北京交通大学土木建筑工程学院 房建方向 实习报告

北京交通大学土木建筑工程学院 房建方向 实习报告（精选5篇）

篇1：北京交通大学土木建筑工程学院 房建方向 实习报告

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前言

实习是大学教学中的一个不可分割的组成部分，也是加强专业认知、拓宽知识面的一个重要途径。土木工程专业是一门实践性很强的专业。鉴于此，我们在大二第二学期展开了专业认知实习，这次是房建方向的实习。本次实习旨在使同学们对不同类型的建筑构造有一定的认识，为以后的学习打下良好的基础。

实习时间：2013年5月11、12日 实习地点：

1、鸟巢

2、水立方

3、结构实验室

4、北京北站 关键词 鸟巢 水立方 工业厂房 北京北站

正文

一、鸟巢

2008年北京奥运会主体育场“鸟巢”的设计方案是经全球设计招标产生的。最后由2001年普利茨克奖获得者赫尔佐格、德梅隆与中国建筑师李兴刚等合作完成的巨型体育场设计，形态如同孕育生命的“巢”，它更像一个摇篮，寄托着人类对未来的希望。设计者们对这个国家体育场没有做任何多余的处理，只是坦率地把结构暴露在外，因而自然形成了建筑的外观。该设计方案主体由一系列辐射式门式钢桁架围绕碗状坐席区旋转而成，空间结构科学简洁，建筑和结构完整统一，设计新颖，结构独特，为国内外特有建筑。“鸟巢”于2003年12月24日开工建设，2004年7月30日因设计调整而暂时停工，同年12月27日恢复施工，2008年5月全部竣工。工程总造价22.67亿元。

1、简介

鸟巢位于北京奥林匹克公园内、北京城市中轴线北段的东侧，是2008年第29届奥林匹克运动会主体育场。鸟巢工程中总占地面积21公顷，建筑面积为25.80万平方米，鸟巢内观众座席约91000个，其中临时座席约为11000个，是科技奥运的完美体现。奥运会后成为北京市民广泛与体育活动及享受体育娱乐的大型专场所，鸟巢并成为具有地标性的体育建筑和奥运遗产。

鸟巢工程为特级体育建筑主体结构设计使用年限100年，耐火等级为一级抗震设防烈度8度，地下工程防水等级为1级。工程主体建筑呈空间马鞍椭圆形，南北长333米、东西宽294米，高69米。

主体钢结构形成整体的巨型空间马鞍椭圆形钢价编织式“鸟巢”结构，钢结构总用量4.2万吨，我国自主创新研制的Q460E-Z35钢材撑起了鸟巢的钢筋铁骨。混凝土看台分为上、中、下三层，看台混凝土结构为地下1层，地上7层的钢筋混凝土空架剪力墙结构体系。钢结构和混凝土看台上部完全脱开，互不相连，形式

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上呈相互围合，基础则坐在一个相连的基础底板上。

鸟巢屋顶钢结构上覆盖了双层膜结构，即固定于钢结构上弦之间的透明的上层ETFE膜和固定于钢结构之下及内环侧壁的半透明的下层PTFE声学吊顶。

2、Q460E-Z35介绍

Q460E-Z35是一种超强钢，是舞阳钢铁为鸟巢工程专门研制开发的建筑结构钢板，目前已被钢结构建筑、高层建筑大量使用，并得到施工单位和验收单位及专家组的高度赞扬。Q460E-Z35不仅强度高，而且其钢板厚度达到了世界没有先例的110mm厚，正是由于该钢种的成功研制开发，鸟巢建设过程中没有使用一吨进口钢材。这是世界首次使用厚度为110mm钢材，也是Q460E-Z35钢在我国第一次大规模生产和使用。

3、桁架

主桁架围绕屋盖中间的开口放射型布置，与屋面及里面的次结构一起形成了“鸟巢”的特殊建筑造型。大跨度屋盖支撑在周边的24根桁架柱上，主桁架尽可能直通或接近直通，并在中部形成由分段直线构成的内环洞口。为了避免出现过于复杂的节点，4榀主桁架在内环附近截断。用分段直线代替主桁架空间弯扭曲线弦杆，减少构件的加工难度。将腹板倾斜角度控制在60°左右，网格大小尽量均匀，上下弦节点对齐，具有较好的对称性。桁架柱、弦杆与腹杆形成完整的桁架，腹杆主要连接与外柱与立面次结构的交点。腹杆轴线与内外柱轴线在同一平面内，腹杆宽度为1200mm，与菱形内柱同宽。在屋盖上弦采用膜结构作为屋面围护结构，屋盖下弦采用声学吊顶。主场看台部分采用钢筋混泥土框架-剪力墙结构体系，与大跨度钢结构完全脱开。桁架柱上端大、下短小，上端与主桁架相连，下端埋入钢筋混泥土承台内，并将屋盖荷载传至基础。屋盖主结构的杆件均为箱型构件。主桁架沿洞口斜角交叉布置。桁架柱为三角形格构柱。每根格构柱由两根箱型外柱和一根菱形内柱组成。（格构柱指两个或两个以上的角钢或槽钢用连接板相连而组成的矩形截面的组合柱）。屋盖主结构属于大型大跨度空间结构，其自身产生的内力所占比例较大，主结构的施工和焊接顺序对结构在重力载荷下的内力产生明显的影响，而主结构不规则的走向，很难排定焊接顺序和安装程序，因此控制其初始应力状态不是一件很容易的

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工作。

4、焊接

鸟巢是全焊钢结构，存在大量复杂的焊接节点，在施工过程中面临临焊接的问题。由于板件的厚度较大，板件之间的相互约束显著，大量焊缝集中，焊接应力较大。柱脚结构复杂，内部筋板多数要求全焊透焊接，焊缝纵横交错，施工场地狭窄，控制焊接应力和焊接变形难度很大。由于现场焊接焊缝大多为受力焊缝，根据设计要求均为一级全熔透焊缝，施工难度大，施工质量要求相当高。

