温州动车事故分析原因

温州动车事故分析原因（共8篇）

篇1：温州动车事故分析原因

723温州动车事故软件问题分析

2011 年 7 月 23 日 20 时 30 分 05 秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301 次列车与杭州站开往福州南站的D3115 次列车发生动车组列车追尾事故，造成 40 人死亡、172 人受伤，中断行车 32 小时 35 分，直接经济损失 19371.65 万元。另外，由于此次事故影响，全国动车组列车、高速铁路实行全线降速50公里/小时，全国范围内部分在设计在建高铁工程停工或延期。

一、事故发生经过

下图中红色区间是事故的发生地——5829AG段，下面以时间顺序，分别从“铁路、车站、列车调度管中心”角度和“列车运行”角度对整个事故经过进行分析。铁路、车站、列车调度管理中心情况

19:30：

（1）雷击导致温州南站列车控制中心设备故障，无法正常显示线路上的车辆运行情况。

（2）雷击导致5829AG段与上级列车控制中心通信故障，列车运行到此段后，将不能和上级控制中心联络。

（3）从安全监控设备看，5829AG段为“红光带”，需要维修。19:39：温州南站发现故障，向上海列车调度中心报告，并进行故障维修。19:40：温州南站向上行线路的杭州南站通知了自身路段发生的故障。19:54：上海调度中心将对故障路段进行标记。

20:03：温州南站的维修人员在抢修后，温州南站控制中心显示设备运行异常，但是上海列车调度中心显示温州南站列车线路正常。列车运行情况

19:51：D3115列车正常运行至永嘉车站。20:09：上海调度中心通知D3115下行线路故障，令其在运行至故障路段时改为目视行车，并且在后续发出了同一线路上的D301列车。

20:21:46：D3115到达5829AG段，因铁路线路故障导致自身停车，且无法和温州南站及上海高度中心通报自身情况。

20:28:42：D3115和温州南站取得联系，告知自身情况，但是仍无法和上海列车调度中心取得联系。

20:29:26：D3115目视启动行车。

20:29:32：温州南站发现D301列车到达故障路段，令其减速慢行，注意前方车辆。

20:30:05：D301追尾D3115。下图是列车追尾情况示意：

二、事故分析 总体经过

事故总体经过可以概括为：

雷击 ↓

铁路线路软硬件故障

↓

故障路段与管理中心失去正常通信

↓

列车管理中心无法了解实际线路情况，混乱发车

↓

列车行驶至故障路段意外停车

↓

列车无法与管理中心联系以告知情况

↓ 列车追尾 2 事故原因

2.1 非人为因素

1、软硬件质量不达标

2、雷雨天气

2.2 人为因素

直接人为因素：

1、上海列车调度中心人员针对突发情况，没有及时采取准确的安全措施

2、温州南站控制中心人员针对突发情况，没有及时、实时、主动与上级管理中心通报情况

3、温州南站维修人员没有彻底排除故障，没有准确向控制中心人员反映线路情况

间接人为因素：

1、列车运行控制系统设计有漏洞，没有设计应急情况下备份控制系统，也没有设计应急情况紧急通信系统。

2、列车支行控制系统招标、审批环节没有严格标准，把关不严。

3、铁路部门缺少明确突发情况处理预案，对列车调度人员缺少严格的培训教育。

三、相关软件系统问题分析

1软件系统自身问题

在该事故中，软件系统主要在设计阶段存在严重问题，具体如下：

1、故障采集单元与控制中心的通信不能在突发情况下保持同步，导致维修之后，控制中心仍然显示为故障发生前的信息。

2、控制中心采集到故障信息后，没有相应防护措施。软件系统设计开发单位问题

1、未认真执行国家在此类软件产品方面的法律法规、规章、制度、标准。

2、软件研发设计阶段没有严格标准，缺少严格审查环节。

3、软件测试阶段缺少对突发情况、意外情况下软件可靠性测试。3 软件系统审查单位问题

1、铁道部未认真履行职责，在设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查。

2、运输局客运专线技术部、运输局基础部、科学技术司三部门对列控中心设备招标投标工作审查把关不严：跟踪列控中心设备设计比选工作不力；推动无依据、不规范的技术预审查工作。

篇2：温州动车事故分析原因

姓名：毛哲骞

学号：20101310010107 温州动车事故分析及感想

事件回顾：

2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。

事件分析：

（1）线路因素：事故发生后专家对事故地段前后的线路检查测量结果合格。所以排除线路因素。

（2）司机因素：经调查认定，D3115次列车司机何、D301次列车司机潘一恒在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。并且D301次列车司机当场死亡，胸口被车闸刺穿，可以推论司机通过肉眼看到前面的列车时，做过刹车的处理，但是已经来不及了。这点也说明了司机清醒的的操作意识。（3）环境因素（雷击）：根据事故调查组委托国家电网公司雷电监测与防护实验室利用中国电网雷电监测网对事故所在区域雷击数据进行的统计分析，7月23日19时27分至19时34分温州南站信号设备相继出现故障时，温州南站至永嘉站、温州南站至瓯海站铁路沿线走廊内的雷电活动异常强烈，雷击地闪次数超过340次，每次雷击包含多次回击过程，雷电流幅值超过100千安的雷击共出现11次。8月29日至9月2日，事故调查组又委托中国气象局组成气象专家组，依据中国气象局雷电监测系统确认了上述温州南站雷电活动及雷击设备情况。我们先看一张图，关于列车运行系统的简图，由图中我们不难看出，列车运行过程中处处与电气设备相关，因此我们很难排除雷击造成电器设备指令异常或瘫痪的可能。然而网友则调侃道：如果你让我相信是雷击造成的，我们宁愿相信是奥特曼打小怪兽造成的。

