公路运输节能减排

公路运输节能减排（精选十篇）

公路运输节能减排 篇1

选用低油耗的车辆投入运营。引入相对能耗低、性能稳定、可靠性高、与使用环境相适宜的车辆, 根据运输生产的特点选择与运输生产相适宜的车辆, 如短途运输选用小型车辆, 长途主干线运输选用大型车辆、拖挂等。

保持车辆良好的技术状况。运输企业应建立科学的车辆维护制度, 实施完善的汽车技术状况检查方法, 加强车辆检查、维护, 保持汽车正常的技术状况, 避免车辆带病运行, 并杜绝“跑、冒、滴、漏”, 对高油耗车辆应实施改造或淘汰。

实施严格的节超奖罚。开展车辆运行油耗定额管理, 对低于油耗定额和超过油耗定额的运输车辆驾驶员进行奖励、表彰或批评、处罚, 油耗定额应根据车辆技术性能、运行线路、气候条件、运输要求等科学确定。

积极推广节能新技术、新工艺。运输企业应积极使用确有效果的节能技术、工艺, 如子午线轮胎、润滑油减磨剂、燃油清净剂等。

公路环保节能减排总结汇报 篇2

近年来，公路交通领域的环境保护工作越来越引起人们的高度重视，保护和改善环境，实行可持续发展战略,促进公路交通事业与环境协调、均衡发展已成为大家的共识。下面，就近期来我局开展的环境保护和节能减排工作作如下简要汇报：

一、强化组织领导，落实目标责任。

为切实做好环保工作，我们成立了以局长为组长、分管环保工作领导为执行副组长、其余班子成员为副组长、各部门负责人为成员的领导小组，研究制定并下发《X县公路管理局关于切实做好公路环境保护和节能减排工作的通知》；

同时，结合各部门工作职责，进一步厘清了公路日常养护、公路维修作业、公路大中修工程建设和相关部门的环境保护和节能减排工作职责，细化了环境保护目标任务，构建了环保工作“部门定期检查、分管领导定期巡查、领导小组不定时抽查”的工作检查机制，建立了工作评估考核制度和责任追究制度。近期以来，共计召开各级环保工作专题会议X次，开展各类检查X次，发现问题X项，下发整改通知X次。

二、强化管养手段，确保在公路环境治理上有新突破。

我们坚持实行“局领导挂片、股室联系班组”和“责任明确、分工负责”的环境综合整治长效机制，严格要求公路维修专业队伍和各养护站，按照“路面平整洁净、排水安全畅通、边坡稳固成型”的公路养护标准和“两侧有绿、线上有荫、点上成景、树草结合、花草相间”的绿化要求，切实加强管养道路日常清扫、路面清洗、清理坍方及堆积物、疏通涵洞边沟、清洗护栏及标志标牌、清理河道、绿化养护和道路扬尘防治等工作，坚决做到国省道干线公路及连接线实行X小时保洁，路面洒水每天不少于X次，省道钢质护栏采用超高压喷水清洗每月清洗不少于X次，公路边沟白色垃圾、污泥及灰尘每半个月人工清理X次，里程碑、百米桩半年刷白X次，停靠站每日清扫不少于X次，绿化带修剪治虫每季度不少于X次。

近期共计进行道路清扫、清洗和扬尘治理XmX，清理塌方和各类堆积物XmX，疏通涵洞、边沟X.X米，清洗护栏X米，清洗标志标牌X个，清理河道垃圾XmX，绿化带修剪治虫X.XKm。

三、积极加强从业人员教育培训。

X月X日，我们组织了机关全体干部职工和养护站站长参加的环境保护和节能减排培训活动，重点学习了《环境保护法》《大气污染防治法》等有关法律法规，对绿色办公、公路养护和大中修工程建设中涉及到的环境保护和节能减排相关知识和技能进行了重点讲解，明确了环境保护和节能减排的重要性，有效提高了广大干部职工的环保意识。

四、严格施工要求，确保工程质量和环境保护双赢局面。

我们坚持在公路建设规划、设计时充分考虑环境保护和节能减排，严格按照现行公路工程设计标准及《公路环境保护设计规范》进行设计，合理避开植被茂盛地带，特别是公路路基、排水工程、防护工程、绿化工程等方面，注重对自然环境的保护和改善。

在公路大中修工程建设中，我们坚持科学制定施工方案及环境保护和节能减排措施，切实做到工地围挡、冲洗台设置、便道硬化、拌和场和预制场物料分类隔离堆放遮盖、边坡裸土绿化或覆盖、工地周边道路洒水保洁等工作，尽量避免高填方、大开挖路基施工，降低施工过程中的燃料消耗和碳排放，有效控制施工过程中的扬尘污染，合理规划、使用各类临建设施，减少临时用地和对路域绿地的破坏，合理选用取土场和弃土场，施工过程中产生的垃圾运至弃土场，并对弃土场进行分层碾压和排水治理，运输过程中做好防漏撒措施，在工程施工结束后及时进行植被恢复和全面绿化，有力保障了良好公路生态系统的形成。

近期共计规范处置工程废渣X余方，修补路面XmX，坚持施工区域洒水作业每天X-X次，坚持工程车辆进出清洗工作等。

我国交通运输领域的节能减排 篇3

关键词节能减排；交通运输；可持续发展

1我国交通运输领域节能减排的政策法规

2007年，国务院下发《节能减排综合性工作方案》，其中，交通运输业和汽车工业在降低能源消耗和减少主要污染物排放方面被赋予重大责任和义务，主要体现在以下工作方案中：

（1）关于控制增量，调整和优化结构，提出要积极推进能源结构调整，具体包括：稳步发展替代能源，制订发展替代能源中长期规划，组织实施生物燃料乙醇及车用乙醇汽油发展专项规划，启动非粮生物燃料乙醇试点项目；抓紧开展生物柴油基础性研究和前期准备工作。

（2）关于强化责任，加强节能减排管理，提出要强化交通运输节能减排管理，具体包括：优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设；控制高油耗、高污染机动车发展，严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准，建立汽车产品燃料消耗量申报和公示制度；严格实施国家第三阶段机动车污染物排放标准和船舶污染物排放标准，有条件的地方要适当提高排放标准，继续实行财政补贴政策，加快老旧汽车报废更新；公布实施新能源汽车生产准入管理规则，推进替代能源汽车产业化；运用先进科技手段提高运输组织管理水平，促进各种运输方式的协调和有效衔接。

2008年，交通运输部启动营运客货运输车辆燃料消耗量限值标准，力争用5年时间使全国营运客货运输车辆全部符合燃料消耗量限值标准。

在水路运输方面，交通运输部早已出台《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》《内河运输船舶标准化管理规定》《中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则》《港口建设管理规定》等一系列相关规章；各省级交通运输主管部门也已陆续制定一系列地方性的节能减排管理制度和标准规范。

2008年全国交通运输行业节能减排工作视频会议提出：到2010年，力争形成更加合理的交通基础设施网络，结构性节能取得明显进展；节能科技创新体系和技术服务体系进一步完善，技术性节能取得积极进展；初步形成交通节能战略规划体系、法规标准体系、统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系，节能监管能力和支撑保障水平有效增强，交通行业能源利用效率有效提高；到2020年，力争在结构性节能和技术性节能方面取得显著效果，形成交通节能长效机制。

