历史延续，而城市轨道交通作为刚刚兴起且发展势头迅猛的朝阳专业，更适合类似于山东科技大学这种轨道交通专业背景较弱的学校建设和发展。

在交通工程专业培养计划总体不变的前提下，以苏会锋老师为代表的交通工程系部分老师把起先和许多专业课程有较多重合内容的选修课城市客运交通进行了一定程度的改革，授课内容逐渐向城市轨道交通方面倾斜，2011年，在新的本科培养计划中把此门课程改为“轨道交通”，学时为36学时。截至目前，业已进行了三届学生的教学工作，总体效果较好，但是目前还是存在诸多问题，如课程内容设置问题及实习实践教学环节如何展开等问题。

在教育部规定的交通工程专业课程设置中，明确说明把轨道结构工程、城市轨道交通规划与设计、城市轨道交通建设与运营管理三门课程放入其中。三门专业课涵盖了轨道交通的规划设计、施工及运营和管理三个大的方面，对于山东科技大学交通学院来说，也是最需要开展的课程。

四、轨道交通的课程设置及教学目标

前期的轨道交通课程授课大纲中，更多的是以轨道工程内容为主进行讲授，课程体系的前后衔接较弱，加上实习实践条件尚不成熟，并没有完全达到预期效果。在国家当前强调重基础、宽口径、大纵深的创新型人才培养模式的下，兼顾山东科技大学的交通工程专业的实际，以服务青岛和济南、服务山东为主要目标，对轨道交通课程进行了重新调整。

（一）轨道交通课程教学目标

目前在有限的课时内的轨道交通教学目标是：在重理论、强调实践、激发学生的积极性的前提下，以让学生能够了解轨道交通系统并且掌握轨道交通的结构设计、开拓学生的就业及升学方向为基本任务；为不远的将来设立交通工程轨道交通方向乃至成立轨道交通专业积累经验，以服务于青岛，服务于济南、山东乃至于整个轨道交通行业为最终目标。

（二）课程设置

由于交通工程专业培养计划每四年修正一次，目前对专业进行大的调整较为困难。由于轨道交通是一门十分复杂的系统学科，牵扯到线路规划、轨道工程、信号、电力、运营等众多方面，需要一系列的专业课程与之配套，而目前轨道交通的课时有限，仅为36个课时。若只从总体上进行轨道交通系统概论的讲授虽然系统性强但深度不够，所以必须要有所侧重。

自设置交通工程专业以来，我校的交通工程专业课程设置偏向于交通土建工程，设置有材料力学、结构力学、工程制图与CAD、建筑材料、结构设计原理、土力学、工程测量、桥梁工程等交通土建主干课程。且目前的毕业生更多就业及升学方向分别为工程单位、地方路桥公司、各交通大学的交通土建相关专业。目前及未来较长一段时间范围内，全国的城市轨道交通以地铁和轻轨的规划及建设、建立并完善城市轨道交通体系为重点，所以轨道交通应以地铁和轻轨交通的结构工程基本知识及结构设计为授课重点，兼顾轨道交通系统总体介绍及初步规划设计。其中在结构工程授课中要突出强调轨道工程，突出车站，要求学生掌握主体结构设计，而对施工及运营只做简单了解。除轨道交通课程外，后期的隧道工程课程中，可以适当补充轨道工程的施工内容。

（三）教材选择及建设

教材方面，对于少学时而又重点突出的轨道交通教材目前较少，可以西南交通大学编写的《地下铁道与轻轨交通》及同济大学编写的《地铁工程》为主要教科书，同时参考同济大学编写的《轨道工程》和上海工程技术大学编写的《轨道交通系统概论》，后期有必要综合几种教材，结合本专业的特点和实际需要，有针对性的编写合适的轨道交通教材。