（4）调度因素：在行车过程中，调度命令前面列车遇见红灯可以继续前行，但要保持低速（20公里/小时）目测驾驶。后面列车则看到的是一路绿灯（信号系统已经处于故障状态了），正常模式高速前行。追尾冲突前两分钟，调度发现距离过近，要求后车降弓滑行减速，然而为时已晚。（5）设备因素：通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。（6）事故最终定因：经调查认定，“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

事故感想: 个人认为企业应该深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展的理念。而且事故的发生往往有一个环环相扣的过程，在我实习过程中我经常会看到，上一道检修工艺为下一道检修工艺带来安全隐患的场面。如果每一个在岗人员，尽职尽责，牢固安全意识，这样事故的发生率就会降到最低。就拿723温州动车事故来说，如果我们采用了可靠地通信设备，调度人员尽职尽责，临时应急措施妥当，那么就不会有这么一件令人痛心的事故发生。然而这些除了外界环境因素我们无法左右，其余的都是我们人为因素造成，我们的工作松懈、不负责，我们的安全意识淡薄，麻痹大意等等。所以人在生产、运营各个环节扮演较为重要的角色。

在整个事故应急处置工作中，也暴露出铁道部对动车组列车运行中发生的重特大事故应急预案和应急机制不完善、应急处置经验不足，信息发布不及时，对有关社会关切回应不准确等问题，引起社会质疑，造成了负面影响。特别是简单按照以往有关事故现场处置方式，在现场挖坑将受损车头和零散部件放入其中准备掩埋，虽被制止，但在社会上产生了不良影响。

篇3：由温州动车事故谈危机信息管理

1. 缺乏完善的危机信息管理系统

一个完善的危机信息管理系统包含信息的收集、整理以及危机决策过程中各种信息技术的运用, 如果这些工作处理不成熟, 对危机的控制和有效管理会带来极大不便。我国由于缺乏全面有效的危机信息管理系统, 当动车事故发生时, 并没有一整套合理有序的程序去应对危机事故。各个环节不能顺承衔接, 给事故处理增加难度。甚至由于缺乏专门危机信息调查部门, 在事故发生后紧急成立温州动车事故调查组。临时成立一个调查班子, 属于运动式而非自动化, 以快速控制住危机为目的, 不惜牺牲一切成本进行政治动员, 结果造成危机处理过程中沟通不畅, 协调不一以及处理速度过慢等问题。

2. 危机信息预警机制的缺失

在应急管理中, 信息预警机制是一项重要内容, 通过建立包括收集、存储分析等环节的系统机制, 对大量信息进行科学分析的基础上进行合理预测, 对一些危机事件发生的前兆进行防范、疏导, 并将处在萌芽阶段的前兆扼杀在摇篮里, 从而避免危机的产生。温州动车事故之所以发生, 一部分原因是由于在已经存在的各种故障隐患情况下, 信息预警严重缺失, 预警机制中支持信息预警的监测、咨询、组织等环节明显不到位, 未将安全隐患列入预警议程, 导致本就不透明的信息公开制度不能接收及时、准确的安全信号, 公众及专业人员同时被蒙蔽, 信息闭塞, 流通不畅, 加之相关部门的危机敏锐度不强, 未能将危机控制在萌发状态。

3. 危机爆发后的信息发布机制不健全

危机爆发后, 公众对信息的需求度要高于危机爆发前, 此时政府更应该健全信息发布机制, 充分运用各种媒体资源对危机现场情况、危机原因、政府处理措施及未来可能发生的情况给予公众及时准确的报道, 以稳定公众情绪, 防止危机损害扩大化。这次事故反映的问题主要是政府对外信息公布不及时, 不准确。事故发生时, 第一到达现场的抢救单位 (温州的消防队、特警和医护人员) 却没有配备新闻发言人。按照正常的危机应急机制, 新闻代言人应该与其他一线抢救的指挥人员一同到达现场, 而温州动车事故现场却让一个对现场抢救情况一无所知的、若干小时后才赶到现场的人来主持新闻发布会, 完全歪曲了新闻发布会报道现场实际情况的初衷。在事故恢复阶段, 新闻报纸对事故处理完毕的报道比比皆是, 然而高架路上高速火车开过的时候下面的列车残骸仍然躺在那里, 这都说明了信息调查的不严谨。此外, 动车事故也反映了政府内部信息传播渠道的单一, 阻碍了信息快速沟通。政府与外部沟通时不但经常封锁消息也很少与公众进行交流, 甚至有意隐瞒事实真相和严重程度, 给予谣言传言可乘之机, 为危机事件处理增加难度。

二、构建有效的危机信息管理机制的重要意义

1. 加强政府危机信息管理是建立政府危机预警机制的基础

危机预警机制强调的是事前的防范工作, 即政府作为公共事件的管理者必须具备的忧患意识, 而对危机信息的管理则是其忧患意识的集中体现。忧患意识不仅体现在居安思危, 长远眼光的意识上, 更着重强调对未来的事情做好充分准备。作为国家的统治者, 在政府管理过程中只有先认清忧患, 才能更好地建立危机预警机制。而认清忧患换言之就是危机信息的一个收集、储备、分析过程。假设危机管理是一个整体, 危机信息管理则是危机管理各个部分相连接的桥梁。

2. 加强政府危机信息管理是进行科学决策的前提

预防比解决更重要。预防主要是需要决策者在危机信息管理过程中主动去收集整理信息, 发现危机信息, 并确认问题。而不是等问题出现的时候被动的等待危机信息。同时, 决策者在收集信息时还必须做到对危机问题的科学界定, 并注意信息的正确度、量的大小以及重要程度这些直接关乎决策质量的因素。只有丰富的信息来源、准确的情报资源、一定量的信息基础, 才能为科学决策提供技术支撑。

3. 加强政府危机信息管理能有效整合危机应对资源

危机信息管理过程就是政府部门对危机事件涉及到的各类社会资源进行计划、组织、协调、控制等活动。这一过程中贯穿始终的是信息的传递, 没有信息的流动, 危机管理各环节就不会产生联系, 也不会发生作用。反之, 如果信息传递畅通, 沟通流程, 危机管理各要素才能紧密联系, 互动有序, 才能被政府高效利用, 从而达到危机管理的目标。

