道路与轨道工程专业

道路与轨道工程专业（通用8篇）

篇1：道路与轨道工程专业

最新：道路与桥梁专业(道路桥梁与渡河工程专业)的排名

1.哈尔滨工业大学_“C9”大学联盟高校：研究生专业既有桥梁与隧道工程专业，又有桥梁结构工程专业：张树仁、盛洪飞、王宗林、刘贵位、谢礼立、欧进萍、李惠、吴斌、翟长海、郭安薪、王玉银 等。道路方面有：侯相琛、冯德成、谭忆秋、马松林、董泽蛟、解晓光、王彩霞、赵茂才、王龙、曹丽萍等。国庆60周年大阅兵时，世界上最长、最宽的北京长安大街的道路就是哈尔滨工业大学设计改造的，能承受装甲车及超重型车辆。哈工大创建了中国最早的土木建筑系，是我国著名的“土建老八校”之一。土木工程国家一级重点学科。

2.同济大学_“985”高校：道路方面有：孙立军、郭忠印、谈至明、凌建明、方守恩、潘晓东、李立寒等。桥梁方面有：范立础、项海帆、姚玲森、葛耀君、肖汝诚、胡世德等。我国著名的“土建老八校”之一。土木工程国家一级重点学科。

3.东南大学_“985”高校：道路方面有：黄晓明、程建川、钱振东、沙庆林、顾兴宇、邓学钧等。桥梁方面有：刘钊、丁汉山。

4.长安大学_“211”高校：道路方面有：王秉纲、张登良、戴经梁、沙爱民、杨少伟、王选仓、郝培文、王晓谋、郑传超、许金良、陈忠达等。桥梁方面有：徐岳、贺拴海、胡兆同、邬晓光。

5.西南交通大学_“211”高校：主要是桥梁方面有：钱冬生、强士中、郑凯峰、赵人达、李亚东、李小珍等。

6.北京交通大学_“211”高校：主要是桥梁方面有：夏禾、雷俊卿。

7.中南大学_“985”高校：主要是桥梁方面有：戴公连。土木工程国家一级重点学科。

8.湖南大学_“985”高校：主要是桥梁方面有：邵旭东、陈政清。土木工程国家一级重点学科。

9.浙江大学_“C9”大学联盟高校：主要是桥梁方面有：项贻强。土木工程国家一级重点学科。

10.福州大学_“211”高校：主要是桥梁方面有：陈宝春、卓卫东、房贞政、彭大文

说明:

清华大学_“C9”大学联盟高校：研究生专业没有桥梁及隧道工程专业，而是桥梁结构方向专业：聂建国等。我国著名的“土建老八校”之一。土木工程国家一级重点学科。

篇2：道路与轨道工程专业

道路与桥梁工程是进行道路与桥梁工程的勘测、设计、施工、管理与养护的一门学科，是国家基本建设的一部分，在国民经济中占重要的基础地位。

一、道桥的发展概况

道路的起源很早，鲁讯曾经有一句非常有名的话：“其实地上本没有路，走的人多了也便成了路”。这句话反映了道路的起源与发展与人类的发展史同步而行，其历史源远流长。在我国封建社会各个王朝统治时期，在当时的历史条件下，完成了较为先进的道路系统：西周时期开创了以都市为中心的道路体系，建立了较为完善的管理制度；秦始皇同意六国后，颁布“车同轨”法令；西汉时期设驿站3万处，道路交通出现空前繁荣，特别是连接欧亚大陆的“丝绸之路”，为东西方文化的交流作出较大贡献；唐代经过“贞观”与“开元”的鼎盛，建立了以西安为中心约2.2万公里的驿道网；宋代的开封、元代的大都都曾是当时四通八达的交通中心；清代经过“康乾盛世”时期的励精图治，逐渐形成了层次分明、功能较完善、以北京为中心的“官马大路”、“大路”、“小路”这样的道路系统。其中“官马大路”长达4000余华里。但随着生产力水平的发展，那时的道路已不适应现代经济的发展。自1912年~1949年现代公路才有了初步的发展。1906年在广西的友谊关诞生了我国第一条通汽车公路。直到1949年全国共修建了13万公里。但公路标准低、设施简陋，路况很差，同时历经了清末、北洋军阀、民国、抗日战争、解放战争各个历史时期，当时社会不稳定，经济落后，公路建设大多以军用为主。1949年底全国通车里程仅8.1万公里。直至建国以后现代高等级公路才得以高速发展。1949~1952年的国民经济恢复时期，建立了设计、施工、养护的专业队伍。1952年底通车里程达12.5万公里。重点公路主要有：康藏公路、海南岛公路、成（都）阿（坝）公路、昆（明）洛（打洛）公路、广（州）海（安）公路、沈大公路、福（州）温（州）公路，并对原有一些干线（川陇、川湘、川滇、川康、京唐等）公路进行改建。1953~1957年第一个5年计划期间，是公路建设稳定发展时期。各级公路部门补充完善了各项管理制度和技术规范。公路队伍进一步充实发展，各项工作走上了正轨，确定了养护、分期改善和逐步提高的质量方针，确定了依靠群众、就地取材、大规模改善土路的原则，创立了泥结碎石加铺级配磨耗层和保护层的养护技术，推行木桥防腐、改良工具等措施，大大改善了路况。在此期间修建了沈（阳）丹（东）公路、通（远堡）庄（河）公路、潍（坊）荣（成）公路、新藏公路等干线。通车里程25.4万公里，有路面里程12.1万公里。

1958~1966年“大跃进”时期和国民经济调整时期制定了“简易公路”的标准，公路里程猛增，但质量标准很低。在此期间调整健全了公路机构和公路队伍、试验推广了渣油路面、双曲拱桥和钻孔灌注桩基础等技术成果。重点修建了一些国防干线公路。水（口）漳（平）线、德（州）连（云港）线以及中泥公路。1965年底通车里程51.4万公里，有路面里程达30.5万公里。

1966~1976十年**时期，公路建设发展很慢，但渣油路面增长10万公里，还相应改善了技术标准。绝大部分木桥梁改为永久性桥梁。1976年底公路里程增长到82.3万公里，但由于“文化大革命”对公路修筑、管理和养护的影响与破坏，有的地区情况下降，工程质量事故和交通事故相当严重。

