公路运输与铁路运输的比较

公路运输与铁路运输的比较（精选9篇）

篇1：公路运输与铁路运输的比较

现代物流中的公路运输与铁路运输的比较

物流管理101 包华超

201010612002 摘要：整个现代物流活动是由运输、库存管理、装卸搬运、流通加工、包装和配送等活动组成的，而其中运输是物流活动的主要部分，是现代物流的核心环节。不论是企业的输入物流还是输出物流，还是流通领域的销售物流，都需要依靠运输来实现商品的空间转移。所以研究公路运输与铁路运输等不同运输方式各自的优缺点对现代物流的优化和发展有着重要意义。

关键词：公路运输 铁路运输 特点 现代物流

一、公路运输的特点

1、公路运输的优点

（1）机动灵活，适应性强：由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小(0.25t～1t左右)有大(200t～300t左右),既可以单个车辆独立运输,也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。

（2）可实现“门到门”直达运输：由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。

（3）在中、短途运输中，运送速度较快：在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，其客、货在途时间较短，运送速度较快。

（4）原始投资少，资金周转快：公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转一次。

（5）掌握车辆驾驶技术较易：与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。

（6）与铁路车辆、船舶等相比，公路运输也具有装载量小、单位运输量的能量消耗大、运输成本高、容易发生交通事故、排放污染物和产生噪声污染等不足。这些都有赖于科学技术的进步和组织管理工具的改善而不段予以解决。

2、公路运输的缺点

（1）运行持续性较差：据有关统计资料表明，在各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。如我国1998年公路平均运距客运为55km，货运为57km，铁路客运为395km，货运为764km。

（2）安全性较低，污染环境较大：据历史记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。

二、铁路运输的特点

1、铁路运输的优点

铁路运输具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低等优点，且具有污染小、潜能大、不受天气条件影响的优势，是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的。

（1）不受天气影响，稳定、安全。

（2）具有定时性。

（3）中长距离运货运费低廉。铁路单位运输成本低于航空与公路运输，有的低于内河运输。

（4）可以大批量运输。一列火车可运2-3千吨，单线单方向全年运量可达1千万吨以上，双线可达2-4千万吨。

（5）可以高速运输。在实际运行中一般铁路时速为80-150公里，高速铁路运行时速可达220-275公里。

（6）可以按计划运行。

（7）网络遍布全国，可以运往各地。

（8）节能，环境污染程度小。单位功率所能牵引的货物重量大约比汽车高10倍。铁路货运对空气和地面的污染低于公路及航空运输

2、铁路货物运输的不足之处：

（1）短距离货运，运费昂贵。（2）货车编组、转轨需要时间。（3）运费没有伸缩性。

（4）不能采取门对门服务。

（5）车站固定，不能随处停车。（6）货物滞留时间长。（7）不适宜紧急运输。

（8）机动性差。只能在固定线路上运行。

三、公路运输和铁路运输在现代物流中的关系

公路运输和铁路运输都在现代物流活动的运输环节中扮演着重要角色。现代物流的实质就是降低成本、提高效率、改善服务，因此现代物流对运输组织与服务提出了更高的要求。运输成本在现代物流中成本占的比重比较大，虽然物流组织形式或者供应链的结构不同，但运输成本要占到物流总成本的50%甚至以上，所以运输成本的高低，直接关乎物流成本的大小。而且现代物流也对配送速度、服务水平、流程的标准化、信息化提出了更高的要求，因此对于运输方式的选择要优中选优，权衡比较各种运输方式的优势和劣势，最终确定一套完整的物流运输方案。在现代物流体系中，公路运输和铁路运输已经不是简单的竞争关系、替代关系，而是互相补充、互相结合的协作关系。

对于一些产品销售辐射范围较小、产品规模有限、对原材料需求不高的企业来说，机动灵活、简洁方便、应急性强的公路运输就可以解决其运输环节；而对于一些大型工业企业，如宝钢、上汽等，需要从世界各地采购原材料，加工成产品后再销售往世界各地，这时候多种运输方式协作的多式联运就格外重要，海运运输和公路运输以及铁路运输发挥各自所长，承担运输任务中的不同环节，共同为整个运输任务服务，以达到最大限度的降低成本，也同时保证了较高的服务水平。因此如何把公路运输与铁路运输之间的衔接做好就显得格外重要，在较高的公路运输成本面前，铁路运输费用极其低廉，但因其运输速度较慢、灵活性较差而影响了一些产品的运输。不过如果可以把公路运输与铁路运输很高标准的“无缝”衔接起来，那么对企业来说有着巨大吸引力，在可能的范围内选择铁路运输，再通过公路运输实现点对点、门到门运输服务，这也是建设现代化交通运输系统的基本内容。

结语：

现代物流在很大程度上决定着企业的经营成果和效益，而物流企业本身的效益则来自于先进的理念，在传统运输向现代物流过渡的过程中，必须清醒地看到现代物流对运输业的要求，以高起点、高速度地提高公路运输与铁路运输等运输系统与物流的整体水平。灵活运用各种运输方式，制定最优运输策略，降低物流成本，为企业的发展以及社会资源的节约做出最大贡献。

篇2：公路运输与铁路运输的比较

2015112919 闫科维

运输方式是指以运输工具和运输线路为标志的各种交通运输类型的统称。目前我国现代化的运输业主要有铁路、水运、公路、航空和管道等物种运输方式组成的，虽然它们运送的客货是相同的，但它们的送达速度、输送重量、运输的连续性、保证货物的完整性和旅客的安全性以及舒适程度等各项技术性能是不同的，并用它们对地理环境的适应程度和经济指针（例如运费等）也是不同的。因此，不同的要求对运输方的选择也应有所不同。

1、铁路运输

优点：速度快，运量大，可靠性强，长距离运费低，客货运的风险低，铁路运输还有受自然条件、季节和昼夜的影响小，运输作业连续性强，客、货到发时间准确，便于统一指挥调度等优点。这种运输方式最适于长距离大宗货物的运输，也适宜承担中长途的旅客运输。

缺点：建设成本高，消耗金属材料多，运营保养成本高，资金回收周期长，可达性差，受到铁轨的限制，机动性差。占用土地资源，可能对西部山区造成环境破坏。

但是在幅员辽阔的我国，铁路运输仍然是我国交通运输的主干力量，它改善的我国资源分配不均衡的问题，是连接东部技术资源和西部能源的纽带，是连接全国和国民经济的纽带。我国人口众多，铁路客货运运量大，满足我国人口的大量迁移，保证了劳动力的跨区域调配。