（四）实习实践教学

除正常的课堂教学之外，在认识实习、生产实习及毕业实习等实践环节中，加入轨道交通的实习内容，除进行正常的集体性实习之外，针对集体性实习学生多，管理困难，实习效果较差等缺点，充分利用青岛在建轨道交通的便利条件，利用节假日，分期、分批安排学生到地铁公司、各个地铁施工标段进行集中性实习，吃住在现场。积极和实习单位沟通，了解单位的需求，并有针对性的制订实习计划，让学生不但在实习过程中能学到知识并且也能真正的帮助到实习单位，从而形成良好的循环效应。实习结束后，要求实习学生在班级进行公开讲座，讲述自己的实习体会及感受，讲述存在的不足及收获，同时在同学之间进行讨论，以便更好的在有限的课程时间范围内使学生更好的认识自己的欠缺知识点，激发学生的求知欲。通过和实习单位、实习学生沟通，针对性的改进课程教学内容。

截至目前，本学年的学生和青岛地铁公司及相关施工单位的互动效果良好，实习基地不断扩大，非常好的补充了课堂教学。

五、结语

山东科技大学交通工程专业轨道交通课程内容改革仅是刚刚开始，随着教学经验的进一步积累及市场的检验，相信会有更多问题去研究和解决，但是前景也会更加美好。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 李选芒，王永莲.基于校企合作的校外实训基地建设实践与探索[J].中国成人教育，2011（17）.

[2] 王肇飞，王秋平，李聪颖，马兰.具有轨道交通特色的交通工程专业人才培养模式研究[J].新西部，2011（6）.

[3] 裘晓东等.关于轨道交通复合型工程拔尖人才培养模式的探究[J].北京教育（高教版），2010（7）.

[4] 王羽.应用型为导向的“城市轨道专业”教学改革探索[J].科技视界，2014（33）.

篇5：广州城市轨道交通管理培训学校

培养目标：培养学生具备有车站客运服务、客运组织、票务管理能力；具有行车设备管理、行车安全管理、施工检修作业管理和车站运行组织及行车事故先期处置分析能力，能够满足城市轨道交通运输管理企事业单位需要的高技能应用型人才。主要课程：城市轨道交通系统、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运服务、城市轨道交通车站环境控制、城市轨道交通车站安全管理、城市轨道交通票务管理、轨道交通运营管理、轨道

交通站场与枢纽等课程。

就业岗位：城市轨道交通运营管理、轨道交通行车调度指挥、城市轨道交通车站值班员、城市轨

道交通车站站务员等。

技能证书：车站客运服务员（中、高级）、计算机办公软件应用（中级）。

开学时间：2012年8月25日

学制：三年

招生对象：全国高中、职中、中专、中技应（往）届毕业生

毕业发证：高级技工学生入校取得成人大专录取资格后方交纳成人大专学3000元/年，毕业颁发高级技工毕业证书和成人大专毕业证书及相关工种国家高级职业资格证。未获得成人大专录取资格毕业颁发高级技工毕业证书和相关工种国家高级职业资格证。

特别说明： 旅游与酒店管理、中国名菜制作与营养保健、西餐技术与经营管理等专业不招收HAA阳性者。

报名办法：我校面向全国招生，学生可通过以下途径办理报名和缴交学费手续：

篇6：轨道交通课程培训总结

轨道交通通过能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备及行车组织条件下，地铁的固定设备在单位时间内(通常为高峰小时)所能通过的最大列车数。

确定线路通过能力是计算轨道交通线路运输能力的基础，既能为运营部门提供既有线线路通过能力相关信息，也是未来轨道线路路网投资建设的参考依据。合理的通过能力计算方法有助于运营部门确定合理的列车运输组织方案，制定正确的路网规划与改造策略。

决定地铁通过能力的固定技术设备主要有线路(区间和车站)、终点站列车折返设备、车辆段设备以及牵引供电没备。其中,能力最小的设备限制了整个地铁的通过能力,该项设备的通过能力即为地铁的最终通过能力。在地铁各项固定技术设备中,限制地铁通过能力的通常是线路和终点站列车折返设备。所以,本报告首先重点探讨根据这两项固定技术设备限制的通过能力的计算方法。

1.基本公式

nmax3600h

n--1h内线路能够通过的最大列车数 h--城市轨道交通追踪列车间隔时间

其中：列车间隔时间是指从运行列车组前行列车占用区间时间始点至邻接后行列车占用区间时间始点止的时间且运行过程相互不受干扰的最小时间间隔。

2.线路通过能力

地铁通常采用双线自动闭塞。列车在区间实行追踪运行,并在每一个车站停车供乘客乘 降。由于地铁列车是以排队方式进站停车办理作业,因此在把区间和一车站作为一个整体进行研究时,计算地铁追踪列车间隔时间的最小时间间隔应如图1所示：