1977年至今，社会主义经济建设新时期，是我国改革开放的里程碑，十一届三中全会以后，我国公路交通事业在国民经济中的地位、作用和效益日益为社会各方面所认识和接受。特别是进入80年代以来，公路建设有了明显变化。

公路通车里程超过百万公里。1978年通车里程88万公里，1980年全国通车里程只有88.8公里，1994年增至100万公里，实现县县通公路，97%的乡及78%的乡村通汽车。1997年达121.6万公里，1998年127.8万公里。

高速公路实现零的突破。1988年我国第一条高速公路沈大高速通车，改写了我国960万平方公里土地上无高速的历史，也标志着我国公路建设进入一个新时代。1989年02月16日西三一级公路竣工，是我国第一批使用世界银行贷款受次采用竞争性招标方式进行施工的建设项目。也是我国首次采用国际咨询工程师联合会制定的“土木工程施工合同条件”（FIDIOC条款）进行施工和监理的公路项目。1990年9月，京津唐高速公路通车75公里，是我国利用世行贷款修建的第一条有国际标准的高速公路。这些工程的建成标志着我国公路的建设管理与国际化标准的接轨。特别是西三公路的建设过程为后来的高速公路的设计、施工、监理及新技术运用提供了实际经验，成为我国高等级公路建设的经典。至1998年底通车高速公路有京石、京津唐、沈大、合宁、济青、开洛、广深、太旧、合芜、成渝、沪宁、桂柳、乎包、哈大、泉厦、石安、安新、西临等20余条。1995年底通车里程2141公里，1998年底总里程6258公里。

桥梁工程的起源比路晚，但比现代公路的发展要早3000年。在人类的历史长河中，桥梁的型式、设计、材料、艺术造型无不反应出我国劳动人民的智慧和古代工匠独具匠心的艺术才华。举世闻名的赵州桥建于605年，采用空腹式圆弧拱石拱桥，比欧洲的同类桥型早了1200多年，桥上雕刻艺术—包括拦板、望柱和锁口石等，其上狮象龙兽，形态逼真，琢工美丽，不愧为文物宝库中的艺术珍品。1053~1059年，在福建泉州建造万安桥，也称洛阳桥，桥长800多米，共47孔，位于“波涛汹涌、水深不可址”的海口江面上。此桥以磐石铺遍桥位江底，是近代筏形基础的开端，并且独具匠心地用养殖海生牡蛎的方法胶固桥基使成整体，是世界上绝对仅有的造桥方法，也是中外桥梁史上的一次勇敢的突破。广东潮安县横跨韩江的潮子桥建于1169年，全桥长517.95m，共20墩19孔，上部有石拱、木梁、石梁等多种型式，还有用18条浮船组成的长97.30m的开合式浮桥。设浮桥的目的，一方面适应大型商船和上游木排的通过，并且也避免了过多桥墩阻塞河道，以至加剧桥基冲刷而造成水害。这座世界上最早的开合式桥，论石桥之长、石墩之大、桥型之多及施工方法困难、工程历史之久，都是古代建桥史上所罕见。著名的古桥还有：永定河上的卢沟桥、颐和园内的玉带桥和十七孔桥、苏州枫桥，以及世界最长的吊桥1803年修建的都江堰安澜竹索桥（340m，8孔，24根竹索）和1706年修建的大渡河泸定桥（长100m，宽2.8m，13根铁索）。

1949年至今，我国现代桥梁得以高速发展。1957年，第一座长江大桥—武汉长江大桥的胜利建成结束了我国万里长江无桥的状况，从此，“一桥飞架南北，天堑变通途”。1969年南京长江大桥的的建成显示了我国的桥梁事业达到世界先进水平，也是我国桥梁史上又一个重要标志。目前为止，长江上已架起八条铁路大桥，最长为京九铁路九江长江大桥。

解放以来，我国在圬工拱桥及钢筋混凝土拱桥方面也有很大发展。1958~1960年在云南南盘江架起L=112.5m的长虹桥，1972年又被四川酆都县（重庆）的九溪沟大桥L=116m所刷新。在拱桥建设过程中，创造和推广了不少新结构，1964年创建双曲拱桥，目前跨径在百米以上的共有16座，最大跨径150m（河南前河），湖南长沙浙江大桥，正桥横跨浙江，飞起橘子洲（全长1500m，对较大跨径的拱桥也有利地采取箱型拱，跨径百米以上的`有10座，跨度最大达170m（渡口市）。

钢筋混凝土与预应力混凝土的梁式桥为现在最流行的桥型。1970年河南首创建成L=52m的鱼腹形后张自锚式预应力混凝土简支梁桥，1976年建成的洛阳黄河大桥

L=50m，全长3.4公里，是我国目前最长的公路桥梁。近年来我国还修建了现代化的大跨径预应力混凝土T形刚架桥、连续梁桥和悬臂梁桥，1980年建成的重庆长江大桥，共8孔，全长1000多m，最大跨径达174m，达到世界水平。

解放以来，我国共建各类公路桥6.6万座，计259.4万延米，如：开封、东明、三门峡黄河大桥，九江、黄石、铜陵长江大桥，汕头海湾大桥、贵州界河大桥，万县长江大桥，西陵长江大桥，虎门大桥，哈尔滨松花江大桥，厦门海港大桥，武汉长江三桥，南京长江三桥，江阴长江大桥等。

桥梁施工以后再讲。

我国公路建设取得了巨大成就，但与发达国家相比差距很大：

1、数量少。就国土面积来讲，密度低，只有印度的1/5，美国的1/7，日本的1/30。

2、质量差、标准低。通车里程中，二级以上的公路占总里程的6%，单车道四级路占70%，等外公路占20%。公路设施不全，抗灾能力差，每年水毁损失达几个亿。

而美国50年代中期开始有计划地建设高速公路。80年代末高速公路达到8.6万公里，约占世界高速总里程的一半，占全国公路里程的1.4%，每车道宽3.5m，中间有4~5m中央分隔带，有用1m矮墙分隔，有用常青矮灌木或草地分隔，道路5~6m有一块醒目的标识牌。

德国是世界上最早有高速的国家。1932年建成波恩—利隆的高速路。1939年二战以前，高速路3440km，88年联邦德国高速路达8721km（我国第一条刚刚建成），5万人以上城市及5万人以下城市90%通高速。1995年高速公路里程11200km，占公路总里程的1.7%，构成欧洲最庞大的高速公路。德国高速公路标准高，路基高一般小于0.5m，纵坡一般小于2%，很平缓。平面线形没有10公里以上的长直线和急弯，而且不限车速，最高可达300km/h，一般（200~250km/h），行车十分舒服。