三、政府优化危机信息管理的相关对策

1. 建立全面有效的预警机制

美国危机管理学家劳伦斯·巴顿博士曾指出:“最成功的危机管理就是在危机发生前解决危机”。预警机制体现的危机防范意识对应急管理意义重大。在真正的危机到来之前, 公众作为社会群体是不可能亲自去调查发现的, 这就需要政府部门自觉树立防范意识, 利用有效资源建立信息网络, 收集可能造成重大危机事故的相关信息, 并储存综合, 进行分析, 在辨别剔除的基础上将重要信息汇总, 运用科学的方法进行预测。同时需要建立应对危机的一整套决策计划, 充分做好危机前的预警工作, 将能处理的危机萌芽提前处置。在真正的危机来临时确保做出快速反应, 立即启动应急机制, 采取有效措施尽可能将危机损害降低到最小。

2. 完善信息传播机制, 有效整合危机应对资源

信息传播机制同样贯穿危机管理的始终, 属于危机信息管理的重要组成部分。完善危机信息传播机制, 就是充分利用各种现代科学的传播手段, 实现信息对内对外交流与共享, 保证规范的信息渠道, 避免小道消息的介入。信息传递一旦畅通, 各种资源将会得到有效利用, 政府部门从而能利用相同的社会资源实现更多危机管理的目标。同时, 完善的信息传播机制还体现在对公众需求的满足上, 危机管理的不同阶段应迎合公众对危机信息的不同需求有侧重的发布信息, 缓解公众情绪。

3. 建立健全的信息公开制度

在危机管理中对于危机信息的管理, 主要强调的就是信息公开, 它既是保障公民知情权, 从而稳定社会秩序的需要, 又是维护政府形象, 促进我国民主化进程的需要。健全的信息公开制度就是将信息公开纳入法制化进程中, 坚持公开客观、准确、及时的信息, 不弄虚作假。当这样的信息公开满足公众需求时, 政府部门的危机管理工作必将得到公众的支持, 有利于政府调动各种社会力量参与危机处理, 减少危机带来的损害。

4. 进一步转变政府职能

政府危机信息的处理必然要求政府职能的相应转变, 即政府应从“划桨人”转变为“掌舵人”。以往对现代公共危机的处理, 单纯靠政府的行政管理体制的危机管理来控制显然是不够的。危机信息管理的建立, 就是将政府的“执行”改变为“治理”, 将政府包办一切的做法摒弃。彻底的加强政府在危机处理中的决策、控制和协调能力, 调动各方面的积极因素。这样政府在危机管理中通过危机信息的管理才能真正实现其职能。

5. 充分发挥新闻媒体的作用, 加强政府与媒体的沟通

随着现代化科技的迅猛发展以及网络的普及, 新闻媒体在危机管理中的作用也越来越大。甚至对一些不可控制的局面带来引领作用。同时媒体具有社会公共属性, 是社会舆论的承担者。危机事件发生时, 民众需要的正是媒体带来的相关信息的报道, 这就需要政府加强与媒体的沟通, 特别加强与权威媒体的良好合作关系, 防止谣言在社会上扩散, 在保持与媒体协调的同时对其进行合理的引导与监督。

6. 加强危机信息管理的多边合作与国际合作

随着全球化浪潮的冲击, 国家间的联系不断密切, 各种合作与交流也越来越频繁, 某一地区或国家的危机很可能演变成全球性的危机。“在对危机的处理上, 尽管世界各国存在着地域上和意识形态上的差异, 但反应是相似的。”虽然各国在处理危机上会因地区及危机意识的不同而有差异, 但对于危机的反应大都相似。因此, 应对危机事件, 我们同样需要加强多边合作与国际合作。在危机的处理中, 通过全球合作, 一方面可以获得社会各界更多的谅解, 有效的消除危机, 迅速恢复社会秩序;另一方面可以建立全球范围的信息资源库, 得到国际协作和援助, 提高危机救治效率, 降低救治成本。最终提升政府形象。

综合来看, 社会信息呈现多层次多方面的特点, 由于危机事件的突发与防不胜防, 危机信息在社会信息中事关重大, 因此, 无论政府管理环境, 决策体制怎样的瞬息万变, 危机信息管理仍然是各国政府危机管理最为关注的环节。从长远角度看, 为了树立良好的政府形象, 危机信息管理的作用已不单单局限于对于某一突发事件的处理, 它在某种程度上已成为衡量责任政府的重要因素。

参考文献

[1]汪凯.转型中国:媒体、民意与公共政策[M].上海:复旦大学出版社, 2005 (20) .

篇4：温州动车事故分析原因

7月23日，郑杭征结束在温州的事务，前往台州会朋友，最终坐上了从台州赶往温州的D3115次动车。结果，当晚8点30分，D3115次动车与北京南开往福州的D301次动车发生追尾，酿成了震惊世人的“7·23温州动车事故”，郑杭征与车上其他39名乘客不幸遇难……

郑杭征的意外离世，给年轻的妻子王惠和1岁4个月大的女儿糖糖带来了巨大的伤痛。这一年多来，在失去丈夫的日子里，王惠的生活发生了怎样的变化？

我的唯一

“糖糖，怎么尿裤子了都不告诉妈妈，你真是个大坏蛋呀，快来把裤子换了。”年轻妈妈王惠一边念叨，一边快步走进房间拿出一条干净的内裤，给女儿糖糖换上。“宝宝要乖，要尿尿的时候记得告诉妈妈，或者自己主动去马桶里解决嘛。”

这是王惠日常生活中的一幕。“糖糖就像是我们家的太阳，我的生活完全围绕着她进行。”自从老公郑杭征在7·23温州动车事故中遇难后，一年来，王惠的生活重心全在女儿身上。

