国际海运发展现状

国际海运发展现状（精选10篇）

篇1：国际海运发展现状

文章标题：省国际海运现状及发展对策研究

进入21世纪，经济全球化、资本国际化、高新技术迅猛发展，对世界经济和贸易产生了极其深远的影响，给我省国际海运业带来了新的发展机遇和挑战。我省是海洋大省，优越的海洋资源赋予了我省极大的海运优势。海运业是我省经济社会发展和对外交流的重要资源，加快发展国际海运业是建设我省海洋经济强省的主要举措之一。海运业具有运能大、投资省、成本低、占地少、能耗低、污染轻等优势，发展国际海运业，可以最大限度地发挥我省独有的资源、区位、产业基础等方面优势，较好地解决陆域经济发展中的建设用地、电力和区域性水资源短缺等生产要素问题和环境保护等社会问题，更好地满足我省及区域性对外贸易运输的需要，而且还可为全省经济发展构筑新的纵深平台，对全省国民经济起到很大的推动和拉动作用。发展我省国际海运有百利而无一害。

一、我省国际海运发展现状

（一）我省国际海运发展现状

2005年底，我省共拥有从事各类国际海运及其辅助业的企业288家。其中，从事国际海运企业24家，共拥有经营国际海运船舶51艘、143万载重吨、5303TEU（其中方便旗船25艘、106万载重吨、2076TEU）；从事国际海运辅助业企业264家。

2005年全省完成国际海运货物运输量790万吨、货物周转量521亿吨公里（国际集装箱17万TEU）。

（二）对我省国际海运现状的基本评价

1、“十五”时期，我省国际海运发展较快，但尚处于起步阶段。2005年与2000年统计数据相比，我省国际海运的运力规模、货物运输量和货物周转量分别增加了3倍、2.4倍和3.3倍。但与全国水平相比，我省国际海运无论是运力规模，还是货物运输量和货物周转量占全国的比重都相当低。2005年,我省国际海运运力规模仅为全国国际海运运力规模总量的3.9，货运量为1.6，货物周转量为1.4。

2、企业运力规模小，市场竞争能力较弱。我省大部分国际海运企业规模相对较小，整体实力偏弱，发展后劲和市场竞争能力不强。作为我省国际海运龙头企业浙江远洋运输有限公司也只拥有运力17艘、100万载重吨，而我省其他的23家国际海运企业运力合计仅34艘、38万载重吨，平均吨位仅1.12万载重吨，而且船龄老、船型落后，难于获得规模经济效益和市场竞争优势，抗风险能力比较低。而同期我国最大的国际海运企业中远集团运力达600多艘、3000多万载重吨，河北远洋运输有限公司运力达40多艘、500多万载重吨。

3、企业运力结构单一，集装箱运输水平较低。目前，除我省宁波远洋运输有限公司1家企业从事集装箱班轮运输外，其他的我省经营国际航线运输船舶主要以散杂货船和部分冷藏、鲜活鱼品运输为主，经营结果较单一，集装箱运输在我省还处于较低的水平。到2005年底，全省仅拥有国际航线（全部为近洋航线）集装箱船10艘、5303TEU，单船平均箱位仅530TEU，和国际航线船舶大型化、船队专业化、经营集约化进程趋势接轨的程度尚有很大距离。

4、企业扩大再生产能力偏弱，发展缺乏后劲。由于国际海运业是资金高密集型产业，企业的扩大再生产必须依靠大量的资金投入购置船舶，但受其规模、实力和行业特点等限制，船舶更新缓慢。

5、企业符合国际海运市场要求的高素质人才还相当匮乏。较于其它行业，涉足海运市场不仅门槛较高，更重要的是其经营过程十分复杂。如货源的组织，国内、国际的经济环境，相关政策的出台，燃油价格的波动等诸多因素都会直接或间接影响企业的生存和发展，但是目前我省除个别企业如浙江远洋、宁波海运等，大多数从事国际海运的企业的高级管理人员几乎没有受过系统专业培训。

二、我省国际海运发展的潜力和优势

（一）政府高度重视发展海洋经济

省委省政府高度重视发展海洋经济，“发挥山海资源优势，大力发展海洋经济”，成为浙江在新世纪头二十年必须发挥的八项优势和必须推进的八项举措之一；“建设海洋经济强省”，作为实现这一战略目标的指导性文件《浙江海洋经济强省建设规划纲要》在2005年正式出台实施，为加快发展全省海洋经济提供了政策指南。宁波、舟山、台州、温州等濒海地区也因“海”制宜，出台了不少具有创新性的政策措施，大力发展临港工业，努力建设海洋经济强市。所有这些极富远见的举措，有力地推动了我省海运产业的快速发展，为国际海运业的健康持续发展提供了有力支持。