日本高速公路为（名）古屋—神（户）高速（第一条）。通过世行贷款建设。1956年通车。取得了巨大的社会经济效益，而这一年我国刚刚拉开人与人斗争的序幕—文化大革命。开始了破坏社会主义建设的新步伐。一步就是10年。（日本明治维新时，我国戊戌变法失败，六君子就义）。

3、起步晚，发展快。1995年底修建了5860km高速路。1999年底修建了7600km的高速路。实现“一日之国”的夙愿。2015年计划建成14000km的高速路。

加拿大二战后70年代初全长7500的东西干线通车，15年高速公路达1.6万公里。

二、公路在国民经济建设中的地位

“八.五”计划国家确立“能源、交通、原材通信”等产业作为国民经济主要发展方向。然而，公路的高速发展及国家投资重视程度确切地说是在95年以后。96~97年是国家投资最显著的一年。国家计划投资1600亿元，后增加到1800亿。而全国完成2128亿元。一条路与一座桥对社会的影响不仅仅是给当地带来纯粹的经济效益，重要的是对整个国家和地域的社会效益。如台湾70年代建成了环岛高速，而现在在每一立交桥处都形成一个重要的工业城镇。有力推动全岛的经济发展。加拿大多伦多401号高速修建以前，居民区、商业区向北发展，而多伦多市现已成为全加最大的大都会。人口达450万，占安大略省25%左右。401号高速两侧大小城市连接延伸200km，城市化水平全国之最。人们甚至把401号高速公路称为“加拿大主义的主要街道”。三门峡黄河大桥的建成再也不会出现“为了六十一个阶级兄弟”的尴尬、难堪、无奈、匆忙的局面。更重要的是使世世代代头顶白布、面朝黄土、背向蓝天的老百姓走出自己的家门，闯荡外面的世界。一河之隔的两岸人民几千年来的交往心愿最终成为事实。晋豫两省大规模的经济交往，从此畅通无阻。

所以，“要想富，先修路”“公路通，百业兴”，反映了公路服务于千家万户和人们对发展公路运输的深切感受。

三、国家公路发展长远规划

从“八.五”开始用三十年左右的时间建设公路主骨架、水运交通主通道、港站主枢纽和交通主主持系统的“三主一支持”交通长远规划。公路主骨架即国道主干线系统，是国道网中专供汽车行驶的高速路和汽车一、二级公路为主组成的快速通道，总长

3.5km，由五纵七横组成，连接首都、各省会、直辖市、中心城市交通枢纽及主要口岸。这个系统形成以后，车辆行驶速度可提高一倍。400—500KM可当日返回。标志着现代化公路网的形成。

五纵：

1、周口—哈尔滨—长春—大连—烟台—青岛—连云港—上海—宁波—福州—深圳—广州—湛江--海口—三亚。

2、北京--天津--济南--徐州--合肥--南昌--福州。

3、北京--石家庄--郑州--武汉--长沙--广州--珠海。

4、二连浩特--集宁--大同--太原--西安--成都--内江--昆明--河口

5、重庆--贵阳--南宁--湛江。

七横：

1、绥芬河—哈尔滨—满洲里

2、丹东—沈阳—唐山—北京—呼和浩特—银川—兰州—西宁—格尔木—拉萨

3、青岛—济南—石家庄—太原—银川

4、连云港—徐州—郑州—西安—兰州—乌鲁木齐—霍尔果斯

5、上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都

6、上海—杭州—南昌—长沙—贵阳—昆明—瑞丽

7、衡阳—南宁—昆明

为加强沿海、沿边对外开放及各大经济区域间的关系，国家计划2000年前重点支持建设同口—三亚--北京—珠海、连云港—霍尔果斯--上海—成都、两纵两横和北京—上海—重庆—北海三个重要路段，共计1.85万公里，为2020年实现“五纵七横” 打下基础。但20年以后公路界依旧很重要，是因为省级干线、一般地方道路、城市道路潜力巨大，包括管理、养护、旧路改造等。同时，随着人民生活水平的提高及2020年我国经济的飞速发展，县级道路、乡村道路的级别也在不断提高。建筑界有一句行话“金桥银路豆腐房子”，说明路桥工程国家投资及承包商所获得的利润是工民建行业所不能比的。以前道路、桥梁的勘测、设计及施工条件是很艰苦的，50年代为修川藏公路，西安公路学院的张雨化教授徒步走完全路的选线过程，现在航测、电脑、施工运输机械，并且来往交通也很方便……

四、路桥工程管理

施工建设管理：工程指挥部式发的管理模式国家统一共管

建设单位自管模式“三边制”六十年代取得成功，七十年代失败了社会监理模式

社会监理主要是社会分工的原因而产生监理制，1988年国务院明确提出工程建设领域全面实行监理制度，公路行业监理在全国各行业范围相比是起步最早、最完善、最正规的。1998年底交通部批准的公路工程监理单位120家，人员过万人。1990年交通部基本建设质量监督总站委托西安公路学院、长沙交院、重庆交院、南京交通专科学院代部进行公路工程监理业务培训。

运营管理国家资产统一管理

承包租赁西临高速 3亿租期20年

地方管理省级干道

投资国家投资国家与地方共同投资地方投资合资共建

五、道路与桥梁工程专业开设课程

道路勘测设计测量

路基工程土力学工程地质

路面工程道路建筑材料

桥梁工程结构设计原理工程力学桥涵水力学

基础工程公路工程制图

软件应用系列计算机基础VB设计AutoCAD公路工程施工组织与概预算

六、高等级公路维护与管理专业主要开设课程

一.证书系列课程：计算机基础公路工程制图语言程序设计道路建筑材料土力

学与地基基础AUTOCAD英语及专业英语施工组织与概预算

二.测量放线系列课程：测量学道路勘测设计

三.桥梁工程及其养护与管理系列课程：工程力学结构设计原理桥梁工程桥梁加

固设计与施工技术桥涵工程检测技术工程监理施工企业经营管

理

四.路基路面工程及其养护管理系列课程：公路工程地质路基路面工程公路工程施

工技术高等级公路路基路面养护技术公路工程招投标路基路面检

测技术沥青路面早期破坏与防治道路工程经济与管理工程监理施工企业经营管理新材料新技术沥青路面机械化施工技术与质量控

篇3：道路与轨道工程专业

随着对于实践教育重视的提升, 2000 年MIT和瑞典三所大学创立了CDIO工程教育理念, 提出了把现代工业产品从构思研发到运行乃至终结废弃的全生命过程, 为载体培养学生的工程能力, 包括个人的工程科学和技术知识, 学生的终生学习能力、 团队交流能力和大系统调控等方面的能力。并于2004 年成立了CDIO国际合作组织。 2006 年MIT以CDIO为理论基础提出了“ 基于项目的学习”— ——面向产业需求重新设计课程体系。