5、人文关怀

鸟巢设计中充分体现了人文关怀，碗状座席环抱着赛场的收拢结构，上下层之间错落有致，无论观众坐在哪个位置，和赛场中心点之间的视线距离都在140米左右。“鸟巢”的下层膜采用的吸声膜材料、钢结构构件上设置的吸声材料，以及场内使用的电声扩音系统，这三层“特殊装置”使“巢”内的语音清晰度指标指数达到0.6这个数字保证了坐在任何位置的观众都能清晰地收听到广播。“鸟巢”的相关设计师们还运用流体力学设计，模拟出91000个人同时观赛的自然通风状况，让所有观众都能享有同样的自然光和自然通风。“鸟巢”的观众席里，还为残障人士设置了200多个轮椅座席。这些轮椅座席比普通座席稍高，保证残障人士和普通观众有一样的视野。赛时，场内还将提供供助听器并设置无线广播系统，为有听力和视力障碍的人提供个性化的服务。

二、水立方

水立方是北京奥运会国家游泳中心，它是根据细胞排列形式和肥皂泡天然结构设计而成的，这种形态在建筑结构中从来没有出现过。“水立方”的墙面和屋顶都分内外三层，设计人员利用三维坐标设计了3 万多个钢质构件，这三万多个钢质构件在位置上没有一个是相同的。这些技术都是我国自主创新的科技成果，堪称世界之最。

膜结构建筑是21世纪最具代表性的一种全新的建筑形式，至今已成为 “水立方”的设计灵感来自水分子结构大跨度空间建筑的主要形式之一。它集建筑学、结构力学、精细化工、材料科学与计算机技术等为一体，建造出具有标志性

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11231141 的空间结构形式，它不仅体现出结构的力量美，还充分表现出建筑师的设想，享受大自然浪漫空间。

水立方是世界上最大的膜结构工程，建筑外围采用世界上最先进的环保节能ETFE(四氟乙烯)膜材料。这是一种轻质新型材料，具有有效的热学性能和透光性，可以调节室内环境，冬季保温、夏季散热，而且还会避免建筑结构受到游泳中心内部环境的侵蚀。更神奇的是，如果ETFE膜有一个破洞，不必更换，只需打上一块补丁，它便会自行愈合，过一段时间就会恢复原貌！

水立方整体建筑由3000多个气枕组成，气枕大小不

一、形状各异，覆盖面积达到10万平方米。除了地面之外，外表都采用了膜结构。安装成功的气枕将通过事先安装在钢架上的充气管线充气变成“气泡”，整个充气过程由电脑智能监控，并根据当时的气压、光照等条件使“气泡”保持最佳状态。

这种像“泡泡装”一样的膜材料有自洁功能，使膜的表面基本上不沾灰尘。即使沾上灰尘，自然降水也足以使之清洁如新。此外，膜材料具有较好的抗压性，人们在上面“玩蹦床”都没问题。如果万一出现外膜破裂，根据应急预案，可在8个小时内把破损的外膜修好或换新。“水立方”晶莹剔透的外衣上面还点缀着无数白色的亮点，被称为镀点，它们可以改变光线的方向，起到隔热散光的效果。

水立方结构中有大量的焊接处。节点多采用焊接空心球。空心球节点总体上分为两大类，一类是接近整体的铸造空心球，并根据预先确定的位置在球面上钻孔或者冲孔；另一类是有两个压制成型的近似半球所组成，其中还分带球心圆肋板与无肋板两种。在整体空心球节点中，这些单个连接螺栓是通过球节点的安装孔从球的里面分别拧入相连的杆件接头内。安装完毕后用一盖板将安装孔封死。

三、结构实验室

结构实验室是一个比较典型的工业厂房结构。

1、单层工业厂房的特点：

（1）厂房首先要满足生产工艺的要求，并为工厂创造良好的劳动卫生条件，以利提高产品质量和 劳动生产率。劳动生产率。

（2）厂房内一般都有笨重的机器设备、起重运 输设备（吊车）等，这就要求厂房有较大的空间。同时，厂房结构要承受较大的静、动荷载以及振动或撞击力等。

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（3）有的厂房在生产过程中会散发大量的余热、烟尘、有害气体、有侵蚀性的液体以及生产噪音等，这就要求厂房有良好的通风和采光。

（4）生产过程往往需要各种工程 技术管网，如上下水、热力、压缩空气、煤气、氧气管道和电力供应等。厂房设计时应考虑各种管道的敷设要求和它们的荷载。

（5）生产过程中有大量的原料、加工零件、半成品、成品、废料等需要用电瓶车、汽车或火车进行运输。厂房设计时应考虑所采用的运输工具的通行问题。

2、单层厂房的结构类型（1）按材料分

单层厂房的结构按其承重结构的材料来分，有混合结构、钢筋混凝土结构和钢结构等类型。混合结构、钢筋混凝土结构和钢结构等类型。混合结构的主要承重结构为墙或带壁柱墙，屋架可用钢筋混凝土结构、钢木结构或轻钢结构。中型以上厂房大多选用钢筋混凝土结构。（2）按施工方法分

单层厂房的结构按其施工方法来分，单层厂房的结构按其施工方法来分，装配式和现浇式两种。有装配式和现浇式两种。目前除特殊情况外，目前除特殊情况外，均采用装配式 钢筋混凝土结构。（3）按承重结构的形式分

排架结构

装配式单层厂房的主要承重结构是屋架 或屋面梁、柱和基础。当屋架与柱顶为铰接，柱与基础顶面为刚接时，这样组成的结构叫排架。

钢架结构

刚架结构也称框架结构，刚架结构也是由横刚架结构也称框架结构，刚架结构也是由横梁、柱和基础所组成。常用有钢筋混凝土门式刚架和钢框架结构。

3、荷载

作用横向排架结构上的荷载有永久荷载、屋面可变荷载、作用横向排架结构上的荷载有永久荷载、屋面可变荷载、雪荷载、积灰荷载、吊车荷载和风荷载等。（1）永久荷载

屋盖恒载屋盖恒载包括屋面构造层（找平层、保温层、防水层等）、屋面、天窗架、屋架或屋面梁、板、天窗架、屋架或屋面梁、屋盖支撑以及与屋架连接的各种管道等的重力荷载。

悬墙自重

吊车梁和轨道及连接件

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柱自重

（2）屋面可变荷载包括屋面活荷载、屋面雪荷载、包括屋面活荷载、屋面雪荷载、屋面积灰荷载三部分。（3）风荷载

作用在排架上的风荷载，是由计算单元这部分墙面及屋面传来的，其作用方向垂直于建筑物表面，有压力和吸力两种情况。沿建筑物表面均匀分布，当厂房较高时，风荷载对排架内力往往起控制作用。