（二）具有良好的人文环境

我省具有悠久的航运历史，早在七千年，宁波市的河姆渡先民就已经开始了原始的航运。经过几千年的历史沿革中，浙江人民形成了丰富特有的海洋文化和重海观念。悠久的航运历史传统和重海观念为发展我省国际海运创造了良好的人文环境。

（三）具有良好的经

篇2：国际海运发展现状

【报告来源】前瞻网

【报告内容】中国水运行业深度调研与投资战略规划分析报告前瞻（百度报告名可查看最新资料及详细内容）

波罗的海干散货运价指数是衡量国际间铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用的主要指标。其中，海岬型船舶通常的载运量是15万吨，货物主要是铁矿石和煤炭。

近期受到大宗商品运输回暖影响，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数自8月12日起连续上涨，16日报收1102点，较12日的996点涨幅超过10%。海岬型船运价指数8月16日跳升13点至2112点，涨幅0.62%；运输船舶日均获利增加367美元至14377美元。

相关分析认为，近两个月来，中国钢价呈现持续上扬走势，导致中国铁矿石需求增加，由此带动波罗的海干散货运价的提升。

篇3：国际海运发展现状

近日, 国内港航界热议的虚拟无水港项目就是一个基于传统无水港概念上的创新之举, 它将有水港口的设施、功能和服务以及口岸系列配套服务虚拟并集成到电子平台, 通过电子网络, 延伸到腹地交通枢纽城市, 与无水港服务进行对接。

据研究出这一系统方案的中国国际海运网CEO康树春介绍, 这个现代综合物流信息平台系统可以协同海关、商检、银行、保险等部门提前完成货物出口操作, 不仅通过科技手段保障出口货物装运安全, 而且实现了最大程度降低出口企业和港口企业时间成本、空间成本和人力成本的功能。

无水港的蓬勃建设

全球经济一体化的发展以及国际贸易和运输惯例的调整, 使现代港口正朝着供应链的一个环节发展, 在这一形势下, 如何有力地拓展港口经济腹地, 使广阔的中西部地区成为沿海港口拓展货源的重要跳板, 有效提升核心竞争力成为了港口经营者必须面对的重要课题, 而这也恰恰是内陆地区如何构造进出货物的陆路物流中转, 缩短内陆城市与国际市场的距离, 提高对外开放水平的关键所在, 无水港——一种建在内陆地区但具有和沿海港口基本相似功能的现代物流中心应运而生。

近几年, 中国沿海各港口充分认识到了经济腹地的作用, 很多大中型的港口开始建设内陆无水港, 全国各地的无水港已经遍地开花, 目前, 天津、青岛、大连、营口、宁波、深圳、厦门、连云港等港口相继把触角伸向内陆, 仅天津一地就有9个无水港。

无水港也称内陆港或国际陆港, 是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设置海关、出入境检验检疫等口岸机构为客户通关提供服务。同时, 货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构, 以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续, 将货物交给货代或船公司。

据康树春总结, 目前国内无水港的建设模式主要有三种, 一种是沿海港口企业为争取货源主动和内陆地区合建无水港, 另一种内陆地区为发展本地经济建立无水港, 第三种则是沿海港口企业和内陆地区为各自发展的需要建立无水港。

“建设无水港后, 内陆地区的货物可以一站式报关、报验、订舱、集疏运、储运、包装、分送等, 实现内陆地区与沿海港口的无缝对接。从实际运行效果看, 这种不靠海、不靠江的内陆无水港, 使沿海港口的运输、装卸、物流服务功能进一步延伸至货源腹地, 给港口、货主、铁路、内陆城市等各方带来利好。”康树春举了几个案例来说明这种利好, 比如围绕宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州五个无水港的建立极大地推动了当地经济的发展, 也为宁波港带来了大量的货源;在这五个"无水港"的支持下, 宁波港集装箱外运量占到浙江省集装箱外运总量的50%以上;再如为了发展本地的经济, 江西省南昌主动与厦门港、深圳港和宁波港联系, 通过海铁联运开通了无水港, 无水港的建立大大缩短了南昌与国际市场的距离, 提高了其对外开放的水准, 世界知名企业纷纷在南昌投资兴业。东北4大城市以大连为门户, 在长春、哈尔滨、沈阳建立内陆无水港。这一项目的建立使得大连港的货源辐射腹地扩大至整个东北三省, 对货源地的控制力也将大大增强;身处内陆的三大省会城市也因在自己的地盘上建立了无水港, 大大促进了本地经济的发展, 加快了与世界接轨, 突出了自身的国际化地位, 发挥了经济带中心城市的作用。