二、城市轨道交通运营管理专业工程教育开展

在国际工程教育发展背景下, 我国高教司2007 年成立“ 中国CDIO工程教育模式研究与实践课题组”, 2007 年底成立CDIO工程教育模式试点学校组, 实施“ 求职导向、产学合作、工学结合”模式。

城市轨道交通运营管理专业的实践教育主要存在问题, 以城市轨道交通运营管理实践环节中行车模块为例:该模块包含行车调度实验、行车组织方案课程设计、行车岗位实习三个层次, 在实施过程中, 部分实践教学环节实效性差, 由于受城市轨道交通运营密集性、 安全性等方面的条件约束, 如行车岗位实习:学员在车站基本上不能动手操作行车设备, 且车站工作人员带教积极性不高, 存在学生夜班睡觉现象, 学生参与度不高;实验室有利于培养学生工程素质的软硬件设施及课程建设相对滞后, 行车调度实验是以上海轨道交通3、4 号线的操作系统为实验平台, 教学平台功能单一, 教学实验难以直观模拟现场运营状态。

三、基于“ 工程教育”城市轨道交通运营管理实践体系的探索

1.通过学院专业实验室和企业的实践基地, 实现的课堂理论教学、实验室综合训练、生产现场应用实践的“ 三位一体”实践教学体系, 有效保障了学生的专业技术能力与企业工作零对接。

实践教学体系建设包括:实验、实习、实训、课程设计、毕业设计 ( 论文) 、社会实践和社会调查等。 根据城市轨道交通运营管理专业的特点, 充分考虑目前国内大力发展城市轨道交通行业对人才的强烈需求, 本专业始终坚持学生知识、能力、素质协调发展的考虑, 坚持大力加强学生创新能力和实践能力培养的原则, 从有利于培养学生的创新意识、动手能力和社会实践能力出发, 将创新精神和实践能力的培养贯穿于整个教学过程, 强化专业实习、实验教学、课程设计、社会实践、毕业论文 ( 设计) 等实践教学环节。

2.通过上海申通地铁培训中心的龙阳路基地和张江“ 三站两区间”的组合, 建立了一个的城市轨道交通运营管理专业实训体系。

在龙阳路基地至2 号线原张江车站建有实训线, 线路总长1.6 公里, 采用了国产化的CBTC信号设备, 并安装了自主研发的新型道岔和转辙机, 并由原2 号线张江站、龙阳路基地以及一个模拟车站构成了“ 三站两区间的”线路形态, 为列车驾驶员、行车值班员及行车调度员进行各类联动操作演练提供了硬件基础。

实训基地开发“ 城市轨道交通运营模拟仿真系统”, 该系统结合上海城市轨道交通实际运行特点, 采用仿真与实物相结合的交互式方法, 系统、完整地模拟再现城市轨道交通网络化运营环境。 该系统有效克服以往现场培训只能看不能动, 以及纯软件仿真缺乏真实感的缺陷, 为城市轨道交通专业学生的行车实习、调度实习、行车课程设计等提供了崭新手段和可靠保障。

3.建立上海乃至全国地铁首条“ 大学生自管线”, 实现集“ 地铁志愿服务”、“ 专业实习实践”、“ 线路运营管理”的阶梯式人才培养新模式。

1) 从单个“ 自管站”到多个“ 自管站”, 形成大学生“ 自管线”, 覆盖了城市轨道交通运营管理专业四个年级本专科在校学生, 从基础实习、专业实习、岗位实习, 给学生提供了持续、系统的学习机会, 能够始终保持理论知识学习和实践环节的紧密衔接。

2) 学生在自管线各车站担任站务员、值班员、值班站长、区域站长助理, 使城市轨道运营企业对学生的认知了解提前到学习阶段, 有利于选拔优秀毕业生进入关键岗位工作, 同时可极大缩短学生入职培训时间, 及早使学生进入预“ 就业”状态。

摘要：在国际工程教育发展背景下, 根据城市轨道交通运营管理专业的特点, 充分考虑目前国内大力发展城市轨道交通行业对人才的强烈需求, 探索城市轨道交通运营管理专业的“三位一体”实践教学体系, 确保了学生的专业技术能力与企业工作零对接。

关键词：工程认证,实践教学体系,轨道交通运营管理专业

参考文献

篇4：道路与轨道工程专业

上海应用技术学院教改项目：轨道工程毕业设计指导模式改革（1020T110023）

作者简介： 王长虹（1978.11- ），男，汉族，湖南衡山人，博士，副教授，研究方向：轨道工程

摘要：根据教师和学生特点，首先对轨道工程大类的毕业论文方向进行分组，毕业设计以专题设计为主，对毕业设计内容进行调研、研究、探讨，拓展专题毕业设计内容，强化后续设计过程，使学生对工程的全过程有比较清楚的认识，培养学生查阅相关文献分析问题、解决问题的能力。在此基础上初步建立轨道工程大类毕业设计指导的数据信息表，不断补充新的资料。

关键词：轨道工程 大类专业 毕业设计

中图分类号：G647文献标识码：A文章编号：1673-9795（2014）01（b）-0000-00

轨道工程大类专业以“依托行业”为办学宗旨，必须建立具有明显的轨道交通特色、专题性很强的毕业设计模式。因此，夯实专题设计的基础，延伸毕业设计的自身内涵，拓宽毕业设计的范围，使学生能够对设计全过程相关的设计环节都能参与，充分了解专题设计前导、后续的工作环节，培养学生设计总体的概念，以开阔学生的视野，毕业后尽快适应各种不同的新角色[1]。

轨道工程大类专业毕业设计方向涉及线路、桥梁、隧道、地下结构、岩土工程等[2]。对于一个新办专业而言，需要进行相关的毕业设计专题研讨。构建一个动态的毕业设计体系，根据教师和学生的特点，进行毕业设计选题，严格毕业设计过程，以保证设计内容高质量按期完成。

