尾气排放检测流程图

尾气排放检测流程图（共8篇）

篇1：尾气排放检测流程图

三、操作规程

（一）外观检测员

1、维护好外检区的检测秩序；

2、指导客户填写车辆登记表；

3、对照行驶证信息，确认外检表内容和车辆信息是否相符；

4、检测车辆要检查轮胎有无明显缺气，左右气压是否一致，轮胎有无裂痕及划伤，是否夹有杂物及过多沙石；

5、检查车辆进、排气系统，发动机变速箱和冷却系统，不得有任何破损、泄漏，车辆的发动机变速箱和冷却系统等应无液体渗漏；

6、确定车辆驱动形式，断开ABS和防侧滑（ASR），和引车员做好交接，提醒引车员驱动形式；

7、检查车辆的机械状况，无影响安全或引起试验偏差的机械故障；

8、关闭空调、暖风，音响等附属装备，装备牵引力控制装置的车辆应关闭牵引力控制装置。受检车辆不能载客，也不能装载货物；

9、判断受检车辆所适用的检测方法。

（二）录入员

1、熟悉汽车检测工艺流程、检测业务和检测技术；

2、熟练操作计算机，熟悉本公司的检测业务范围内的机动车相关参数，耐心答复解释送检车辆单位提出的询问，做好对外窗口的文明服务；

3、开启计算机及服务器电源，对设备进行预热，并填写开机记

录；

4、信息录入做到迅速而准确；

5、核对外检单信息，对照车辆行驶证信息确定检测方法，并准确无误的录入信息并入库；

6、对外地转入，异地委托审验的车辆，应符合相关检测要求，并留行车证或车辆登记证书证书复印件；

7、严格遵守《安全用电管理制度》和《登录计算机操作规程》。

（三）操作员

操作员负责电脑仪器的操作，引导引车员、辅助员完成检测工作。

1、设备预热

（1）在开检前半小时打开控制柜后面的电源开关，开启电脑、测控仪和尾气分析仪，启动检测程序，按照电脑提示输入正确的操作员用户名和密码进入检测程序，进行检测系统预热，测功机预热时间为10分钟，分析仪预热为15分钟。填写开机记录。

（2）对台架进行加载滑行和空载滑行试验（每天一次）填写使用记录。并上传。

（3）对五气分析仪进行校准（调零，密封性检测，低流量检测）（每天一次）填写使用记录。并上传。预热完毕后，分析仪进入清零、检漏程序，此时应堵住尾气取样探头，检漏过程为17秒，如有漏气，系统会提示“有泄漏，请堵塞取样探头”，并重复进行检漏程序，如无漏气系统会提示“无泄漏”，（4）对流量计进行校准和自检，（流量检测，流量计【O2】量

程检测）（每天一次）填写使用记录。并上传。

2、车辆检测

（1）进入检测程序：输入操作员代码，进入车辆信息界面，等候引车员将车辆开上台体；

（2）准备：向引车员收取外检单，核对被检车辆外检单，确认检测方法，放下举升板，让引车员将车辆摆正并进行相应的车辆预热；

（3）选择车辆：对照外检单和上线车辆，从“待检记录”里面选择车辆，认真检查车辆信息，核对检测系统的信息与外检单是否相符，车牌号码、车牌颜色、与本车是否一致，是否延缓，基准质量与驱动形式信息是否相符等。检查无误后，正确输入引车员姓名。

（4）开始检测：辅助员插好取样探头及辅助设施后，点击开始检测。密切注意被检车辆的状态，发现异常情况及时警告及切断电源。检测完毕后，将外检表交还引车员；

（5）检测结束：升起举升板，发出检测结束指令，示意车辆驶出台架。

★注意事项：操作员在检测过程中要随时注意车辆及周围的情况，发现异常情况及时警告及切断电源。操作员每天要记录设备的运转情况，发现异常及时报告技术负责人。设备需要定期进行标定，根据电脑提示距下次标定的时间提前在下午下班后进行标定。每天下班检查电源是否关闭。

（四）辅助员

1、抬起检测车间入口档杆，示意引车员驶入车辆。车辆驶入后

及时放下档杆。

2、核对外检单，确认检测方法，并将外检单递交给操作员；

3、引车员将受检车辆驶入台架并摆正车辆位置后，在非驱动轮垫入垫块，在合适位置插好防侧滑装置；前驱车必须将防侧滑装置插在最靠近前轮端面的两侧；

4、核查排气管有无泄漏，以免影响采气管采气，造成数据不准确；

5、车辆停稳后将发动机冷却装置靠近车辆发动机进风口500-1000mm处（不得影响尾气排放的采集），打开风机电源开关，调整气流方向角使其处于最佳位置，并锁止脚轮以防移动；

6、插入采样探头（简易瞬态工况的套入流量计套管，双怠速检测的应接入油温传感器和速传感器），双排气管的要插入双探头，插入深度为400mm,并固定；

7、接转速仪，点烟器信号灵敏的，转速仪连线直接插入点烟器，在点烟器中无法取得转速信号的，将连接线接在电瓶的正负极，油温传感器插入发动机机油尺管内；

8、发出准备完毕信号，并站立在受检车辆后侧，及时关注受检车辆状况；车辆检测期间，禁止非工作人员进入检测场所；

9、检测完毕后，拿出垫块，拔出限位装置，将探头及流量计套管放回指定摆放地；

10、收起油温传感器和转速传感器。抬起检测车间出口档杆，示意检测完毕。

（五）引车员

引车员必须是专职驾驶员，必须持有符合准驾车型的驾驶证驾驶车辆，应该熟悉各种车辆的基本性能和驾驶操作要领。

1、基本操作流程

（1）核对外检单，要按照外检表的内容对车辆的离合、油门、制动踏板和灯光开关等性能状态进行确认，检测前关闭车内空调、冷热风、收音机、ABS等设施，并确认检测方法；

（2）待检区车道车辆限速 15km/h，注意邻近车辆动向，以防发生刮碰事故；禁止倒车及逆向行驶。

（3）检测车间车辆限速5km/h，保持安全车距，原则上不准倒车；

（4）检测车辆沿车道标线行进，将受检车辆缓慢驶入车间，积极配合操作员，按提示及时正确操作，不得拖延；

（5）接受操作员发出的指令，按照司机助的屏幕提示开始操作；（6）检测完毕时等操作员发出指令后缓慢将汽车驶离台架。

2、按照不同检测方法划分操作程序 简易瞬态工况法检测：

（1）接车：在待检车位接车，从送检人手中接过外检表查看是否已交费和登录。查看外检表，确认车辆检测方法。查看外检表的详细内容，对车况全面了解，不熟悉的车型向车主及外检员详细了解车况，并要询问车主是否缺机油，水温表工作是否正常，注意倾听发动机有无异响，查看水温、机油表的状态，提醒车主随身携带好车内贵