当前行列车出清了车站闭塞分区,在确保行车安全的条件下,续行列车以列车运行图规定的速度恰好位于某一通过信一号机或闭塞分区分界点的前方。续行列车从初始位置至前行列车所处位置,须经历进站运行、制动停车、停站作业和加速出站四项作业过程。即地铁追踪列车间隔时间由这四项作业时间组成,计算公式为: ht运t制t站t加

t运—列车从经过某一通过信号机或闭塞分区分界点时起至开始制动时止的运行时间;t制—列车从开始制动时起至在站内停车时止的常用制动时间;t站—列车运行图规定的列车停车时间;t加—列车从车站起动加速时起至出清车站闭塞分区时止的时间;

3.终点站列车折返设备的通过能力 3.1 站后折返

地铁列车利用站后尽端折返线进行折返时,其折返作业过程如图2所示:上行到达列车进站,停靠车站站台a,在规定的列车停站时间内乘客下车完毕;列车由车站正线进入尽端折返线b；列车在折返线停留规定时间后,进入下行车站正线、停靠车站站台c，并且其前提条件是前一列下行列车出发并已经驶离车站闭塞分区，同时道岔开通下行车站正线和调车信号开放。易得，在采用站后折返方式时，当上行到达列车在折返线规定的停留时间结束后即能进入下行车站正线,此时有最小的折返列车出发间隔时间h发。计算公式为：

h发t站t离去t作业t确认t出现

t站—列车运行图规定的终点站列车停站时间 t离去—出发列车驶离车站闭塞分区的时间(S);t作业—车站为折返线停留列车办理调车进路的时间,包括道岔区段进路解锁延迟时间、排列进路时间和开放调车信号时间(5);t确认—司机确认信号时间(S);t出线--—列车从折返线至车站出发正线的走行时间

3.1 站前折返

本报告讨论较为合理的侧向到达，直向出发的折返运行组织办法。其折返作业过程如图3所示

上行到达列车由进站信号机处a侧向进站,停靠下行车站正线b,在规定的列车停站时间内乘客下车与上车完毕,然后由车站出发驶离车站闭塞分区c,并为下一列进站折返列车办妥接车进路。易得，在采用站前折返方式时，当进站列车位于进站信号机外方确认信一号距离处时,即能进入下行车站正线,这时有最小的终点站折返列车出发间隔时间h发。计算公式为：

h发t确认t进站t站t离去t作业

t进站—列车从进站信号机处至车站正线的走行时间;t作业—车站为进站列车办理接车进路的时间,包括道岔区段进路解锁延迟时间、排列进路时间和开放进站信号时间(S)。

4.最终通过能力

n最终max3600maxh,h发

5.高峰时段通过能力

解决追踪列车间隔时间的计算问题是计算城市轨道线路通过能力的关键。上述两种计算方法都没有给两追踪列车留出间隙，因而属于确定型计算方法。其计算出的通过能力一般偏大，如果在高峰时段用它来指导工作，很有可能导致列车晚点增多、运输秩序混乱、运输质量下降，并且如果系统没有运营裕量，这种延误就会持续到高峰结束。

为此，特引入两个概念：列车运行图缓冲时间、必要运行图缓冲时间。列车运行图规定的列车间隔时间与最小列车间隔时间之差称为列车运行图缓冲时间。在允许产生一定数量列车后效晚点时间条件下，列车运行图应具有的平均缓冲时间称为必要运行图缓冲时间。

必要运行图缓冲时间的推导与公式

按照城市轨道交通运行列车组的组成原理和城市轨道交通运行列车组密集排列、运行速度基本一致的情况,在列车运行调度工作中运行列车组按相同等级处理。假定该区段调查期间出现列车进入晚点的列车数为N1,晚点时间总值为N,据此参数g(列车进人晚点的概率)应为: gN1 Nt N每一运行列车的平均进入晚点时间表示为: t根据排队理论模型及相关计算方法,在给定列车后效晚点时间总值标准下,就每一具体区间计算平均必要运行图缓冲时间。

t缓t1g/2mtr1emII1 1etmIr式中t—运行列车平均进人晚点时间,s;I—运行列车组平均最小列车间隔时s;tr一平均列车运行图缓冲时间,s;m 一列车晚点概率密度函数参数;结论