（4）吊车荷载

设计时应以吊车制造厂当时的产品规格为依据确定吊车荷载。吊车按其在使用期内要求的总工作循环次数以及吊车荷载达到其额定值的频繁程度分成轻、中、重和超重级工作制四种。

4、梁的介绍

圈梁

设置圈梁的目的是将墙体和柱，抗风柱等箍在一起，以增加实验室的整体刚性，防止由于地基发生过大的不均匀沉降或较大的振动荷载对实验室产生不利影响。圈梁为现浇钢筋混凝土构件，埋设在墙体内。圈梁的布置与墙体高度，对刚度的要求以及地基情况有关。圈梁应尽可能连续设置在墙体的同一平面内，除伸缩缝处不得不切断外，其余部分沿整个实验室形成封闭状。

连系梁

结构实验室是单层厂房结构，外墙一般做成自承重墙，不宜设置墙梁(亦称连系梁)。当墙的高度超过一定限度(例如 15m 以上)，墙体的砌体强度不足以承受本身自重时，需要在墙下布置连系梁。连系梁两端支承在柱牛腿上，并通过牛腿将墙体荷载传给柱子。连系梁除支承墙体重量外，还起到连系纵向柱列。增强实验室纵向刚度，传递纵向水平荷载的作用。连系梁与柱之间采用螺栓或焊接连续。

基础梁

当墙体的砌体强度足以承受墙体自重时，可采用基础梁将墙体重量传给柱基。而不另作墙体基础。这是因为柱的荷载较大，而自承重墙的重量较轻。外墙基础梁在边柱的外侧。基础梁不与柱连接，梁直接放置在柱基础的杯口上。

过梁

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由于墙上有门窗洞口，所以设置钢筋混凝土过梁承托门窗洞口上部的墙体重量。在进行实验室围护结构的布置时，应尽可能地将圈梁，连系梁和过梁结合起来，使一种梁能起到两种梁甚至三种梁的作用，以简化构造,节约材料，方便施工。

四、北京北站

我们主要观察了北站的雨棚。新北京北站的雨棚为张弦桁架结构形式的无站台柱雨棚，通过站台无柱化、少障碍化设计和结构的适度优化，是站台轻盈通透、宏伟壮观。雨棚平面投影面积58950m2，南北纵向长度541.2m，东西横向宽度为115.5m，末段缩至80.9m。张弦桁架下部采用钢管混泥土柱支承。张弦桁架上弦采用三角形钢管桁架，桁架支管与主管之间采用相贯焊接，下弦采用预应力双索体系，上弦和下弦之间采用撑杆进行连接，形成稳定的空间受力体系。张弦桁架共有28榀，各榀之间有纵向桁架进行连接，以增加桁架的侧向刚度和受力的整体性。

总结

通过这次实习，我对房屋建筑的一些基本知识有了进一步的认识。因为之前有了解过一些建筑方面的内容，但只是停留在书面上。这次实习可以说是理论用于实践的例子。

实习中也遇到了很多不明白的东西，通过向老师询问，以及之后查阅资料，也学习到了不少新知识。我觉得实习就是这样的功能，把学到的课本知识与实际联系起来，在实习中发现新问题，之后通过询问老师、查阅资料学习更多的知识。我相信通过这次实习，一定会对我今后专业知识的学习起到非常积极地作用。

最后，非常感谢老师们的耐心讲解，感谢同学们的一路陪伴，谢谢！

篇2：北京交通大学土木建筑工程学院 房建方向 实习报告

目 录

前言......................................................................错误！未定义书签。

隧道发展..............................................................................................3 实习内容....................................................................................................4 实习地点一：妙峰山大台线2号隧道..............................................4大台线2号隧道两个出口设计的差异..............................................5

实习地点二：鼓楼地铁8号线..........................................................6

隧道基本知识补充..............................................................................7

隧道设计...........................................................................................7

1、选线...........................................................................................7 纵断面设计..............................................................................7 横断面设计..............................................................................7 辅助坑道设计..........................................................................7

2、隧道贯通控制测量..................................................................8 中线平面控制..........................................................................9 高程控制..................................................................................9

3、隧道开挖..................................................................................9 钻爆法......................................................................................9 上导坑法、中央导坑法、下导坑法、台阶法、盾构法和掘进机法...................................................错误！未定义书签。

4、隧道衬砌................................................................................11 实习总结..................................................................................................13 前言

2011年10月22日，学院组织我们进行了土木工程隧道认知实习。当天上午我们参观学习了位于北京市门头沟区妙峰山大台线2号隧道，紧接着我们又前往鼓楼地铁8号线施工现场进行参观。

隧道发展

自英国于1826年起在蒸汽机车牵引的铁路上开始修建长770米的泰勒山单线隧道和长 2474米的维多利亚双线隧道以来，英、美、法等国相继修建了大量铁路隧道。19世纪共建成长度超过 5公里的铁路隧道11座，有3座超过10公里,其中最长的为瑞士的圣哥达铁路隧道，长 14998米。1892年通车的秘鲁加莱拉铁路隧道，海拔4782米，是现今世界最高的标准轨距铁路隧道。在19世纪60年代以前，修建的隧道都用人工凿孔和黑火药爆破方法施工。1861年修建穿越阿尔卑斯山脉的仙尼斯峰铁路隧道时，首次应用风动凿岩机代替人工凿孔。1867年修建美国胡萨克铁路隧道时，开始采用硝化甘油炸药代替黑火药，使隧道施工技术及速度得到进一步发展。

在20世纪初期，欧洲和北美洲一些国家铁路形成铁路网，建成的5公里以上长隧道有 20座，其中最长的瑞士和意大利间的辛普朗铁路隧道长19.8公里。美国长约12.5公里的新喀斯喀特铁路隧道和加拿大长约 8.1公里的康诺特铁路隧道都采用中央导坑法施工。其施工平均年进度分别为4.1和4.5公里，是当时最高的施工进度。至1950年，世界铁路隧道最多的国家有意大利、日本、法国和美国。日本至20世纪70年代末共建成铁路隧道约3800座，总延长约1850公里,其中5公里以上的长隧道达60座，为世界上铁路长隧道最多的国家。1974年建成的新关门双线隧道，长18675米,为当时世界最长的海底铁路隧道。1981年建成的大清水双线隧道，长22228米,为世界最长的山岭铁路隧道。连接本州和北海道的青函海底隧道，长达53850米,为当今世界最长的海底铁路隧道。