重物品。然后开车慢速驶上台架，置驱动轮于滚筒上。把外检表交给操作员；

（2）驶入台架：待举升板落下后，将变速杆推至1档（自动档车辆将档位推至“D”档），在怠速状态下将车摆正，使方向不要左右摇摆（如方向摆不正的车辆不能强行检测，防止发生意外，应让其维修后再检），摆正后，前驱车拉紧手刹车（后轮驱动的车辆不能拉手刹车）；

（3）按照试验运转循环开始进行试验和车辆预热；（4）按照制造厂使用说明书的规定，启动发动机。

（5）发动机保持怠速运转 40s。在 40s终了时开始循环，并同时开始取样。

（6）怠速 ：怠速期间，离合器接合，变速器置空档，自动挡车置N挡。

（7）加速 ：进行加速时，在整个工况过程中，应尽可能地使加速度恒定；手动挡车辆根据屏幕提示“请置一挡”将离合器接合并挂一挡，按照屏幕模拟的加速路线运转车辆。自动挡车辆置D挡按照屏幕模拟的加速路线稳定加速。手、自一体车辆若加速不能在规定时间内完成，则应按手动变速器的要求，操作档位选择器。

（8）等速 ：从加速过渡到下一等速工况时，应避免猛踏加速板或关闭节气门。等速工况应采用保持加速踏板位置不变的方法实现。

（9）减速 ：在所有减速工况时间内，应使加速踏板完全松开，离合器接合，当车速降至 10km/h时，离合器脱开，但不操作变速杆。

如果减速时间比响应工况规定的时间长，则应使用车辆的制动器，以使循环按照规定的时间进行。如果减速时间比响应工况规定的时间短，则应在下一个等速或怠速工况时间中恢复至理论循环规定的时间。

（10）检测结束：循环终了时（车辆停止在转鼓上），变速器置于空档，离合器接合，自动挡车辆置N挡。将车驶出台架至出口外将车交给车主，并告诉车主到环保审核办公室查看检验结果。再进行下一辆车的检测。

检测过程中，引车员应不断观察水温及油温的变化，如有异常，及时中止检测）。引车员抬起油门，此时注意不能踩刹车，等待车速自然下降并停止，(自动档的车要等车速降下来后，再将变速杆推至“N”档)车轮停止转动后，等举升板升起，辅助员拔出取样探头，取下转速仪连线和油温计，取出固定车轮垫块。

ABS无法脱开的车辆在检测后ABS警示灯和防侧滑及手刹车的警示灯不会熄灭，应告知车主，车辆在行驶几公里后会自动熄灭。

双怠速检测

（1）在待检车位接车，从送检人手中接过外检表查看是否已交费和登录。查看外检表，确认车辆检测方法。查看外检表的详细内容，对车况全面了解，不熟悉的车型向车主及外检员详细了解车况，并要询问车主是否缺机油，水温表工作是否正常，注意倾听发动机有无异响，查看水温、机油表的状态，提醒车主随身携带好车内贵重物品。将车开至检测线，外检单交给操作员；

65（2）按照规程进行预热，保证发动机油温达到80℃，继续试验；否则，汽车重新跑温度，以达到规定的热车状态；

（3）引车员将发动机从怠速状态加速到70％的额定转速（重型车一般为2500rpm，轻型车3500 rpm），运转30秒钟降至高怠速状态，开始计时；

（4）进入高怠速测试，按照屏幕提示稳定好车辆高怠速转速。（重型车为1800rpm，轻型车2500 rpm），在后30s内读取测试数据。

（5）降至怠速状态，根据提示抬起油门保持怠速状态运转45s；（6）检测过程结束，辅助员取下转速仪和油温传感器，撤出垫块后，将车驶出车间交还车主，告之车主到环保办公室领取检测报告。

不透光烟度法

（1）在待检车位接车，从送检人手中接过外检表查看是否已交费和登录。查看外检表，确认车辆检测方法。查看外检表的详细内容，对车况全面了解，不熟悉的车型向车主及外检员详细了解车况，并要询问车主是否缺机油，水温表工作是否正常，注意倾听发动机有无异响，查看水温、机油表的状态，提醒车主随身携带好车内贵重物品。将车开至检测线，外检单交给操作员；

（2）预加速：按照操作规程，将车辆置于空档，迅速将油门踩到底加油3次进行反吹；

（3）开始检测：按照检测程序，根据屏幕提示，迅速但不猛烈的将油门踩到底保持3-4s后迅速抬起油门，屏幕显示“第1次测试”，约10s显示“第1次测试完成”；

66（4）连续进行5次检测测试：

第二次测量：重复上一动作，第二次加速； 第三次测量：重复上一动作，第三次加速； 第四次测量：重复上一动作，第四次加速； 第五次测量：重复上一动作，第五次加速； 第六次测量：重复上一动作，第六次加速；

（5）检测结束：按照提示完成检测流程，在辅助员取出采气探头后，将车驶出台架至出口外将车交给车主，并告诉车主到环保审核办公室查看检验结果。再进行下一辆车的检测。

（六）检测方法变更流程

对于部分车辆，已经通过外检员、录入员及辅助员审核后，在进行简易瞬态工况法检测时由于ABS和防侧滑（ASR）系统等因素的影响，无法进行工况法测试的，按照以下程序进行变更检测方法。

1、引车员发现无法进行测试时，通知操作员停止检测，并将车辆开出检测车间，驶入外检区；

2、外检员和单位技术负责人，现场对该车辆重新进行外观审验核，确定新的检测方法，外检员将外检表内容进行修改，并签字确认；技术负责人对修改后的外检表进行重新审核，并在相应的表格中签字确认；

3、技术负责人携带外检表通知录入员进行车辆信息的录入变更，收费人员相应进行收费的变更，将多余费用返还车主；

4、车辆按照规定流程进入相应的检测流程。

篇2：尾气排放检测流程图

一、自由加速排气可见污染物试验(GB3847-2005)

1、检验前仪器及车辆准备

（1）车辆进气系统应装配空气滤清器，排气系统应装配消声器并且不得有泄漏。（2）测量时发动机的冷却水和润滑油温度应达到汽车使用说明书所规定的热状态。（3）测试前应适当增加几次自由加速工况操作以便扫尽排气管积存的排放污物。（4）燃料应使用柴油，不得加消烟添加剂。（5）使用取样式不透光烟度计，技术要求应符合GB3847-2005附录G、附录H的有关规定。

2、检验程序

（1）车辆在发动机怠速下，插入不透光仪取样探头。

（2）在1秒内快速、连续地将油门踏板完全踏到底,使喷油泵最短时间内供给最大油量。（3）发动机一旦达到最大转速，立即松开油门踏板，使发动机恢复至怠速，不透光仪恢复到相应状态。