“老公每次出差前都会嘱咐我好好照顾自己和孩子，他很快就会回来。我现在就想着，老公依然是出差没回家，我必须把宝宝照顾好，不然等他回来就得说我了”。对于先夫郑杭征的口头约定，王惠准备用一辈子来履行。

“早上起床给她梳洗，吃完早餐玩一会儿就吃午饭，吃完午饭睡午觉，午觉醒来后吃点心，然后到楼下玩一会儿回来吃晚饭，晚饭后看会儿动画片，然后睡觉。”日复一日，波澜不惊，这样的生活已经持续了整整一年。“我不敢保证糖糖的生活有多么优越，但是我至少要让我老公放心。”

为了“让老公放心”，王惠在郑杭征出事后疯狂地给女儿买保险，“糖糖是我的唯一，我也是糖糖的唯一，我怕万一我不能等到糖糖长大成人就不在了，那她多可怜。”王惠内心的不安全感促使她给糖糖买了医疗、教育、婚嫁等诸多保险，从医疗，到学费，再到嫁妆，几乎全部囊括了。“反正在她结婚之前，我尽我所能把她的生活安排到最好。”

故人入梦来

白天，王惠和女儿都精力十足，但是，夜幕降临以后，母女俩便经受起煎熬。

有时候，糖糖睡到半夜，突然毫无征兆地大哭，哭得很伤心，且双眼紧闭，王惠在旁边哄她，她也不会睁开眼睛，就一直哭个不停，每次都会持续20来分钟。王惠猜想，是不是老公来看女儿了。

但是王惠自己并没有看到过老公，这让她很失望。为了得见一面，她曾经干过一件很天真的事情，以前不信鬼神之说的她，每到12点就会躺在床上睁大眼睛看房间的各个角落，希望老公会现身，但是一年过去了，她至今没有如愿。

或许真的只有在梦里才能与他相见吧。2012年3月24日，王惠在微博上描述着梦里与老公相见的情形：“昨夜见到老公了，比以往的都真实、清晰！甚至可以感觉到他的呼吸！他对着我笑，听着我对他的抱怨！临走时还对我说，过两天再来看我！早上醒来一直高兴到现在！也许真的不是梦，不然怎么会如此清晰，我宁愿相信这不是梦，我不贪心，这一点安慰足矣！”

而在丈夫生前，他们一家是多么幸福啊！郑杭征1976年出生，大学毕业后在厦门一家公司工作，有稳定丰厚的收入和可预期的升职空间。比他小3岁的王惠是江苏人，毕业后也到了厦门的这家公司，他们成了同事。2002年相识相恋后，郑杭征抉择辞职回连江创业，辞职前他告诉王惠，“一旦我们结婚，我要给你最好的生活”。

他们谈了两年的异地恋，感情全靠电话维系，可是王惠心里很安宁，她说：“他已经住在我心里了，就算相隔两地，也很甜蜜。”郑杭征一点点兑现着自己的承诺，2005年，这段感情修成正果，他们结婚成家，王惠辞职，也到了连江，成了全职主妇。郑杭征很忙，很多应酬，可是王惠并不觉得寂寞和被忽视。“再忙他每周也会抽出一天专门陪我，我们手拉手出门逛街，看电影，吃饭。”“不管多晚，只要我说饿了，他不管多累，都会跑去厨房给我做吃的。”“只要能让我高兴的事情，他都愿意做。”

女儿出生后，王惠依然被宠爱着，不过是受宠爱的人多了一个。大小事情郑杭征都会安排计划，女儿是他奋斗的新动力，他会眉飞色舞地设想到若干年之后，给女儿置办好各种嫁妆，看着她风光出嫁，一辈子幸福快乐。他是那么爱这个孩子，到商场去买衣服，他一点也不顾忌旁人的目光，就那样坐在地上，帮女儿穿上新衣服，新鞋子，再看着她开心地欢笑着，在他身边蹦跳着走来走去……

命由天定

“我老公本不该遭此噩运，但是命由天定，我们谁都左右不了。”王惠回忆起一年前丈夫遇难前的各种巧合，依旧难以相信这一切。“我老公本来是去温州出差，照理他根本不可能坐上这趟死亡列车，因为列车还没到温州就出事了。”

但是人算不如天算，郑杭征出差后和同行的伙伴去了台州，最终在台州上车。临走之前，所有人都劝他别走，工作的事情还没有谈完，不能半途而废，但郑杭征坚持要回家，因为他之前承诺要带王惠和糖糖去旅游。深爱糖糖的郑杭征为了早一刻见到女儿，毅然踏上归途。至此，他已经被命运安排在这趟开往天国的列车上了。更为巧合的是，列车出事前，郑杭征与同伴无意中对调了座位，最终同伴活下来了，郑杭征却不幸遇难。他只是想快一点看到自己挚爱的妻女，不想却从此阴阳两隔。

“接爸爸回家”

“以前郑杭征每次出差的时候糖糖都要送他，她会给爸爸拿皮鞋，然后跟在爸爸后面走，走着走着两个人都不见了，因为我老公舍不得他女儿，就把她抱走了。”说起这些回忆，王惠先是嘴角微微上扬，但是很快就会回归现实，继而抽泣。

现在王惠打糖糖屁股的时候，糖糖都大哭着叫“爸爸”。因为以前，只要糖糖被王惠教训到哇哇大哭，在一旁的郑杭征肯定马上过来把她抱走，得以逃过妈妈的惩罚。所以糖糖一直认为，只要妈妈生气了，马上喊爸爸，爸爸肯定会出现。

出门玩耍的时候，别人家的小朋友摔倒了，人家爸爸马上抱起孩子在怀里呵护，糖糖见到了，就一直站在那里，呆呆地看着。

“糖糖现在越来越渴望父爱，她非常喜欢亲近她舅舅，她很喜欢用手去拨弄男人的胡子。”王惠深知母爱再伟大也代替不了父爱，“糖糖不知道在哪部电视剧里面学来的‘粑粑麻麻’，她可能认为很好听，总在我面前学给我听。”