20世纪60年代以来，隧道机械化施工水平有很大提高。全断面液压凿岩台车和其他大型施工机具相继用于隧道施工。喷锚技术的发展和新奥法的应用为隧道工程开辟了新的途径。掘进机的采用彻底改变了隧道开挖的钻爆方式。盾构构造不断完善，已成为松软、含水地层修建隧道最有效的工具。

中国于1887～1889年在台湾省台北至基隆窄轨铁路上修建的狮球岭隧道，是中国的第一座铁路隧道,长261米。此后，又在京汉、中东、正太等铁路修建了一些隧道。京张铁路关沟段修建的4座隧道,是用中国自己技术力量修建的第一批铁路隧道。其中最长的八达岭铁路隧道长为1091米，于1908年建成。中国在1950年以前，仅建成标准轨距铁路隧道238座,总延长89公里。自20世纪50年代以来，隧道修建数量大幅度增加，1950～1984年期间共建成标准轨距铁路隧道4247座，总延长2014.5公里，成为世界上铁路隧道最多的国家之一。此外，中国还建有窄轨距铁路隧道191座,总延长23公里。截至1984年,中国共建成5公里以上长隧道10座，最长者为京原铁路的驿马岭铁路隧道，长7032米。现正在施工的京广铁路衡韶段大瑶山双线隧道，长14.3公里。中国最高的铁路隧道是青藏铁路关角铁路隧道,长4010米,海拔3690米。中国铁路隧道约有半数以上分布在川、陕、云、贵4省。成昆、襄渝两条铁路干线隧道总延长分别为342及282公里，占线路总长的比率分别为31.6％和34.3％。

隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车动车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。

本次实习我们主要是参观过南口斜河涧丰沙线的1至5号隧道以及青龙桥处隧道。

实习内容

实习地点

一、妙峰山大台线2号隧道

1、观察隧道围岩特征（大台线2号隧道）隧道口就是处于一个向斜的核部，从隧道口的外围及形状也可以看出，隧道口成马蹄形，并且无衬砌。此路段山体较陡，开挖隧道却无衬砌，而且很稳定，边坡岩体也没有任何支护措施，运营基本正常。可见，该段山体非常稳定，主要原因是隧道围岩为奥陶系中统马家沟组厚层灰岩，稳晶结构，单轴极限抗压强度为30MP，分化不严重，岩石工程性质良好，岩体结构特征介于整体结构和层状结构之间。隧道围岩的岩层完整而坚硬，岩层倾向又与坡向相反，所以工程性质良好。

2、大台线2号隧道两个出口设计的差异

顺下游方向的隧道出口，完全没有衬砌，另一出口则有衬砌维护，这与两侧出口的围岩性质有关。由于一侧出口岩体较完整，抗风化能力较另一侧强，没有任何工程支护，而另一侧出口岩体风化严重，植被覆盖较高，能够截流较多的地表径流，进而促进水对可溶岩的溶蚀能力，可观察到小型的岩溶洞穴，并填充了水流冲刷物质。这些特征使得该出口围岩相对破碎，完整性较差，岩体强度减弱，所以进行了支护。

实习地点

二、鼓楼地铁8号线

正处于施工阶段的地铁8号线一共有三层，各自有不同的用途。施工时，先砌出两侧墙面，然后边挖土边施工。作为一个换乘车站，该地铁线必须做足够长的换乘通道与2号线连接。而且由于为地下三层结构，所以防水工作是一个重点，一般选用膨润土防水毯。

膨润土防水毯的优点：

1）抗渗静水压可达1.0MPa以上，渗透性5×10-11cm/s，单位面积膨润土质量5kg/m2，膨润土是天然无机材料，不会发生老化反应，耐久性好；且不会对环境造成任何不利影响属环保材料。

2）膨润土防水毯具有土工布材料的全部特性，如分离、加固、防护、过滤等，施工简便且不受施工环境温度的限制，0℃以下也可施工。施工时只需将GCL防水毯平铺在地上，立面或斜面施工时，用钉子和垫圈将其固定，并按要求搭接即可。3）膨润土防水毯容易修补；即使在防水（渗）施工结束以后，如防水层发生意外破损，只要对破损的部位加以简单的修补，就可重新获得完美如初的防水性能。4）膨润土防水毯性能价格比相对较高，用途非常广泛。

隧道基本知识补充： 隧道设计

1、选线

根据线路标准、地形、地质等条件选定隧道位置和长度。选线应作多种方案的比较。长隧道要考虑辅助坑道和运营通风的设置。洞口位置的选择要依据地质情况。考虑边坡和仰坡的稳定，避免塌方。

纵断面设计

沿隧道中线的纵向坡度要服从线路设计的限制坡度。因隧道内湿度大，轮轨间粘着系数减小，列车空气阻力增大，因此在较长隧道内纵向坡度应加以折减。纵坡形状以单坡和人字坡居多，单坡有利于争取高程，人字坡便于施工排水和出碴。为利于排水，最小纵坡一般为2‰～3‰。

横断面设计

隧道横断面即衬砌内轮廓，是根据不侵入隧道建筑限界而制定的。中国隧道建筑限界分为蒸汽及内燃机车牵引区段、电力机车牵引区段两种，这两种又各分为单线断面和双线断面。衬砌内轮廓一般由单心圆或三心圆形成的拱部和直边墙或曲边墙所组成。在地质松软地带另加仰拱。单线隧道轨面以上内轮廓面积约为27～32平方米，双线约为58～67平方米。在曲线地段由于外轨超高车辆倾斜等因素，断面须适当加大。电气化铁路隧道因悬挂接触网等应提高内轮廓高度。中、美、苏三国所用轮廓尺寸为：单线隧道高度约为 6.6～7.0米、宽度约为4.9～5.6米；双线隧道高度约为7.2～8.0米，宽度约为8.8～10.6米。在双线铁路修建两座单线隧道时,其中线间距离须考虑地层压力分布的影响,石质隧道约为20～25米，土质隧道应适当加宽。