（4）重复（2）操作过程至少3次，记录每次不透光仪的最大读数值。（5）计算最后3次测量结果的算术平均值，并将测量结果记录下来。

3、注意事项

（1）取样管的长度和内径对检测结果有影响，不得随意更换。

二、双怠速尾气排放检验（依据标准GB18285-2005）

1、检验前仪器及车辆准备

（1）装上长度等于5.0m的取样软管和长度不小于600mm并有插深定位装置的取样探头，插入深度不少于400mm。检查取样软管和探头内残留HC不得大于20×10-6。（2）仪器的取样系统不得有泄漏。

（3）受检车辆发动机进气系统应装有空气滤清器，排气系统应装有排气消声器，并不得有泄漏。

（4）汽油应符合GB 484的规定。

（5）测量时发动机冷却水和润滑油温度应达到汽车使用说明书所规定的热状态。

2、检验程序

（1）必要时在发动机上安装转速计。

（2）发动机由怠速工况加速至0.7额定转速，维持30s后降至高怠速（即0.5额定转速）。（3）发动机降至高怠速状态维持15s后开始读数，仪器自动读取30s内的平均值,或人工读取最高值和最低值后取平均值即为高怠速排放测量结果。

（4）发动机从高怠速状态降至怠速状态，在怠速状态维持15s后开始读数，仪器自动读取30s内的平均值,或人工读取最高值和最低值后取平均值即为怠速排放测量结果。（5）若为多排气管时，分别取各排气管高、低怠速排放测量结果的平均值。（6）若车辆排气管长度小于测量深度时，应使用排气加长管。

3、注意事项

（1）检验时，发动机怠速应符合规定。

（2）检验结束后，抽出取样探头，待仪表回零后再检下一台车。（3）取样探头不用时要吊挂，防止污染受损。

三、ASM稳态工况法测量(依据标准GB18285-2005)

1、检验前仪器及车辆准备(1)关闭汽车空调、暖风等附属装备。装备牵引力控制装置的车辆应关闭牵引力控制装置。(2)车辆预热：进行试验前，车辆各总成的热状态应符合汽车技术条件的规定，并保持稳定。在试验前车辆的等候时间超过20min 或在试验前熄火超过5min，应选以下任一种方法预热车辆：

——车辆在无负荷状态使发动机以2500r/min 转速运转4min； ——车辆在测功机上按ASM5025 工况运行60s。

(3)安装自动变速器的车辆应使用前进档进行试验。安装手动变速器的车辆应使用二档，如果二档所能达到的最高车速低于45km/h 可使用三档。

(4)车辆驱动轮应位于滚筒上，必须确保车辆横向稳定。驱动轮胎应干燥防滑。对前轮驱动车辆，试验前应使驻车制动起作用。

(5)排气分析仪预热：应在通电后30min 内达到稳定。在5min 内未经调整，零位及HC、CO、NO 和CO2 的量距读数应稳定在误差范围内。

(6)在每次开始试验前2min 内，分析仪器应完成自动调零、环境空气测定和HC 残留量的检查。

(7）在每天开机开始检测前应对排气分析仪取样系统进行泄漏检查，如未进行泄漏检查或泄漏检测没有通过，系统应该锁定不能进行检测。

(8)分析仪应每24 小时需进行一次校准并用低量程标准气体进行检查，若检查不能通过，系统应自动锁定不能进行检测。

(9)测功机预热：测功机每天开机或停机、转速小于25km/h 超过30min，应在试验前进行自动预热。此预热应由系统自动控制完成，如没有按规定完成预热，系统应锁定不能进行检测。

(10)载荷设定: 在进行每个工况试验前，测功机根据输入的车辆参数及试验工况自动设定对车辆的加载载荷。

(11)在试验循环开始前应记录环境温度、相对湿度和大气压力。

(12)车辆驱动轮位于测功机滚筒上，将分析仪取样探头插入排气管中，深度为400mm，并固定于排气管上。对独立工作的多排气管应同时取样。

2、ASM5025 工况测试程序

(1)启动：车辆经预热后，加速至25km/h，测功机根据测试工况要求加载，工况计时器开始计时（t=0s），车辆保持25 km/h±1.5km/h 等速5s 后开始检测。当测功机转速和扭矩偏差超过设定值的时间大于5s，检测应重新开始。

(2)10s快速检查工况: 系统开始预置10s 之后开始快速检查工况，计时器为t=15s 时分析仪器开始测量，每秒钟测量一次，并根据稀释修正系数及湿度修正系数计算10s 内的排放平均值。运行10s（t=25s）ASM5025 快速检查工况结束。快速检查工况的10s 内的排放平均值经修正后如果等于或低于限值的50％，则测试合格，检测结束；否则应继续进行至90s 工况。

(3)90s检查工况: 车辆运行至90s（t=90s）ASM5025 工况结束。测功机在车速25.0 km/h±1.5km/h 的允许误差范围内，加载扭矩应随车速的变化做相应的调整，保证加载功率不随车速改变。扭矩允许误差为该工况设定扭矩的±5%。在测量过程中，任意连续10s 内第一秒至第十秒的车速变化相对于第一秒小于±0.5km/h，测试结果有效。如果所有检测污染物连续10 秒的平均值均低于或等于限值，则该车应判定为ASM5025 工况合格，继续进行ASM2540 检测；如任何一种污染物连续10 秒的平均值超过限值，则测试不合格，检测结束。在检测过程中如任意连续10s 内的任何一种污染物10 次排放值经修正后均高于限值的500％，则测试不合格，检测结束。

3、ASM2540 工况测试程序(1)启动：车辆从25km/h 直接加速至40km/h，测功机根据测试工况要求加载，工况计时器开始计时（t=0s），车辆保持40 km/h±1.5km/h 等速5s 后开始检测。当测功机转速和扭矩偏差超过设定值的时间大于5s，检测应重新开始。

(2)10s快速检查工况:系统开始预置10s 之后开始快速检查工况，计时器t=15s 时分析仪器开始测量，每秒钟测量一次，并根据稀释修正系数及湿度修正系数计算10s 内的排放平均值。运行10s（t=25s）ASM2540 快速检查工况结束。快速检查工况的10s 内的排放平均值经修正后如果等于或低于限值的50％，则测试合格，检测结束；否则应继续进行至90s 工况。

(3)90s检查工况:车辆运行至90s（t=90s）ASM2540 工况结束。测功机在车速40.0km/h±1.5km/h 的允许误差范围内，加载扭矩应随车速的变化做相应的调整，保证加载功率不随车速改变。扭矩允许误差为该工况设定扭矩的±5%。在测量过程中，任意连续10s 内第一秒至第十秒的车速变化相对于第一秒小于±0.5km/h，测试结果有效。如果所有检测污染物连续10 秒的平均值均低于或等于限值，则该车应判定为合格。如任何一种污染物连续10 秒的平均值超过限值，则测试不合格，检测结束。在检测过程中如任意连续10s 内的任何一种污染物10 次排放值经修正后如高于限值的500％，则测试不合格，检测结束。