1毕业设计存在的问题

1.1设计内容单一

通过调研发现，铁路高校的轨道工程大类毕业设计可分为线路、桥梁、隧道和地下结构、岩土工程方向。比如轨道工程以轨道结构强度计算、缓和曲线设计、缩短轨计算及无缝线路稳定计算等内容为主的模式；桥梁工程以钢筋混凝土连续梁和连续刚构桥为主。指导老师根据毕业设计教学大纲拟定设计方面的题目，没有考虑学生毕业后的去处，学生毕业设计选择的余地很小。

1.2工作量不足

通过调研发现，由于大量计算软件的使用，如AUTOACD、ANSYS、桥梁博士、FLAC3D、同济启明星等软件。这样在较短时间内即可以完成结构的计算要求，如果仍按照结构计算和设计的要求做毕业设计，则显得设计工作量不够饱满。

1.3 毕业设计反馈情况

鉴于本专业的性质，有必要对轨道工程大类专业毕业课题进行改革，不仅是轨道工程毕业设计类型，让学生根据自己以后所从事的工作选择相关的题目，如线路、桥梁、隧道、基坑工程、深基础等。充实设计任务量，让学生在有限的时间里尽可能多的把所学的线、桥、隧专业知识应用于工程实践，掌握轨道交通工程设计、施工和维护的要点，增加就业机会。

2毕业设计内容的改进

2.1毕业设计题目拟定

拟在制定2014 届毕业设计任务书之前，由教研室主任牵头，了解每位教师的学习背景，和学生以后工作和学习的方向，尽量为同学制定切合工程实际的毕业设计题目。比如毕业生所签单位主要从事地铁隧道建设的公司，可以让教师增设与盾构隧道相关的论文组，对于考取研究生的学生，可以尝试让他们做毕业设计加论文的形式。通过这种“因才施教”制定题目的方法，让学生提前了解以后要从事的工作或研究，起到一个很好的衔接作用。

2.2有效利用计算机辅助软件

随着计算机辅助计算的发展，结构有限元软件、工程制图软件发展迅速，我院专门在第7学期为轨道工程专业的学生开设了ANSYS应用选修课，为毕业设计奠定了良好基础，另外AUTOCAD的广泛使用，为施工出图奠定了良好基础，为了保证工作量饱满，可以适当增加手算、编程计算和施工、管理方面的内容。

3过程控制方法

3.1充分利用两阶段实习收集资料

轨道工程专业学生将于第7学期在企业生产实习4周，学校规定要将毕业设计任务书于第七学期末之前下达给学生，第八学期第1-3 周为毕业实习阶段，在此两阶段实习过程中要求学生通过对工程实施过程的了解，进一步掌握所学的理论知识，尤其是去签约单位实习的学生，可以结合生产任务完成毕业设计。

3.2严格控制设计进度

在设计任务书中明确了各阶段应完成的任务，让学生了解各阶段的设计内容的份量和比重，结合自己的实际情况，参考教师建议的时间表，做出自己的控制性计划。在各个设计阶段，学生及时收集查阅资料，认真完成设计，指导教师亦通过学校的毕业设计管理系统，及时检查学生的阶段性成果，2周和教师完成一次面对面法的交流，以确保保质、按时完成设计任务。

3.3 明确量与质的要求

学校规定除了完成毕业设计以外，对于外文翻译、文字编排要求严格按照学校范本执行。由于办学规模的扩大，学生人数的剧增，教师队伍显得不足，以至于答辩时每组答辩教师人数偏少，答辩过程亦控制不够严格。根据教师人员专业情况，答辩拟按线路、桥梁、隧道分为三组、每答辩组有3-5位教师，每位学生自述设计内容10 分钟，提问5分钟。最后由答辩教师根据学生文本质量、论述情况和回答问题情况严格评分，保证答辩评分的合理性。

4资料整理

拟打算通过2至3届毕业设计的积累，初步建立轨道工程方向毕业设计指导的电子课件及设计资料等数据信息表，规范化毕业设计指导过程。构建一个规范化的毕业设计指导过程体系，在具有实际工程背景的條件下，完整、对口的获取设计资料，具有针对性积累参考资料。

5结语

以培养“卓越一线工程师”为目标的高等学校实践教学研究—高校轨道工程类毕业设计指导模式改革与探讨是完善我院教育教学改革的一个重要环节，是培养创新型毕业生的客观要求，理论上可以促进高校教学及管理环节合理有效，根据毕业设计中反映的问题，可以进一步完善轨道工程大类的毕业设计和专业知识的设置方式，使资源配置更趋合理，实践中可以培养具有鲜明特色、适应性强、能较好服务于社会、服务于行业的工程技术人员。

参考文献：

[1]中华人民共和国教育部.教育部办公厅关于公布卓越工程师教育培养计划2011年学科专业名单的通知（教高（2011）40号）[Z].

篇5：道路桥梁与渡河工程专业排名

2016年热门大学,专业排行,志愿填报延伸阅读--------------

一.填志愿，学校为先还是专业为先？

一本院校里有名校、一般重点大学，学校之间的层次和教育资源配置，还是有较大差异的。在一本院校中，选学校可能更重要一些。学校的品牌对学生未来就业会产生一定影响。如果你进了名校，但没能进入自己最喜爱的专业，你还可以通过辅修专业等方式，来完善学科知识结构。而且，如今大学生就业专业对口的比例越来越小了，进入一所积淀深厚、资源丰富的学校，有助于全

面提升自己的素质与能力。

二本院校中，大部分学校都有鲜明的单科特色。建议考生结合自己的特长、兴趣爱好，以专业为导向来选择学校。

二.如何看待专业“冷门”“热门”？

专业的热门与冷门，随着经济和社会形势的变化而变化。有些专业，看起来热门，许多学校都开设，招收了许多学生，导致若干年后人才过剩。有的专业，在招生时显得冷门，但毕业生就业时因为社会需求旺盛，学生成了“抢手货”，而且个人收益也不错。家长可以帮助学生，收集多方信息，对一些行业的发展前景进行预测，带着前瞻性的眼光去填当下的高考志愿。同时，学生也要从自己的特长与兴趣出发来选择专业，有兴趣才能学得更好，日后在就业竞争中脱颖而出。