2009年是实现“十一五”期间节能减排目标具有决定意义的一年，交通运输部审议并原则通过《2009年交通运输行业节能减排工作要点》，具体包括：做好以燃料消耗量为标准的营运车辆准入制度的各项工作；做好高油耗营运车辆提前退出道路运输市场的试点工作，尽快制定相应的激励政策；继续开展交通运输行业节能减排示范项目活动，推出第3批示范项目；组织开展营运船舶燃料消耗量限值标准研究。

2010年交通运输部节能减排工作要点如下：组织“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动；推进节能减排监测考核体系建设；实施营运车辆燃料消耗量准入制度；积极推进甩挂运输发展；加快发展绿色航运；进一步做好长江船型标准化工作；大力发展城市公共交通；密切关注和跟踪国际航运船舶温室气体减排与气候变化谈判动态；大力开展交通运输节能减排科技研发及成果的推广应用。[1]

2我国对交通运输企业开展节能减排的

扶持措施

目前，全国都在积极倡导节能减排，交通运输行业也投入大量的人力、物力和财力开展节能减排工作，形成以政府部门为主导、以企业为主体、全行业共同推进的工作格局。[2]近年来，交通运输部与交通运输企业不断加大科研投入力度，开展一系列课题研究，如资源节约型、环境友好型交通发展模式研究，交通运输业能源消耗统计指标研究，道路运输新能源生物柴油应用技术研究等。在课题研究成果的基础上，交通运输部大力促进科研成果转化，截至目前已推出3批节能减排示范项目，近60家企业得到国家资金支持，不仅推动了企业的技术创新，还以实际经济效益吸引了更多的企业加入到节能减排大军中来。

此外，交通运输部还组织开展交通由传统产业向现代服务业转型战略研究、交通行业节能中长期规划研究等战略性研究工作，以及营运客车、货车燃料消耗量限值与测量方法等基础性研究工作，制定交通运输行业能源消耗统计标准及实施方案，组织并支持企业开展节能减排新技术、新工艺的研究工作。

3与集装箱运输业相关的节能减排目标

2008年交通运输部提出交通运输行业节能减排的主要目标：与2005年相比，2010年和2020年营运货车单位运输量能耗分别下降5%和16%，营运船舶单位运输量能耗分别下降10%和20%（其中：海运船舶分别下降11%和20%，内河船舶分别下降8%和20%），港口生产单位吞吐量综合能耗分别下降5%和10%。

《公路水路交通节能中长期规划纲要》指出：力争到2015年，与2005年相比，营运货车单位运输周转量能耗下降12%左右，营运客车单位运输周转量能耗下降3%左右，营运船舶单位运输周转量能耗下降15%左右（其中海运船舶和内河船舶分别下降16%和14%），港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%左右。

4交通运输领域节能减排的国际经验

从国际经验来看，欧盟政府的节能减排管理以间接管理为主。为保证政策顺利实施，政府就节能减排政策与公众、能源提供商、工业企业及社会中介组织联络，进行政策宣传，提供项目咨询和信息沟通等服务。对能源生产和消费直接、间接地课税是欧盟各国的主要税收政策，其中较为典型的是二氧化碳税，即对二氧化碳的排放征税。1992年7月，欧洲委员会建议欧盟各国引入二氧化碳税并颁布详细指令。在该指令的指导下，欧盟各国从自身国情出发，实施不同的二氧化碳税制度，并取得一定的减排效果。[3]

日本在节能减排方面实施“中央、地方、企业及个人共同参与”的基本方针，同时加强交通运输、家庭生活等领域的节能工作，坚持优先发展城市公共交通，积极推进节能减排的技术创新。日本政府把年运输量在以上或分别拥有卡车200辆、大客车200辆、出租车350辆、装载量的船舶、装载量的航空器的运输企业列为重点耗能企业,这些企业必须每年向政府有关部门报告节能计划及能源消耗和二氧化碳排放情况。

英国交通方面的能源消耗约占全国能源消耗总量的25%，其中93%的能源消耗集中在道路交通方面。英国政府从提高交通工具效率、使用更高效的汽车和燃油、改變出行模式、改善城市交通等方面出发来节约能源和减少碳排放，具体做法包括：征收碳排放费，通过财税政策引导驾驶者的选择；鼓励低碳交通模式，大力发展地铁、公共汽车等公共交通，鼓励步行和使用自行车。

5结束语

交通运输业具有高能耗的特点，是综合能源消耗最多的基础行业。为解决交通运输需求与能源供给不平衡的矛盾，必须实施节能减排。节能减排能推动交通运输的高效发展，同时交通运输的发展反过来有利于节能减排目标的顺利实现。要以可持续发展的观念来对待21世纪的交通运输业，正确处理交通运输与资源环境之间的互动关系。

虽然目前我国交通运输业的节能减排工作有所起步，但压力巨大。随着运输需求的快速增长，交通运输能源消耗和污染排放必将快速增长，在全球能源日益紧缺、环境容量不断缩小的背景下，如果不能从根本上缓解该矛盾，势必阻碍交通运输的发展。

参考文献：

[1] 上海国际海事信息与文献网. 李盛霖强调节能减排是加 快交通运输发展方式转变的必然要求[EB/OL]. （2010-02-11）[2010-05-20].http://www.simic.net.cn/news/detail.jsp? id=50942

[2] 中华人民共和国交通部. 关于印发2008全国交通行业节能减排工作要点的通知[EB/OL]. （2008-2-25）[2010-05-20].http://www.moc.gov.cn/2006/jiaotongjj/07jiaotjnw/wenjiangg/200802/t20080225_468963.html

[3] 匡小平，罗晓华. 世界各国节能减排税收政策的比较分析及对我国的启示[J]．山东经济，2008（2）：38-41．

运输节能减排专项资金申请指南 篇4

根据《通知》, 2013年度交通运输节能减排专项资金优先支持的项目共涵盖六个领域。

一是公路交通运输基础设施建设与运营领域。其中包括公路及沿线设施、桥梁、隧道、运输站场节能照明技术应用, 清洁能源、可再生能源在公路交通运输基础设施建设与运营中的应用和温拌沥青技术和沥青路面冷再生技术应用。

二是道路运输装备领域。其中包括天然气车辆在道路运输中的应用、绿色汽车维修技术应用、机动车驾驶培训模拟装置应用。

三是港航基础设施建设与运营领域。其中包括清洁能源、可再生能源在港航领域的应用、靠港船舶使用岸电技术应用、集装箱码头R T G“油改电”技术应用、港口机械节能技术应用。

四是水路运输装备领域。其中包括营运船舶和施工船舶节能减排改造技术应用和天然气船舶在内河运输中的应用。

五是交通运输管理与服务能力建设领域。其中包括营运车辆和港口智能化运营管理系统应用、治理公路运输车辆超限超载不停车预检系统应用、内河船舶免停靠报港信息服务系统应用、公众出行和物流公共信息服务系统应用和交通运输节能减排统计监测考核体系建设。

六是交通运输节能减排试点示范项目。其中包括交通运输部低碳交通运输体系建设的主题性、区域性和能力建设试点项目, 财政部、国家发展改革委“节能减排财政政策综合示范城市”项目, 交通运输部公布的交通运输行业节能减排示范项目。

据了解, 专项资金原则上采取以奖代补方式, 主要对象是开展节能减排项目的公路水路交通运输企事业单位, 重点为交通运输部“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动参与企业。