2、公路运输

优点：速度快，仅次于航空运输，机动性强投资少，多批次运输，连续性强，中转环节少，可实现“门对门”运输，买票购票环节简单，便于即时出行。

缺点：单次运量小，运输成本高，能耗大，环境污染大，占用大量农业用地，劳动生产率低，可靠性一般。

公路交通运输承担我国中短程客货运输，可为铁路，航空，水路运输集散客货。随着高速公路的建设发展完善，公路运输的竞争力越来越强，急需大力的发展。

3、航空运输 优点：速度最快，空中航线，机动性强，通达性强，超长距离，时效性强，高运费客货运输，适用于长途快速客运和贵重及紧急物资的快速调运。资金回收周期短。

缺点：投资大，运营成本高，可靠性一般，可达性差。航空油环境污染，运输费用高，运量小，受天气条件限制大，所以适用于长途快速客运和贵重及紧急物资的快速调运。

航空客货运发展潜力较大。

4、水路运输

优点：运量大，投资少，运营成本低，劳动生产率高，能耗低，货运成本最低。我国水道丰富，便于水路运输，海洋资源丰富，水路运输是我国重要运输方式之一，同时有着很大的发展潜力。

缺点：速度最慢，受自然天气条件限制大，中转环节复杂。

其适用于对时间要求不太强的大宗、廉价货物的中长距离运输；对客运来讲，若对时间要求不太严格，这种运输方式也不失为一种经济选择。

5、管道运输

优点：运量大，运费低，效率高，安全可靠，管理方便，受自然条件影响小，连续性强，通达性强，不占用土地资源。

缺点：投资高，只适用于液体，气体运输，适应性差，灵活性差，局限性大，适用范围小。

我国西气东输项目管道运输发挥巨大作用。不同交通运输未来发展和综合运输思考

1、铁路运输

铁路路网系统应着重于干线和通道，要形成与地理空间和大运量流向相适应的较完善的框架网络布局，而没有必要形成一个普遍的高密度的网络。客运：大幅度提高铁路速度，提高铁路运行效率，减少中转环节，通过互联网畅通铁路售票系统，实时更新铁路运行状况。提高车厢内旅客舒适度，取消站票，增强车厢内清洁，提高车厢工作人员服务质量。

货运：增强和公路运输的结合，实现货运的“门对门”运输，增强大宗货物的运送效率，优化运输货物成本和售价比。

2、公路运输

要形成层次结构合理的、完善的基础网络系统，骨架干线要高速化，次干线要快速化，支线要密集化。

加大加快高速公路建设，实现公路智能交通，解决道路拥堵问题是至关重要的一步。

3、航空运输

要建成枢纽机场、干线机场、支线机场结构层次合理的机场布局。大力结合公路运输，弥补航空运输机动性不强的问题，保证货物的可达性。提高天气预报的能力，减少延误情况；增强太空卫星对空航的定位导航，实时掌握飞机动态；提高飞机速度，增强飞机舒适度，安全性。简化买票环节，强化安检环节，保证飞机安全。

4、水路运输

内河和沿海水运：要充分利用现有的江、河、海自然条件和结合水资源的综合开发利用，形成江、海运输大通道和水系运输网络。

远洋运输和港口：要建成具有较强竞争力的现代化船队和适应外贸进出口、沿海运输需要的、结构合理的现代化港口。

大型集装箱可以和铁路运输，公路运输相结合，实现集装箱搬运的现代化，快速化。

5、管道运输

要逐步形成与油气资源开发地、进口点至加工地、消费地相适应的具有较好调配功能的输送管道网。

篇3：运输范围经济与规模经济比较

1 运输范围经济与规模经济内涵比较

1.1 运输范围经济内涵的界定

范围经济指在一定范围内产生的最大经济效益, 即两种产品一切生产或联合生产比单独生产每一种产品而产出的单位成本低、效益成本高的状态。又可分为内部范围经济和外部范围经济, 其中内部范围经济是指随着产品品种的增加, 企业长期平均成本下降;外部范围经济是指在同一个地方, 单个企业生产活动专业化, 多个企业分工协作, 组成地方生产系统。外部经济是通过企业之间的分工与协作、交流与沟通引起成本的节约。

范围经济也体现着成本的次加性, 即追加新产品和服务进行联合生产导致成本降低, 这与规模经济是一致的。发展范围经济对于劳动密集型的国家来说, 可以创造大量的就业机会, 具有重要意义。因此, 范围经济性即是协同效果, 当今世界上的大企业基本上都是多元化经营而成长起来的, 运输业是具有范围经济性产业中的一种形式。

运输范围经济 (Economies of Scope) , 是指与分别生产每一种运输产品比较, 共同生产多种运输产品的平均成本可以降低, 这可以是指某一运输企业的情况, 也可以是指某一运输网络或网络某一部分 (如线路、节点、车辆和车队等) 的情况。

1.2 运输规模经济内涵的界定

规模经济是指在一个给定的技术水平上, 随着规模扩大、产出的增加, 则平均成本 (单位产出成本) 逐步下降。也可分为内部规模经济和外部规模经济。其中, 内部规模经济是指随着产量的增加, 企业的长期平均成本下降;外部规模经济是指在同一个地方同行企业的增加, 多个同行企业共享当地的辅助性生产、共同的基础设施与服务、劳动力供给与培训所带来的成本节约。

运输规模经济 (Economies of Scale) , 是指随着网络上运输总产出的扩大, 平均运输成本不断下降的现象。

运输业的规模经济和范围经济概念与一般工商业的规模经济和范围经济既相同又有不同:相同在于规模经济是指产量增加会引起平均成本降低, 范围经济是指共同生产多种产品比分别生产时的成本要低;不同是由运输产品的特殊性引起的, 将多产品企业规模经济和范围经济概念直接引入运输业, 导致运输业的规模经济和范围经济相互包含, 使得其规模经济与范围经济几乎无法分开。运输范围经济和规模经济共同作用, 构成了运输网络经济。

2 运输范围经济与运输规模经济的相互联系

2.1 理论联系及区分

与运输活动有关的规模经济可以分成多种类型, 即运输网络幅员经济、线路通过密度经济、港站 (或枢纽) 处理能力经济、车 (船、机) 队规模经济、载运工具能力经济和运输距离经济等。运输业由多种运输方式组成, 各种运输方式都既可分成基础设施与客货运营两部分, 而且根据客货流或服务对象的特点 (如远途或近途、整车或零担、定点定线服务与否等) 又可进一步划分为若干运输类别, 这使得讨论运输业的规模经济问题平添了很大难度, 不可以简单地一概而论。