信息不畅阻碍发展

目前中国的物流总体成本占到整个GDP的18.1%, 而国外发达国家的平均水平是在9%左右, 究其原因, 除了产业配置不科学外, 运输节点复杂、服务滞后、没有形成信息一体化也是我国综合物流成本高、效率低的主要原因。正如中国口岸协会会长叶剑所说, 现代物流是以运输为基础, 加上供应链管理理念, 把信息流、物流、资金流有效地组合在一起, 全过程科学合理安排, 尽最大可能减少不必要的装卸、搬运、仓储环节, 尽量减少空驶, 降低成本, 达到货畅其流, 这样省下来的时间, 节约下来的成本, 有关各方可以共同分享。

由此可见, 作为物流的重要节点, 港口的国际化、信息化、电子化建设是实现其核心竞争力的重要手段, 也是降低成本、提高效率的关键。

康树春也表示, 虽然已建成的无水港对发展当地经济、促进港口发展起到了很大的作用, 但应该看到, 由于建设无水港需要众多的前提条件, 一些功能和运作还有待进一步研究和提高。他将目前国内无水港的发展缺陷总结为三个方面:首先从大格局来说, 存在的最主要问题是, 由于国内行政区域划分、条块分割等问题, 无水港建设布局大多局限在本区域内, 不能全局考虑统一规划。这样就使得无水港从一出生起, 就离不开国家经济政策的“怀抱”, 一些问题的产生如从国家利益全局考虑统一规划也需要政府出台相关政策来解决;其次, 无水港建设是一个系统工程, 需要政府、海关等行政职能部门、港口管理部门、船公司和货主等通力合作, 才能使无水港的运营得到良性的发展, 但是, 一些地方和企业为了局部的短期利益, 对无水港建设采取不合作态度, 限制了无水港的发展, 这就需要各方加强沟通合作, 做到以长期利益为重, 最后达到互利互惠。最值得关注的就是无水港与港口信息互通和协调相对于设施建设明显滞后, 与国际通道没有连接, 很大程度上影响了内陆城市与国际间的连接, 无法充分发挥无水港的功能。

物流与电子商务的结合

康树春说, 以国外港口物流的发展经验来看, 利用网络信息技术、条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换及资源管理系统等信息技术, 建立覆盖港区生产流通和内陆仓储运输企业的网络平台, 使港口具备物流信息港的功能, 实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联, 形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商相互连接的有机整体, 可以很好降低地域和多部门协调问题的影响, 提升信息沟通效率, 充分发挥实体物流设备的作用。

而虚拟无水港的目标是实现物流电子商务、电子政务、网络虚拟办公、货物门到门物流服务和国际市场对接等核心功能, 它通过网络信息手段为沿海港口承揽经济腹地货源服务, 降低内陆企业货物进出口难度, 实现门到门服务, 提升物流服务效率, 降低物流成本。康树春所举的例子很鲜活, 他说一家在西安的国际贸易公司, 要出口货物到美国, 原来的出口路径是将货物运到当地站点, 在通过铁路或公路将货物运到天津站点, 然后委派人员或在天津当地委托代理进行报关、报检, 在天津集港、装箱、装船后拿到提单寄回西安, 全程要15~20天时间。如果通过虚拟无水港运作, 西安的公司可以在线当地报关、报检, 在当地装箱并领取提单, 时间在5天内, 大大减少了出口企业的时间成本和人力成本, 同时也为港口、船公司、物流企业聚揽业务, 开辟了新的市场, 海关、商检、银行、保险也从中获益。

康树春说, 虚拟无水港项目是一个综合系统工程, 它的建设和运营, 采用政府和港口为主要发起人, 协调海关、内陆城市等多方, 并委托合适的企业作为项目建设运营商的方式。建设运营商作为项目承接人, 负责选择虚拟无水港项目的拆分和招标, 由物流科技企业作为项目的分包人, 来完成系统的分建, 最终由建设运营商来完成系统的整体集成, 完成虚拟无水港系统建设。虚拟无水港作为网络应用平台, 让港口、海关、商检、货主、货代、船东等通过目标运营, 最终实现了多方的在线业务流转, 利益多方共享的格局。