4、注意事项

(1)CO 与CO2 浓度之和小于6%，或发动机在任何时间熄火，应终止试验，排放测量(2)在试验工况计时过程中，车辆不允许制动。如果车辆制动，工况起始计时应重新置零（t=0）。

四、Lug-down加载减速工况烟度测量(依据标准GB3847-2005)

1、检验前车辆准备

（1）车辆的轮胎气压应在规定范围，轮胎应清洁、干燥。（2）测试前应关闭空调、暖风等附属设备，并切断车辆上可能影响检测正常进行的功能（如牵引力控制等）。

（3）车辆排气系统不得有任何泄漏。

（4）驾驶车辆至驱动轮正直位于滚筒上，确保车辆横向稳定和驱动轮干燥。对于前轮驱动车辆，安装移动式限位轮并在车辆对中就位后拉紧手制动，确保车辆在测试中不横摆。（5）应为机动车配备辅助冷却风扇，对于大型机动车，应掀开发动机机仓盖板，以促进冷却空气流通，防止发动机过热。

（6）测试工作至少需要两名检验员，其中一名检验员驾驶机动车，另一名检验员观察测试过程中机动车的状况。

（7）对于前轮驱动的车辆，安装移动式限位轮并在车辆对中就位后拉紧手制动，确保车辆在测试中不横摆。

2、检验前测功机和烟度计准备（1）测功机预热

在每天开机时或滑行测试前测功机应预热。测功机如果停用30min以上，应在下次使用前再次预热。（2）滑行测试

对于检测量低于每年4000次测试的检测线，测功机应该每72小时进行一次滑行测试检查，而对于检测量在每年4000次以上的检测线，则应该每天进行一次滑行测试检查，滑行测试见控制系统标定部分相应条款的说明和要求操作。（3）烟度计开机预热

（4）烟度计自检、较零，方法按仪器操作手册

3、测试流程

(1）提示驾驶员选择合适的档位，逐渐加速，在转鼓速度接近70km/h时，使被检车辆的节气门处于全开位置（WOT）。如果有两个档位都能使转鼓的速度达到70km/h，则试验时应选用发动机转速较低的档位。如果车辆使用自动变速器，则提示驾驶员选用前进直接档，不得使用超速档。

（2）当节气门位置达到全开，转鼓速度稳定后，操作员应按下屏幕“确定”键，开始加载减速试验。存储此时的发动机转速并作为MaxRPM（定义为发动机最大转速），再根据输入的发动机额定转速，计算并存储达到最大功率点时的转鼓转速，定义为VelMaxHP。

（3）从MaxRPM开始，扫描发动机的功率曲线，确定达到实际峰值功率时的发动机转速。（4）在进行功率扫描时，显示吸收功率和烟度随车速变化的实时关系曲线，同时在功率实时曲线上找出峰值，以此来确定最大功率点的实时转鼓速度，该值作为实际的VelMaxHP。（5）找出VelMaxHP后继续功率扫描，直到转鼓转速比实际VelMaxHP低10%为止。

(6)完成功率扫描并确定实际VelMaxHP后，测功机开始改变PAU对被检车辆所加的负荷，并控制转鼓的速度，恢复到实际VelMaxHP工况，开始进行加载减速检测。按以下相同顺序进行三个转速段的检测：实际VelMaxHP，90%VelMaxHP和80%VelMaxHP。在三个检测工况的过渡阶段中，转鼓速度的变化率不得超过每秒2km/h。三测度点每次测取的烟度值，发动机转速、转鼓速度和轮边输出功率等数据都列入正式测试结果。每一测试点读取数据之前，转鼓的转速至少稳定3秒中。待转鼓转速稳定之后，测取5秒钟内的烟度、发动机转速和功率等参数的平均值，作为检测结果。

(7)一旦加载减速烟度试验完成后，立即提示驾驶员松开节气门（即油门），变速器换入空档，但不得使用车辆的任何制动设施。当传感器信号显示牵引力衰减已超过50%时，将底盘测功机控制器转换成速度控制模式，以每秒5km/h的速度变化率使转鼓至停止转动。(8)提示驾驶员让发动机在怠速状态至少运转1分钟，然后熄火。软件应将怠速转速（r/min）存入该车辆的试验结果记录。

篇3：工况法汽车尾气排放检测系统设计

因此,研究和设计出计算机控制的汽车排放试验系统,采用底盘测功机模拟机动车道路行驶的各种工况,检测机动车排放的主要废气污染物CO、CO2、HC、NOX等,实现汽车排放试验的数据传输,从而提高汽车发展的技术水平,更好地减少机动车的废气排放,有效地控制机动车排放污染物[1]。

1 工况法汽车尾气排放检测控制系统

汽车尾气排放检测控制系统如图1所示。该系统分为工况模拟模块、尾气分析模块和计算机控制系统三大部分。工况模拟模块用来模拟道路行驶阻力,使汽车按照一定速度,并克服一定的阻力,测试出工况曲线;尾气分析模块进行尾气取样,分析尾气的浓度;计算机控制模块按照规定的工况控制底盘测功机的输出阻力和控制尾气采样分析。

2 工况法汽车尾气排放检测系统设计

上位机(PC机)采用主频有450MHz的PⅢ计算机,COM1完成上位机和废气分析仪的通讯、COM2完成上位机和单片机的通讯,用一个并行通讯口完成上位机的通讯。

下位机根据上位机发出的命令字,将采集的信号数据发送给上位机(PC机),并接收上位机发送的控制信号。

汽油车简易稳态工况污染物排放检测系统由可以模拟加速惯量和道路行驶阻力的底盘测功机、专用五气分析仪和气体流量分析仪组成的采样分析系统、计算机控制系统组成。可实时分析车辆在道路负荷工况下排气污染物的排放质量,对于全面评价车辆的排放状况、估算机动车污染物排放总量及制定切实可行的机动车污染控制方法。

该系统具有计算机联网功能,可与环保部门数据处理中心连接,将检测数据上传给政府主管部门进行统计与分析。

2.1 工况模拟模块设计

工况模拟模块用来模拟道路行驶阻力,使汽车按照一定速度,并克服一定的阻力,完成试验工况[1]。汽车底盘测功机采用电涡流式加载装置进行加载,模拟汽车实际道路行驶的阻力。根据压力传感器和转速传感器反馈的信号,向底盘测功机发出增减系统转动阻力的指令,调节和控制汽车驱动轮输出功率,从而对汽车实际道路行驶阻力进行模拟。

2.2 尾气分析模块

尾气分析模块主要进行尾气采样、分析五种尾气的浓度和排放流量。它主要由废气浓度分析仪和气体流量分析仪组成。在行驶循环中,定容取样系统连续抽取全部汽车排放废气,并用环境空气加以稀释。CVS借助文氏管保持总流量恒定,取样文氏管保证按一定体积比例抽取废气并保存在取样袋中[2]。在行驶循环结束后用排气分析仪对连续采集的样气进行分析,经过计算后得到排放污染物。