城市轨道交通高峰时段线路通过能力：

n3600 ht缓

这种计算方式充分考虑了由于旅客上、下车,列车线路本身等原因造成的延误而留有裕量,可以有效缓解未能“按图运行”造成的列车行车无序状态,使得以快捷、高效的方式使轨道线路恢复正常行车。通过对现有城市轨道交通运行图和列车晚点时间的统计、分析和计算,确定在比较繁忙车站运营裕量一般设为15s左右。

这种带有必要缓冲时间计算而得的运行图是具有一定调整余地、有一定应变能力的柔性运行图，是可以在实际工作中实施的运行图。

6.共线运营的通过能力

在城市轨道交通网络中,当采用共线运营时,整个系统的能力主要取决于共线段的通过能力。由于在2条线路的接轨站上会存在不同线路列车间的交叉干扰,因此,接轨站是整个系统能力的瓶颈。本报告将重点分析接轨站列车运行交叉干扰所引起轨道交通网络的能力扣除。为方便讨论,将由两条线路组成的共线运营接轨站抽象成图4.图4

设技术设备保障的最小列车运行间隔为I0,列车运行间隔为I(I>I0),一定时段内A-C方向运

行的列车数量为m,A-D方向运行的列车数量为n(其中m,n为正整数),则两方向列车相继到达11CmCC点的概率为P2n.设两列车到达B点的时刻分别为t1,t2,则当t1t2I0时,列车将会Cmn因交叉干扰造成能力扣除,此时,其能力损失的时间值为t损失I0t2t1。由轨道交通列车运行方式知:t损失，min0，t损失，maxI0。

由于交叉干扰将对两列车中的某一列车产生影响,因此又可以认为,每一列车在B点发生交叉干扰的概率为P干扰111C1mCn2，干扰影响的平均能力损失时间为t损失，均I0。由此

22Cmn得到,交叉干扰所引起的通过能力损失的总时间为t损失，总P干扰t损失，均mn/2。交叉干扰所引起的通过能力损失的总列数为

n损失，总1T损失，总1I0C11I0mnmCn mn2I8Cmn4Imn1

篇7：轨道交通课程培训总结

通 知

为了进一步加强学校管理，提升教职工的综合素质，以全新的风貌迎接秋季招生工作，提高全体教职工的业务水平，增强团队意识。经校委会研究决定，组织开展教职工的培训工作，现将计划通知如下：

一． 培训对象

学校全体教职工

二． 培训内容

了解学校的背景文化、规章制度、招生技巧、沟通艺术、专业规划、学生管理等内容。

三． 培训时间

2016年3月28日——4月21日

四． 培训地点

学校多功能厅

五． 培训方式

由学校办公室统一组织安排进行培训

六． 培训要求

1． 所有教职工必须到场参加，不得缺席迟到。2． 参加的教职工需着正式服装参训（男士着衬衫，打领带，女式着正式套服）

3． 培训期间应遵守纪律，尊重讲师。课堂中应关闭手机或调成震动或无声模式，不得在课堂上接听电话。不得随意进出教室。

4． 请注意维护培训地点的清洁卫生，随手将垃圾放在垃圾桶中，不得随意乱丢垃圾。

本次培训以点名方式执行，计入月考核之中，请大家认真对待本次培训活动。

附件：教职工培训课程安排表

篇8：轨道交通课程培训总结

1 目前城市轨道交通概预算实训情况

从1965年我国开始修建第一条地铁至今, 我国的轨道交通仅仅经历了48年的发展历程。轨道交通的造价控制落后于施工, 为了加强城市轨道交通建设的宏观调控, 合理确定和有效控制造价, 2007年, 建设部标准定额司颁布了《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》, 2008年, 标准定额司研究所组织编制了《城市轨道交通工程预算定额》2009年1月1日起施行。由于计价定额有地域性, 吉林省住房和城乡建设厅结合我省实际, 组织编制了《吉林省城市轨道交通工程预算定额》 (JLJD-GD-2011) , 2011年1月1日起施行。我国城市轨道交通造价刚刚开始从竣工后决算发展到开工前预算。如何更好地控制轨道交通项目的造价, 降低建设成本, 成为很多城市轨道交通项目研究的课题。而从事轨道交通工程造价管理的人才缺口很大, 所以培养轨道交通造价管理的人才成为各大院校的任务。