据介绍, 虚拟无水港项目的建设和实施惠及的行业和机构包括国际贸易、货代物流、航运公司、港口、海关、商检、国家决策机构等。其中, 国际贸易行业可以借助虚拟无水港实现货物运输的门到门服务, 降低物流成本, 实时掌握货物运输状态, 并且可以快速获得提单, 提高结汇速度, 提高贸易资金周转率。货代物流群体可以借助虚拟无水港实现在线货物承揽, 降低人力成本, 实现在线报关、报检, 在线投保等业务操作, 实时掌握业务进度, 提升货代物流业务整体服务水平, 提升其核心竞争力。航运企业可以借助虚拟无水港实现运力的科学调配, 实现其集装箱的科学调配, 并且可以很好的掌握货源分布, 较好的拓展自身服务网络体系。港口借助虚拟无水港实现内陆货源的承揽, 降低港口集疏港的压力, 提升港口的运营效率, 并且借助科学数据分析功能指导港口科学决策。海关和商检机构可以借助虚拟无水港实现货物的实时监控, 提升通关商检效率, 有效防止走私等情况。政府决策机构可以借助虚拟无水港来实现运输资源的科学调配, 并且较好地掌握各地经济发展情况, 通过多行业的良性信息化互动, 实现提升中国整体物流运转效率, 降低成本, 提升中国企业和信息竞争力, 发展国家内陆经济。并且系统提供海量数据信息可以作为政府决策和制定科学发展规划的参考依据, 提升预见性, 实现和谐发展。

篇4：国际海运集装箱安全监管发展动态

1 载货集装箱装船前验重

1.1 集装箱超重及瞒报、误报箱重的危害

超重集装箱在运输过程中存在巨大安全隐患：在公路运输阶段，超重集装箱可能导致车辆难以驾驭，从而引发交通事故；进入港区后，超重集装箱可能超过港口机械的额定载荷，导致设备损坏、侧翻、砸箱等安全事故；装船时，超重集装箱可能对船舶结构造成损坏，影响船舶稳性、强度、吃水、装载量等，给航行安全带来严重隐患；在航行途中，超重集装箱和风浪的共同作用可能引发船体断裂、集装箱移位坠海等严重事故。

船公司和码头主要依据托运人提供的订舱资料并结合船舶装载能力等进行船舶配载。如果实际箱重与托运人申报数据不符，会导致船舶配载不当，造成一系列安全隐患，其危害不亚于瞒报、误报危险货物集装箱。

1.2 航运界对载货集装箱装船前验重规定的态度

世界海运理事会对该规定的通过表示支持和祝贺，认为误报箱重给船舶、船员、船上其他货物以及码头工人和道路工人的安全造成危害，是长期困扰航运界和各国政府的问题，各国政府和行业组织乐意看到《国际海上人命安全公约修正案》及相关实施细则获得通过。

英国国际货运协会对该规定给予有保留的支持，认为妥协提案可能是最好的结果。该协会将与其成员研究如何在不大量增加成本以及不造成供应链延误的条件下遵守新规。鉴于新规实施尚需时日，该协会认为业内有充足时间调整适应，以履行正确申报货物的义务。

国际运输工人联合会认为，集装箱准确称重应当成为法定要求，错误申报箱重的行为应当受到法律制裁。

欧洲托运人理事会认为：该规定仅针对集装箱超重的情况，未考虑集装箱堆码和装箱不规范等情况，因此，其对改善海运安全的意义不大，只会增加托运人负担；此外，该规定对如何处理违规行为以及违规行为对港口作业产生的影响由谁负责等问题未作明确说明。

亚洲托运人理事会反对采取集装箱强制验重措施，认为托运人发展水平不一且操作限制各不相同，加之存在公路、水路和铁路等多种运输多式，“一刀切”的规定难以执行。

荷兰政府迫于国内压力从支持转而反对集装箱装船前强制称重规定，认为该规定不仅增加贸易成本和行政负担并导致物流效率下降，而且难以使海运安全得到明显改善。

1.3 航运界就防止瞒报、误报箱重提出的解决方案

欧洲托运人理事会建议通过规定最终装船指示的法定交付期限来解决误报箱重问题。航运实践中，承运人通常使用托运人提供的订舱数据编制船舶积载计划，码头则依据承运人的船舶积载计划编制装船计划。由于托运人对订舱数据中的箱重数据的更改往往得不到及时处理，这就造成登记箱重与实际箱重不一致。托运人、承运人以及其他利益相关方应当就最终装船指示的法定交付期限进行协商，使承运人有足够的时间基于托运人的实时数据编制船舶积载计划。