篇6：道路与铁道工程专业毕业自我鉴定

思想上，作为一名共产党员我热爱祖国、热爱人民，拥护中国共产党的领导、遵守国家的法律法规及各项规章制度，有很强的上进心，勇于批评与自我批评，有正确的人生观和价值观。

在学习上，严格要求自己，凭着对铁道工程技术知识的强烈追求，刻苦钻研，勤奋好学，态度端正，目标明确，基本上牢固的掌握了一些专业知识和技能，做到了理论联系实际;除了知识的学习外，还注意各方面知识的扩展，广泛的涉猎其他学科的知识，从而提高了自身的思想文化素质，为成为一名优秀的大学生而不懈奋斗。

在工作上，认真负责，有较好的`组织能力，工作踏实，任劳任怨，责任心强，多次配合班长出色的完成了班上组织的活动。

篇7：道路与桥梁工程专业认识实习报告

一、实习目的：

本次实习是为了让我们接触桥梁方面的一些知识，使我们对桥梁方面的知识有一定的了解。在实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性的认识，对桥梁工程进行一个初步的了解，为以后的基础课程和专业课学习打下一个基础，为今后书本与实践的结合打下基础。

二、实习时间：

2012年6月21日——7月6日

三、实习安排：

7月3日上午：猴子石大桥、洪山大桥、湘江三汊矶大桥。7月5日下午：湘潭湘江一桥、湘江三桥、湘江四桥。

四、实习内容：

Ⅰ、第一阶段： 前期理论知识准备：

架设在江河湖海上，使车辆行人等能顺利通行的建筑物，称为桥。桥梁一般由上部结构、下部结构和附属构造物组成，上部指主要承重结构和桥面系；下部结构包括桥台、桥墩和基础；附属构造物则指桥头搭板、锥形护坡、护岸、导流工程等。

桥梁以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、钢架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。

1.梁式桥。主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约 20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。

2.拱式桥。拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。

3.刚架桥。是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯

矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，如立交桥、高架桥等。

4.斜拉桥。梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。

5.悬索桥。主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。

Ⅱ、第二阶段： 理论结合实际：

1、猴子石大桥：

猴子石大桥，又名长沙湘江三大桥、长沙湘江南大桥，是长沙市二环线上横跨湘江的一座特大桥。位于南郊公园南侧。东起南郊公园，西至岳麓区黄鹤村，是城市环线南段跨越湘江的特大型桥梁，全长1389.62m，主桥宽27m，西引桥宽27m逐渐加宽至33m，双向6车道，采用Ⅴ形斜撑，新颖、美观。主跨组合为66m+3*88m+66m，是我国目前首次采用三角形稳定性施工的大型桥梁，大桥的

桥台呈现的形状是“V”字形，这些都是在我国其他地方不曾采用过的，也算是桥梁施工过程中的一重大突破。“猴子石”大桥的桥柱高度是从桥中心位置依次朝着两边递减，这样既保证了船只在河流中正常通航又能够缩短工期节约成本。

大桥初建于1958年，后因历史原因于1960年停建；1996年再建，1997年再次停工。1998年年底重新开工。

2、洪山庙大桥：

洪山庙大桥主桥结构形式为无背索斜塔斜拉桥，主跨206米，桥宽33.2米，跨下没有一个桥墩。桥塔垂直高度为136.8m，若加上钢壳基座将超过150米，相当于一座高达50层楼的建筑。塔基采用扩大基础，基础平面尺寸为长31米，宽30米，基础高11米，基础下设25根2.0米深5米的抗滑桩。塔身倾角为58度，塔身与桥面完全靠13对竖琴式平行钢丝斜拉，塔身采用等截面薄壁空心钢筋砼结构，通过塔基与基础固结。塔身为全预应力混凝土箱型结构，主梁为钢混叠合结构，钢结构部分母材均采用16Mnq。斜拉索采用直径7mm的高强低松弛镀锌钢丝经捆绞制成的成品索。南岸2#—3#墩辅助孔为预应力钢筋混凝土箱型梁，跨径30.305米。北岸主塔1#墩处异型块匝道梁体采用预应力钢筋混凝土箱型板梁，梁宽10米，高1.25米,单箱三室。为确保主桥施工的安全，采用钢主梁与混凝土斜塔先后施工的方法。钢梁采用多点连续顶推法施工，通过临时墩和导梁的设置，完成钢梁的安装就位。在该桥的设计与施工过程中，大胆运用了一系列新技术，包括斜塔主梁平衡施工技术、梁塔双控应力调索施工技术、14米超长钢混

结构大挑梁设计与施工、大型六角型钢箱梁的扭转设计与施工。这些技术的运用，突破了传统的设计与施工组织方案，丰富了国际桥梁建设理论，填补了我国桥梁建设史上的空白。

3、三汊矶大桥：

全长1577米，是悬索大桥，而且是我国最大的自锚式悬索大桥。湘江三汉矶大桥地三汊矶大桥处长沙市二环线的北环线，西起潇湘大道西侧，东止湘江大道东侧，主桥主孔跨径达328m，边跨132m，两边对称排列。大桥由主桥、塔柱、悬索吊杆、桥墩、桥面组成，主桥为钢箱梁。由中南大学与长沙规划院共同设计而成。其中主桥长732米，主跨长328米。该桥跨度达328米，在同类桥梁中居世界第一。二环线路幅宽46米，6车道，设计车速为60公里/小时，道路环绕长沙城，通过互通式立交桥，将纵横城区的数十条城市主干道及107、319、长常高速等连在一起。桥身主要结构是由两根巨大的钢索绳牵引，桥身所有重量全部分布在这两根钢索绳上，在桥面还分布着许多的吊绳，吊绳内部分布着无数根钢角线它们的主要作用是分担整座大桥所需要承受的承载力，为悬索绳减负增加大桥的使用寿命，大桥是分机动车道和非机动车道两种类型，中央设置了中央分格带，桥面两边设置了紧急停车道，为各种事故车辆预留了紧急避让空间。