2.3 计算机控制模块

计算机控制模块通过局域网监测系统所产生的信息以及产生的结果均通过网络服务器进行通讯,实现各种信息和数据的交换,达到监测与诊断过程中的各种信息和资源的共享,并可以实现对设备的远程状态监测与故障诊断,有效地保证了该系统使用的可靠性和安全性[3];同时实现实时数据通讯、数据文件管理与存储、数据分析等。

计算机控制系统通过A/D卡控制电涡流力矩大小,按照规定的工况控制底盘测功机的输出阻力;通过RS232通讯接收废气分析仪的数据并控制尾气采样分析,更好地实现良好的人机界面、数据存储、打印、通信和联网,如图2所示。

2.4 数据通信程序设计模块

数据通信程序主要有Com1口与废气分析仪通信,Com2口与下位机通信。程序设计利用VC++6.0中的MSComm控件提供串行端口通讯功能,通过应用程序实现串行通信,创建功能完备、具有事件驱动功能的高级通信工具。根据数据通讯协议,计算机通过使用MSComm控件的Set Output,将命令传给废气分析仪和下位机,废气分析仪和下位机将数据通过串行口传入计算机缓冲区,而计算机每接收到一个字符,数据采集软件通过使用MSComm控件的Get Input方法将缓冲区内数据读取。数据通信程序每50ms与下位机通信一次[4]。每点一次测量排放按钮和废气分析仪通信一次。其程序框图如图3和图4所示。

3 ASM排放检测程序及检测系统控制流程

根据GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》的要求,ASM5025工况试验时,经预热后的车辆加速至25km/h,测功机以车辆速度为25km/h,加速度1.475m/s2时的输出功率的50%作为设定功率对车辆加载;ASM5025工况试验结束后,车辆立即加速至40km/h,测功机以车辆速度为40km/h,加速度1.475m/s2时的输出功率的25%作为设定功率对车辆加载[5,6]。在这两种工况条件下,按照ASM排放检测程序和排放污染物检测流程对车辆排放污染物进行检测。

根据国标的要求,ASM检测过程主要由初检和复检组成。检测过程中对汽车工况的控制又分为ASM5025和ASM2540两种。在初检中只要符合ASM5025或ASM2540一种工况下的排放值即可,复检时必须同时满足ASM5025和ASM2540两种工况的排放限值,其检测时间稍长[7]。

加速模拟工况下排放污染物检测流程如图5所示;ASM排放检测程序原理如图6(a)和图6(b)所示。

4 系统验证及分析

检测中心对某一面包车在分别采用汽油和乙醇液化气作为燃料时,在底盘测功机上进行模拟加速工况试验,分别检测某一面包车在ASM5025工况、ASM2540工况时废气排放和最大底盘输出功率。

(1)从测试结果来看,以乙醇液化气作为燃料时,CO、NOX排放比汽油作为燃料时的CO、NOX排放有显著下降,而HC、CO2也有所下降。如表1所示。

(2)以汽油作为燃料时,汽车的最大底盘输出功率为28.78k W;以乙醇液化气作为燃料时,汽车的最大底盘输出功率为20.1k W,功率下降30.16%。

试验结果表明,计算机控制系统满足系统功能设计的要求,计算机的通讯介质及串行接口数据传递准确。

5 结束语

本文根据在用汽车排放加速模拟工况法检测的需要,着重开发了检测系统的数据采集、数据处理系统和控制系统及文件管理系统。经系统运行试验表明,该系统具有友好的人机界面,容易操作,软件维护方便;利用VC++6.0编程,满足实时数据采集和控制的要求;系统中电涡流测功机的控制可实现对电涡测功机输入电压的控制;文件管理系统可实现排放测试的全过程管理和打印检测报告及备份检测数据。

摘要：针对加速模拟工况,利用VC++软件为平台,建立了在用汽车尾气排放污染物检测系统,同时介绍了构建工况法汽车尾气排放检测系统的总体框架,并对系统的功能模块和组成结构进行了设计。试验结果表明,所开发的排放检测系统工作可靠,系统软件界面友好,实现了汽车试验的数据传输,具有实时性、准确性、易用性、性能可靠等优点,实现了汽车排放测试自动化。

关键词：汽车,废气检测,工况法,底盘测功机,废气分析仪,功能模型

参考文献

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[6]曹宽宽,邓益民,叶伟强.基于磁流变弹性的汽车减振系统仿真分析[J].机电工程,2010(3):100-102,123.

篇4：尾气排放检测流程图

关键词：尾气排放检测系统；ASM；机动车

中图分类号： O19 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）16-156-2

0 引言

在经济发展的过程中，我国汽车的保有量也在不断增加，汽车的尾气含有大量的污染物，会造成大气污染。为了对汽车的尾气排放情况进行有效的检测，必须对传统的机动车尾气检测方法进行改进，这就需要使用到机动车ASM尾气排放检测系统。

1 机动车ASM尾气排放检测系统的硬件设计

机动车ASM尾气排放检测系统立足于国际标准，由控制底盘测功机对道路行驶的阻力进行模拟，从而对汽车尾气的排放浓度进行检测，属于动尾气态检测系统。该系统的硬件主要包括举升控制单元、涡流机加载控制单元、传感器信号处理单元、转速计、司机助、风机、废气分析仪、底盘测功机、工控机等，具体结构如图1。

1.1 底盘测功机的结构和功能

对被测车辆的加载需要应用到底盘测功机，底盘测功机能够对道路行驶的阻力进行模拟是机动车ASM尾气排放检测系统的关键组成部分。底盘测功机包括反拖电机、滚筒装置、举升装置、涡流机、应变片式拉压力传感器、转速传感器等部分。其中反拖电机的作用是对测功机的加载响应和计算功率进行测试，滚筒装置的作用是对实际路面进行模拟，举升装置的作用是通过下降和上升来检测车辆，涡流机的作用是对被测车辆进行加载，拉压力传感器的作用是对涡流机的加载阻力距进行测试，速度传感器的作用是对汽车轮边转速进行测试。

1.2 传感器信号采集与处理单元

对汽车进行稳态工况法测试时必须对涡流机的加长扭矩值和汽车的轮边速度等数据进行收集，由于底盘测功机上的拉压力传感器和速度传感器的信号无法被工控机直接识别，这就需要对其进行处理。处理该信号的单元是传感器信号采集与处理单元。

该单元主要是由光电编码器作为速度传感器，使用DAM-3070D模块作为速度信号处理模块，中间还要设置一个485转232通讯模块，这是由于计算机识别的通讯方式是232通讯，而3070D模块只能输出485通讯。使用电阻应变式传感器作为抗拉力传感器，并在中间放置电压放大模块，该模块会使电压信号放大，然后将其输入数模转换模块，将其转化为数字量输入计算机，由计算机对拉压力传感器电压值的变化量进行读取。