国际航运公会认为，规定装船指示的法定交付期限无法解决误报箱重问题，因为错误数据无论何时交付都是错误的。要从根本上避免误报箱重及由此产生的一系列问题，首先需要托运人提交准确信息。为确保申报箱重与实际箱重相符，必须实施集装箱验重。

关于集装箱称重和验重地点的选择，业内人士有以下观点：（1）要求托运人、集运人和发货人安装集装箱称重和验重设备的方案不可行；（2）在底盘车或拖车上安装集装箱称重和验重设备既能检验箱重，又能使车辆总重和车轴负载符合公路运输规定，但无法在全球范围内普及；（3）船公司不能直接负责称重，这是因为大多数船舶未作相应改造，而且即使船舶已作相应改造，集装箱在实际装船时才称重也不合逻辑；（4）在岸边集装箱起重机或移动式港口起重机作业阶段称重集装箱同样“为时过晚”；（5）在码头闸口安装地秤的成本过高；（6）在堆场的集装箱堆码设备上安装集装箱称重和验重设备是唯一可行的方案，此时如果发现申报箱重与实际箱重不符，还有时间采取相应措施。

此外，为响应国际海事组织关于实施集装箱验重的规定，港口设备制造商协会及时发布有关集装箱称重技术的报告，介绍用于岸边集装箱起重机、移动式港口起重机、轮胎式龙门起重机、轨道式龙门起重机、跨运车、正面吊和叉车等集装箱装卸设备的称重系统。

2 《货物运输组件装载实操规则》

与超重相比，装箱不当对集装箱运输安全的威胁可能更大。英国联运保赔协会的索赔数据显示，65%的货物灭失或损坏事故可能因装箱不当而造成。装箱不当的情况包括箱内货载分布不均、货物包装不当、货物衬垫和加固不足等，超重本身也属于某种形式的装箱不当。

业内人士认为，装箱不当与装箱员缺乏指导和培训不无关系。国际海事组织1997年版装箱指南中的许多内容已经过时。调查发现：在受访的从业人员中，只有23%的人知晓国际海事组织发布的装箱指南，只有15%的人实际使用这些指南；相比之下，船公司的客户指南使用更为广泛。在此背景下，国际海事组织会同国际劳工组织和联合国欧洲经济委员会自2011年11月开始着手制定《货物运输组件装载实操规则》。该规则内容全面，不仅明确规定运输参与方的义务和责任，而且在考虑运输受力、货载分布、运输组件系固和绑扎点强度等因素的基础上，就包装货物如何装箱和加固作出详细规定，并要求托运人承担正确申报货物内容和运输组件总重的义务。

3 完善我国危险货物集装箱监管的措施

与普通货物集装箱相比，危险货物集装箱超重、装箱不当以及瞒报、误报的危害更大，因此，危险货物集装箱是海运集装箱监管的重点。在国际社会加强箱重核验和装箱监管的背景下，我国海事管理部门应当以此为契机，因势利导，从申报和装箱两方面入手，完善危险货物集装箱监管工作。

（1）强化培训和管理。强化对危险货物申报员、装箱员以及装箱、仓储单位的培训和管理，使培训、年审、总结、整顿等工作经常化、制度化，保持申报和装箱队伍不断、不乱，技能和设施与时俱进，以满足航运业发展要求。

（2）加强政务公开。普及危险货物集装箱监管知识，使相关法规、规定、政务等更加透明化、公开化，以便相对人遵照执行，同时置管理部门的执法行为于社会监督之下。例如，公开危险货物集装箱监管的具体规定，公布有资质的装箱、仓储单位及申报代理单位等。

（3）提高咨询服务水平。以上海海事局为例，其下属浦东海事局创立“陈维工作室”并开通“陈维说危防” 微博平台，开展海运危险货物咨询服务，但目前还停留在人工查阅、电话交流以及在有限范围内互动的初始阶段，其服务效率有待提高，服务范围有待扩大。为满足上海港危险货物集装箱运输发展需求，建议开通上海港海运危险货物咨询平台，使注册用户通过互联网方便、快捷地获取货物特性、装箱要求、船舶条件、积载要求、应急措施、申报单位、装箱站点、储存仓库、作业限量、货物单证、国际公约、指南规则、法律规定、培训资料、案例分析、通知通告等信息，从而使有限的管理资源得到充分共享，最大限度地发挥其规模效益、管理效益和社会效益。