4、湘潭湘江一桥：

1959年11月2日，经湖南省人民政府批准，湖南第一座横跨湘江的公路大桥——湘潭湘江公路大桥正式开工兴建。大桥为钢筋混凝土结构的九墩八孔空腹拱形桥，桥长605.2米，加上东西引桥，总长1515米，桥面宽21米，可并行五辆载重汽车和通行重型坦克，总投资1459.6万元。湘潭市成立了大桥工程指挥部，确定了“自力更生，土详结合，以土为主，力争外援”的大桥建设方针。由于国家和湖南省、湘潭地、市有关部门的大力支持，建桥工人夜以继日的紧张施工，全市工人、干部、市民、学生和驻潭部队指战员积极参加义务劳动，不到两年完成建桥任务。1961年10月1日，大桥建成通车，省委书记兼湘潭地委第一书记华国锋为大桥通车剪彩。1961年1月，国家交通部在湘潭市召开全国建桥经验交流会，充分肯定了湘潭湘江公路大桥建设的经验。

5、湘潭三桥：

湘潭湘江三桥，位于湘潭市环城线上，为G320国道的新捷径、长株潭一体化的重要通道。该桥是湘潭湘江上已建大桥中规模最大的双塔垂直双索面三跨连续体系斜拉桥，全长1334.5米，主桥孔跨布置为133+270+133m。主跨为270米，比长沙湘江北大桥（长沙湘江二桥，即银盆岭大桥）主跨还长60米。大桥主塔

为双肢折线型混凝土空心结构,自承台以上塔高93.8m。

湘江三桥荣获湖南省科技进步一等奖。

6、湘潭四桥：

莲城大桥，工程项目名称为湘江四桥，湖南省湘潭市总体规划中城市二环线上的一座特大桥，位于湘江三桥下游四公里处。大桥西起二环线与沪瑞高速公路连接线交点，东接G107国道，全长4.7公里，总投资规模在5亿元以上。跨湘江主桥长1.4公里，宽27米，主跨400米，由中港四航局采用BOT形式投资建设。

桥梁三跨过江，主桥采用了120m+400m+120m斜拉飞燕式系杆钢管混凝土拱，边跨与主跨跨度比为0.3。主拱拱肋采用中承式双肋无铰平行拱，两拱拱肋中心距34m，计算跨径为388m，拱肋轴线理论矢高为74.7m，折线起拱。设计上采

用以拱结构受力为主，辅以斜拉索受力的组合结构体系，这种结构型式的钢管拱在国内为首创。

五、实习小结：

篇8：道路与轨道工程专业

城市轨道交通正面向多元化发展, 轨道交通、地铁、轨道交通等构成了城市综合轨道交通网络, 其中轨道交通作为一种快速、高效、环保、高技术含量的运输方式, 正受到社会越来越广泛的重视。

轨道交通车辆运行对轨道平顺度要求极高, 对下穿既有轨道交通工程桥梁的城市道路的施工关乎轨道交通工程运营安全和行车舒适度。道路以路堑下穿轨道交通工程桥梁, 如果交叉处开挖深度较深, 其施工过程中可能会对轨道交通工程桥梁基础及墩身产生影响, 并会反映到桥上设置的轨道结构上。

文章基于A道路下穿轨道交通工程桥梁项目, 研究道路施工时桥梁的基础受力、墩顶位移等, 分析其对轨道交通工程桥梁的影响是否安全可控, 并对A道路的设计和施工提出意见及措施。

2工程概况

轨道交通工程A道路特大桥采用 (35+55+35) m连续梁跨越A道路, A道路在中墩7号墩和8号墩之间穿过, 轨道交通工程桥墩均采用矩形桥墩, 墩底尺寸3.6×3.8m, 桥墩高度17.5m, 承台尺寸宽×长×厚=8.0×9.0×3.0m, 承台接8-Φ1.2m钻孔桩, 桩长分别为20.0m (7号墩) 、18.5m (8号墩) 。

交叉处A道路为路堑, 开挖深度约6.5m。A道路与轨道交通工程线路轴线之间夹角约为85°, A道路人行道边线与轨道交通桥墩最小距离0.17m。 (如图1所示)

3有限元模型

文章采用大型通用有限元软件ABAQUS建立施工区域有限元模型进行数值分析, 并充分考虑岩土材料非线性、桩土共同作用等因素。取轨道交通工程A道路特大桥7#、8#桥墩与其周边土体为主要分析对象建立有限元数值分析模型。

模型Model-1、Model-2分别用于分析7#、8#桥墩受A道路开挖的影响。模型中建立了桥墩、承台及承台底面以下的土体。承台顶面以上土体以荷载形式施加, 通过调整土面上的压力分布形式模拟整个路面开挖过程。土体模型尺度为 (长、宽、高) :60m×60m×40m。模型整体如图2 (a) 所示, 桥墩及基础如图2 (b) 所示。

Model-1模型共有150074个节点, 143660个单元;Model-2模型共有119098个节点, 111446个单元。模型中包括了土体、桥墩基础两个部分, 全部由六面体单元C3D8R组成。土体与基础之间采用面对面接触形式连接以模拟桩土作用。

4计算结果

4.1对轨道交通工程7号桥墩的影响

4.1.1基础受力分析

根据Model-1的计算结果, 提取了7#桥墩基础3#角桩的侧摩阻力、桩身轴力等参数, 以评估桥梁桩基承载力是否受到影响。

由图3可知, 桩基下部桩侧摩阻力在开挖后有较明显的减小, 且靠近开挖土体一侧的桩基下部在挖后出现了一定程度的负摩阻力。其原因是, 上部土体开挖后, 下部土体的地应力得到释放, 土体向上隆起, 并通过承台将基础向上抬起, 故而桩基下端与桩周土体发生一定程度的反向滑移, 引起桩端摩阻力降低。但桩侧摩阻力绝对值较小, 不大于3Kpa, 可以认为开挖前、后的桩侧摩阻力变化对桩基承载力影响不大。

从图4可知, 开挖后桩身轴力小于开挖之前桩身轴力。其原因是, 土体开挖后, 土体局部隆起, 向上挤压承台底部, 引起桩身轴力减小。此时基础承台底与桩底承受的荷载重新分配, 承台底部土体承载增大, 桩端土体承受荷载减小。桩身轴力的减小对于桩基本身以及桩端下部的土体是有利的, 但仍需要研究承台底部土体承载力是否满足要求。提取了开挖前、后承台底土体上表面接触压力云图, 如图5所示。

由图5知, 开挖前承压土面区域最大压应力为36.8Kpa, 局部最大压应力可达55.3Kpa;开挖后承压土面区域最大压应力增大为45.3Kpa, 局部最大压应力可达67.9Kpa, 满足规范要求。