在通常情况下, 运输基础设施特别是运行线路往往需要客货运混用, 例如, 铁路客货运公司利用同一个铁路网络, 提供客货运服务并生产出多种客运和货运产品, 一般要比分别建立两个各自拥有客货运专线的铁路公司分别进行客货运的成本要低。虽然, 从事客货运输会导致一定程度的范围不经济, 原因在于线路上开行了速度不同的列车, 导致能力损失并出现拥挤现象等。在运量特别巨大的铁路上有可能增建客运专线, 但符合这种条件 (例如, 客货运输密度已分别超过7 000万t和5 000万人次) 的情况应该是很少的。可以看出, 即使是在同一运输线路上被运送, 甚至在同一部载运工具上的旅客和货物, 也会对应着不同的运输产品。因此, 运输业在很大程度上存在范围经济, 产生范围经济的一个主要原因是设施和设备的共同使用充分地发挥效率, 降低运输成本。如果不考虑运输服务质量上的差别, 对运输产品可以根据客货运、货运中的货种、起迄点以及运送时间等进行分类, 几乎每一个特定的位移都是一个特殊的运输产品。运输业就是这样一个提供极端多样化产品的特殊行业, 同样的运输位移可以由不同的运输行业 (即不同运输方式) 分别提供, 而每一个运输行业和运输企业往往又都面对着不同的运输市场。

2.2 实证联系及区分

某物流企业有100名职工, 拥有20台货运汽车, 信息机构不健全, 仓储设施及容量不足。包装设施缺乏, 专业化程度不高, 每日货运量仅为10 000 t/km, 每公里运输成本10元/t, 运输价格15元, 收益5元。该物流企业经过改组发展, 招聘高质量的专业人才50名, 购置大型货运汽车30台。建立信息机构的联网系统, 扩大与客户的固定联系和信息沟通, 扩大仓储面积1 000 m2, 向社会各类企业承储货物, 增加物流的发送能力, 为确定产品在运储中的质量, 购置了2台打色机进行科学分色包装, 由于一系列改组大大提高了企业声誉, 物流货运量大大增长。

同样, 该物流企业, 不仅扩大从事物流业务的投入, 而且扩展了其它相关业务。如扩大社会物资的储备功能及业务储存功能, 并通过与海运、水运部门联合, 扩展了路、海、水联运业务, 从而扩展了运输的种类与运输范围。该企业由于经营范围的扩展, 产生物流的范围经济效益。使每单位物流成本下降, 物流量扩展, 总收益增加。

3 推进道路运输范围经济和规模经济的措施建议

通过以上分析, 范围经济与规模经济在运输业内是大范围存在的, 但是在其发展过程中更应注意适度发展, 道路运输业也是如此。针对道路运输范围经济和规模经济提出建议:

1) 加强政策引导, 培植主导道路运输市场的大型运输企业, 推进道路运输市场向有利于形成运输规模经济发展。加快道路运输规模经济发展, 一靠政策、二靠科技。各级政府和交通行业主管部门应加强对道路运输规模经济发展政策的研究, 积极引导运输企业走规模化、集约化的道路, 促进道路运输规模经济的发展。目前, 主要是结合道路运输市场发展, 研究制定市场结构转变的政策措施;在保持道路运输市场竞争活力的同时, 培植大型运输企业, 提高主要道路运输市场发展的能力, 鼓励企业间开展合作与实施兼并;认真贯彻《道路运输条例》, 强化道路运输市场准入管理, 加大“扶优限劣”的力度, 不断提高道路运输市场集中度;在当前市场竞争机制不健全的情况下, 可以采取“劣汰优胜”手段, 先行“劣汰”, 给有较大规模、采用先进技术和经营方式的企业以更多的资源和市场, 促进发展壮大。

2) 创新经营理念, 推进运输企业经营方式向以分工协作为主的集约经营转变。虽然, 经营方式是企业的经营自主权, 但是, 政府可以通过技术经济政策等手段, 引导其转变经营方式。要加强对道路运输产业政策的研究, 制定符合道路运输规模经济发展的产业政策, 如经营资质管理、运输线路服务质量招投标、道路运输各项经营业务的分工协作等问题, 积极促成企业创新运输组织方式、提高运输组织化程度、采用现代技术改造传统运营体系, 为形成道路运输规模经济奠定良好的基础。

3) 推进运输技术进步和现代技术应用。行业技术水平的提高, 从理论上来说, 可以大大提高经济规模点的规模水平, 从而为不断形成和提高运输规模经济效应创造更大的发展空间。应该出台有关推进运输新技术的政策措施, 包括采用运输新设备, 实施运输标准化、规范化, 加大试验和应用“节点运输、无缝接驳”, “甩挂运输”等先进运营模式, 积极发展集装箱运输、快速运输、集散配送运输等组织化程度高的运输项目等。有效实施以网络化带动规模化、以科技进步稳固网络化的发展思路, 从根本上促使道路运输增长和发展模式由粗放式向集约式转变, 发挥运输规模经济效应。

4) 推进运输范围经济效应, 从主要矛盾来看, 传统物流业在于实现“货畅其流”, 运输业处于支柱的地位。而现代物流业是以发达便捷的交通运输系统为支撑的, 其主要矛盾是通过专业化、规模化及现代管理技术减少物流整体 (包括物流优化、产业优化因素) 的耗费, 挖掘物流业的利益源;从收入来看, 传统物流业的营业收入中, 运输收入至少占80%以上, 其余少部分为围绕运输过程的装卸及仓储保管收入, 而在现代物流业中, 运输收入的比重不超过30%;从利益流向来看, 由于传统运输业处于运输供给不足的环境下发展, 运输业通常有较高额的回报率, 是物流业利润源, 而现代物流业则是在运输供给充分的环境下发展的, 运输的收益率普遍很小, 成为微利的经营活动, 而且有技术特色、规模效益的其他物流服务业成为物流产业的主要利润源;从主要功能来看, 传统运输业以实现物的流动或物的配给 (Physical Distribution) 为主, 而现代物流业则通过建立供应链管理系统, 实现全方位的物流服务 (Logistic) , 可推进运输业范围经济的发展。

参考文献

[1]荣朝和.关于运输业规模经济和范围经济问题的探讨[J].中国铁道科学, 2001, 22 (4) :97-104

[2]陈贻龙, 邵振一.运输经济学[M].北京:人民交通出版社, 1999.