（4）优化开箱检查机制和程序。开发具有智能辨别功能的应用软件，并与包括普通货物在内的全货种海运申报系统相链接，使其不仅能够识别和提示危险货物积载和拼箱错误等，而且能够识别瞒报、误报的危险货物，从而尽可能缩小开箱检查范围，使开箱检查更具针对性、高效性和威慑性。

（5）完善联动机制。完善检验检疫、海关、港区、理货、仓储等环节的联动机制，促使相关部门及时通报并处置违规事件，从而消除事故隐患。近期上海海事局与上海出入境检验检疫局联合开展的打击危险货物集装箱瞒报、谎报等违法行为的专项整治活动就是加强部门协作、提高执法效率的有益尝试。

（6）增强主动安全意识。通过内在利益挂钩机制增强运输相关方的主动安全意识，变被动的“要我核实”为主动的“我要审核”，加大违法处罚力度，增加违法成本，并向诚信单位提供优先审批、接受担保、免予开箱检查等便利措施，实现赏罚分明。

（编辑：张敏 收稿日期：2013-11-21）

篇5：国际海运操作流程

一． 报价

二． 接受BOOKING

（1）参照公司文件《BOOKING格式》。发送BOOKING给

客户并要求客人填写BOOKING后回传。

（2）检查客人填写BOOKING的内容。如：SHIPPER

CNEENOTIFYPARTY 截关日期，箱型，货品名，重量，体积。

三． 操作记录

（1）参照公司文件《操作记录格式》填写操作记录。

（2）业务经理签字，拿价人签字

（3）交由CS安排向船公司订舱

四． 订舱单（S/O NO,shipping order）

检查S/O NO ,SHIPPER CNEE,船名航次，截关日期，截放行条时间，装载限重

五． 拖车（Trucking）

（1）向客户询问装柜地址

（2）拿S/O到堆场打提吉（空）柜单

（3）还柜（还柜后还有还柜纸）

六． 报关

将报关单证（如核销单，产地证，商检证明等）递交到海

关报关。等候放行（放行后有放行条）

七． 装船

向船公司递交放行条，船公司将统一时间安排将柜子装船。

八． 补料

补料及补提单资料，通常补料为一次性补料。Shipper向我司补充提单资料，我司递交给船公司。（注：美线的补料在开船前3----4天）

九． 提单

须经承运人或者船方签字后才能生效。是海运货物向海关报关的有效单证之一

十． 收款

再向客人奇发提单前，需先向客人收取海运费用及产生的其他附加费用。

十一.放提单

篇6：国际海运跨国公司并购案例

一 案例简介

2003年4月10日，香港环球航运集团（BW集团）董事局主席苏海文先生宣布环球航运已持巨资并购挪威航运“老大”本格森集团。这是世界航运史上最大的一次并购。在2003之前，环球航运已实际掌握本格森10％以上股权，此次再收购本格森44．3％的股权，环球航运前后动用14亿美元、持有了本格森55％以上股权，成为世界航运有史以来最大的一次并购(1999年丹麦马士基并购美国海陆用了8亿美元)。

二 公司简介

香港环球航运

隶属于香港主要的华资家族大财团—包玉刚家族财团。1955年，37岁的包玉刚看好世界航运业前景，成立环球轮船有限公司，拆资70万美元购入一艘27年船龄、载重8700吨的烧煤船，改名为金安号，迈开了创立环球航运集团的第一步。公司初创期，绝大部分船只以长期租约方式予日本航运公司。60年代中期，包玉刚借苏伊士运河关闭、日本对油船的需求激增之机，订造多艘10万吨级以上超级油轮，跻身“世界船王”之列。1979年，环球航运集团步及最昌盛时期，成为世界航运业中高居首位的私营船东集团，共有船舶20艘，总吨位2050万吨，超出排名世界第二的日本三光船务公司一倍，直逼前苏联全国商船总吨位。进入80年代后，在包氏弃舟登陆的方针指导下，公司船队减少至65艘，总吨位约800吨。集团在1986年以前由包玉刚本人亲自管理，1986年以后，由其大女婿苏海文负责管理。