申请单位必须具有独立法人资格、管理规范;具有健全的财务管理制度、能源管理机制健全;具有较完善的能源计量、统计和考核管理体系;无知识产权纠纷, 并具有完整的项目审批实施手续, 且在2010年1月1日至2012年12月31日期间完成交 (竣) 工验收;申请单位还必须从未获得过交通运输节能减排专项资金补助和未享受过中央其它财政节能减排资金支持。

《通知》指出, 申请单位需按规定将申请材料上报。需要注意的是, 2013年交通运输部选定天然气车辆在道路运输中的应用、集装箱码头R T G“油改电”技术应用、营运船舶和施工船舶节能改造技术应用三个领域开展第三方机构审核。申请单位需从交通运输部已公布的第三方审核机构名单中选择委托第三方审核机构对项目规定的内容进行审核。

交通运输行业节能减排工作总结 篇5

一、强化政府主导，全面落实节能减排工作部署

充分发挥政府在推进节能减排工作中的主导作用，不断加强组织力度，持续提升管理效能，统筹安排重点工作，坚决落实目标责任，全面部署交通运输节能减排工作。一是，先后三次召开部节能减排工作领导小组会议，研究讨论落实国务院节能减排工作部署的部内分工方案、低碳交通运输体系建设城市试点等行业节能减排工作重大问题，安排推进201X行业节能减排重点工作。二是，印发了《关于贯彻落实公路水路交通运输行业落实国务院“十二五”节能减排综合性工作方案的实施意见的部门分工方案的通知》，将国务院对交通运输行业“十二五”期节能减排工作的要求落到实处，明确了部门责任，加大了推进力度。三是，制定了《交通运输行业应对气候变化行动方案》，印发了《交通运输行业“十二五”控制温室气体排放工作方案》，统筹安排交通运输行业“十二五”期控制温室气体排放和应对气候变化重点工作。

按照全国交通运输工作会议精神，各级交通运输主管部门和企事业单位认真贯彻落实行业节能减排工作部署，结合实际，因地制宜，大力推进交通运输节能减排，初步形成了政府部门发挥主导作用，企事业单位积极行动，全员广泛参与，全行业共同推进的有效工作机制和良好局面。

二、突出试点先行，深入推进交通运输低碳发展

新时期交通运输发展和“十二五”发展规划提出了建设现代交通运输体系的总目标，明确了深入推进低碳交通运输体系建设，加快交通运输低碳发展步伐是交通运输节能减排工作的重点任务。一是，继续指导天津等第一批10个低碳交通运输体系建设试点城市落实试点实施方案，按计划推进试点项目实施，组织开展经验总结交流，不断积累交通运输低碳发展实践经验。二是，进一步选定北京、昆明、西安、宁波、广州、沈阳、哈尔滨、淮安、烟台、海口、成都、青岛、株洲、蚌埠、十堰、济源等16个城市作为第二批试点城市，完成了实施方案的评审、调整和批复。三是，继续深化低碳交通运输体系研究。取得了“交通运输行业碳排放统计监测及低碳政策研究”的初步成果，论证确定开展低碳交通运输体系建设、低碳交通城市、低碳港口、低碳港口航道建设、低碳公路建设等评价指标体系研究。

三、完善政策措施，持续加大重点领域支持力度

进一步调整优化交通运输节能减排重点支持领域，创新交通运输节能减排项目管理模式，不断加大对交通运输节能减排重点领域的政策支持力度。一是，研究确定了交通运输节能减排优先支持范围和领域，完善了交通运输节能减排专项资金支持项目的激励机制，研究制定了专项资金绩效调查方案并组织开展了初步调查。二是，组织开展了201X专项资金支持项目申请和审核工作，部财务司加大专项资金支持，对两批280个项目给予“以奖代补”，资金额为42965万元，所形成的年节能量为15.8万吨标准煤，替代燃料26.2万吨标准油，减少二氧化碳排放69.9万吨。三是，组织开展了“营运船舶和施工船舶节能技术应用”类项目的第三方审核，认定了23家交通运输节能减排第三方审核机构。四是，评审并批复实施了南昌市“低碳交通城市”区域性项目管理试点和连云港港“低碳港口”主题性项目管理试点。五是，提出了交通运输节能减排统计监测考核、低碳交通运输体系评价指标、交通运输行业二氧化碳排放预测及减排政策等3个方面15项交通运输节能减排能力建设项目，201X年对其中9个项目予以了支持。六是，进一步加强了交通运输节能减排项目管理制度建设，发布了《交通运输节能减排第三方审核机构认定暂行办法》、《交通运输节能减排专项资金支持区域性、主题性项目实施细则(试行)》、《交通运输节能减排能力建设项目管理办法(试行)》等配套文件。

四、深化千企行动，充分发挥交通企业主体作用

两年来，“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动在增强企业节能减排意识，提高企业节能减排水平，发挥先进企业在行业节能减排工作中的示范效应等方面，发挥了重要作用，企业在节能减排工作中的主体地位得到强化，专项行动取得阶段性成效。201X年，专项行动得到继续深化：一是，在营运车辆方面：继续严格实行营运车辆燃料消耗量准入制度;甩挂运输试点工作取得明显进展;联合中国海员建设工会全国委员会在全国道路客运行业共同开展了节能减排达标竞赛活动。二是，在营运船舶方面：发布了《关于内河运输船舶标准船型指标体系的公告》;发布了营运船舶燃料消耗量和CO2排放限值标准，要求新建船舶须满足标准要求，并配有能效管理手册;继续推进以天然气为燃料的内河运输船舶试点;继续推广内河船舶免停靠报港信息服务系统、靠港船舶使用岸电技术应用。三是，在公路方面：进一步推进ETC联网工程，截至201X年底，全国已开通ETC省份达24个，建成ETC专用车道3708条，ETC用户460万;部公路局组织开展高速公路运营节能技术应用示范工程，推进路面材料再生利用技术和可再生能源的应用。四是，在港口方面：继续推进轮胎式集装箱门式起重机“油改电”技术和港口机械节能运行控制技术应用，采用信息化技术优化港口组织调度，开展原油码头油气回收试点等。