[3]陈引社.我国道路运输的规模经济问题[J].综合运输, 2004 (6) :72-74

[4]陈荫三, 吴群琪.我国发展物流业切入点的思考[J].交通运输工程学报, 2001, 3 (1) :7-10

篇4：公路运输与铁路运输的比较

【摘 要】 为比较中欧海铁联运与铁路运输的经济性，阐述铁路运输和海运的优缺点，从货物运输距离、运输时间、运输成本等的差异出发，建立竞争分析模型。以义乌和西安至欧洲的铁路运输及其海铁联运的经济性为研究对象，对其进行定量分析，比较铁路运输与海铁联运在运输时间和成本方面的优劣势。结果表明：在运输时间上，铁路运输具有明显优势；在运输成本上，海铁联运具有明显优势。在具体货物运输方式的选择上，应根据货物种类、价值及运输时间等进行综合分析，选择最经济的运输方式。

【关键词】 竞争分析模型；铁路运输；海铁联运；经济性

0 引 言

在过去的几十年中，我国与欧洲各国之间的货物运输主要通过海运。在国际货物运输中，海运是最主要的运输方式，其优势主要表现为运量大、航程远、单位运输成本相对低廉、通关程序便利。[1] 随着“一带一路”战略的实施，我国通过陆路运输与丝绸之路沿线国家间的贸易量迅速增长，扩大和深化了我国的对外开放。一般来说，时间成本和运费成本是企业选择铁路运输或海运的两个重要因素，因此，有必要对铁路运输与海运的时间差异和运费差异进行系统分析，比较两者在运输时间和运费成本方面各自的优势和劣势。

1 铁路运输和海运的优缺点

铁路运输适合大宗货物运输，其安全系数较高，较少受气象、季节等自然条件的影响，能保证运行的经常性和持续性，一般较为准时，具有较强的计划性；铁路运输受轨道线路限制，“门到门”服务运量小，且必须有其他运输方式为其集散，运输总成本中固定费用所占比重较大。

相较于铁路运输，海运运量更大，航程远，运输航线多且灵活，通关手续便利，运输成本较为低廉；但是，海运存在运输时间长、航行环境复杂、自然风险、意外风险大等不足，这些是制约海运发展的重要因素。

2 竞争分析模型

竞争分析模型的基本原理是：选择某条运输路线，除起点与终点重合外，路径上不应存在重合的节点，建立仅考虑某一路径的数学模型。由于起讫点可以位于港口或者内陆，因此内陆节点之间的运输可以由铁路一种方式来完成，经海运则需要多种方式联运。[2]

规定某条运输路线上的所有节点（包括起点和终点） R={ri / i=1，2，…，n}，各节点之间采用不同方式进行货物运输的最短运输距离为D= {di， i+1 / i=1，2，…，n 1}，所花费的运输时间和运输费用分别为T={ti， i+1 / i=1，2，…，n 1}和P={pi， i+1 / i=1，2，…，n 1}。在货物运输过程中，不同的运输方式会产生不同的中转费用和中转时间。各变量的目标函数表示为

D= d

P= p + c

T= t + h

式中： p为货物以k种运输方式从i城市到i+1城市的运价； t为货物以k种运输方式从i城市到i+1城市的运输时间； h 为i城市由k种运输方式转换到l种运输方式的中转时间；c为i城市由k种运输方式转换到l种运输方式的中转费用。

由于数据收集较为困难，运用上述模型所得到的数据具有一定的局限性，因此，部分数据可采用模型中的参数进行转化，如运输时间可通过运输距离与运行速度进行推算。铁路运价采用高、中、低3个基准费率。

对比某条路线的运输成本C，假设存在A、B两条路径，若CA

3 实例分析

3.1 研究对象

本文参照市场报价，海运运价为0.14～0.15美元/（FTU€穔m），铁路运价的高、中、低基准费率分别为0.7美元/（FTU€穔m）、0.6美元/（FTU€穔m）、0.5美元/（FTU€穔m）等3个基准费率。由于目前在我国境内以西安和义乌为起点的中欧班列的运营已经较为固定，因此本文研究对比线路以义乌和西安为起点，比较铁路运输与海铁联运的时间差异和运费差异。本文比较的时间差异主要包括具体运输时间差异和由班次差异引起的时间差异两个部分，运费差异主要指市场价格差异，不考虑成本价。

3.2 具体分析

以西安为起点，选择俄罗斯首都莫斯科、欧洲枢纽港鹿特丹港、德国汉堡港为终点，比较铁路运输与海铁联运的运费和运输时间。西安―莫斯科、西安―鹿特丹港、西安―汉堡港的3条运输线路的海铁联运与铁路班列运输的运费及运输时间比较见表1、表2和表3。

从表1 可知，在铁路运价低基准费率水平下，西安―莫斯科通过海铁联运方式所用的时间是铁路运输的4.8倍，运费是其1.1倍。这表明西安经铁路运往莫斯科沿线周边地区的货物具有一定的比较优势。从表2和表3可知，即便在最低基准费率水平下，西安―鹿特丹港、汉堡港的铁路运输运费仍比海铁联运高出许多。由此可以看出，在这两条运输路线中，铁路运输在时间上具有较大优势，海铁联运在运输费用上更具优势。

类比上述分析方法，义乌―莫斯科、义乌―汉堡港、义乌―马德里这3条运输线路的海铁联运（经上海港）与铁路班列运输的运费及时间比较见表4、表5和表6。

从表4可知：义乌―莫斯科通过海铁联运方式所用时间约是铁路运输的5倍；在铁路运价高、中基准费率下，海铁联运费用低于铁路运输。从表5、表6可知，即便在低基准费率下，义乌―汉堡港、义乌―马德里的铁路运输运费仍比海铁联运的高出1倍以上，而时间上仅比海铁联运分别节省50%和43%。由此可以看出，在这两条运输线路中，海铁联运在运费上具有明显的优势，铁路运输在时间上具有一定的优势。

3.3 结果分析

在3种铁路运价水平下，从西安出发的3条路线中，除西安―莫斯科运输线路外，其余运输路线经海铁联运至中欧的运费均显著低于铁路运费；从义乌出发的3条路线中，义乌―莫斯科运输线路只有在铁路运价低基准费率下，海铁联运运费略高于铁路运输。结论是，从西安和义乌到中欧港口的货物运输方式中，海铁联运优势仍大于铁路运输。

4 结 语

铁路运输相对于海铁联运在运输时间上有明显的优势；而在运输成本方面，海铁联运明显优于铁路运输。在具体货物运输方式的选择上，应根据具体货物种类、价值及运输时间等方面进行综合分析，选择最经济的运输方式。

参考文献：

[1] 杨莹.铁路运输在中欧国际贸易中的优势分析[J].铁道运输与经济，2016（2）：1-5.

[2] 张建斌.机构重组背景下我国铁路货运价格规制改革的思路[J].中国物价，2014（3）：46-48.

篇5：公路运输与铁路运输的比较

铁路运输企业安全监察体制的实践与探索

分析了创新铁路运输企业现有安全监察体制的必要性,结合乌鲁木齐铁路局成功组建安全监察大队的做法,阐述了不断创新安全监察体制的.重要意义.