本格森集团

本格森则是全球最大液化气、天然气运输商，总载重量1,230万吨。

本格森环球主业定位于石油、液化气、天然气、矿石、煤等能源运输业务。

三 并购动因

一 国际海运企业并购的外在原因

1战略上的调整和运输业务的重组是各大船公司之间实施收购或兼并的最

基本原因。通过与其他船公司的相互收购与兼并，可以及时了解市场信息，掌握市场的变化趋势与竞争对手的最新动态，把握市场机会，找准本公司在各航线上的综合竞争能力的位置，尽早的对未来航运走势做出准确的预测，从而巩固自己在某些航线上的地位。

2船公司的投资回报率持续低下亦是造成各大船公司相互收购兼并的重要原因。通过购并可以充分的利用被收购公司在航线上天时、地利、人和的优势地位，找准更细化的目标客户并加以渗透，对提高营运效益将起到很大的作用；通过相互购并还可以优化资源配置、改善航运服务、增加企业营业收入、提高航运企业竞争力，各家船公司之间的强强联合可实现资源共享、降低营运成本、进一步抢占市场份额。

3并购能有效遏止由于航线上运力严重过剩所引起的相互恶性杀价现象，保持航线的稳定健康发展，船公司也能得到良好的增长。

二 国际海运企业并购的内在原因

1获取垄断地位，取得规模效应和竞争优势

一个海运企业通过合并或兼并另一家海运企业，不仅可能扩张自己的船队规模，而且可以消除潜在的竞争对手。规模效益是海运企业成败的关键，强强合作是增大规模效益、降低海运企业管理成本的有效手段。强强联盟是一种协作效应，使海运企业管理成本的降低，进而导致更大的利润产出。

2获取技术与管理人才，提高企业经营水平

常常有这种情况，一家具有发展潜力的海运企业因缺乏某种技术或管理人才而不能得到全面的发展。如果这家海运企业不能得到这种技术或人才，或自己研究和开发的费用高于由合并、兼并所带来的成本，就要采用合并与兼并的方式来获得此种技术与人才。

3．合理避税，增加利润

税务考虑常常是合并、兼并的主要目的之一。在世界海运界流行着“税收损失结转”的做法，即某一海运企业因各种因素导致经营亏损时，可以享受所在国的税务结转的纳税救济。以税收考虑为目的的兼并不适用于控股公司。

四 结果

BW集团如今控制着150艘天然气运输船、原油和化学品船、干散货船和

FPSO船。

本格森于2006年以BW天然气运输公司的名称再次上市，如今这个全球最大的天然气海运企业和其他挪威船运公司一样，由于在监管规定变更后背负了沉重的税务负担而步履维艰。BW集团旗下的FPSO部门BW Offshore也在奥斯陆上市。

本格森是挪威最大的散货船公司，但市场分析人士认为，环球航运主要感兴趣的其实并不是本格森的散货市场份额，而是其液化气、天然气运输业务。他们把此次收购称为“双剑合璧”之作，因为此前环球航运是全球最大石油运输商，总载重量900万吨，本格森则是全球最大液化气、天然气运输商，总载重量1230万吨。并购成功后，新环球航运已将主业定位于石油、液化气、天然的运输。五经验

1是大量新技术在船舶建造和远洋航行控制上的应用，使造船技术更加成熟、船舶建造周期大大缩短，也使船舶的运营更科学、更便捷；

2是产业分工所造成的世界性产业转移，使船舶建造成本大大降低；是行业发展的成熟。其标志是行业内的分工更细、更专业。围绕航运，形成了非常专业的船舶管理、融资，船员的培训、管理、雇佣等市场。是船公司的并购，已不单单是市场战术，而完全是企业战略层面上的动作。上世纪90年代中期以来，航运界并购不断。

六 启示

1环球航运并购本格森案再次启示我们，要在更高层次上诠释、理解“从拥有向控制转变”的思想，实现从产业控制到控制行业的转变。换句话说，不仅关注一条船、一个企业，甚至一个产业，而是要着眼于对整个行业的控制。