城市轨道交通工程概预算课程很多院校也是刚刚开设, 随着城市轨道交通工程的发展而逐渐成熟。吉林省求实建设软件有限公司根据《吉林省城市轨道交通工程预算定额》 (JLJD-GD-2011) 开发了适合吉林省的轨道交通工程计价软件模块, 求实公司是我校的校企合作单位, 为我校提供了轨道交通工程造价软件的学习版, 我校轨道交通工程技术专业的学生已经使用。但为了保护知识产权, 用求实公司提供的此软件学习版编制的造价文件不能保存, 教师教学和考核学生有很大难度。为了更好地教授轨道交通工程造价知识, 为企业培养和输送高素质的造价管理人才, 本课题组成员开展“城市轨道交通工程仿真教学培训系统开发”的研究, 旨在通过此系统, 弥补传统教学的不足, 应用此系统, 学生应用造价软件对模拟案例进行操作, 教师能够掌握学生学习进度和学习情况, 实现按需施教, 因材施教。

2 仿真教学培训系统的目的及意义

基于工作过程的职业教育的教学模式, 要求实现理实一体化, 所以实训已经成为高等职业教育的重要教学环节, 对于培养学生的实际操作能力和解决实际问题的能力至关重要。以往的教学模式下, 教学是静态的, 信息以从教师到学生单向流通为主, 学生学习被动, 实训教学复杂, 实现难度大。鉴于以往教学模式的局限性, 本课题组提出应用先进的计算机信息处理技术, 开发城市轨道交通工程造价仿真教学培训系统。它可以弥补传统教学的不足, 改变听课者的被动性, 通过对话框的形式, 实现人机交互, 使信息双向流通。本系统可以达到如下功能: (1) 学生可以完成任意教学模块的培训、练习和考试; (2) 考核过程中, 系统能记录和回放学生操作过程; (3) 教师可以选择任意模块进行教学, 并能调出学生考核记录, 进行评价; (4) 组织技能大赛。同时可以将轨道交通工程造价软件连接到系统中, 使学生在本培训系统中对软件进行交互式学习、仿真训练。本系统集教学、培训、技能大赛为一体, 不仅可以调高教学效果, 也可增强社会服务能力。

3 仿真教学培训系统的应用前景

城市轨道交通工程造价仿真教学培训系统的开发, 可以在以下方面得到很好应用:

(1) 提高教学水平和教学效果。通过仿真训练, 使学生更好、更快、更扎实地掌握轨道交通工程造价知识。通过此系统, 学生和教师能达到良好的互动, 学生可以重复学习难点, 教师可以更方便组织教学。

(2) 可以作为成绩考核和学生技能大赛系统。学院机房已安装的学习版轨道交通工程计价软件不能保存, 对学生的实训考核带来很大困难。城市轨道交通工程造价仿真教学培训系统可以记录学生的操作过程和结果, 教师可以通过回放, 重现学生的操作过程, 方便教师对学生的操作进行公正的评价。

4 仿真教学培训系统的主要内容

4.1 建立轨道交通工程造价仿真案例

在课程模块化教学研究基础上, 收集轨道交通工程造价实训案例, 应用求实造价软件进行案例分析和计算。

4.2 开发城市轨道交通工程造价仿真教学培训系统

系统有教师和学员两个入口, 教师可以控制管理本系统, 学员完成教师设定的学习或考试任务。根据教学需要, 将系统分为7个模块: (1) 学生管理; (2) 理论课程; (3) 计价软件; (4) 试题库; (5) 仿真训练; (6) 评价分析; (7) 系统维护。整个系统在windows操作平台下, 通过菜单方式进行控制, 可在人机对话状态下, 通过鼠标或键盘进行操作模拟训练。