作 者：杨志国  作者单位：乌鲁木齐铁路局,新疆,乌鲁木齐,830011 刊 名：铁道经济研究  PKU英文刊名：RAILWAY ECONOMICS RESEARCH 年，卷(期)： “”(2) 分类号：F53 关键词：运输   安全   监察   体制   管理  

篇6：区域经济与公路运输的关联性论文

公路运输随着社会化大生产的发展，在各种交通运输方式中所占比重很大，公路运输成为了国民经济的基础产业，成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度，对区域经济发展产生很大的积极作用。

一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论

随着经济的不断发展，公路成为国家重要的公益性基础设施，公路运输是以公路为运行基础，公路网由通道与结点组成，公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的，是以站场为基地，以车辆为工具，实现旅客和货物位移的生产活动。如今，公路运输所具有的优势正逐步得到发挥，公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性，公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式，使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好，是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利，具有完善的交通工程设施和服务设施，为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大，运输成本高，劳动生产率低，安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式，能在短时间、低投入的情况下开辟，对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。

区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称，是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用，由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显著的`特征就是区域性，它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉，区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调，因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放，区域经济更加注重区际之间的流通与交换，使各个区域的经济发展能够相互补充，从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标，是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。

二、梯度及区域经济梯度发展

梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况，区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态，随着时间的推移，生命循环阶段的变化，按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标，协调的含义包括：把协调看作是一种组织管理工作，把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度，公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应，公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响，并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区，公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度，使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中，使区域经济系统的非平衡性提高，加强了区域经济的集聚作用，增加对投资的吸引力，促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强，运输需求的增长是刺激运输供给，提高的区域实力。

三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性

公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调，一个协调发展的系统应该是有效率的，要求和谐一致、良性循环，评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础，借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价，运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价，通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题，建立模型前无须对数据进行无量纲化处理，输入输出之间确实存在某种联系，无须任何权重假设，具有很强的客观性。在具体应用时，首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性，以刺激经济的发展，从而实现公路运输高效化、一体化。

四、公路运输与区域经济协调发展对策

规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设，加大公路运输与经济协调发展的管理力度，提高公路建设项目决策的科学性和合理性，合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态，进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模，制定合理的管理措施和方案刺激经济发展，加大移民力度，待条件成熟后再逐步修路通车，对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面，坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策，满足全面建设小康社会对公路交通的要求。

篇7：公路运输与铁路运输的比较

统计分析的特点是从大量的统计数字开始，紧密联系实际，从中发现问题，揭露矛盾，分析问题，分析经济现象变化的原因，揭示各现象之间的相互联系，概括出现象发展变化的规律性，对铁路运输生产经营活动的过程和结果作出实事求是的评价。钢铁企业运输统计与分析工作通常都是有计划有步骤地进行的，一般说来有以下 3 个工作步骤。

(1)在掌握大量统计资料的基础上，根据分析的目的和要求，对所研究的现象作解剖;

(2)综合运用各种统计分析方法，在数字和情况的结合中，对解剖开来的各个方面分头进行系统的、深入的分析研究;

(3)将各方面的分析结果综合起来，结合科学的预测，从中作出结论，提出建议，供各级领导参考。统计与分析的任务

为了做好统计与分析工作，起到总结和推动运输工作的作用，统计分析工作者必须熟悉各项统计规则与各种技术经济指标的意义、用途和计算方法，以及各种统计资料及分析资料的来源和有关指标相互间的关系等。此外，统计分析工作者还必须深入现场，了解生产与运输部门各种业务情况，做到心中有数。

2.1 统计的任务

(1)制定必要的规章制度，建立各种统计表报。

(2)对生产与运输中原材料的消耗，进行经常性的计算与统计。

(3)经常地进行各种统计，正确、及时和全面地反映厂内运输系统各部门各个时期(年、季、月、旬、日、班)技术经济指标的完成情况，并经常向领导与业务部门提供有关的统计资料。

2.2 分析的任务

(1)了解当前厂内运输的整个情况，将各项主要指标完成的实际与计划对比，与过去的指标完成的实际情况作对比，以检查当前工作的完成情况。

(2)找出完成和未完成各项指标的原因，并找出完成指标的先进工作方法，总结先进经验并加以推广。

(3)采取改进工作的措施。统计与分析工作的几点思考

做好钢铁企业运输统计与分析工作，是加强计划管理、提高运输效率、改善计划不可缺少的工具。如何做好统计与分析工作，通过本人在铁路运输统计工作实践中的摸索，总结出以下几点。

3.1 建立原始记录

原始记录是统计工作的基础，它是按照一定的要求和表式，对铁路运输生产经营活动各方面的最初记录，是反映铁路运输生产经营活动的第一手资料。因而也是统计数字的最基础的来源。如:《货物运单》、《杂费转账单》、《报告台调度记事本》、《北部台调度记事本》、《南部台调度记事本》等。为了确保原始记录的正确性，必须提高有关人员对工作重要性的认识，并且对所装运的货物实行“三相符”制，即现车、货物运单、报表三者必须一致，才能保证原始记录的正确性。包钢运输部目前采用了“铁路运输信息综合管理系统”，车站调度图表、车号员的号码制、非号码制图表及编组顺序表等可以通过系统自动生成，查询方便、保存完好。

3.2 全面收集资料

铁路运输统计所收集的资料是属于经常性调查，是对被研究对象在时间上的变化发展进行连续不断地登记，以取得这些现象在一段时期内发展过程的了解。铁路运输统计要收集的原始资料，主要是货物运单、杂费转账单、各类调度作业图表等。根据货票及调度图表所规定的内容，要求每一个调度员、货运员将当天的运输情况按表列要求认真填写清楚，并及时交给专业人员，以便计算运量、周转量、路局车、厂内车一次作业时间以及各种车的工作量。

3.3 汇总整理数据

统计整理是根据统计研究任务的要求，对所收集到的大量原始资料用科学的方法进行加工整理，使之条理化、系统化，为统计分析做好准备工作。为了及时填报各种统计报表，所以统计整理工作必须迅速及时地进行，一般分以下几个步骤。

3.3.1 审查数据

对收集到的原始记录先要进行审查，看记录是否正确，是否有遗漏的地方，如发现问题应与填报人联系，弄清情况，以便及时进行整理计算。

3.3.2 分别计算

按照各有关业务领导部门的具体要求，确定应整理的指标和类型分别计算。可按班组、车站来计算，也可按单位类型、数据类型、收费类型来计算。

3.3.3 汇总整理

对各项指标进行汇总整理和必要的加工计算，这是一项工作量相当繁重的工作。对调度图表计算好以后，一般采用 Excel 电子表格进行汇总，建立一个工作表，将每天每班所需的数据录入，在表格的右侧或下方输入求和或求商公式产生累计结果，到月末即可按此编制成各项经济技术指标完成情况统计报表运输部及车站的运输量及杂费完成情况汇总，车站专业人员将货物运单的数据录入运输部网站信息管理系统中，可以实时从网上生成浏览数据，运输科技术人员对货票逐站逐张审核后，形成《运输量及杂费汇总表》及各站、各单位货票汇总表。再分单位进行货运票据汇总后，交财务科结算。