4.1.2基础变形分析

图6则为开挖前、后基础与土体之间的变形关系图, 土体在桥墩基础位置处发生不均匀隆起, 引起承台上浮并使得承台朝开挖段相反方向发生偏转, 基础的隆起和偏转会导致桥墩发生竖向及顺桥向位移。

表1列出了各工况下7号墩墩顶中心位置的各个方向上的位移增量, 可知工况1引起墩顶中心上浮量和顺桥向位移量最大, 最大值分别为1.149mm和3.031mm;工况4引起的横桥向位移最大, 最大值为1.050mm。

表1中竖向位移向上为正, 顺桥向位移指向线路前进方向为正。

4.2对轨道交通工程8号桥墩的影响

4.2.1基础受力分析

根据Model-2的计算结果, 提取了8#桥墩基础1#角桩的侧摩阻力、桩身轴力等参数, 以评估桥梁桩基承载力是否受到影响。

由图7可知, 桩基下部桩侧摩阻力在开挖后有较明显的减小。其原因是, 上部土体开挖后, 下部土体的地应力得到释放, 土体向上隆起, 并通过承台将基础向上抬起。故而桩基下端与桩周土体发生一定程度的反向滑移, 引起桩端摩阻力降低。整体上看, 桩侧摩阻力绝对值较小, 不大于3.5Kpa。所以认为该桩基在道路开挖前后的桩侧摩阻力变化程度对基础整体承载力影响不大。

从图8可知, 桩基角桩的轴力在土体开挖后也减小了。其原因是, 开挖后土体局部隆起, 向上挤压承台底部, 引起桩身轴力减小, 桩端土体承受荷载减小。虽然桩身轴力的减小对于桩基本身以及桩端下部的土体是有利的, 但此时基础承台底与桩底承受的荷载重新分配, 承台底部土体承载增大, 特提取了开挖前、后承台底土体上表面接触压力云图, 如图9所示。

如图9 (a) 所示, 开挖前承压土面区域最大压应力为35.6Kpa, 局部最大压应力可达55.3Kpa。如图9 (b) 所示, 开挖后承压土面区域最大压应力增大为39.5Kpa, 局部最大压应力可达59.2Kpa, 满足规范要求。

4.2.2基础变形分析

图10则为开挖前后基础与土体之间的变形关系图, 可以发现, 土体在桥墩基础位置处发生不均匀隆起, 引起承台上浮并使得承台朝开挖段相反方向发生偏转, 基础的隆起和偏转会导致桥墩发生竖向及顺桥向位移。

表2列出了各工况下8号墩墩顶中心位置的各方向位移增量, 可知工况1引起的墩顶中心上浮量和顺桥向位移量最大, 其值分别为0.562mm和1.843mm;工况4引起的横桥向位移量最大, 其值为1.13mm。

表2中竖向位移向上为正, 顺桥向位移指向线路前进方向为正。

5控制方案

(1) 轨道交通工程桥墩范围为人工填土, 应采用坡度较小的边坡, 以保证边坡稳定, 并减小轨道交通工程桥墩承受的土压力。

(2) 道路开挖时应分层开挖, 每层同步下降, 避免产生过大土压力。

(3) 轨道交通工程桥墩附近人行道与道路之间高差大于40cm, 轨道交通工程桥墩安装防撞装置, 以避免车辆直接撞击轨道交通工程桥墩。

(4) 轨道交通工程桥墩附近路面禁止采用重型机械碾压, 应采取小型机械夯实, 施工机械严禁碰撞桥墩。

(5) 严禁在轨道交通工程桥墩附近堆放土方。

(6) 施工过程中严禁抽取地下水。

(7) 加强施工监测, 对轨道交通工程桥墩附近一定范围土体以及墩身进行动态化监控量测, 密切关注施工引起的地面沉降及桥墩变形。

(8) 道路施工完成后, 应及时对该段轨道交通桥梁上轨道平顺性进行复测, 根据测量结果决定是否进行轨道标高调整。

6结论

文章对A道路下穿轨道交通工程A道路特大桥施工现场及桥梁基础进行了三维仿真建模分析, 模拟了A道路路堑开挖施工对桥梁所造成的影响。分析了桥梁基础受力、变形等相关参数, 可以得到以下结论:

(1) 道路及管线开挖后, 基础及土体内力重新分布, 桩体及桩端土体持荷降低, 承台底部及其下的土体持荷上升。计算结果表明, 轨道交通工程桥梁基础受力满足相关规范要求。

(2) 道路及管线开挖过程中引起7号桥墩短期竖向最大隆起1.666mm、8号桥墩短期竖向最大隆起0.988mm, 小于其上连续梁计算采用的基础非均匀沉降值10mm, 满足连续梁结构安全需要。

(3) 道路开挖后, 6号墩基础后期总的沉降量为0.8mm, 7号墩基础后期总的沉降量为0.1mm, 8号墩基础后期总的沉降量为0.7mm, 9号墩基础后期总的沉降量为1.1mm, 满足墩台均匀沉降量不大于30mm、相邻墩台沉降量之差不大于5mm的要求。

(4) 开挖引起7号墩产生的顺桥向位移3.031mm, 8号墩产生顺桥向位移1.843mm, 由于7号墩为活动墩, 8号墩为制动墩, 梁体将跟随制动墩发生移动, 但实际情况下活动支座仍可对梁体产生一定的摩阻力, 7#墩将限制整个梁体的顺桥向位移, 故梁体的移动距离必将小于1.843mm, 该值在轨道交通轨道接头位移变化容许范围内。

(5) 车辆轮载作用在承台上引起的偏压可能造成桥墩产生顺桥向位移0.163mm (指向道路侧) , 满足规范要求。

参考文献

[1]范力础.桥梁工程[M].北京:人民交通出版社, 2001.

[2]苏洁, 等.地铁隧道穿越既有桥梁安全风险评估及控制[J].岩石力学与工程学报, 2015, 34 (1) :3188-3195.

[3]颜志华.轨道交通桥梁结构设计与试验研究[J].都市快轨交通, 2011, 24 (3) :70-73.

[4]铁道第三勘测设计院.桥梁地基和基础[M].北京:中国铁道出版社, 2002.

[5]铁道第一勘测设计院.铁路工程地质手册[M].北京:中国铁道出版社, 1999.

[6]甘杰文.关于预防和减少软土地基不均匀沉降的探讨[J].黑龙江科技信息, 2009 (20) .