4.3 拟采用的研究方法和技术路线

(1) 整合教学资源, 在基于工作过程模块化教学系统基础上构建系统框架和内容, 将轨道交通工程计价软件连接到本系统中;

(2) 选择C#、VC、Delphi等编程语言, 开发仿真教学培训软件, 通过人机交互模式, 实现教—学双向交流;

(3) 组织专家和学生对仿真教学培训系统进行评价, 分析评价结果, 系统进行修改和完善, 最后应用于教学过程。

5 结论

(1) 仿真教学培训系统的开发, 建立了新的教学模式。充分利用计算机技术和教学资源, 采用人机交互式界面, 使信息双向交流。

(2) 拓展了模块化教学。由于教学手段、教学条件的限制, 基于工作过程的模块化教学的实践性和过程性受到制约。仿真教学培训系统则可以把模块化和动态性结合起来, 使学生机动灵活的学习各个模块。

参考文献

[1]李师太, 刘建雄, 李守义.基于VB的水利水电工程造价软件开发与实现[J].甘肃水利水电技术, 2007, 43 (1) .

[2]马杰, 俞宏群, 朱辰, 李斌.水电厂仿真培训系统开发与功能[J].水电自动化与大坝监测, 2009, 33 (3) .

篇9：轨道交通课程培训总结

【关键词】江苏中职；城市轨道交通运营管理专业；课程标准解读

【中图分类号】G714 【文献标志码】A 【文章编号】1005-6009（2016）34-0091-03

【作者简介】徐新玉，江苏省苏州建设交通高等职业技术学校（江苏苏州，215124）轨道交通工程系主任，副教授，主要研究方向为轨道交通教学管理与研究。

《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》对职业教育提出的要求是：“大力发展职业教育”“职业教育要面向人人、面向社会，着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创业能力”“推进职业院校课程标准和职业技能标准相衔接”“建立健全职业教育课程衔接体系”。这次专业课程标准的开发就是对专业课程教育教学要求进行的全面审视与系统梳理。

课程标准是课程的基本纲领性文件，是对课程的基本规范和质量要求，是教材编写、教学、评估和考试命题的依据，同时也是管理和评价课程的基础。课程标准通常包括了几种具有内在关联的标准，主要有内容标准（划定学习领域）和表现标准（规定学生在某领域应达到的水平），即规定各门课程的性质、目标、内容框架，提出教学和评价建议等。经前期调研与江苏省职业教育相关专业教科研中心组充分研讨，城市轨道交通运营管理专业确定先期开发“城市轨道交通行车组织技术”“城市轨道交通票务管理”“城市轨道交通运营安全与应急处理”3门核心课程的课程标准。

一、城市轨道交通运营管理专业课程标准主要内容说明

江苏省中等职业教育城市轨道交通运营管理专业“城市轨道交通行车组织技术”“城市轨道交通票务管理”“城市轨道交通运营安全与应急处理”3门核心课程的课程标准主体框架主要由课程性质、学时与学分、课程设计思路、课程目标、课程内容与要求、实施建议（包括教学建议、评价建议、教材编写和选用建议、课程资源开发与应用建议）以及编制说明共七个部分组成。

（一）课程性质

课程性质部分阐明了该课程区别于其他课程的根本属性，重点阐述了课程类型（即依据本专业指导性人才培养方案，主要分为专业基础平台课程与方向课程、必修课程与选修课程等）、课程功能（指该课程在实施专业人才培养目标方面所发挥的功效）、课程地位（说明本课程在本专业课程体系中的地位，主要有基础课程、核心课程等）。

比如：“城市轨道交通行车组织技术”课程标准，将课程类型描述为“本课程是江苏省中等职业教育城市轨道交通运营管理专业必修的专业基础平台课程”，将课程功能描述为“是在城市轨道交通概论课程基础上，开设的一门理论与实践相结合的核心课程，其任务是让学生掌握行车组织和调度指挥等基本知识和基本技能”，将课程地位描述为“为后续城市轨道交通车站运作管理课程学习奠定基础”，该部分同时也对课程特点与关联课程等进行了说明。