3.3.4 做好统计台账工作

统计台账是整理和积累统计资料的一种工具，在统计工作中得到广泛的应用，采用统计台账不但便于统计资料的汇总，还可以从台账中观察所属各班组、各车站不同时间的状况，据此进行初步的比较和分析。另外，有了统计台账编制月报、季报和年报都比较方便，也便于保存，便于使用时查找，利用统计台账所积累的资料，对于开展统计分析，加强企业管理都是十分重要的。

3.4 运输工作完成情况的分析

运输工作分析的目的是，阐明车站和整个运输部门完成运输计划和技术计划以及作业计划所规定的指标和工作成绩，找出未完成计划的原因以及采取保证完成计划的必要措施，以便及时总结和推广先进经验。运输工作完成情况的分析，主要分为以下 3 种。

3.4.1 日常分析

日常分析的特点是经常性，因此，技术人员应根据当日列车运行情况、实际运行图和当日各车站的工作报告等资料来做。精确地找出未完成计划的原因，从而迅速采取措施，及时地消除工作中产生的缺点，以改进工作。

3.4.2 深入的定期分析

定期分析时，运输专业人员根据所分析时期的统计资料，报告文件、工作图表等资料来做。在深入的定期分析过程中，要阐明本阶段内工作的情况，并找出本阶段工作中的优缺点，以及与以往同期数据的对比，以便采取必要的技术组织措施来消除存在的缺点。

3.4.3 专题分析

除上述两种基本分析形式外，在必要时，还要进行专题分析，根据需要，组成分析委员会或分析小组，吸收有关人员参加共同进行分析。

(1)各项工作完成情况的统计表报，也就是分析时期的统计资料;

(2)分析时期的计划资料;

(3)过去同一时期的计划资料和统计表报。

在分析过程中，除了依据统计数据和计划资料以外，还要向有关工作人员了解实际工作情况。只有这样，才能使分析更加符合实际，做出正确的分析结论。分析时，要对实际完成的运输任务和技术指标以及作业情况的主要指标与计划指标进行比较，并与过去同期的指标完成情况进行比较。结束语

篇8：我国能源运输方式比较与发展探析

能源在我国国民经济发展中地位非常重要, 所以能源运输日益受到人们重视。在我们过去的经济发展中, 仅依赖煤炭这一单一能源进行工业建设, 目前这种单一能源模式已经不能适应环保和可持续发展的要求, 我国也正在进行能源结构的调整, 逐渐将石油和天然气放在能源利用的首位, 这便产生了对石油和天然气运输问题的研究。众所周知, 石油和天然气由于受到其本身性状的影响, 主要采用管道运输和水上运输两种运输方式。

二、油气水上运输与管道运输比较分析

1. 油气水上运输业的现状与技术经济特点

水上运输作为一种传统的运输方式在能源运输中发挥着重要作用, 目前我国沿海水上运输系统大体上由装船港、运输船和接卸港三部分组成。通过内河进行能源运输主要是走长江、京杭大运河和汉水三大水道。

(1) 国内油气水上运输

首先, 原油运输。国内沿海及长江主要油运航线有三种类型:其一主要是从我国的北方原油输出港运往沿海各个炼油厂码头;其二是由我国的石油转运港运往上述沿海各个炼油厂;其三是由我国沿海的各个海上油田运往沿海各炼油厂码头。

其次, 成品油运输。过去在我国普遍存在的现象是“北油南运”, 因为我国东北地区原油开采较早, 北方较富裕, 南方较匮乏, 供不应求, 所以出现上述现象。我国南方成品油水运主要有三个区域:长江流域运输, 南方沿海成品油调运和珠江流域运输。

最后, 液化气运输。近几年液化气运输在我国发展迅速, 成为一种新兴的特种货物运输方式, 因为石油液化气是一种高效清洁能源, 国内对其需求量日益增加。但是液化气主要依靠管道运输, 采用水运方式的情况不多。

(2) 特点

a运量灵活。水运方式下, 运输船的类型非常多, 且具有不同的载重吨数, 所以适合各种运量。游轮航线灵活, 可以适应国际贸易方式的不断发展, 提供多种较为灵活的运输服务。

b成本低。随着水运航线和运输方式与技术的不断更新, 建造运输船的固定成本除外, 维护成本和运营成本在不断降低。

c会产生污染。油气的挥发会造成空气污染, 如果油气泄露在海水或油船溢油的话, 会对相关水域与陆域造成非常严重的污染。另外, 还有噪声污染。

d运输船的建造成本高。尤其是液化天然气船, 建造成本非常高, 一般的油运企业很难负担的起。一旦运输船建成, 初期的固定成本全部投进去的话, 还要花费后续的运行成本和维护费用, 所以建造成本较高。

2. 油气管道运输业的现状与技术经济特点

(1) 特点

管道运输方式是近些年才新兴的一种较为经济的运输方式, 由于其具有运输量大、占地面积小、无污染等优势, 所以近几年在世界范围内开始迅速发展起来, 因为世界各国原油产量锐减, 所以世界原油管道运输发展缓慢, 而成品油管道运输则发展迅速, 世界范围内对成品油的需求日渐增加, 这一点直接促进了成品油管道的建设。在我国, 这种运输方式日益普及, 也影响到了水上油气运输的地位。

管道运输是与公路、铁路、水上运输与航空运输并列的五大运输方式之一, 管道运输具有其他运输方式没有的优势:成本低运量大、安全度高污染小、能耗低、占地少等等, 鉴于以上优越性, 管道运输在输油和输气等方面得到广泛应用, 通过管道运输的石油超过石油运输总量的95%, 而且我国的管道运输发展到今天已经颇具规模。

我国油气管道运输目前尚处于不发达阶段, 尚未形成发达完善的国内油气管网, 与发达国家相比, 管道数量少, 运输量低, 技术落后, 管理不完善。

(2) 优势

1.占地少。油气运输管道有95%以上的部分都铺设在地下, 所以其占地面积仅为铁路运输的1/9, 公路运输的1/40。

2.建设迅速, 成本低。油气运输管道的铺设不会受到地形等等客观因素的影响和限制, 可以走直线铺设, 所以大大缩短了运输里程, 铺设速度很快, 耗材成本低。

(3) .运输成本低, 效益高。通过管道运输, 成本低, 因为管道建成投产后基本上没有后期的维护费用和运行成本, 而且管道运输较铁路、公路运输, 可以连续作业, 速度非常快, 基本上无货损。

但是管道运输由于受到管道的限制, 服务缺乏弹性, 非常死板, 无法提供送货上门服务, 也无法适应国际贸易方式的更新。

3. 油气管道运输与水上运输方式比较

运输方式的选择应该通过进行成本—收益分析做出比选, 分析的过程中要充分考虑两种运输方式各自可能产生的成本与所有潜在的收益, 通过比较两种方式的收益净现值 (NPV) , 选择收益净现值较大的运输方式。