1.3 举升控制单元

矩阵控制单元的作用主要是是工控机对气囊举升的控制目的得以实现。工作机会产生数字信号，数字信号则对I/O电路板进行控制，产生电压值的变化量，对继电器闭合进行控制，从而对电磁阀的开闭进行控制。

1.4 司机助的设计

司机助主要是对引车员的操作进行提示，使用可移动式支架结构作为司机助，使用方钢焊接制作司机助的底座，底座下的4个滚轮带有自锁功能，有利于移动和固定，然后再使用螺柱将底座和立柱连接到一起，使用螺栓将立柱和屏幕固定架连接到一起。司机助具有良好的刚度，自重较轻。

1.5 涡流机加载控制单元

涡流机的作用主要是加载道路行驶阻力，这就需要涡流机加载控制单元对其进行控制。在本系统中主要运用工控机控制I/O板卡来产生控制信号，并由信号处理芯片和控制晶体管来对信号进行转换，通过励磁电压来控制电涡流机。该控制单元能够对励磁电压的加载强度进行实时观察，从而对加载的稳定程度进行判断。

1.6 反拖电机控制单元

该单元的作用在于对底盘测功机的测试精度进行判断，主要是通过反拖电机对滚筒进行带动，通过滚筒转动来对底盘测功机的加载响应时间、日常寄生功率进行测试。

2 ASM尾气排放检测系统的软件设计

ASM尾气排放检测系统的软件采用了模块化的设计思路，包括以下几个独立模块：底盘测功机校准模块、废气分析仪校准模块、系统参数设置模块、传感器标定模块、检测设备选择模块、工况法检测模块、车辆检测模块、车辆登录模块的各模块相互联系。

2.1 车辆信息登录模块

立足于稳态工况法汽车尾气检测流程，汽车信息登录模块主要是对被测试汽车的基本信息进行录入，主要包括其车辆的号码和类型、发动机的排量、供油方式、额定转速和额定功率等，并在数据库中写入这些信息。该模块会产生与每辆车对应的检测流水号，以便对该车辆的检测信息和登录信息进行查询。

2.2 车辆检测模块

该模块能够为操作人员的操作提供便利，以车辆的检测状态和基本信息为依据，对需要检测的车辆进行快速检索，检索条件主要有车辆的号码、检测状态、是否有牵引辅助、驱动方式等。

2.3 工况法检测模块

作为ASM尾气排放检测系统的核心，工况法检测模块主要有两种测试工况：ASM2540、ASM5025。工况法检测模块能够对汽车尾气排放是否超标进行实时检测，并显示检测的剩余时间，同时有利于引车员控制被测汽车的速度。测试界面中应该包括当前的检测进程、检测流程、当前的测试值、尾气排放含量的限值以及速度曲线限值和汽车速度曲线等。

2.4 检测设备选择模块

该系统中的各硬件设备都要和工控机保持通讯联系，而工控机与各硬件设备都具有不同的通信协议，这就需要使用到检测设备选择模块，将具有开放性的软件检测系统构建出来，使软件具有更强的适应能力。

2.5 传感器标定模块

传感器标定模块的作用是保障ASM汽车尾气检测系统的检测精度，该模块可以分为抗拉力传感器标定模块和速度传感器标定模块两个部分。在标定架上通过加载砝码，也就是实际加载值，然后将拉压力传感器的测试值读取出来，通过计算确定比例系数来对拉压力传感器进行标定。速度传感器的标定则是由转速计测试滚筒的实际转速除以速度传感器测得的转速。

2.6 系统参数设置模块

该系统中的反拖电机控制模块、转速计、废气分析仪、速度模块都需要和工控机进行通讯，而且每个设备的串口各不相同，为了对各硬件连接的串口号进行定义，就需要使用到系统参数设置模块。该模块的主要作用是对参数设置中的串口号进行修改，使工控机和各硬件设备能够顺利地连接。

2.7 废气分析仪校准模块

废气分析仪校准的作用是保障该系统的测试精度，该模块要使用到低量程标准气瓶，对当前的体积分数进行测试，通过对比标准值体积分数和实际测量的体积分数来算出误差，并对不符合测试精度的情况进行重新标定。

3 机动车ASM尾气排放检测系统的控制方法

机动车ASM尾气排放检测系统有两个循环工况：ASM2540和ASM5025，共有3个测试阶段：车辆加速阶段、车辆稳定阶段和车辆测试阶段。汽车尾气检测系统难以建立精确的数学模型，具有一定的时间滞后性和非线性，为了使系统的控制精度能够得到优化，本文使用的控制方法是模糊PID复合控制算法。模糊PID复合控制算法将模糊控制和PID结合起来，能够有效的对系统的控制精度进行改善。PID控制的优点在于算法简单、鲁棒性强，而且具有较高的可靠性。但是普通的PID控制不能对非线性系统进行很好的控制，这就需要对其进行改进。模糊控制立足于模糊推理理论能够对复杂模型进行控制，其优点在于具有良好的适应性和鲁棒性，而且操作比较便利，无需建立精确的数学模型。将二者结合起来，可以使用模糊控制算法来实时整定PID 控制参数，输入变量为误差变化率和误差，输出变量为PID的控制精度。

4 结语

篇5：尾气排放检测流程图

临淄汽车尾气检测流程

1.携带所需证件：①身份证，②行驶证，③机动车登记证书（绿皮书）2.开车到临淄汽车尾气检测站排队

3.带身份证、行驶证到检测站服务大厅，购买《淄博市机动车排气污染物定期检测外观检查登记表》附加身份证和行驶证复印件（在服务大厅给复印证件），缴费62元。（如果是新车，可以直接到服务大厅缴费一元，领取环保标志，不用上线检查。）

4.在大厅内将《检查登记表》填写完全，最好自己带支签字笔，一些内容的填写需要用到《机动车登记证书》，5.在检测站院内找机动车外检人员，把《检查登记表》给他，打开汽车前盖检查，可能需要出示《机动车登记证书》，检查完成后，外检人员会在《检查登记表》上签字并盖合格章，然后自己再在表上签上车主自己的名字后交回到服务大厅工作人员。