五、实施政策引导，牢牢把握重点工作关键环节

继续加强政策引导，突出抓好交通运输节能减排关键环节，着力推进部确定的重点工作任务，取得了明显成效：一是，继续严格实施营运车辆燃料消耗量限值标准。截至201X年底，部累计发布21批达标车型，发布达标车型近2万个。201X年全国新进入营运市场的达标车辆共276万辆，节约燃油156万吨，减少二氧化碳排放504万吨。二是，继续严格实施客运运力调控政策。对于年平均实载率低于70%的县际以上客运班线，一律不新增运力。对一类客运班线、与高速铁路和城际轨道交通平行的客运班线，原则上不审批新增运力。对与现有班线重复里程在70%以上的二类以上客运班线，继续严格控制新增班线和运力。开展了道路客运实载率调查与测算技术规范研究，形成了《道路客运实载率调查与测算技术规范》。三是，继续加大公路甩挂运输试点工作推进力度。部道路运输司积极推进运输管理组织化，扩大试点示范。截至201X年底，全国首批实施的26个试点项目、40个甩挂运输场站已经全部动工，通过试点，甩挂运输模式单位运输周转量能耗下降了15%-20%。在首批试点的基础上，201X年我部联合财政部、国家发改委启动了第二批甩挂运输试点工作，共确定69个项目纳入试点，遴选、发布第二批甩挂运输推荐车型，试点效益初步显现。四是，继续完善交通运输能耗统计监测工作，推进普通营运货车和内河船舶能源利用状况远程监测。优化扩充了能耗监测重点企业范围，逐步将36个中心城市的重点公交企业纳入监测范围。组织开展了普通营运货车及长江流域内河船舶能耗统计监测状况调研，组织开发了普通营运货车和内河船舶能耗远程监测设备。五是，继续推进天然气汽车在交通运输领域的应用。组织召开了城际客货运输推广天然气汽车试点工作座谈会，批复同意在江苏、山东、山西汽车运输集团有限公司、广东省汽车运输集团有限公司开展天然气汽车应用试点。六是，深入开展绿色汽车维修工程。部道路运输司大力推广江苏等地绿色汽车维修工作经验，组织开展绿色维修技术体系研究，组织中国汽车维修行业协会筹备举办绿色汽车维修工作论坛。七是，在出租汽车行业开展服务管理信息系统试点工程，推动电话预约服务模式。在北京、重庆等15个城市，开展了第一批城市出租汽车服务管理系统试点工程，覆盖出租汽车20.5万辆，占全国16.6%。八是，加大对以天然气为动力的船舶试点工作的支持力度。部海事局积极探索LNG作为动力燃料，启动研究项目，扩大研究范围，核准我国第一艘LNG燃料动力船舶——长航凤凰重庆货运公司所属的”长迅3”船舶进行试点运营。九是，加快水运结构调整，部水运局结合“铁水联运”、“船型标准化”、“水运结构调整”等行业专项行动，开展“北江大宗货物低碳运输”、“优化水运用能结构，建设现代绿色物流链”等试点示范项目。

六、鼓励技术创新，不断提升典型示范引领作用

鼓励交通运输节能减排技术创新和应用，通过典型示范活动，宣传推广成熟的节能减排技术和产品，推动交通运输技术性节能减排。一是，发布了“隧道照明综合节能技术应用”等20个交通运输行业第五批节能减排示范项目，在201X年全国节能宣传周期间对第五批节能减排示范项目进行了授牌。二是，组织开展了“十二五”期第二批全国重点推广公路水路交通运输节能产品(技术)的推选工作。三是，配合国家发展改革委，继续组织推进隧道半导体照明产品应用示范工程，加强指导和监督，推进示范工程稳步实施。

七、开展科技攻关，继续强化持续发展能力建设

继续加大对交通运输节能减排研究工作的支持力度，针对制约行业节能减排工作的关键环节，组织开展了具有前瞻性、战略性和基础性的政策研究和技术研发，不断夯实行业节能减排能力基础。一是，继续推进“公路甩挂运输关键技术与示范”等部重大科技专项，启动了“公路交通运输节能减排法律法规制度体系研究”等部软科学研究项目，有序推进全球环境基金项目“缓解大城市拥堵、减少碳排放项目”。二是，深入推进节能减排科技示范工程，部科技司组织实施了云南昆龙高速运营节能科技示范工程等节能减排示范工程，城市智能交通和长三角航道网及京杭运河水系智能航运服务国家物联网应用示范工程。三是，组织开展了201X年交通运输建设科技成果推广目录发布工作，部科技司启动实施了“低碳环保技术在农村公路建设中的推广应用”等部科技成果推广计划项目。四是，组织开展了“交通运输行业能源消耗与碳排放统计监测体系”、“低碳交通城市评价指标体系”、“公路运输温室气体(CO2)排放影响、排放峰值与减排目标、路径研究”等交通运输节能减排能力建设项目。五是，继续推进节能减排标准规范的制修订工作，发布了《码头船舶岸电设施建设技术规范》、《港口船舶岸基供电系统技术条件》、《营运船舶燃料消耗限值及检测方法》等行业标准，开展了《水运工程建设项目节能评价规范》、《集装箱堆场装卸设备供电设施技术规范》等规范的编制工作和《天然气汽车替代燃料量评价方法研究》等标准研究项目。

八、组织专题研究，积极参与气候变化谈判工作

组织开展交通运输行业应对气候变化工作相关研究，深入分析探讨交通运输行业减缓和适应气候变化的基本路径，积极参与气候变化谈判工作，增加行业话语权，有效维护了行业发展利益和国家气候变化谈判整体利益。一是，参与国家发展改革委“中国低碳发展宏观战略研究”，组织有关单位承担“中国交通低碳发展战略研究”分课题，探索研究交通运输低碳发展途径，为国家和行业制定交通运输低碳发展政策提供决策支持。二是，参与政府间气候变化专门委员会(IPCC)第五次评估报告的政府评审工作，对第一工作组报告进行研究讨论，提出了部门评审意见。三是，继续组织开展国际海运温室气体减排市场机制等研究，结合最新谈判进展和研究结果，提出了下一步工作安排和谈判对策。四是，组团出席了国际海事组织(IMO)第63、64届海上环境保护委员会会议，参与国际海运温室气体减排谈判，向IMO单独或联合其他国家共同提交了6份政策和技术提案，五是，组织派员出席了《联合国气候变化框架公约》(UNFCCC)多哈会议、曼谷会议和波恩会议，积极参与和引导谈判进程。六是，派员参加德国交通建设和城市规划部在柏林举行的第二届“中德绿色物流会议”，进一步加强了交通运输低碳发展国际交流与合作。

九、重视宣传交流，广泛传播交通运输低碳理念

组织开展了形式多样、效果明显的交通运输节能减排宣传交流活动，广泛传播交通运输低碳发展理念，宣传推广先进成熟的节能减排技术和产品，为深入推进交通运输节能减排工作营造了良好的外部环境。一是，与国家发展改革委等部门联合组织开展了201X年全国节能宣传周活动。部机关组织了公共自行车启动仪式、低碳体验日等宣传活动。地方各级交通运输主管部门也围绕节能宣传周主题，组织开展了各具特色的宣传活动，取得了良好效果。二是，在光明日报、经济日报、中国交通报等媒体大力宣传交通运输节能减排经验和成效。三是，举办了交通运输节能减排与低碳交通运输体系建设试点工作培训班，深入宣传国家和行业节能减排政策。四是，举办了“201X中国交通发展论坛”低碳交通分论坛和“201X中国节能与低碳发展论坛”交通节能分论坛。五是，出版了《201X中国交通运输节能减排与低碳发展报告》。

十、做好机关节能，切实体现公共机构表率作用

部机关服务中心分解了节能减排指标，注重日常管理，制定和采取了切实有效的节能措施，效果比较明显。部印发了《关于进一步做好201X年部属各单位公共机构节能工作的通知》，分解落实节能减排目标，加强部属单位公共机构节能监督、指导和能耗数据统计。按季分月统计公示部机关及部属单位的用电、用水量等能耗数据，201X年前三季度，部机关用油量同比下降8.16%，用电量同比下降3.11%，预计顺利完成国管局制定的201X年节能指标。积极与国管局沟通协调，在部分部属单位继续推广财政补贴高效照明产品。

“十二五”节能减排重在结构节能 篇6

“十一五”的前车之鉴，就是要避免前松后紧。

指标分解“跳起来够得着”

指标分解是节能减排第一道不得不做的题，也是一道比较难做的题。“十一五”初期，中央分配指标时，各地都没有经验，有些地区的指标报得很高，但到了“十二五”，这种情形不再出现，大家都会压低。哪怕只有一个百分点，地方政府和中央也会讨价还价。