辅助坑道设计

辅助坑道有斜井、竖井、平行导坑及横洞四种。斜井是在中线附近的山上有利地点开凿的斜向正洞的坑道。斜井倾角一般在18°～27°之间，采用卷扬机提升。斜井断面一般为长方形,面积约为8～14平方米。竖井是由山顶中线附近垂直开挖的坑道，通向正洞。其平面位置可在铁路中线上或在中线的一侧（距中线约20米）。竖井断面多为圆形，内径约为4.5～6.0米。平行导坑是距隧道中线17～25米开挖的平行小坑道，以斜向通道与隧道连接，亦可作将来扩建为第二线的导洞。中国自1957年修建川黔铁路凉风垭铁路隧道采用平行导坑以来,在58座长3公里以上的隧道中约有80％修建了平行导坑。横洞是在傍山隧道靠河谷一侧地形有利之处开辟的小断面坑道。

此外，隧道设计还包括洞门设计，以及开挖方法和衬砌类型的选择等。

2、隧道贯通控制测量

道遂测量是为了保证测量的中线和高程在隧道贯通面处的偏差不超出规定的限值。

中线平面控制

长隧道以往多用三角网，短隧道多用导线法，借以控制中线的偏差。自50年代以来，中国在 1公里以上长度的隧道测量中采用导线法也能控制隧道的贯通误差。光电测距仪的出现和发展，解决了量距的困难。山岭隧道洞外及洞内都采用主副闭合导线法，即在主导线上测角并用光电测距仪量距，在副导线上只测角不量距。由主副导线所组成的多边形，只平差其角度，不平差其长度。这样主副导线法比三角网法简单实用，比单一导线法可靠。中国大瑶山双线隧道即采用主副闭合导线法作为中线平面控制。

在隧道进行中线测量以前，就要考虑将来隧道打通后的偏差数值。根据隧道的长度和平面形状，在地形图上先行布置测点的位置和预计的贯通点，并在平面图上量出必要的尺寸，再根据规范规定的极限误差试算出测角和量距的必要精度，然后进行测量。这个过程叫做测量设计或叫做隧道贯通误差的预计4公里以下的隧道中线贯通极限误差为±100毫米;4～8公里的隧道中线贯通极限误差为±150毫米。

高程控制

短隧道应用普通水平仪，长隧道应用精密水平仪即能保证需要达到的精度。高程贯通极限误差为±50毫米。

3、隧道开挖

开挖方法分为明挖法和暗挖法。明挖法多用于浅埋隧道或城市铁路隧道，而山岭铁路隧道多用暗挖法。按开挖断面大小、位置分，有分部开挖法和全断面开挖法。在石质岩层中采用钻爆法最为广泛，采用掘进机直接开挖也逐渐推广。在松软地质中采用盾构法开挖较多。

钻爆法 在隧道岩面上钻眼，并装填炸药爆破，用全断面开挖或分部开挖等将隧道开挖成型的施工方法。钻爆法开挖作业程序包括测量、钻孔、装药、爆破、通风、出碴、锚杆、立架、挂网、喷锚等工序。

①钻孔：要先设计炮孔方案，然后按设计的炮孔位置、方向和深度严格钻孔。单线隧道全断面开挖，采用钻孔台车配备中型凿岩机，钻孔深度约为2.5～4.0米。双线隧道全断面开挖采用大型凿岩台车配备重型凿岩机，钻孔深度可达5.0米。炮孔直径约为 4～5厘米。炮孔分为掏槽孔（开辟临空面）、掘进孔（保证进度）和周边孔（控制轮廓）。

②装药：在掘进孔、掏槽孔和周边孔内装填炸药。一般装填硝胺炸药，有时也用胶质炸药。装填炸药率约为炮眼长度的60％～80％，周边孔的装药量要少些。为缩短装药时间,可把硝胺炸药制成长的管状药卷,以便填入炮眼；也可利用特制的装药机械把细粒状药粉射入炮孔中。

③爆破：19世纪上半期以前用明火起爆。1867年美国胡萨克铁路隧道开始采用电力起爆。此后，电力起爆逐渐推广。在全断面掘进中，为了减低爆破对围岩的震动和破坏，并保证爆破的效果，多采用分时间阶段爆破的电雷管或毫秒雷管起爆。一般拱部采用光面爆破，边墙采用预裂爆破。近期发展的非电引爆的导爆索应用日益广泛。

④施工通风：排出或稀释爆破后产生的有害气体和由内燃机产生的氮氧化物及一氧化碳,同时排除烟尘,供给新鲜空气，借以保证隧道施工人员的安全和改善工作环境。通风可分主要系统和局部系统。主要系统可利用管道（直径一般为1～1.5米，也有更大的）或巷道（平行导坑等），配以大型或中型通风机；局部系统多用小型管道及小型通风机。巷道通风多采用吸出式，将污浊空气吸出洞外，新鲜空气由正洞流入。新鲜空气不易达到的工作面，须采用局部通风机补充压入。

⑤施工支护：隧道开挖必须及时支护，以减少围岩松动，防止塌方。施工支护分为构件支撑和喷锚支护。构件支撑一般有木料、金属、钢木混合构件等，现在使用钢支撑者逐渐加多。喷锚支护是20世纪50年代发展起来的一种支护方法，其特点是支护及时、稳固可靠，具有一定柔性，与围岩密贴，能给施工场地提供较大活动空间。中国在一些老黄土隧道中应用喷锚支护也获得成功。喷射混凝土工艺分为干喷和湿喷。现多采用干喷法，即将干拌混凝土内掺入一定数量的速凝剂，用压缩空气将混凝土由管内喷出。在喷口加水射到岩石面上，一次可喷3～5厘米厚度。在喷射混凝土中掺入一些钢纤维，或在岩面挂钢丝网可提高喷锚支护的强度。钢锚杆安设在岩层面上的钻孔内,其长度和间距视围岩性质而定,一般长度为2～5米，通常用树胶和水泥浆沿杆体全长锚固。在岩层较好地段仅喷混凝土即可得到足够的支护强度。在围岩坚硬稳定的地段也可不加支撑。在软弱围岩地段喷锚可以联合使用，锚杆应加长，以加强支护力。

⑥装碴与运输：在开挖作业中，装碴机可采用多种类型，如后翻式、装载式、扒斗式、蟹爪式和大铲斗内燃装载机等。运输机车有内燃牵引车、电瓶车等，运输车辆有大斗车、槽式列车、梭式矿车及大型自卸汽车等。运输线分有轨和无轨两种。