6.把《检查登记表》和行驶证交给服务大厅的工作人员，进行信息录入电脑的工作，完成后，工作人员会把《检查登记表》留下，然后拿着自己的行驶证回车里等着。

7.排队准备进入尾气检测站检测车辆尾气。

8.车辆开到检测站入口后，交由检测人员开进检测站验车，车主到出口等待，检测时间约5分钟。

9.领到车后，把车开到一边，回到服务大厅出示行驶证取回机动车尾气检测报告（汽车年审要用）、环保标志（贴到汽车前玻璃上）、环保标志合格证副本（塞到行驶证里）。

10.开车走人，尾气检测完成。

心得体会：早去早完事，排队有耐心。

临淄汽车年审流程

年审前需要携带的证件：①行驶证②身份证复印件③交通强制保险单副页④机动车尾气检测报告单

1.开车到临淄车管所后院排队，从车管所西门进。

2.到院内南侧的服务厅（到服务性收费处）缴费120元，拿到机动车牌证申请表（在排队时填好），机动车检测费100元收据条，车架号拓印贴，发票。

3.回到车前，打开汽车前盖，将车架号拓印贴揭开，贴在车架号处，用指甲轻刮拓印贴表面，将车架号拓印到拓印贴上后揭下，贴回原来的纸上。（拓印贴要是刮坏了要花20元再买）4.等待院内的外检人员检查，5.外检人员检查时要提前打开汽车前盖及后备箱，汽车发动机仓最好提前擦一下，不要太脏，后备箱要放上警示牌及灭火器（灭火器是否必备不清楚，本人就没查，不过有备无患），不要使用宽边压车牌边的车牌架，审车会通不过，有这种情形的要提前到汽修店更换车牌架。外检人员检查后会给2张检查表：①机动车查验记录表②淄博市鲁中机动车检测中心人工检验记录单，检查时需要出示行驶证。

6.将车架号拓印贴交由外检人员贴在人工检验记录单上。7.车辆排队开到车管所检测站入口

8.将下表交给检测人员：①机动车牌证申请表②机动车查验记录表③机动车检测中心人工检验记录单④机动车检测费100元收据条（蓝色的）⑤行驶证

9.将车辆交由检测站工作人员开进检测站检测，同时收回行驶证。10.到检测站出口处领车（检测时间大约5分钟）。11.领到车后，开到一边，到检测站东侧的机动车查验大厅。12.等待一会儿（工作人员会让你等半小时），等检测站人员将检测报告送到后（如果人多会有电脑叫号），将下列表交给大厅的工作人员：①身份证复印件（两面复印，可以用在外面复印的，交管所内复印要一元）②交通强制保险单副本（有效期范围内的）③尾气检测合格报告单④行驶证

13.工作人员将各种报告单装订后，自己拿到旁边的合格证领取处，交给工作人员，需要在检测报告单下方的送审人处签上自己的名字，同时出具行驶证。

14.工作人员检查报告单后，会给予机动车检验合格标志，并在行驶证附页上打印新的有效期。15.开车走人，汽车年审完成。心得体会：

1.汽车尾气检测完后如果时间还早，可以直接去车管所年审。2.早去早完事，排队有耐心。

篇6：尾气排放检测流程图

浅谈燃油组分对汽车尾气排放的影响

摘要：在汽车新技术不断发展,排放法规日趋严格的情况下,燃油质量正成为制约汽车新技术、排放控制技术应用的重要因素.对不同燃油及其组分对汽车尾气排放的影响进行了分析,指出了各种燃油的`未来发展方向,为燃油组分的优化提供一定的参考依据.作 者：刘凤波    崔雯辉    LIU Feng-bo    CUI Wen-hui  作者单位：辽宁农业职业技术学院,辽宁,营口,115009 期 刊：辽宁农业职业技术学院学报   Journal：JOURNAL OF LIAONING AGRICULTURAL COLLEGE 年，卷(期)：, 12(3) 分类号：X734.2 关键词：燃油组分    汽车    尾气排放   

篇7：尾气排放检测流程图

治理篇

来源: 成都晚报(成都)

在中国环境问题严重，各省份 都有不同的问题，但是汽车尾气问题是每个省份都在研究与治理的问题，广州绿盾公司主要的方法是利用美国的专业技术与专业的人员专家让尾气达标。

而近年来，成都机动车保有量呈快速增长态势，多年平均增长率达到14.4%，无疑成为了空气污染的主要来源之一。昨日，成都市环保局环境科学研究院大气环境研究所所长张普详解了机动车造成环境污染的4大“真凶”，并指出机动车对PM10和PM2.5的直接“贡献”达到了10%以上。

成都市环保局环境科学研究院大气环境研究所工程师周子航介绍，目前成都在对汽车年检时，采用的还是怠速法，难以真正淘汰“脏车”。而另外一种新的方式“简易瞬态工况法”，能模拟机动车实际道路行驶时加速、减速、等速、怠速等负载运行状态，实现了机动车尾气动态检测，相对来说，检测结果是一种更真实的反映。好消息是，“成都拟在轻型汽油车辆尾气检测中使用简易瞬态工况法。”周子航认为，提高检测水平，将能减少机动车尾气排放。

空气被污染 机动车有4“罪”

张普介绍，2012年底，成都机动车保有量已达到304万辆，其中汽车222万辆。2012年，新增汽车38万辆，2013年1至5月新增汽车18万辆。机动车虽然方便了大家出行，但同时从4个方面对空气造成了污染。排放颗粒物，污染了空气。2 生成二次颗粒物，污染了空气。3 排放二氧化氮，污染了空气。4 带来扬尘污染。

改善空气 应保障非机动交通

篇8：摩托车尾气排放控制措施

1 摩托车排放尾气

摩托车排放尾气中,除N2,O2,CO2,H2与H2O外,其余均为有害成分。控制CO,HC,NOx化合物的排出,正是当前摩托车控制尾气排放的主要目标。

1.1 CO排放污染物成因

a.燃料不完全燃烧。CO是烃类燃料在燃烧过程中缺氧而不能完全燃烧的产物。

b.CO2和H2O在高温时会产生离解。当气缸内温度超过1 800℃时,CO2和H2O在高温时会产生离解,生成CO。

1.2 碳氢化合物(HC)排放污染物成因

a.由于气缸壁对火焰的冷却作用、缝隙效应、油膜和成积物对燃油蒸气的吸附作用,使燃料未燃烧或未完全燃烧。

b.燃料不完全燃烧。混合气过浓过稀,残余气体稀释,使火焰传播不完全,甚至断火。

c.气缸扫气过程。由于扫气作用,一部分可燃烧混合气不经气缸就排到排气管。

1.3 氮氧化物(NOx)排放污染物成因

混合气在高温燃烧过程中,空气中的分子氮被氧化为NO,是NOx的主要来源。NOx是NO,NO2,N2O,N2O3,N2O4,N2O5等氮氧化物的总称。

2 摩托车尾气排放控制措施

2.1 精调化油器

化油器是用来使燃油雾化,并与空气混合成一定比例的混合气供给发动机运转所需的燃料。一般化油器由主油系、低速油系、启动系、燃料系及加速泵组成。精调化油器主要对主油系和低速油系调整,主要目的为:化油器供油特性修订,化油器供油特性产品一致性控制,化油器供油特性的可靠性提高。

a.主油系调整。主油系的作用是提供发动机在高速运转时所需的燃料。主油系包括主油针、主泡沫管、主喷管、主量孔、主空气量孔等零件。主油系调整措施包括改变油针装配结构设计变化,改进主油针和主喷管表面处理工艺,增加“油针自动分检仪”等检测设备,保证主油系各零件精度。

b.低速油系调整。低速油系的作用是提供发动机怠速工况时所需的燃料。通常低速油系包括怠速量孔、怠速空气量孔、怠速调节螺钉或怠速空气调节螺钉、柱塞调节螺钉、怠速出油口等。低速油系调整措施包括提高怠速出油孔加工精度,增加设备保证怠速量孔精度,设计改进柱塞调节螺钉。

c.化油器精调实验结果。将装精调化油器的整车在“AVL 35 k W底盘测功机”上进行整车等速排放测试,排放废气用“日本HORIBA MEXA-1300废气分析仪”进行测试(催化剂前测试)。精调化油器前后各个工况点CO和A/F测试值对比图见图1、图2。