（二）学时与学分

学时也称课时，是教学的时间单位，1节课的时间称1学时，中等职业学校教学中1学时一般为45分钟。学分是完成课程所获得的分值单位，根据《教育部关于制定中等职业学校教学计划的原则意见》（教职成〔2009〕2号）规定，一般16～18学时为1个学分。该部分内容与《江苏省中等职业教育城市轨道交通运营管理专业指导性人才培养方案》中“主要专业课程教学要求”规定的学时学分是一致的。比如：《江苏省中等职业教育城市轨道交通运营管理专业指导性人才培养方案》规定“城市轨道交通行车组织技术”课程为96学时、6学分，因此，在“城市轨道交通行车组织技术”课程标准中就是96学时、6学分。

（三）课程设计思路

课程设计思路指对一门课程的内容选择和内容组织的总体谋划。课程设计应体现就业导向、能力本位、以学生为主体的课程理念，着眼于学生职业生涯发展，注重职业修养的培养，有利于课程教学改革。课程设计思路需要表达课程目标确立、课程内容选择、课程结构编排的构思以及对教学实施的原则性构想。

比如：“城市轨道交通运营安全与应急处理”课程的设计理念是：“以服务发展为宗旨、以促进就业为导向，按照立德树人的要求，突出核心素养、必备品格和关键能力，兼顾中高职课程衔接，高度融合城市轨道交通运营安全技术设备运用的职业技能学习和城市轨道交通运营管理岗位职业精神培养。”课程目标确定的基本依据及思路是：“依据《江苏省中等职业教育城市轨道交通运营管理专业指导性人才培养方案》确定的培养目标、综合素质、职业能力，按照知识与技能、过程与方法、情感态度与价值观三个维度，突出城市轨道交通运营安全意识和事故应急处理能力的培养，围绕城市轨道交通客运服务及车站站务员职业资格岗位要求，结合学生职业生涯发展、中高职分段培养等需要，确定课程目标。”课程内容选择的基本依据及思路是：“根据‘江苏省中等职业学校城市轨道交通运营管理专业岗位职业能力分析表，依据课程目标、岗位需求，对接职业标准，体现城市轨道交通运营管理新知识、新技术、新方法，确定本课程教学内容。”课程内容的组织结构关系及编排的意图是：“以城市轨道交通安全管理与应急处理所具备的知识结构为依据，设计学习任务。以学生认知活动规律为导向，设计教学活动，在完成学习任务过程中，学习相关的专业理论与实践技能。”

（四）课程目标

课程目标是期待学生学习某门课程后，在知识、技能、情感态度等方面所能达到的状态和发展水平。它是制定教学内容、实施教学过程、开展教学评价的依据，是一定的人才培养目标在课程领域的具体化。课程目标应依据本专业人才培养方案明确的专业培养目标、职业能力分析表，参考国家职业资格标准，综合分析确定。制定课程目标应从知识与技能、过程与方法、情感态度与价值观三个维度来表述，既突出技能目标，又力求学生综合素质提升，重点突出核心素养和关键能力目标。

比如：“城市轨道交通运营安全与应急处理”课程标准中要求“学生通过学习本课程，能够按照各类应急预案的要求处置各类突发事件，形成良好的职业道德和正确的职业观念”，这是课程的总目标。“掌握城市轨道交通运营安全基本理论；能够识别城市轨道交通危险源和判别职业危害，能进行城市轨道交通应急救援及安全案例事故分析；能够规范操作城市轨道交通运营安全技术设备；具有针对运营事件进行独立思考并具备分析问题、解决问题的能力；具有规范操作、安全意识、环保意识，具有良好的职业道德、职业情感和团队合作精神”，这是核心素养和关键能力，避免了课程目标与内容知识点的表述重复。