由钻孔直到出碴完毕称为一个开挖循环。根据中国的经验，在单线全断面开挖中24小时能作两个循环，每个循环能进3.5米深度，每日单口进度可达7米。然而在开挖中难免遇到断层或松软石质以及涌水等，不易保持每日的预计循环，所以每月单口实际进度多低于200米。中国成昆线蜜蜂箐单线隧道单口最高月进度曾达到 200米。日本大清水双线隧道单口最高月进度曾达到 160米。开挖循环作业的特点是一个工序接一个工序必须逐项按时完成，否则前一工序推迟就会影响下一工序，因而拖长全部时间。其中最主要的工序为钻孔及出碴，所用时间占全部作业时间比例较大。

钻爆法开挖采用的方法有全断面开挖法和分部开挖法。

①全断面开挖法：一次开挖成型的方法。一般采用带有凿岩机的台车钻孔，用毫秒爆破，喷锚支护。还要有大型装碴运输机械和通风设备。全断面开挖法又演变为半断面法。半断面法是弧形上半部领先，下半部隔一段距离施工。

②分部开挖法：先用小断面超前开挖导坑,然后,将导坑扩大到半断面或全断面的开挖方法。这种方法主要优点是可采用轻型机械施工，多开工作面，各工序间拉开一定的安全距离。缺点是工序多,有干扰,用人多。此外还有上导坑法、中央导坑法、下导坑法、台阶法、盾构法和掘进机法等。

4、隧道衬砌

隧道开挖后，为使围岩稳定，确保运营安全，需按一定轮廓尺寸建造一层具有足够强度的支护结构，这种隧道支护结构称为隧道衬砌。常用的衬砌种类有就地灌注混凝土类、预制块拼装、喷锚或单喷混凝土、复合式衬砌。复合式衬砌是在喷锚或单喷支护之后，再就地灌注一层混凝土，形成喷锚支护同混凝土衬砌结合的复

合式衬砌结构。如遇有水地段可在两层支护间加挂一层塑料板或做其他防水层。

发展趋势 在隧道工程中，喷锚支护有可能取代构件支撑。喷锚支护的主要优点是支护及时,安全可靠,并能大量节约木材和钢材。欧洲一些国家在较弱地层的大断面爆破后，采用长锚杆结合喷混凝土做支护，已获得成功。中国亦曾在老黄土隧道开挖中使用喷锚支护。自喷锚支护发展后，对较弱岩层也可进行全断面开挖，以全断面开挖取代分部开挖。

在岩石地层中采用全断面开挖及喷混凝土衬砌，其质量好坏首先取决于光面爆破。运用新奥法原理，考虑围岩自身承载能力，可在坑道爆破后尽早采用单喷或喷锚作初期支护，随即连续量测位移，判定围岩基本稳定时间，再进行二次支护，这样可以建成较经济的衬砌结构。

现代高度竞争的地下采矿与隧道工程要求成本集约，安全开凿与岩石加固等程序步骤。采矿的机器设备必须安全可靠，并紧密跟随工业持续提高的生产力与飞速发展的经济步伐。掘进机开挖法正在不断研究改进，并生产出各种新机械,其应用有广阔前景。液压凿岩机不断更新完善,使隧道开挖进度大大提高。光电测量仪器和激光导向设备的使用，使长隧道施工精确程度有所提高。目前，航空勘测、遥感技术、物探技术、岩层中应力应变的量测技术、电子计算机技术等的广泛应用，使隧道勘测设计技术水平也有很大提高。精确爆破技术，水平钻探技术和预灌浆技术的不断提高，有可能提高隧道开挖过程的安全性，并能保证隧道工程的质量。

实习总结：

这次实习让我对隧道工程方面的知识有了更近一步的了解，通过实地考察隧道，培养了兴趣，对以后的学习都有很大的帮助。

篇3：北京交通大学土木建筑工程学院 房建方向 实习报告

北京交通大学土建学院土木工程铁

道认知实习报告

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目录

前言....................................................................错误！未定义书签。

一、本次实习的内容....................................................................2

二、本次实习的目的....................................................................3 专论....................................................................错误！未定义书签。实习地点、京张铁路青龙桥站.....................错误！未定义书签。结论....................................................................错误！未定义书签。建议....................................................................................................9 结束语................................................................错误！未定义书签。

前言

铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有

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重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。本次实习过程中，老师向我们详细讲述了一些关于道铁方向的基础知识，让我们对铁路有了一定的认识。

一、本次实习的内容

本次实习的目的主要在于通过教师和工程技术人员的现场教授以及施工人员的现身说法全面而详细的了解相关材料工艺过程。实习的过程中，学会从技术人员和工人们那里获得直接的和间接地生产实践经验，积累相关的生产知识。通过实习，学习本专业方面的生产实践知识，为专业课学习打下坚实的基础，同时也能够为毕业后走向工作岗位积累有用的经验。

实习不仅能让我们早些了解自己专业方面的知识，还能让我们多了解些专业以外的知识，让我们早些认识到我们将面临的工作问题，告诉我们要认真读书，钻研专业知识，拥有足够的理论知识是进行工程实践的基础，本次实习让我明白了作为一个工程建设人员，一定要有扎实的专业基础，严谨负责的态度，才能够做好一项工程，作为一个工程师，只有这样才称得上是一个合格的工程师

二、本次实习的目的

充分了解铁路选线、铁路轨道、公路路面等方面，包括铁路种类、线路种类、展线方式、线路交叉等方面的内容。

专论：

实习地点、京张铁路青龙桥站

实习时间：2011年4月10日

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实习地点:野溪——斜河涧桥头、京张铁路青龙桥段 古北口区京通铁路潮河关——桃山隧道 实习内容：

一）詹天佑人字形铁路

京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。京张铁路所经地段高山峻岭，又有7000余尺桥梁。特别是居庸关、八达岭一带，层峦叠嶂，石峭弯多，工程任务十分艰巨。詹天佑率领工程队勘测定线，最终选定造价成本较低的一条线路——由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度也很大。在八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“之”字轨道，列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达33.7‰，要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092米，采用竖井方法挖掘，居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。