糖糖日渐长大，王惠有了苦恼的事情，她的任务不再仅限于照顾糖糖的生活起居，而是必须学着对最爱的女儿撒谎。女儿经常要求妈妈“讲爸爸”，对于这样的“合理要求”，王惠给孩子编织了很多“美丽的谎言”。她告诉糖糖，爸爸坐飞机去了很远的地方做生意，挣钱给宝宝买玩具和漂亮衣服。

不久，王惠发现两岁出头的孩子开始对钱有兴趣。有一次，姨奶还钱给奶奶，糖糖踮起脚想够着奶奶手里的百元大钞。谁也想不到一个不愁吃穿的两岁孩子对金钱会有概念，王惠对于糖糖的表现很疑惑。但很快她就明白了，因为后来有一天，糖糖突然抱着自己的储钱罐递给王惠，说：“妈妈买飞机接爸爸回家。”

篇5：温州动车事故 法律思考2

“7.23温州动车追尾事故”使目前我国铁路法律体系的落后性暴露无遗，尤其是善后赔偿处理折射出严重的法律问题。具体表现在以下几点：

1，一手拿奖金一手捧骨灰：情何以堪！

“事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励”这则新闻深深地震撼了每一位中国老百姓的心。对于这样的“丑闻”不仅是道德上的无耻更是与缺乏相应的法律规范有着重大的联系。2，同命不同价，赔偿限额低

生命本来无法用赔偿额度来衡量。但是责任事故的出现也是意外，为了保护死者及生者的利益，有了赔偿制度。立法之初设臵人身伤亡限额赔偿制度的基础是考虑到铁路运输是高风险行业，如果实际全部赔偿伤亡事故，将严重加重铁路企业的经济负担。对此不敢苟同，理由有三：首先，两利相权取其重，当企业（国企甚至是政府）经济利益与公民生命权益存在冲突时，毫无疑问应以公民权益为重，生命无价，这是我国宪法充分保护人权的直接体现之一。高铁作为高风险、高回报的行业，其盈亏应由市场来决定，而绝非依靠节约伤亡赔偿金来减轻负担；其次，设臵限额违法。2007年《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》是依据《铁路法》制定的，但该法并未授权国务院规定铁路运输企业承担民事赔偿责任的限额，事实上按照立法权限划分及国家机构职权分工，作为行政机关的国务院也没有权力制定民事规范，民事制度应由法律规定。《侵权责任法》尚无赔偿限额的规定，铁道部依据行政法规给予伤亡限额赔偿违法；第三，如果强制实行限额赔偿将又一次造成“同命不同价”的局面，即同一个生命陨落于铁路运输事故、陨落于机动车交通事故和陨落于航空事故将分别获得较大差异的赔偿，相关立法的价值追求值得立法者的深思。

依据《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》第十二条“铁路旅客运送期间发生旅客人身损害，赔偿权利人要求铁路运输企业承担违约责任的，人民法院应当依照《中华人民共和国合同法》第二百九十条、第三百零一条、第三百零二条等规定，确定铁路运输企业是否承担责任及责任的大小；赔偿权利人要求铁路运输企业承担侵权赔偿责任的，人民法院应当依照有关侵权责任的法律规定，确定铁路运输企业是否承担赔偿责任及责任的大小。”

首先，旅客乘坐动车组列车，双方形成了一种运输合同关系，保障旅客的安全是铁路部门的职责所在，也是铁路的首要义务。

其次，旅客在该起事故上并没有过错。该起事故的发生是由于铁路部门的设备故障，有人说故障的原因是受雷电电击后造成，是否属于不可抗力因素。笔者认为这样的解释是推脱责任，把人祸说成天灾，京沪高铁的频频停电已经给铁路部门敲响了警钟，但其没有采取任何改进或者防范措施，放任事故隐患，最终酿成恶果。供电故障一定会造成列车追尾吗？答案是否定的，铁路行车有行车闭塞，通俗的讲，就是前边线路有车占着后边的车就不可能进去，但是温州动车追尾事故的发生，恰恰就是后边的车进去了。铁路不承担全部责任，将事故推给设备故障或者天灾，天理难容。

再次，《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》属于行政法规，在《侵权责任法》颁布后，其对铁路事故赔偿问题应当归属《侵权责任法》调整，不仅是因为新法优于旧法，而且法律效力明显高于行政法规。

因此，笔者认为对伤亡旅客的赔偿不应适用《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，而应当适用《合同法》、《侵权责任法》以及《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》和《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》，以最大程度维护广大旅客的合法权益。

对于受伤乘客的赔偿，最基本的数额应为：医疗费+误工费+护理费+交通费+住宿费+住院伙食补助费+必要的营养费，如果致残，还要支付残疾赔偿金、残疾辅助器具费、被扶养人生活费等。当然这些费用都与乘客的受伤状况、本人的收入状况、以及丧失劳动能力的程度等而有所不同，需要具体情况具体分析。

3，“自己做自己的法官” 管辖问题

按照现行规定，地方法院无权管辖。依据有：

1、1992年7月14日颁布的《最高人民法院关于适用中华人民共和国民事诉讼法若干问题的意见》第30条规定，“铁路运输合同纠纷及与铁路运输有关的侵权纠纷，由铁路运输法院管辖。”

2、2010年3月16日施行的《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷适用法律若干问题的解释》第3条规定，权利人要求铁路运输企业承担侵权责任及违约责任，均由铁路运输法院管辖。因此，对于该事故，温州地方法院不能行使管辖权，应由杭州铁路运输法院管辖。