式中:Ri——第i期的总收益;Ci——第i期总的成本;r——社会折现率;n——考虑的年数;NPV——项目收益的净现值。

计算出两种运输方式的NPV后, 应该选择NPV越大的方式越好。

结论

可见, 能源运输方式必须多样化、集约化发展, 并适时增加新的能源运输工具。其中多样化是指应该发展能源运输的综合运输体系以取代并克服传统的单一运输方式的局限性。集约化就是拓展各个主运输路线和港口枢纽的运输能力, 将分散的能源运输流集中到大型港口枢纽, 发挥运输的规模经济优势。

传统的道路运输行业全要素生产率比较低, 是一种粗放型的能源运输方式, 能耗高, 会造成规模和数量的简单扩张, 而不能解决结构调整、产业升级等深层次问题。对于石油企业而言, 应该积极探索新的能源运输方式, 而且在选择运输方式时, 有关部门应该进行广泛的调研, 获取真实的数据资料, 在此基础上做出详尽的成本—收益分析, 当然不能只站在企业的微观角度分析考虑, 必须站在宏观角度考虑和分析项目的可行性。

参考文献

[1]张露.油气管道运输布局调整及对水上油气运输的影响[J].《综合运输》.2000.6.

篇9：公路运输与铁路运输的比较

【关键词】 提单海上货物运输合同班轮运输合同航次租船合同

引言

在海上货物运输实践中，由于提单载有的诸如承运人与托运人的权利、义务等条款同海上货物运输合同相类似，从而使得提单与海上货物运输合同的条款在很多情况下都是重合的，也就产生了提单和海上货物运输合同的关系问题。因此，厘清提单与海上货物运输合同的关系，无论是对于理论研究的规范性探讨，还是对于海上货物运输实践的顺利进行都有着重要的现实意义。

提单，英文原称Bill of Loading，自16世纪末开始，牛津词典改用Bill of Lading。提单是海洋运输发展到一定历史阶段的产物，但现代意义上的提单则产生于大约16世纪。[1]英国是世界上较早对提单进行立法的国家，1855年颁布了《提单法》。美国也在1893年制定了调整海上货物运输的《哈特法》，1916年又单独制定了《提单法》。之后，1924年国际法协会又制定了关于提单法律问题的《海牙规则》（Hague Rules），全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》。基于国际海上货物运输新形势发展的需要，国际海事委员会于1959年在南斯拉夫的里吉卡举行第二十四届大会，会上决定成立小组委员会负责修改《海牙规则》。于1968年6月23日在布鲁塞尔外交会议上通过，定名为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》，简称《维斯比规则》（Visby Rules）。但是这些法律或国际条约都未对提单的定义作出规定。联合国1978年制定的《汉堡规则》（《联合国海上货物运输公约》的简称）首次对提单的定义作出了规定。根据《汉堡规则》的规定，提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。我国1992年颁布的《海商法》也作出了类似规定，不同的是，在《汉堡规则》定义的提单中不包括记名提单，而《海商法》中定义的提单包括了记名提单。将记名提单包括在上述定义中，意味着在记名提单下，承运人也需要凭该种提单交付货物，这与国际上在记名提单下，提单记名人只需凭身份证即可提取货物的习惯做法不一致。

无论是在普通法法域还是在民法法域，海上货物运输合同都有三种基本合同。它们分别是：（1）公共运输——根据提单、运单或船舶交货单所进行的海上货物运输；（2）私人运输——根据货运协议或者租船合同所进行的运输；（3）拖航合同。[2]需要指出的是，我国的海上货物运输合同的分类中并没有公共运输和私人运输的划分方法。根据我国《海商法》的规定，海上货物运输合同主要包括班轮运输合同、航次租船合同和国际货物多式联运合同三种。因为这三种合同的内容与国际上通行的提单条款较相类似，而定期租船合同、光船租賃合同则与提单或海上运输合同相去甚远。

1. 国际公约项下提单与海上货物运输合同的法律适用

从国际公约的适用范围上来看，《海牙规则》不仅仅是一个关于提单的规则，实际上它调整的是必须使用提单或类似权利凭证的运输合同。而且，这里的运输合同实际是指强弱地位不等的双方当事人（承运人与托运人）及其他涉他人的班轮运输合同。[3]《海牙规则》并不调整地位基本相当的双方当事人（船东与租船人）按自由契约原则所订立的租船合同，①但《海牙规则》同时有条件地扩大适用于租船合同下的提单，即根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单持有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。

而《维斯比规则》扩大了《海牙规则》适用范围，其中的第5条第3款规定：（a）在缔约国签发的提单；（b）货物在一个缔约国的港口起运；（c）提单载明或为提单所证明的合同规定，该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。也就是说只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》的规定，该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束。

《汉堡规则》第2条第1款规定了公约适用于两个不同国家间的所有海上运输合同。然而，第3款又规定，本公约的各项规定不适用于租船合同。但如果提单是依据租船合同签发的，并调整承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系，则本公约的各项规定适用于该提单。

综上所述，海上货物运输合同在为提单所证明的海上运输合同时适用国际公约的有关规定，或者提单是依据航次租船合同签发的，并调整承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系时亦适用之。

2. 提单与海上货物运输合同的关系

在国际海上货物运输中，承运人与托运人往往会签订一个运输合同，规定双方当事人的权利和义务；待承运人接收货物或货物装船之后，承运人或其代理人会向托运人签发提单，作为货物收据和所运货物的物权凭证。由于提单上也载有承运人与托运人的权利和义务条款，从而产生了提单与海上货物运输合同关系的问题。

2.1提单与海上货物运输合同的联系

海上货物运输合同通常为诺成性合同，即一旦承运人和托运人就货物运输的事宜达成意思表示一致，合同即告成立。这也就意味着，书面合同有无与否并不是海上货物运输合同成立并生效的要件。在这种情况下，确定承运人和托运人双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据的就是承运人或其代理人签发的提单。表面上看，提单是承运人和托运人据以确定权利义务的书面材料，似乎是运输合同。但仔细考察后，就可以清楚地看出，在这个时候，提单不是运输合同本身，而只是运输合同证明文。这是因为，在提单签发之前，当承运人和托运人就货物运输的有关事宜达成一致时，运输合同就已经订立。提单是在合同履行的过程中签发的；签发提单本身就是承运人应履行的一项合同义务，同时也是承运人履行货物运输合同的一个环节。由于提单只是运输合同的证明，而不是运输合同本身，所以，承运人和托运人均可提出其他证据，以推翻提单的内容。因此我们可以认为，提单是以海上运输合同的合法成立，并在此基础上接收货物为产生前提的。