中央综合考虑各地的经济发展水平、产业结构、节能潜力、环境容量及国家产业布局等因素，目前，节能指标已经分解完毕，分为10%、15%、16%、17%、18%五档。各地的指标大小与经济发展水平成正比，一定是“跳起来够得着”。东部地区经济发展水平高，能耗降低也大。中西部地区降幅则相对较低。如上海要下降18％；北京要下降17％；而海南、西藏、青海、新疆则是最低一档，仅下降10％。

结构调整要发挥更大的作用

2011年中央经济工作会议再次强调了结构调整，而节能减排是结构调整的重要抓手。据我们到各地调研可以发现，节能减排工作的推动成效与当地领导的认识程度直接正相关。如果一个地区领导高度重视，在当地进行经济活动、产业布局时，优先考虑，那么该地的节能减排工作就做得好，否则，进展就比较缓慢。节能减排绝不是单靠能源管理部门就能完成的事，需要全社会的参与。

与“十一五”相比，“十二五”最大的不同，是要突出结构节能。节能有三方面：管理节能、结构节能和技术节能。“十一五”期间，技术节能效果显著。通过技术进步、效率提高来节能。譬如，同样发一度电，过去需要350克标煤，现在只需要333克标煤。这样，1度电就少用了17克标煤。

到了“十二五”，依然要三方并举，但结构节能要发挥更大的作用。首先，“三产”要调结构。调高第三产业，例如“七大国家战略性新兴产业”，比例要提高。因为这些产业是高科技、高附加值，产品价值高，但能源、资源消耗低。

在同一个产业内，也需要调整结构。比如在农村地区，从单一的粮食加工业到精细粮食产品深加工产业，实现产业结构的升级。内部结构调整是实现节能减排目标的重要途径之一。

在同一个企业内，产品结构也需要调整。比如传统钢铁制造业，中国钢铁产量已经高居世界第一了，但为什么还要进口钢材？因为有些高端钢产品，我们自己无法生产，只有进口。如果钢铁企业通过技术攻关生产出替代进口的钢材产品，就可以增加附加值，降低单位增加值的能耗和污染物排放强度。

节能从“千家”到“万家”

“十一五”期间，提出了“千家企业节能行动”（下称“行动”），针对的是高耗能行业中的高耗能企业，如钢铁、有色、煤炭、电力、石油石化、化工、建材、纺织、造纸等9个重点耗能行业规模以上的独立核算企业。2004年企业综合能源消费量达到18万吨标准煤以上，共1008家。

这一行动成效显著，提前超额完成。2008年提前完成原定节省目标1亿吨标煤，2010年节省了1.5亿吨标煤。

“十二五”期间，国家发改委、工信部、财政部等12个部门联合印发了《万家企业节能低碳行动实施方案》（下称“方案”）。方案与行动的最大区别就在于对象扩大了，不仅是工业企业，而是把用能大户也拉了进来（为年综合能源消费量1万吨标煤以上的企业，和有关部门指定的年综合能源消费量5000吨标煤以上的企业）。方案的提出，推动了“万家企业”的能源利用效率大幅提高，主要产品（工作量）单位能耗达到国内同行业先进水平，部分企业达到国际先进水平。

欧债危机、美国债务危机使得2012年国际经济形势很不确定，中国的产品出口将受到直接影响。但换一个角度来看，这恰恰给我们提供了结构调整、发展节能减排的良好机遇。

当我们的经济快车疾驰的时候，节能减排就像红绿灯和斑马线，对这辆车的运行进行约束，防止跑偏。“十二五”完成节能减排的指标应该没有太大问题。就像一场田径比赛，要跑五圈。头一圈跑得慢没有关系，只要认识到位，措施得力，后面赶上问题不大。（本刊记者胡雪琴采访整理）

记者观察：

2011年节能减排失利

《中国经济周刊》记者 胡雪琴

2011年7月，环境保护部派出24个核查组分赴30个省、自治区、直辖市（西藏除外）和新疆生产建设兵团，核算各地上半年污染减排情况。结果显示，三项指标[化学需氧量（COD）、SO2、氨氮]减排良好，但氮氧化物不降反升，增排了6.17%。

氮氧化物为什么会不降反升？从源头来说，燃煤电厂和机动车是两大主力。对燃煤电厂来说，需要通过脱硝减排，但脱硝装置的安装和运行，电厂积极性并不高。环境保护部副部长吴晓青日前表示，主管部门将出台相关政策，通过脱硝电价来予以推动。

机动车作为氮氧化物的排放大户，首次被纳入约束性指标管理范围。在全国各省（市）中，北京市表现最好，唯一实现了氮氧化物同比减排，经验就在于实行了机动车摇号限购。

杨宏伟告诉《中国经济周刊》：“大部分省份进展不错，但有些省份由于一些原因，实现年度目标面临一些压力。”国家发改委统计显示，今年前三季度，我国单位GDP能耗仅下降1.6%，距离全年要完成3.5%的任务差距较大。

在日前召开的全国发展和改革工作会议上，“节能减排形势非常严峻”。国家发改委因此初步提出了2012年的基本指标，“单位国内生产总值能耗下降3.5%以上，二氧化硫和化学需氧量排放量下降2%，氨氮排放量下降1.5%，氮氧化物排放量实现零增长。”

公路运输节能减排 篇7

其中,运输组织形式的变革正是物流行业内最炙手可热的话题。日前,记者就此问题走访了相关领域的行业专家。专家认为,物流本身就是国民经济派生的需求,现在整个中国的产业面临升级调整,整个运输市场的货品种类已经产生了变化,这种变化催生了平台型的公司。企业的联盟和货运APP的热潮,催生了运输组织形式的变革关键期。不管目的是有效地节能减排,还是降低社会物流成本占GDP的比重,规模化、集约化、网络化的科学运输组织形式都将成为未来行业的主流和根本。

专家观点1Expert's Opinion—One

节能减排关键在于提高运输效率

燃油在一个运输企业的成本中占有很大比重,大概是在25%~40%,从这个角度来说,一方面企业要节约成本,另一方面政府需要节能减排,二者之间的目标其实是一致的。企业利用新技术和科学的运输组织方式把燃油费用降低,降低成本才能在市场中更有竞争力,就在企业不断地提高运载效率的同时,企业节能减排目标也能得以实现。

更换新能源车辆必然能达到不错的节能减排效果,但其中最大的问题就是新能源车的续能问题,新能源汽车大约每300~400公里就要加一次气或者充一次电,因此续航基础设施的布局对于新能源车的使用影响很大,因此新能源车辆在使用上有它的局限性,即适用的里程范围。现在山西很多当地短途的运煤车辆都采用了燃气的新能源车辆,有利于降低成本,提升市场竞争能力。

综上所述,行业专家认为,科学的运输组织是目前行业发展阶段节能减排最有效的办法。提高车辆的吨位和里程的利用率,尽可能地避免无效里程。那么如何才能提升历程利用率?专家表示,首先,企业必须达到一定的规模,才能充分把所掌握的车队进行有效地管理,避免不满载甚至空载。其次,应该有成规模的货源及全国各地的货运网络,卡车在路上,一直有充足的货源在补充,这种情况下,同样完成吨公里的运输任务,对燃油的消耗和尾气的排放相对来说就是在减少。