在铁路系统，按铁路局和铁路分局的建制分别设立铁路运输中级法院和基层铁路运输法院。各铁路运输法院一方面在司法实践上接受最高人民法院和地方高级法院的监督指导，一方面在行政、党务、人事关系等重大事项上要受铁道部、上级铁路局、同同级铁路（分）局的领导抑或牵制，办公经费、工资、福利待遇要受铁路系统经济效益的影响，可以说铁路运输法院是专为铁路系统而设立的审判机构。进一步说，铁路系统自己开设的法院审判自己作为被告的案件，如何确保裁判的公开、公平、公正？古老法谚有云：“任何人不得做自己案件的法官”，当前铁路运输法院的建制及审判实务显然值得社会公众的推敲与追问 4，铁路旅客意外伤害强制保险有伤人权

铁路强制保险违法2009年《保险法》第十一条规定：“订立保险合同，应当协商一致，遵循公平原则确定各方的权利和义务。除法律、行政法规规定必须保险的外，保险合同自愿订立。”根据该法条，“必须保险”的险种必须由法律或者行政法规明示规定，而《铁路旅客意外伤害强制保险条例》属于行政规章，无权强制规定乘客必须购买铁路旅客意外伤害险，故此，铁路强制保险违法

铁道部“自收自保”模式违法《保险法》第六条规定：“保险业务由依照本法设立的保险公司以及法律、行政法规规定的其他保险组织经营，其他单位和个人不得经营保险业务。”目前没有任何法律、行政法规规定铁道部持有自营保险业务的资质，其堂而皇之收取乘客保费且自行支配，属于非法经营行为。

侵犯旅客知情权铁路部门违反关于火车票强制保险的告知义务，实质上已侵害旅客的知情同意权 温州动车事故的调查，不能止于颠覆前论。这起事故，寄托了太多特别的意义，同时也承受了国人对于高铁安全的隐忧。高铁凶猛发展，乘客安全如何保障?速度重要还是生命重要?高铁要不要缓一缓，等一等自己的灵魂?再者，在信息化时代，民智开化，国人对于维护合法利益和权利诉求日益觉醒，僵化的铁路事故善后处理模式真的能够对得起灾难中的罹难者吗?如何适应人们对于铁路系统改革的期许?……一连串的拷问直指铁路部门的管理漏洞和运行体制，铁路系统能否挽回国人的信心，但愿并非遥遥无期。

话说回来，温州动车特大事故，无论是救援细节还是善后工作均乏善可陈，因而吸引了人们的目光，引发持续关注和评点。事故后，第一时间以通车为理由草率掩埋机头，事故现场有人粗鲁搜救遇难者，特警队长“抗命”才让小伊伊获救，铁道部发言人轻谈“生命奇迹”论，有奖签署死亡赔偿协议，调查报告迟迟未对外公布……这一系列的细节触发了公众脆弱的神经，尤其是遇难者的家属，国家高尚但是生命更无价，无论是公众还是遇难者家属，从来没想过刻意抹黑祖国，更不会恶意宣泄内心的愤激，只是不得不客观地质疑一下：一个平常得不能再平常的雨夜，仅仅是因为天气的原因就能造成40人死亡200多人受伤吗?这起事故暴露出来的管理漏洞是否引起有关部门的足够重视?

篇6：温州动车事故分析原因

一、事故原因分析

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。具体原因如下：

（1）设备缺陷+雷击+信号错误

国务院事故调查组通过周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2－T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使研发的LKD2－T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。

雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障，使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。

因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。

（2）通号集团：监督管理缺失

经调查认定，通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。通号

集团履行甬温线通信信号集成总承包商职责不力，对相关重点设备研发情况不跟踪、不过问，监督管理缺失。

通号设计院在未全面了解LKD1－T型列控中心设备升级平台研发过程、进度的情况下，仅凭其所属的列车自动控制研究所（以下简称列控所）负责人口头汇报，即同意启动升级平台研发工作；对列控中心设备研发设计审查不严，未能保证提供的信号产品达到“故障导向安全”的根本要求。通号设计院列控所草率研发LKD2－T1型列控中心设备，未组织正式的研发设计团队，研发工作管理混乱；对设备研发设计过程管理控制不严格，未对列控中心设备开展全面评审，也未进行单板故障测试，未能查出列控中心设备在故障情况下不能实现导向安全的严重设计缺陷。

（3）铁道部：招投标把关不严

铁道部及其相关司局（机构）在设备招投标、技术审查、上道使用上把关不严。铁道部执行基本建设程序不规范、不认真，片面追求工程建设速度，对安全重视不够，对客运专线系统集成工作管理不力；运输局、科学技术司等相关职能部门在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查，同意没有经过现场测试和试用的LKD2－T1型列控中心设备上道使用。

（4）上海铁路局：应急处置不力

海铁路局及其下属单位应急处置不力。上海铁路局安全基础管理薄弱，执行应急管理规章制度、作业标准不严格，对职工履行岗位职责和遵章守规情况监督检查不到位；有关负责人在事故抢险救援中指挥不妥当、处置不周全；车务、电务、工务系统相关作业人员在故障处理中存在违规作业行为。

同时，在应急救援过程中也暴露出铁道部和上海铁路局针对动车组重特大事故的应急预案和应急机制不完善，处置不当，信息发布不及时，对社会关切回应不准确等问题，造成了不良影响。

二、如何加强安全保护

（1）设备的安全可靠性

列车的信号、控制、防护系统对列车的安全至关重要，如果运行时除了任何差错，都会导致十分严重的后果，威胁到乘客的人生、财产安全，造成巨大的经济损失。从设备的设计研发到最后的招标投入使用，都要经过严格的检查和试验，同时还要考虑到各种复杂的情况下，设备运行的可靠性，比如雷电、地震和大风等。

（2）列车运营管理系统的同步改进

我们中国这些年大力发展高速铁路，都是从国外引进高铁技术，然后消化吸收，最后再自主研发国产的动车组。但是，实际上，铁道部经常为了追求速度，不仅是列车的速度要快，修建运营的速度也快，引进的技术没有充分吸收，从而带来很多问题。比如列车的制造技术已经是世界一流，但是列车运营管理系统却跟不上，这次动车组事故就充分反映了这一现象——列车遇到紧急情况时，信号出现问题，列车的运营管理系统没有任何应急措施。日本的新干线为何能够创造47年无重大事故的安全神话？最重要的一点就是日本的新干线实行车辆制造技术与运营管理技术同步成长，列车技术改进一下，运营管理系统也跟着改进，不会出现两者脱节的现象。