（五）课程内容与要求

课程内容是根据课程目标，有目的地选择学生从事某一岗位应具备的知识和能力，并按照一定的逻辑序列组织、编排而成的知识体系和经验体系。课程内容与要求依据本专业职业能力分析表、专业教学计划、课程性质及课程目标，按照学生认知规律和技能形成特点，将工作任务转化成学习任务后组织、编排而成，课程内容应及时反映行业企业的新技术和发展趋势。城市轨道交通运营管理专业3门核心课程标准的“课程内容与要求”部分都是根据课程特点以4列表格形式列出，每个任务（单元）知识点（能力点）编排顺序为先知识点、后能力点（或技能点）、再素养点，先描述要求低的（如“了解”“初步学会”），后描述要求高的（如“掌握”“熟练应用”）。另外，也注意认知性、技能性、体验性等行为动词的正确使用。

（六）实施建议

实施建议主要包括教学建议、评价建议、教材编写和选用建议、课程资源开发与应用建议四个方面。

教学建议是以教学实施过程要素及其规律为研究对象，对该课程的实施模式、教学方法、教学手段提供的参考性建议。教学建议主要从三个方面考虑：一是学生达到课程标准要求的核心素养和关键能力需要经历的关键过程，二是促进学生核心素养和关键能力形成的教学途径和机会，三是授课计划的总体安排、教学内容处理、教学安排、教学策略、教学方法、教学实施过程中可能生成问题的解决等其他应该注意的教学事项。

比如：“城市轨道交通票务管理”课程标准中的“应借助轨道交通企业工作现场或学校理实一体化教室创设工作情景，保证一定比例的实践课程”，这是对促进学生核心素养和关键能力形成的教学途径的建议；“教师应将票务各项工作流程的规范性与执行力融入教学过程，提高学生的沟通与协调能力及服务意识”，是对教学方法和教学策略的建议。

教学评价是对教学实施效果的检测，是判断学生是否达到课程学习要求的手段。评价建议主要从三方面考虑：一是评价基本理念，主要是了解学生学习过程和结果，激励学生学习和改进教师教学；二是评价方式方法，采取多样化的评价方式，恰当呈现并合理利用评价结果；三是评价实施过程，以课程目标和内容及学业质量要求为依据，指导教师全面评价学生在学习过程中各方面的表现。

教材开发与选用建议，应反映当前职业教育课程改革的成果，如能力本位、项目引领、理实一体化教学、情境教学等，注重吸收行业发展的新知识、新技术、新成果，反映行业发展趋势。教材编写主要考虑编写的科学性和整体性、内容呈现的过程性、内容设计的弹性、教材内容的可读性等六个方面。教材选用主要围绕编制理念、内容及其结构要求等作原则性描述，以利于学校或教师能从众多已出版的教材中选择最优、最合适的教材。

课程资源是课程内容的要素来源和课程实施的条件来源，是以应用性、技能性、实践性、动态性、多样性、科学性与合理性为基本特征的课程基本构成要素与实现由资源向课程转化的各种条件，包括与教学密不可分的、帮助教学、提高教学质量的软件与硬件。课程资源开发和利用建议应结合教学实际，在满足教学基本需求的基础上，力图丰富课程内容、推动教学改革、提高教学效能，促使学生提高主体意识、增强学习兴趣、提高学习能力。比如：“城市轨道交通票务管理”课程标准中要求“充分发挥现代信息技术优势，利用仿真软件和多媒体课件辅助教学，充分、合理使用已开放的校外课程教学资源库，且能自主开发信息化教学课件”，就是对如何开发与利用应用于教与学活动中的信息技术资源的建议。

（七）说明

说明部分是根据需要，从课程标准编制的依据及使用范围、课程标准开发团队的主要组成名单以及参考文献三个方面进行补充说明。

二、城市轨道交通运营管理专业课程标准使用建议

（一）正确处理好课程标准与教材的关系

课程标准是教材编写的依据，教材内容的选择应符合课程标准的要求。教材编写者必须领会与掌握课程标准的基本思想和各部分的内容，并在教材中予以充分体现。而教材又是课程标准最主要的载体，教材的编写思路、框架、内容等不能违背课程标准的基本精神和要求。如果学校或者教师编写相关教材，其教材的内容要达到课程标准的基本要求，同时也不能无限制提高难度，教材内容设计呈现方式应有利于改善学生学习方式，充分体现“以人为本”的理念。教材是对课程标准的一次再创造、再组织，教材的编写和实践可以检验课程标准的合理性。

（二）正确处理好教师与学生的关系