专家观点2Expert's Opinion—Two

行业变革呼唤运输组织形式的集约化

目前我国的运输企业大多不成规模,网络化和集约化都不完善,个体户比较多,700多万户中91%是个体经营业户。

专家认为,形成这种现状的原因,主要是因为在此前比较长的一段时期,我国工业化、城镇化进程很快,大量大批次的低附加值货物在铁路的运力不足的情况下转移到公路上,促使公路货运井喷式发展,也造成了运输市场企业门槛低、价格廉、竞争激烈的现状,而这些低附加值的货物对运输的要求不高,根本不需要组织和调度。

而随着经济社会的发展、产业结构的升级和电子商务的蓬勃发展,现在货运品种也在发生变化,小批量多批次高附加值的产品越来越多,这就需要进场分拣、化零为整,到了目的地再进行分拨,配送到商家或千家万户。正是这种流通层面上的变化促动了物流企业形态的变化,网点、集货平台、干线运输、分拨中心等成为不可或缺的因素。对于运输企业来说,到任何时候有足够的货物品种都是第一位的,在激烈的市场竞争环境下,服务质量和时效性是企业生存的根本,这就决定了规模化、集约化、网络化这三个紧密相关的内容就是未来运输市场的特点。

科学的运输组织带来了效率的提高,公共配送平台是从分散到集约转变的案例;联盟是自发整合,抱团取暖、积零为整的发展趋势。以前的运输行业是价格敏感,而现在是品质敏感,要保证安全、服务和时效性,总之,未来的发展就是在组织形式上下功夫,谁能把货组织起来,并且组织得非常好,就能在市场竞争中占有一席之地,前提是你的成本比别人低,你的服务比别人优。

现在我国整个产业都面临升级调整。不再是世界工厂,要改“中国制造”为“中国创造”,虽然大规模城镇化建设方兴未艾,但国家的发展格局和产业政策已经有所调整,消费市场上的快速消费品成为主力。在这种情况下,整个消费市场货物运输慢慢产生了变化。未来几年,中国运输肯定也会悄悄发生变化。

个体司机需要积零为整,适应市场对规模的要求,在未来的运输行业生存下去,要么服从别人的调度,接受平台整合,要么自己通过各种方式进行联合,顺应这个时代的发展趋势。

专家观点3Expert's Opinion—Three

未来绝大多数的货物都将进入被调控组织的范畴

专家指出,现在的一些物流园区并没有起到其应有的作用。

正是由于门到门的运输非常不经济,才催生了物流园区的概念。物流园应该起到集约货物、快速分拨和组织运输的作用,而充分发挥运输组织效能是其最本质的特征。既不应是简单的仓储,也不应是一个司机找货的市场,如果只停留在传统的配货平台、司机之家的概念上,这样物流园就并没有产生实质性的作用。

物流园应该发挥的是信息组织的作用,正如现在的德邦、顺丰和华宇、佳吉,他们在各个物流园设网点,这个网点将作为它整个网络组织中的一个点,发挥的是一个组织的转换节点的作用。传统概念中只是配货平台,而他所希望看到的是进入一个企业大的组织调度之中,实际承担起企业的物流平台,分拨调配的作用。

对于目前火爆的车货匹配平台,有专家指出这是一个历史时期的产物,相对于此,无车承运人的模式更被看好。“前者主要利用的是个人司机的信息不对称,针对的是市场上零散的、不规则的、突发的货物,但事实上,未来大量的货物都将通过合同的方式投入运输。这样的货是大量的,是主流,只有很少的一部分需要到货运交易市场。基于对货物来源的判断,从未来发展来讲,希望能有大的企业能主导这个市场,通过品牌、信誉、服务标准的建立,所有的货物都是通过这个渠道来流通。这个企业特别有规模,越有规模越经济,节能减排效果也越好。”总之,任何一种商业模式的成功都应该顺应行业发展的正趋势。

相关专家指出,现在很多的平台宣传说是服务个体司机,但真正服务的是这个市场的中介和黄牛,车与货很难直接见面,这里面有很多复杂的历史原因及潜规则。在诚信体系没有完全建立起来的情况下,这种游走于政策边缘的一个虚拟市场,无人去约束和监管,完全依靠平台的自律和市场的调节,久而久之难免导致市场的乱象。

未来公路货运市场的发展,将与发达国家形成类似的局面,即大型企业主导,中小企业补充。长期来看,虽然个体司机不会被彻底淘汰,在一定时期内会长期存在,但是一定会大规模缩减,今后企业的发展形态一定是向规模方向发展,大型企业规模化、网络化,是干线运输的主力;中小企业则从事短途的专业的当地的服务。一个企业没有网络,也没有调度系统,就是深耕自己的生存空间,依然会有自己的市场。

在一个高度市场化、跨过工业化过程、走向工业化后期,第三产业比重超过60%的国家产业结构下,货物品种已经发生了变化,它的运输组织形态显然也要适应这种变化,大企业主导,小企业补充,合理分工,这就是规律。随着市场集约化的发展,未来大量的货都将进入被人调控组织的范畴。

专家观点4Expert's Opinion-Four

正视经济发展对于物流资源的消耗和依赖

市场集约化的进程是快还是慢?

相关专家认为,在比较长的一个时期内非常慢,但它呈一个S曲线,当产业结构快速升级时,一定会加速。在这个时期内,需求将集中式爆发。

物流是国民经济派生的需求,要跟着上游国民经济的变化而变化。我国第三产业的快速发展,在国际市场上的分工定位也有所转变,因此我们运输也要适应这种升级,产生变化。新常态下,产品结构要换档升级,工业结构、国民经济结构调整的是好是坏,是快是慢,我们的运输也要符合这个趋势。

公路运输节能减排 篇8

理念节能:企业内部是重点

统一思想, 提高认识。

国家提出了“十一五”期间单位国内生产总值能耗要降低20%左右, 主要污染物排放总量减少10%的约束性指标。党的十七大要求, 加强能源资源节约和生态环境保护, 增强可持续发展能力。节约资源和保护环境既是紧迫的工作, 也是长期的任务, 是一项系统工程。所有运输参与者理念的节能, 是推动道路水路运输行业节能的前提和基础。因此, 我局成立了专门节能减排领导小组和工作机构, 大力开展宣传, 统一各级行业管理部门、道路运输经营者和行业从业人员的思想, 提高对节能减排工作的认识, 围绕节能减排狠抓各项工作的落实, 在各项政策和文件的制定中始终贯彻节能减排的思路, 促进企业经营管理和从业人员节能减排意识的提高。

抓好典型示范项目, 提高运输企业节能减排管理水平。

节能减排工作关键要靠企业落实, 强化运输企业内部的节能减排管理是落实节能工作的重要节点。我省各级运管机构十分注重培育典型, 以点带面, 充分发挥典型企业的节能示范作用, 通过引导道路运输企业加强车辆油耗的考核统计、强化车辆技术管理、优化运输组织、合理调度运力、加强驾驶员管理等入手, 优化企业的内部管理, 挖掘企业内部节能减排潜力, 提升管理效率, 降低能源消耗。

苏州汽车客运集团有限公司的燃油消耗考核统计、江苏金陵交运集团有限公司的集约化经营、江苏高速客运有限公司的客运班线公司化经营模式被交通部列为首批道路运输十大节能示范项目。在对示范项目总结、挖掘、完善和提高的基础上, 我省各级运管机构在全行业积极做好宣传和推广工作, 督促全省运输企业结合本企业实际, 制定切实可行的节能减排工作方案和工作措施, 不断加强节能工作, 全面提高节能降耗水平。通过充分发挥示范企业的典型带动作用, 进一步提高全行业的节能减排意识, 全面提升节能降耗水平。