（3）司机职业素质的提高

随着列车设备与系统的更新换代，自动化程度也越来越高，司机需要的技术要求就变得更低。这样虽然可以提高效率和消除一些认为因素引起的故障，但是却同时增加了安全隐患。如果系统出现故障或者遇到不可抗力的破坏，列车的运行就完全要靠司机的判断和能力，这关系着整个动车组的安全。我认为法国的TGV就是个很好的例子，它的列控系统就要求司机更多参与控制当中，系统的判断和司机的技术经验相结合，发出各种命令。这就要求司机的素质和经验要比一般的列车司机更高，同时也更加安全。

（4）乘客的自我保护

乘客的保护主要可以分为被动防护方法与乘员主动防护方法。

被动防护主要依靠轨道车辆设计人员的优化设计来完成，设计时应该对室内设施、内装和材料等多方面加以仔细考虑。在空间布置方面，应尽量采用同向布置，使运动空间减小，减小乘员与车体碰撞强度，这样能使乘员伤害降低。而小桌的材质的选择应尽量从减缓冲击力的角度来选取，这样可以避免乘客胸腹部冲击小桌时造成肋骨及内脏的伤害。安全带的设

置也可以纳入安全防护设计的考虑范围，发生碰撞时起到把乘员固定在座位上的作用，防止飞出。

篇7：动车事故分析及安全措施

学院： 交通运输工程学院 班级： 交设0802班

姓名： 关小征

学号： 1104080907 2011年10月18日

7.23动车组事故原因分析及我们如何加强安全保护

交设0802 1104080907 关小征

7.23动车事故是多方面因素造成的，其中雷击是事故的导火线，阴雨天气导致本就不完善的信号设备出现故障，再加上一些人为因素才导致了事故的最终发生。信号设备是7.23事故的罪魁祸首。下面详细分析一下具体原因：

一、事故直接原因

D301次动车撞击D3115次动车尾部，致D3115次动车尾部16车和D301次动车1、2、3、4车严重受损，导致事故发生，D301次车1、2、3、4车掉落高架桥引起事故扩大。

二、事故间接原因

1、本次事故中，调度中心缺乏处置紧急情况的经验，调度指令“不畅”是引发事故的间接原因（D3115次动车与D301次车同轨同向运行，调度中心竟然要求D3115转为目视模式，车速降至20km/h，而不通知后方的D301次车采取降速措施，依然以自动模式以180km/h的速度正常运行）；

2、动车运行安全设施设备不完善是导致本次事故发生的重要原因。动车的自动控制系统不能有效发挥作用。在动车设计时应该会考虑到自动调整列车的运行速度，当前方有障碍影响通行时，应该是完全的紧急制动模式发挥作用而忽视人的操作，本次事故列车自动闭锁的功能完全没有发挥作用； 3、7.23温州动车追尾的根本原因是，信号控制设备失灵，却没能导向安全（显示红灯）及启动列车紧急制动设备。至于信号控制设备失灵的原因只能有两个：一个是信号系统设计，一个是信号设备质量。系统设计隐患的可能性极小，可以认定是设备质量的问题；

4、教育培训不到位、没有进行应急演练是发生本次事故的的另一间接原因。目前我国法制滞后，对列车的运行速度没有进行立法限制，导致盲目赶超，认为愈快愈好，忽视了他的实际意义。对列车运行涉及各个岗位人员的培训一片空白（主要是没教材、没经验），缺乏实际运行经验积累。在理论上运行500km/h都没问题，但在紧急情况下20km/h都会发生事故；

5、至于7.23追尾悲剧的社会文化原因是当今浮躁之风弥漫中国的各个领域，权、名、利这三个鬼魂正在缠绕着各个等级台阶上的众多的人们，这是公开的秘密。而平民百姓没有权，又不知名为何物，则只能求利：地沟油、墨汁粉条、死猪腊肉、化肥豆芽，染色馒头，林林总总。丧失良知，无不为利，只不过没有权而已，当然铁路行业也是不可避免的陷入了这个泥潭。

6、人为因素，调度室对信号设备的故障不能及时发现和排查导致列车司机不能及时掌握路况，以及列车道路运行状况，最终导致事故的发生。原因分析:

一、们要认识到自己的发展的不足和缺陷，虚心学习国外的先进技术，开发并掌握核心技术，保证各种设备的质量，严把质量关；

二，我们要戒掉自己的自大和浮夸等各种负面影响，正视自己缺点，并努力去改正和进步，以杜绝此类事故的再次发生

三、我们不能逃避问题和事故，在事故发生后我们首先要积极主动的营救被困人员并及时救治受伤人员。此外还要注意保护事故现场，及时勘察事故原因，并找出解决的方法，以避免此类事故的再次发生。安全保护措施：

紧急逃生窗：节车厢中有4个紧急逃生窗（有红点的玻璃窗），旁边配备了安全锤。当出现意外的时候，握住紧急破窗锤把手，敲击紧急逃生窗红色圆圈提示位置，出口的玻璃有特殊涂料，可以避免敲碎的时候四处溅射和尖角伤人，而且只会向车厢外侧方向倾倒碎裂。

紧急制动阀：列车发生影响行车安全的情况下，可将紧急制动阀向外、向下拉动，司机和乘务员室显示屏会立马显示报警信息，进行处理。客室内若发生紧急情况，旅客可拉动紧急制动手把，实施紧急制动；