从图1和图2看出,精调化油器后CO值和A/F值都有改善,CO值在不同工况下越来越低,A/F值也越接近理论空燃比(A/F=14.6),发动机燃烧排放废气不断减少。而上述测试结果是在催化剂前的测试结果,摩托车排放尾气再经三元催化器的净化转换,可将有害气体有效净化而达到排放法规的要求。

2.2 电控化油器

电控化油器结构包括本体、主油系、低速油系及电子元器件。其主体结构与常用化油器结构类似,而独特性是在常用化油器上新增电子元器件,利用电子技术控制优化化油器供油特性,从而减少摩托车有害尾气的排放量。

a.结构特点。化油器节气门机构和低速油系旁通气道上增加电子元器件。节气门轴一端侧是节气门摇臂,另一端装由其驱动的节气门位置传感器(TPS)。在低速油系旁通气道上增加占空比电磁阀控制进气量来调整发动机工作空燃比。所述节气门位置传感器(TPS)、占空比电磁阀通过数据线与摩托车电控装置(ECU)连接。

b.电控化油器控制特点。电控化油器要与其匹配的电控装置(ECU)配合使用。当电控装置(ECU)通过传感器感知发动机处于起动、怠速、过渡等无负荷或小负荷工况时,电控装置(ECU)发出合适的电子信号驱动占空比电磁阀的开启和关闭,来调节进入低速旁通气道的空气量,把发动机起动、怠速、过渡等无负荷小负荷工况空燃比控制在理想范围内。

c.电控化油器控制效果。电控化油器占空比电磁阀控制目的是在起动、怠速、过渡等无负荷小负荷工况时,发动机工作空燃比达到或接近理论空燃比。通过实验得到摩托车某一工况下占空比电磁阀控制空燃比(A/F)和CO值的情况见图3。

从图3可以看出,随着占空比电磁阀开度不同,对发动机工作空燃比控制不同,A/F控制范围在11.5~19.0之间。由于空燃比可控,使发动机工作空燃比更接近理论空燃比14.6,这样能更有效地降低摩托车尾气排放。我们通过实验证明占空比电磁阀在发动机无负荷或小负荷工况时控制效果较好,这样的控制策略有利于降低排放。

2.3 电子燃油控制系统

电子燃油控制系统是一种利用开环控制/闭环控制理论,通过空燃比闭环控制精确计算喷油量,可获得最佳的空燃比,保证发动机的排放得到优化。同时,还可实现智能怠速控制、起动控制、滑行断油、超速断油、自学习和故障诊断等功能,使摩托车的技术性能更加智能,应用更加方便。

a.电子燃油控制系统组成。电子燃油控制系统主要由3个子系统组成,即空气供给系统、燃油供给系统和电子控制系统。空气供给系统主要由空气滤清器、节气门体、进气歧管等组成,其中节气门体结构紧凑,上面零件均可单独拆装,便于维护。燃油供给系统一般由油箱、电动燃油泵、滤清器、压力调节器、供油管等组成。电子控制系统由传感器、ECU和执行器三部分组成。

b.电子燃油控制系统特点。我们采用节气门位置、进气压力和发动机转速来确定基本喷油量和点火提前角,同时具有控制功能合理、方式灵活的怠速控制机构和多齿触发装置,电子燃油控制系统根据此触发装置触发信号输出的点火提前角精度和稳定性,利用该触发信号实现对发动机工作稳定性和失火检测的功能。

c.电子燃油控制系统控制效果。系统通过空燃比闭环控制精确计算喷油量,获得最佳空燃比,保证发动机在每个工况点的排放得到优化。同时控制发动机负荷突变时的喷油量和点火提前角,实现良好排放,使摩托车满足“EURO-III”排放标准。我们将电喷系统应用于洛阳北方易初摩托车有限公司某型号摩托车上,在国家摩托车质量监督中心做耐久实验,得到的检测结果见表1。

2.4 三元催化剂

三元催化剂是排放控制技术中重要组成部分。它利用贵金属催化材料如铂、钯与氧储存介质一起作用使CO,HC氧化,使NOx分解。虽然三元催化剂处理尾气中的污染物非常有效,但是当空燃比偏离理想空燃比值时转换效率急剧下降。运用上面几种排放控制措施的目的是调整发动机工作空燃比,让其尽量接近理论空燃比,与三元催化剂配合使用达到降低排放的目的。利用“日本小野75 k W台架测控机”和“MUIAI-AS-PY0-P550废气分析仪”,测量三元催化剂前后主要废气物排放,见表2。

从表2可以看出三元催化剂在尾气排放中所起的作用,排放的废气通过三元催化剂的氧化和分解,摩托车排放污染物可以有效降低。

3 小结

目前摩托车企业和摩托车零部件企业为应对更严格的排放法规都投入了大量的人力和物力对摩托车尾气排放措施进行了研究,目前采取的摩托车尾气排放控制措施主要有欧Ⅲ化油器(化油器精调)+二次空气补气+催化转化技术;电控化油器+催化转化技术;电喷+催化转化技术;泵喷射+催化转化技术。针对以上排放控制措施,我们对前三种方法都进行了研究实验,同时在摩托车整车企业进行了匹配实施,得到了摩托车企业的认可并有相应实施方案。上述三种方法可以根据摩托车厂家不同的发动机型号和车型选择相对应的控制措施,总的目的是选择良好的控制措施降低摩托车尾气排放,满足排放法规的要求。

摘要：摩托车尾气中的有害成分主要包括CO,HC,NOx型化合物。通过各种尾气排放控制措施来控制尾气中CO,HC和NOx,实现摩托车发动机低排放性能和达到"EURO-Ⅲ"排放标准的目的。介绍了精调化油器、电控化油器、电子燃油喷射系统摩托车尾气排放控制方法和三元催化剂使用,并讨论了这些控制方法的实验情况。

关键词：排放控制,精调化油器,电控化油器,电子燃油喷射系统,三元催化剂

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