如今这条铁路仍在运营。实习过程中，我们见到了一列从山上行驶下来的动车。并仔细观察了它是如何在轨道上运行的，将老师的讲解与实际相结合，从而有了更加直观的认识。

（二）轨道

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轨道是铁路线路的组成部分，这里所指的轨道包括钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等。作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨大压力。在列车运行的动力作用下，它的各个组成部分必须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。

1、钢轨

钢轨的作用是直接承受车轮传递的列车及其荷载的重量，并引导列车的运行方向。它必须具备足够的强度、稳定性和耐磨性。若磨损厉害，会影响列车行驶速度。

钢轨断面形状为工字形，由轨头、轨腰、轨底三大部份组成。这个看似简单的工字，受力好、省材料，具有最佳抗弯性能。

钢轨的类型和强度以kg/m来表示。每米钢轨的质量越重，它所承受的荷载越大。我国现行的钢轨标准有50kg/m、60kg/m、75kg/m三种。为了提高线路的通过能力，我国铁路正逐步淘汰小重量钢轨，主要线路一般铺设60kg/m或75kg/m的重型钢轨。

我国钢轨标准长度为12.5m和25m两种，对于75kg/m钢轨只有25m长一种。还有用于曲线内股的缩短轨，对于12.5m标淮轨系列的缩短轨有短40mm、80mm、120mm三种；对于25m轨的有短40mm、土建学院 北京交通大学土建学院土木工程铁道认知实习报告

80mm、160mm三种。

轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接，称为钢轨接头。接头处轮轨动力作用大，养护维修工作量大，接头是轨道结构的薄弱环节之一。接头的联结形式按其相对于轨枕位置，可分为悬空式和承垫式两种。按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式两种。我国一般采用相对悬空式，两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。

2、轨枕

轨枕承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床，同时，有效地保持轨道的几何形位，特别是轨距和方向。轨枕应具有必要的坚固性、弹性和耐久性，并能便于固定钢轨，有抵抗纵向和横向位移的能力。（1）木枕

轨枕起先采用木材制造，木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长，在15年左右。

随着森林资源的减少和人们环保意识的增强，当然也因为科学技术的发展，上世纪初，有些国家开始生产钢枕和钢筋混凝土轨枕，以代替枕木。然而，因为钢枕的金属消耗量过大，造价不菲，体积也笨重，没有推广开来，只有德国等少数国家还在使用。而许多国家从上世纪50年代起，开始普遍生产钢筋混凝土轨枕。

另外木枕强度很低，在过渡段容易发生病态。（2）混凝土枕

钢筋混凝土轨枕使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。

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轨枕因应用范围不同，长度也不同。在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.6~4.85m多种。每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在1520~1840根之间。不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。

（3）轨枕间距

轨枕间距与每公里配置的轨枕根数有关。轨枕根数应根据运量、行车速度及线路设备条件确定，并和钢轨及道床等综合考虑，合理配套，以求在最经济的条件下，保证轨道具有足够的强度和稳定性。轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。同时，使轨距、方向易于保持，对行车速度高的地段尤为重要。但也不能太密，太密则不经济，而且净距过小，也会在一定程度上影响捣固质量。

我国铁路规定，对木枕轨道，每公里最多为l920根，混凝土枕为l840根；每公里最少均为l440根。轨枕的级差为每公里80根。

符合下列条件之一的地段，正线轨道应加强，每公里铺枕根数外，对混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，当条件重合时，只增加一次，但不能超过前述允许最大铺设数量。

a．在混凝土枕轨道R≤600m的曲线(包括缓和曲线和圆曲线)或木枕轨道、电力牵引线R≤800m的曲线地段；

b．坡度大于12‰的下坡制动地段； c．长度等于或大于300m的隧道内线路。

3、道床

道床通常指的是轨枕下面，路基面上铺设的石碴（道碴）垫层。主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形。道碴是直径20~70mm的小块状花岗岩，块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这

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种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比较平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。道碴的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。

（三）道岔作用及结构

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。道岔分三部分：连接，转折，尖轨。火车方向由扳道叉方向决定，一股道叉，道钉，轨距撑，保持轨距。信号灯，连接电路。夹板：连接钢轨。

它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。在我国铁路上，岔枕以使用木枕为主，近年来还设计和试铺了混凝土岔枕及钢岔枕。

木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长。上世纪初，有些国家开始生产钢枕和钢筋混凝土轨枕，以代替枕木。然而，因为钢枕的金属消耗量过大，造价不菲，体积也笨重，没有推广开来。而许多国家从上世纪50年代起，开始普遍生产钢筋混凝土轨枕。钢筋混凝土轨枕使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。

（四）铁路选线

铁路选线是对沿线地区社会、经济条件所进行的勘察和研究，确定线路走向方案。除考虑地形、地质、水文等因素外，沿线的人口、资源、工农业生产水平、经济据点的分布及交通运输条件等因素也是正确选择方案的重要条件。铁路经济

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选线分为：①网性经济选线。着重研究国民经济发展水平和各地区的经济联系，尤其是大型矿产基地和重要工厂企业的物资流向，主要城市间的旅客交流，对铁路网布局具有重大影响。越是长大的主要干线，经济选线的意义越大。对那些局部性联络线的布局，主要取决于铁路本身的技术经济比较；②线性经济选线。是在线路基本方向和接轨区域已确定的情况下进行的，着重解决线路走向方案、接轨点及建设规模等重大原则问题。线路走向方案着重考虑不同方案的沿线经济货源、经济据点、人口分布、生产水平、交通条件等因素。接轨点的选择着重考虑客货流方向及接轨地点的发展前景。局部性经济选线方案，由于对发展经济影响不大，只是工程技术措施的差异，故主要靠技术经济比较确定方案的优劣。交通运输地理学对铁路网合理布局规律的研究，可为经济选线提供科学依据。

结论:这几天的建工方向认知实习，使我们对建工方向所涉及的知识领域有了一个简单的了解。虽然实习的时间比较短，但收获还是很大的，这两天的实习中，我们不仅实践了书本上所学的内容，更了解了很多在书本上见不到的知识，实践是对科学知识的最好检验，只凭在课堂上的学习，并不能掌握具体的系统的科学知识，尤其具体的施工经验。在课堂上我们学习的理论知识，只有真正地应用到实践中去，才算真正成为我们的一项技能。实习就是将我们在课堂上所学到的理论知识运用到工程实践中去。这次实习告诉了我们把知识与实践相互结合起来的重要性。更加明确地告诉我们要努力学习专业知识，努力使自己成为一名合格的工程师。