2.2提单与海上货物运输合同的区别

从提单和海上货物运输合同的功能和特征来看，他们主要有以下几个方面的区别：

第一，提单必须是书面的，而海上货物运输合同可以使口头的。因为提单具有物权凭证的功能，需要就承运人和托运人的权利义务记载其上，以备收货人能够凭此书面的提单向承运人要求交货。而对于海上货物运输合同，正如前面所论述的，只要承运人和托运人就货物运输的事宜达成意思表示一致，合同即告成立，属于诺成性合同。但是也有某些特殊的海上货物运输合同，如具有预约运输性质的班轮运输协议或者批量合同，②也符合实践合同的特点，因而应属于实践合同。只不过这里并不是我们论述的重点。

第二，提单是单方行为，而海上货物运输合同是双方行为。海上货物运输合同需要承运人与托运人经过双方合意达成，仅仅是承运人或者是托运人的单方意思表示并不能构成合同的成立。而提单是在运输合同成立并且承运人接收货物的前提下，由承运人或者其代理人签发给托运人的，如果货物外表状况或其包装无缺陷毁坏情形，那么承运人或者其代理人签发给托运人的是清洁提单，否则就是不清洁提单。托运人不能要求承运人或者其代理人改变不清洁提单为清洁提单，除非他愿向承运人提供一份保函，请求船方签发清洁提单，并且保证承担由于签发清洁提单给承运人造成的损失。

提单的物权凭证的功能意味着提单持有人可以在运输过程中仅仅通过背书转让提单而装让货物所有权。[4]当提单被转让交付给第三人时，提单持有人与承运人之间就形成了新的债权债务关系，它独立于运输合同关系而存在。在此种情况下，转让后的提单与海上货物运输合同也存在着一定的区别：首先，权利义务的主体不同。前者的权利义务主体是承运人和提单持有人；而后者的权利义务主体仍然是承运人和托运人。其次，承运人的义务不同。前者下承运人的义务是向提单持有人交付提单记载的货物；而后者下承运人的义务是履行货物运输义务；最后，记载内容的确定方式不同。前者的内容完全由提单记载确定，即以提单的文义性为依据；而后者的内容不仅体现在提单记载中，提单记载只是海上货物运输合同内容的初步证据，承运人和托运人均可提出其他证据，以推翻提单记载的内容。

3.此合同非彼合同：关于提单是运输合同的证明还是运输合同的争议辨析

根据有关国际公约和国内立法，提单是海上货物运输合同的证明这一功能似乎早应已成定论，但是有的学者仍坚持相反的观点，例如：

“提单是货物运输合同。与租船合同不同，租船合同是船舶租赁合同或船舶服务租赁合同；[5]提单不仅是运输合同，而且是收据和物权凭证。[6]”

“如果要给提单下一个定义的话，它就应该是：提单作为海上运输合同的一种形式，是用以证明货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”[7]

正如前面所论述的，海上货物运输合同包括班轮运输合同和航次租船合同。

在班轮运输中，由于班轮运输具有周期短、频率高的特点，承运人不可能有充足时间与每个托运人逐个地谈判并签订合同，而只能由班轮公司按照法律的规定，将货物运输事宜事先印制在提单上，待货物装船即签发给托运人。笔者认为，此处的“提单”仍是运输合同的证明，理由有二：第一，海上运输合同是非要式、诺成性合同，即运输合同以双方当事人达成意思表示一致即宣告成立，并不要必须签订书面的合同以作证明。第二，尽管提单是承运人单方印制的，事先也未与托运人协商，但一般认为，当托运人与承运人达成合同事，就应认定知道或者应当知道提单条款的内容。假如承运人对提单有异议，他完全可以不选择与承运人签订合同；既然选择了与承运人订立合同，那就应视为接受了提单的内容，并应依提单的记载及条款来确定双方的权利和义务。

在航次租船运输中，虽然双方当事人的权利和义务应以航次租船合同为准，但由于银行结算的需要在货物装船以后，发货人（或承租人）通常也会要求出租人及其代理人签发提单。由于这种提单是根据租约合同的约定而签发的，有时会让人产生错觉，误认为当事人的关系发生了变化。其实不然，尽管出租人向承租人签发了提单，但二者之间的租船合同关系并未发生改变。换言之，承租人不得避开租船合同而请求出租人履行提单义务和责任。笔者认为，出租人向承租人签发的提单与航次租船合同并不属于同一个法律关系，此处的“提单”既不是运输合同，也不证明运输合同，只起到一个货物收据的作用。

前面所论述的只是提单并未被转让的情况，倘若提单经背书或交付而转让，提单和海上货物运输合同所涉及的当事人又会是一种什么关系呢？笔者认为，无论是在班轮运输还是航次租船运输情况下，基于提单的物权凭证属性，在交付货物之前，提单经过一系列转让至最后提单持有人手中，承运人与提单持有人之间的权利义务关系应依提单的规定确定，即在提单在承运人与提单持有人之间就具有了运输合同属性。从修辞学角度来讲，提单具有运输合同属性与提单是运输合同是两个不同的概念，提单的运输合同属性意味着提单的内容与运输合同相一致，而此处的“运输合同”与之前在托运人与承运人之间签订的运输合同更不是同一个概念，也即“此合同非彼合同”。实际上，“提单一经背书转让，在船东与被背书人之间，提单被认定为包含合同”，[8]这才是提单的应有之意。

结语

综上所述，在提单未转让前，在班轮运输中，提单是运输合同的证明；在航次租船合同运输中，提单仅仅起到货物收据的作用。在提单转让后，在提单持有人与承运人之间，提单具有运输合同属性，也就是说，提单应当包括运输合同的内容。但是此处的运输合同与承运人与托运人之间签订的运输合同又是两个概念了。

注释

①《海牙规则》所称租船合同实际是指航次租船合同，简称“程租合同”。

② 根据2008年12月11日在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（也称“鹿特丹规则”）第1条第2款的规定，“批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。因为该公约尚未生效，世界各国对其争议也较大，故未纳入本文进行正式讨论。

参考文献：

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[2] [加拿大]威廉.台特雷. 国际海商法[M]. 张永坚，等译. 北京：法律出版社，2005：35.

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[6] Tetley，M.C.C.，3 ED.，1988，p.215；

Maraist，4 ED.，2001，pp.57-59.也可见《瑞典海上法典》第13章第42条。转引自[加拿大]威廉.台特雷. 国际海商法[M]. 张永坚，等译. 北京：法律出版社，2005：35.

[7] 李勤昌. 论海运提单的运输合同属性[J]. 世界海运. 2002，25（5）：31.

[8] Leduc v. Ward （1888）20 Q.B.D. 475 at p.479，per Lord Esher. 转引自[英]Stewart C. Body，Andrew S. Burrows，David Foxton. SCRUTTON租船合同与提单[M]. 郭国汀，译. 北京：法律出版社，2001：107.

作者简介：尚 毅（1986 - ），男，山东青岛人，华侨大学法学院2010级国际法学专业硕士研究生，研究方向为国际经济法。