加强培训, 提高节能意识。

从业人员处于运输生产的一线, 是运输节能的主力军。驾驶员的驾驶技术对交通安全、汽车油耗的影响, 贯穿在整个汽车运行过程中, 起着决定性的作用。因此增强从业人员的节能减排意识, 提高驾驶技术是推进道路水路运输业节能减排的关键。我省运管机构高度重视从业人员和驾驶员的节能培训工作, 扎实开展节能培训工作, 重点加强对驾驶员节能驾驶技术培训, 推广节油驾驶经验, 在从业资格考试中增加节能考核的内容, 使各类人员接受不同层次和不同内容的节能培训, 提高节能意识、业务水平和操作技能。

组织节能:集约化科学合理

积极推进公司化改造工程。

以客运班车公司化改造为我省道路客运结构调整的主线, 2007年全省完成公司化改造客运班车1684辆, 省内市际、县际客运班车公司化经营总数达到6303辆, 公司化经营比例已达到61%, 较2006年底上升了近17个百分点。道路客运集约化经营程度的上升, 不仅提高了客运行业的服务质量, 而且减少了能源消耗和环境污染。据测算, 公司化改造以来, 全省共更新减少老旧车辆8000多辆, 保守估计一年节省燃油超过6万吨。

汪学君认为, 增强从业人员的节能减排意识, 提高驾驶技术是推进道路运输节能减排的关键

坚持客运班车实载率低于70%不再新增运力原则。

进一步加强运输组织和运力调配, 增加道路客运运力投放的科学性和合理性, 降低车辆空驶率, 根据道路交通发展和人们出行要求, 在进行深入市场调查和科学论证的基础上, 根据旅客流量、流向变化规律合理规划客运班线, 安排运力和班次密度。新辟客运班线必须进行可行性论证, 新增客运班次必须进行客流调查, 原道路客运班线客车实载率低于70%, 不再新增班次, 科学合理投放运力。

大力开展品牌建设。

实施行业品牌战略, 是行业自身可持续发展的必然要求, 也是节能减排工作的有力抓手。通过大量调研和反复认证, 研究制定了江苏快客、快货、快修品牌认定管理办法, 明确了品牌服务标准, 认定程序及标志标识, 全面启动“江苏快客”、“江苏快货”、“江苏快修”品牌认定工作。通过品牌建设, 推进企业加大运力结构调整, 提高运输组织和服务水平, 减少能源消耗和环境污染, 促进节能减排工作深入开展。

技术节能:信息化与二级维护

积极实施联网售票和驾培智能化管理系统。

全省107个一、二级客运站以及50个三、四级客运站开通联网售票, 并积极推动站外代理点售票, 通过拓展客票销售渠道, 进一步方便旅客购票, 科学调度运力组织, 提高公路客运的车辆实载率, 降低单位运输车辆能耗和污染物排放量。积极实施驾培智能化管理系统, 加强培训和考试的衔接, 推行计时培训并开展试点, 提升了驾培智能化服务水平, 倡导了节能培训方式。

建立基于互联网的货运交易平台。

充分利用网络资源, 加强货运信息交易平台建设, 改善运输组织, 优化资源配置, 实现科学调度。通过信息网络发布更多、更全的货源、运力信息, 为货主提供运力信息, 为车主提供配载信息, 提高货运车辆的实载率和里程利用率, 有效降低空驶率, 从而达到降低能耗和节约运营成本的目的。

积极引导运力结构调整。

实施积极的运力发展政策, 鼓励发展厢式运输、甩挂运输、汽车列车, 把节能作为重要的市场信号, 引导运输经营者购买、使用节能环保、标准化的运输车辆, 推广应用先进成熟的节油型车辆。

2007年全省厢式货车、集装箱车、罐式车及其它专用货车共计达到9万辆、53万吨位, 分别比2006年底增长20%和23%, 2007年全省共有中高级营运班车、旅游客车和包车客车共计20994辆, 中高级比例提高到63.5%。

大力实施船型标准化工程, 我省京杭运河船型标准化示范工程第一阶段挂桨机船拆改、分阶段禁航目标全面完成。四年来累计完成拆改22956艘, 占全国拆改总量的66%, 拆改量居全国第一, 新建标准船舶4769艘, 累计发放政府补贴资金6.88亿元。内河运输船舶由工程实施前的5.3万艘下降到4.49万艘, 而总载重吨、平均吨位分别由846万吨和158吨提高到1508万吨和342吨, 分别增长78%和116%。同时, 航道闸室利用率提高55%, 累计过闸货物量提高93%, 水上交通事故率下降40%, 有效减少了废气废油排放和噪音污染。

不断强化车辆技术管理。

公路运输节能减排 篇9

一、中心城市道路运输的特点

我国中心城市经济发展速度快,城市扩张迅速,大多都进行了新一轮的城市发展规划,城市道路的建设更加规范、科学。但是由于城市规模的迅速膨胀,企事业单位、人口和各类车辆的大幅增加,造成城市道路密度大、车流拥挤、人多堵车成为中心城市亟待解决的问题。从车辆结构上讲,在市内从事道路运输的车辆多为中小型面包车或厢式货车,运输送货时间、路线和区域要受到城市交警管理部门的审批限制;而城郊大型工商企业和物流中心、配送中心集聚,道路宽阔平坦,是各类大型货运车辆行驶集中的区域。由于城市道路情况复杂,驾驶员操作要求高,驾驶技术难度大,技术节能比较困难。

二、道路运输节能减排工作现状和存在的问题

目前,我国中心城市道路运输节能减排工作受到各方面因素的制约,主要表现在产业结构不合理、组织化程度不高、车辆装备技术水平较低等导致的能耗高、效率低等问题尤为突出。要解决这些矛盾和问题,关键是要通过节能减排促进结构调整和产业升级,转变传统的发展方式。

三、提高节能减排的途径

中心城市道路运输节能减排是一项系统工程,必须综合运用经济、法律、技术和必要的行政手段,采取强有力的措施,坚持节能与发展相促进,开发与节能相协调,政府调控与市场机制相结合,突出重点,整体推进。要提高中心城市节能减排的效果,就要从基础工作出发,做好以下几个方面的工作。

(一)必须充分认识节能减排的重要性

作为中心城市道路运输管理部门和基层运管机构,要大张旗鼓地宣传节能减排的重大政治意义和经济意义,让广大干部群众认识到节能减排是加快道路运输业发展方式转变的关键环节,是交通运输业服从和服务我国经济发展大局的集中表现,也是低消耗、低排放、高效益、可持续的科学发展之路,真正把节能减排落实到工作实践中去。

(二)严格实施车辆燃料消耗量限值标准和准入制度

根据交通运输部的安排,全面实施《道路运输车辆燃料消耗量检验和监督管理办法》,严格市场准入管理。对不符合燃料消耗量的车辆不准进入道路运输市场。鼓励发展新增符合节能减排要求的客货车辆,积极推广使用新能源环保型车辆和混合动力汽车,加快淘汰老旧、高耗能、高排放车辆,建议政府予以税费优惠的鼓励支持。同时加强城市客运运力投放调控,提高营运客货车辆的实载率。

(三)鼓励发展节能高效的运输组织方式

针对城市货运企业小、散、弱,个体经营者为数众多的情况,加大政策引导力度,积极培育一批具有核心竞争力的运输企业,加快企业的规模化和集约化发展。积极发展甩挂运输、集装箱运输、厢式货车运输、零担快运等运输组织方式,提高中心城市运输市场网络化、组织化的水平。