防护网：车组列车为防车门故障无法关闭时，配备了防护网。遇到有列车运行或停留，且车门悬挂防护网时，旅客应呆在车厢内，不要靠近车门，以防跌落；

火灾报警按钮、紧急制动按钮：车组内每节车厢两感应式内端上方各设有一个火灾报警按钮，一个紧急制动按钮。按下按钮，司机室和乘务员室的显示

屏会立马显示报警信息，且蜂鸣器报警。在不涉及安全的情况下，旅客还是不要随意按动；

应急梯：车组列车配备应急梯，用于列车出现特殊情况停靠于非站台处，旅客可以从动车组转移到地面上。使用应急梯时，旅客应该听从工作人员指挥，排队有序通行。旅客若挤在动车组门口则易发生踩踏等事件；

篇8：温州动车事故分析原因

一、索赔的主体

《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》第二条规定:“铁路运输人身损害的受害人、依法由受害人承担扶养义务的被扶养人以及死亡受害人的近亲属为赔偿权利人, 有权请求赔偿。”其中包括按照规定免票、持优待票或者经承运人许可搭乘的无票旅客。

二、索赔的对象

《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》第四条规定:“铁路运输造成人身损害的, 铁路运输企业应当承担赔偿责任。”旅客遭遇“温州动车追尾”式事件的索赔对象为“铁路运输企业”, 具体为对出现事故的火车具有法人资格的所有或管理者, 如“温州动车追尾”事故中D301次、D3115次列车动车所属的上海铁路局。

三、索赔的依据

《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》第十二条规定:“铁路旅客运送期间发生旅客人身损害, 赔偿权利人要求铁路运输企业承担违约责任的, 人民法院应当依照《中华人民共和国合同法》第二百九十条、第三百零一条、第三百零二条等规定, 确定铁路运输企业是否承担责任及责任的大小;赔偿权利人要求铁路运输企业承担侵权赔偿责任的, 人民法院应当依照有关侵权责任的法律规定, 确定铁路运输企业是否承担赔偿责任及责任的大小。”据此:

(1) 鉴于《合同法》第二百九十条、第三百零二条已分别规定:“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”、“承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任。”决定了旅客如果受到人身伤害或遭受财产损失, 可以依据违约责任请求铁路运输企业赔偿。

(2) 《侵权责任法》第六条规定:“行为人因过错侵害他人民事权益, 应当承担侵权责任。”即如果铁路运输企业对旅客受到的人身伤害或遭受的财产损失存在故意或过失, 旅客可依据侵权责任要求铁路运输企业赔偿。

四、受理法院

(1) 《民事诉讼法》第二十八条规定:“因铁路、公路、水上、航空运输和联合运输合同纠纷提起的诉讼, 由运输始发地、目的地或者被告住所地人民法院管辖。”如果旅客依据违约责任请求铁路运输企业赔偿, 可向其中所列法院之一起诉。

(2) 《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》第三条规定:“赔偿权利人要求对方当事人承担侵权责任的, 由事故发生地、列车最先到达地或者被告住所地铁路运输法院管辖;赔偿权利人依照合同法要求承运人承担违约责任予以人身损害赔偿的, 由运输始发地、目的地或者被告住所地铁路运输法院管辖。”如果旅客依据侵权责任请求铁路运输企业赔偿, 可向其中所列法院之一起诉。

五、索赔的范围

(一) 财产损失按照损失发生时的市场价格或者其他方式计算。

(二) 造成人身损害的, 铁路运输企业应当赔偿。

(1) 医疗费。根据医疗机构出具的医药费、住院费等收款凭证, 结合病历和诊断证明等相关证据确定。器官功能恢复训练所必要的康复费、适当的整容费以及其他后续治疗费, 可待实际发生后另行起诉。但根据医疗证明或者鉴定结论确定必然发生的费用, 可以与已经发生的医疗费一并予以赔偿。

(2) 误工费。根据旅客的误工时间和收入状况确定。受害人因伤致残持续误工的, 误工时间可以计算至定残日前一天。旅客有固定收入的, 按照实际减少的收入计算。旅客无固定收入的, 按照其最近3年的平均收入计算;旅客不能举证证明其最近3年的平均收入状况的, 可以参照受诉法院所在地相同或者相近行业上一年度职工的平均工资计算。

(3) 护理费。根据护理人员的收入状况和护理人数、护理期限确定。护理人员有收入的, 参照误工费的规定计算;护理人员没有收入或者雇佣护工的, 参照当地护工从事同等级别护理的劳务报酬标准计算。护理期限应计算至旅客恢复生活自理能力时止。旅客因残疾不能恢复生活自理能力的, 可以根据其年龄、健康状况等因素确定合理的护理期限, 但最长不超过20年。

(4) 交通费。根据旅客及其必要的陪护人员因就医或者转院治疗实际发生的费用计算。

(5) 住院伙食补助费。参照当地国家机关一般工作人员的出差伙食补助标准予以确定。

(6) 营养费。根据旅客伤残情况参照医疗机构的意见确定。

(7) 残疾赔偿金。根据旅客丧失劳动能力程度或者伤残等级, 按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准, 自定残之日起按20年计算。但60周岁以上的, 年龄每增加1岁减少1年;75周岁以上的, 按5年计算。

(8) 残疾辅助器具费。按照普通适用器具的合理费用标准计算。有特殊需要的, 可以参照辅助器具配制机构的意见确定。

(9) 丧葬费。按照受诉法院所在地上一年度职工月平均工资标准, 以6个月总额计算。

(10) 死亡赔偿金。按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准, 按20年计算。但60周岁以上的, 年龄每增加1岁减少1年;75周岁以上的, 按5年计算。

(11) 被抚养人生活费。根据《最高人民法院关于适用〈侵权责任法〉若干问题的通知》, 该费计入残疾赔偿金或死亡赔偿金, 并根据旅客丧失劳动能力程度, 按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均消费性支出和农村居民人均年生活消费支出标准计算。被扶养人为未成年人的, 计算至18周岁;被扶养人无劳动能力又无其他生活来源的, 计算20年。但60周岁以上的, 年龄每增加1岁减少1年;75周岁以上的, 按5年计算。