建议

在实习过程中由于同学们人数众多，而带队老师毕竟数量有限，即使老师使用扩音器，也还是会有很多同学听不清老师所讲的内容，所以建议将单位分小，实现小班额，多班次，进行实习，效果可能会更好。

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结束语：

通过此次铁道和隧道方向的实习，使我对铁路及隧道有了一个简单的认识和了解，并激起了我学习它们的兴趣，相信对我以后的相关课程的学习也会有很大帮助。印象最深刻的是身处京张铁路时候，蜿蜒的山脉，巧妙的铁路设计，让我对詹天佑的崇敬油然而生。从事一项工作就要热爱它，要把它作为自己毕生的追求。想到我国铁路未来的发展，就更想把自己的专业知识学好，为这一条条轨道贡献自己的力量。

篇4：北京交通大学土木建筑工程学院 房建方向 实习报告

1.总述

土木工程专业在第三学年开展专业方向分配工作。09级土木工程专业将分为桥梁工程(4个班)、隧道工程（3个班）、铁道工程（3个班）、道路工程（2个班）、工民建（3个班）5各专业方向。

2.志愿填报

学生根据个人对各专业方向的了解及兴趣和个人成绩情况，每人填报5个志愿。

3.成绩

分专业方向有效成绩为前两年纯成绩（不含体育）。

4.专业录取

（1）尽量满足同学的第一志愿；

（2）当第一志愿不能满足时，根据各省份人数及专业方向计划数确定各省份相关专业方向录取数；

（3）按成绩分省排名，名次在前者优先选择。第一志愿不能满足的同学按第二志愿录取，如果第二志愿所填专业人数亦满，则按第三志愿录取，以此类推。

5.专业方向分配原则最终解释权归中南大学土木工程学院。

中南大学土木工程学院

2011年11月

09级的各位同学：

大家好！

不晓得大家读到我们给大家写的第一封信了没有？这算是给大家的第二封信吧。

现在开始了土木工程专业分方向的工作，除了给大家的《2011年土木工程学院09级土木工程专业方向分配原则》外，现在我给大家统一提出几点注意事项：

１、要重视这次土木工程专业分配；

这次专业分配后，大家的培养方案会有些不同，因此，大家在学校的知识储备也将有不同。所以，大家要重视这个事情，它将在某种程度上影响你今后的发展方向。

但是，我也要和大家说明，现在所选的方向与你们以后所从事的职业还不能完全划等号。因为你去了工作单位后，单位投标中的项目不一定就是你所学的专业。土木的知识其实是相通的，大家要有活到老学得到老的精神，况且，即使你选择了某个专业方向，你的培养方案里面依然会有其他专业方向的课程，就看你自己怎么对待了。

我认为，本科期间，知识的广度比深度更重要！

２、怎么选择自己的第一志愿；

多问、多思考、根据自己的实际情况决定。

我在年纪大会上已经讲过，希望大家有一个独立自主的思考、不要盲从、不要跟风。

那么迷茫的同学就按照我所说方法的参考一下：１）问自己：自己喜欢什么方向的，自己喜欢的自己才能愿意学并且学好；２）问学

长：学长们都是刚刚经历过这个过程，他们会将他们的实际体验告诉你们；３）问家长：父母对你的爱是无私的，他们走过的路也比你长，他们的意见你是可以参考的；４）考虑老师（见下）；５）考虑就业（见下）；６）考虑保研（见下）；

３、各个专业方向的师资力量；

我们土木工程是国家一级重点学科！何为一级重点学科——问百度。我院师资力量对于本科生，应该是不成问题的。师傅引进门，修行在个人，大学的学习是自主学习，能否学好的关键不在于老师，而在于自己。

４、专业方向分配与就业的联系；

有的同学会将这两个联系起来，那么我将我所知的情况向大家介绍一下。

本科毕业，去施工单位的同学相对较多，部分同学也会去到设计院、甲方，有的还会考公务员，还有的同学保研、考研、出国留学等等。

今年受到大环境的影响，我院的就业也受到了一些冲击；但是，据现在来校招聘的单位数量以及所需要的职位来看，无论你选择任何的方向，找到一个工作应该来讲不成问题，只要你的期望符合实际。

在薪酬上来说，每一个专业方向里面都有高的，也有低的，它决定于你去了工作岗位的表现和机遇，不过在处于成长阶段的你们，在职业初期对于薪酬的期望值不要太高，单位初期对于你的培养是主要的。

在工作环境来说，是在城市，还是在相对偏远一些的工地，就要

看你所就业的单位的项目。如果项目是工民建、地铁，那么就有可能在城市；如果项目是铁路，很有可能就偏僻一点。当然，选择了土木，大家就必须有着不怕吃苦的精神，不过，工地上的工作环境现在也在逐步改善，比起老土木人，大家算很幸福了。

５、专业方向与保研的影响；

想着保研的同学要注意了，保研的时候会根据大家三年的学习成绩排名入围（土木（含天佑）的２０％入围），然后考虑大家的学科竞赛等的加分得出综合排名（土木保研的基本名额（不含竞赛特保）约为１２％，实际数据要看明年的政策），排名在基本名额里面的取得了保研资格。

获得保研资格的同学，选择保本校研究生后，在分方向时，获得保研资格的同学优先选择本科所学的专业方向（本科没有岩土专业方向，道路方向获得保研资格的同学优先选择道路和岩土两个方向）。（这句话非常重要，请保研的同学重点理解）

对于各个专业的师资力量等信息都可以向０８级保研同学打听，他们刚刚经历。

保研的相关情况还将出详细的细则。

６、女生如何选择专业方向；

０９级的学生女生学习成绩好的特别多（各位男生加油哦），所以我想可能女生想读研的同学会有很大一部分。那么，你要考虑好你研究生的研究方向，看你愿意学什么了。在土木来说，女生就业选择的余地相比男生稍微少了点，不过，放心，每个单位都会有女生的，大家要努力！

这么些字都是一个字一个字敲出来的，没有地方ctl+c和ctl+v，不管这些对大家是否有用，希望大家理解沈老师和陈老师的工作。

篇5：北京交通大学土木建筑工程学院 房建方向 实习报告

桥梁工程认知实习报告

学院：土木建筑工程学院