(四)下大力气提高中心城市道路通行能力和交通流量的

疏导能力,迅速整治严重影响交通的断头路、卡脖子路段,切实保障城市的道路畅通,保证道路运输节能减排的顺利进行。

(五)进一步提高运输从业人员的节能水平

我国拥有世界上人数最多的营运车辆驾驶员,假如每位驾驶员每天节约一升油,一年就是一个惊人的数字。要围绕履行节能减排的各项职责,完善从业资格制度,强化实施道路运输驾驶员的继续教育的力度,推广节能驾驶技术,普及节能驾驶知识,提高节能意识,提高道路运输从业人员的综合素质,把节能减排落实到每一位从业者,使节能减排真正成为全行业、全社会的自觉行动。

结束语

中心城市道路运输节能减排是一项长期持久的系统工程。任务十分艰巨,必须科学筹划、周密部署、勇于开拓、务求实效。只有解决了思想认识、具体操作、保障手段方面的问题,抓好各级地方政府、相关职能部门、道路运输企业层面的工作,落实节能减排工程、产业结构调整、监督管理措施,才能确保中心城市道路运输节能减排任务的圆满完成,促进实现中心城市道路运输又好又快地科学发展。

摘要：节能减排是我国国民经济发展的基本国策,也是当前我国道路运输业转变经济发展方式的硬任务。中心城市是能源消耗和温室气体排放的重点区域,是节能减排的重要环节。在认真分析中心城市道路运输的特点及节能减排工作现状和存在问题的基础上,探索提高节能减排的途径,以提高中心城市道路运输节能减排工作的水平。

关键词：中心城市,道路运输,节能减排

参考文献

[1]杨国川.我国绿色物流发展中的制约因素及对策[J].物流管理,2010,(5):24-28.

[2]刘兴增.李盛霖在2010中国交通发展论坛发表主旨演讲[N].中国交通报,2010-05-27.

浅谈公路工程领域节能减排的思路 篇10

1 项目规划阶段节能减排的考虑

在公路工程项目规划过程中, 需综合节能减排概念, 对整体工程项目进行节能减排规划工作。

在项目规划初期, 从项目的功能与社会的能耗, 以及项目自身建设之间存在的关系出发, 在选线过程中融入节能减排理念, 对建设中的能耗进行考量, 确定将利用到的资源种类及数量, 结合工程实际, 来选择节能新施工技术及新工艺。

2 公路工程设计阶段节能减排的考虑

2.1 确定路线方案时的节能考量

在路线设计阶段, 要对路线的指标及社会的综合能耗关系进行考量, 同时结合当地资源情况进行综合分析, 具体需要考虑以下几点:

(1) 在确定路线方案时, 要满足总体设计要求, 在基础布局的基础上, 合理使用技术指标, 通过对可行线路的比较, 选取合理的设计方案。

(2) 针对部分交通流量较大的路线, 应该适当的提升公路平形与纵线指标, 合理控制行车速度, 缩短里程, 同时, 要对重交路线中的大纵坡、长爬坡车道进行重点考虑。

2.2 路基节能设计

在路基设计时, 应尽量避免采取大量开挖和回填, 并适当考虑对回收材料、建筑垃圾等进行合理应用。对弃土场选址应该遵照就近原则, 合理选择弃土场。此外, 路基设计要按照实际条件, 做好工程周边植物的防护措施, 合理规划工程标段, 以提升机械设备与场地临时建设的使用率。

2.2 路面节能设计

路面设计方案, 需要按照公路的性质要求及实际作用, 结合当地的水文、地质、天气、材料、施工技术、环保要求等内容, 通过技术经济分析之后进行确定。

水泥混凝土路面设计主要包含了结构组合、材料组成、钢筋配置、接缝构造等, 因此, 在交通流量大的高速公路以及城市郊区公路, 尽量选择施工简便、工期短、对交通影响小的设计方案;在改扩建工程设计中, 还需要对改扩建工程的废旧材料进行应用考虑, 做到资源再次利用。

2.3 桥涵节能设计

对桥涵的设计, 应该按照工程的环境特点, 选择适宜的结构形式与建筑材料。对标准跨径的桥涵而言, 需要采用装配式的结构;而对独立大桥桥位的选择, 需要将最优化原则作为前提, 充分考虑影响桥梁的各种因素, 包括路网规划、征地规划、城镇规划等。桥涵连段的引道需要按照桥位选择的要求进行设计, 减少车辆运输距离, 从而在一定程度上减少尾气的排放。

2.4 隧道节能设计

公路隧道在设计阶段, 应综合考虑其功能要求与公路等级, 以及地形位置、施工、运营等多方面因素, 拟定多个设计方案, 并进行对比选定, 从而通过方案对比, 选择最优的节能方案。

3 公路工程施工阶段的节能减排措施

在公路建设中, 施工单位要结合项目实际情况进行综合规划, 对施工主体路段进行能耗监测, 建立材料台账, 将各种施工材料与机械的能耗情况进行记录登记, 以便施工单位统筹归档。

3.1 公路施工用电节能控制

在公路工程施工过程中, 施工用电应该将电网作为主要的供电方式, 临时用电可通过运营期永久用电的方式加以实现, 由建设运营单位统一对其进行规划、设置, 以实现节能减排。

3.2 合理安排减少施工设备能耗

在施工过程中, 应该进行有规划的组织施工, 以提升施工设备的工作效率, 降低设备的损耗。在对施工组织进行设计的过程中, 需要综合考虑土方开挖、运输、弃土等, 控制运输车辆的距离;同时, 还需要按照实际情况, 对各种施工机械进行合理调配, 以控制施工机械的能耗。

4 合理使用新技术、新工艺

当前, 在公路路面施工过程中, 沥青路面节能工艺有很多种, 其中比较突出的有温拌沥青混合料、就地热再生沥青混合料、厂拌热再生沥青混合料等。在施工过程中, 应该合理的对其进行施工组织, 对场地进行优化配置, 以提升机械施工率, 从而保证施工材料得到有效应用。

4.1 合理选择设备型号, 减少能耗

对沥青拌和设备选型的过程中, 需要选择耗能低的设备, 同时, 应该采用连续搅拌的方式。采取连续搅拌的方式, 不但能够降低耗能、提升产量, 还能实现旧沥青与厂拌热再生材料更加有效的结合。在公路路面施工过程中, 沥青拌和能耗是施工过程中耗能最大的一项施工工序。选择低能耗的沥青拌和设备, 能在一定的程度上降低路面工程施工总能耗。

4.2 做好施工组织的经济合理性

在公路水泥路面施工过程中, 需要认真做好施工组织工作, 合理对施工场地进行布置, 保证材料运输的经济合理性。在施工过程中, 将坡地作为拌和场地时, 可有效利用地形的高差, 提升上料的速度, 减少燃料的消耗。另外, 需要注意设备匹配, 以减少设备停机带来的二次能耗损失。

5 结语

公路交通运输是最广泛的一种运输方式, 整个公路施工过程的节能减排水平, 能在一定范围上体现出整个交通行业的节能减排水平, 而在新形势下, 做好公路工程的节能减排工作, 是施工过程中的主要内容。因此, 需要在工程中不断总结施工经验, 并借鉴国外的节能减排思维以及施工技术, 以保证公路建设项目实现节能减排的可持续发展。

参考文献

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