篇7：国际海运发展现状

借势长江经济带建设的政策东风，“国际海运（中国）年会2014” 将于11月5-7日首次移师长江上游航运中心重庆。

站在十年积淀的高起点上，由中国远洋运输（集团）总公司、英国德鲁里航运咨询公司（DREWRY）、《中国远洋航务》杂志和美国商务日报（JOC）联合主办，中国船东协会、波罗的海国际航运公会（BIMCO）、国际干散货船东协会（INTERCARGO）和国际独立油轮船东协会（INTERTANKO）荣誉主办的“国际海运（中国）年会，”秉承高规格、高层次、高标准、高水平之一贯特色，倾力打造国际高端盛会。自2008年国际金融危机爆发以来，全球航运市场持续低迷已达六年。海运需求格局和供应链秩序出现了大变革、大调整。运力供求失衡、衰退期延长、运价低水平波动、企业盈利空间受压已经成为全球航运的新常态。如何认识和适应航运新常态、在新常态下谋求生存和发展是航运业亟待破解的时代命题。

本届年会将围绕“合谋共赢新常态”主题，汇聚国际航运产业链相关方于一堂，就当下困局把脉问计，共商良策，为从低迷中攻坚突围、寻找和释放新的发展动力提供新的选项。

年会特邀国际业界重量级人物诠释“新常态”内涵、解析产业链重组和变革，探讨经营模式和创效策略的转型与调整……这些行业巨擎与精英将以丝绸之路经济带与长江经济带交汇点重庆为舞台，全景式展现新常态下的新视野、新思维和新战略。

本届年会在议程设置上也有新的创意与突破。在广受往届代表赞誉的传统环节如名家论道、高端访谈等基础上，增设权威预测、商机推介和成果发布等新项目，为海运盛宴增添新的亮点。

篇8：国际海运发展现状

张继柱认为, 从宏观来看, 上半年整体的出口率持续低迷, 特别是欧美的航线非常糟糕, 而中南美地区和非洲地区还相对热一些, 还在保持增长, 因此, 总体来说, 今年的航运业形势依然不好。但是2011年行情所导致的运费下降却在今年戛然而止, “各大船公司都在调整, 把运力缩减了, 有的船停运了, 有的是合并航线, 人为的把运力减少, 造成运力不足的假象。”

张继柱表示, 由于去年所有的船公司都是亏损的, 因此, 今年各船公司通过联盟, 达成一致, 不再竞相压价, “现在欧洲的小柜已经涨到了1800美元左右, 相当于一个柜子就有400～500美元的利润, 这种情况下, 虽然船公司的仓位还没有爆满, 但是单个集装箱的利润率已经提高了, 所以到目前为止, 还是有一些船公司能够获得盈利。”然而, 张继柱也认为, 之前的行业危机中, 船公司也有过现今的这种情形, 但是由于内部松动了, 有些船公司为了争夺市场份额, 就自行降价。“目前来看, 前几轮的涨价, 各个船公司都已经挺住了, 而且据传下一步船公司后续还会再次上涨运费, 而最终的结果会是如何, 还要拭目以待。”

供需博弈没有赢家

张继柱坦言, 这种逆市提价究根结底是船东和货主之间的博弈。“现在国际贸易形势不好, 对于货主来说影响还是蛮大的, 因为货主受国外采购商需求量减少的影响, 本身利润就很低了, 再加上运费又比较高, 因此CF (由中国出口商承担运费) 还要承担运费涨价的负担, 有的就会选择‘不走了’, 而这就又会进一步造成航运行业的需求减少, ”因此他认为, 运费逆势上涨虽然短时期内会拉升航运企业的业绩, 但是长期来看, 却会加深行业危机, “这对于船公司来说有一点杀鸡取卵的意味, 未来不排除有些船公司有整合的可能。”

同时, 张继柱也指出, 货量的减少直接导致货代企业的业务规模萎缩, 使货代行业损失严重, 除了一些接近船公司的庄家级货代企业可以增加斡旋空间, 其他的货代企业都会受到影响。虽然由于货代企业门槛和成本都不高, 并没有造成大量的公司倒闭, 但是值得注意的是业务量的下降会间接导致呆坏账问题的增多, 使原本利润就很低微的货代企业置于死地。2011年, 宁波一家中型货代企业就因此而倒闭。

精品航线再度提价

张继柱认为, 除了担忧, 也应该看到行业内的一些积极因素, “今年, 中国的某些船公司业绩稍有起色, 比如中海集运, 近两年他的欧洲航线很经典, 而2011年, 中海的箱量下降不是很多, 受到的冲击也不大, 因此今年海运费上涨后, 对他来说算作意外的收获喽。”

张继柱告诉记者, 从目前来看, 虽然价格相同, 但是不同船公司的服务和效率还是不一样的, “中海的盘子没有那么大, 机构也没有那么臃肿, 所以更容易盈利一些;此外马士基也在不断精简压缩航线及人员的成本。而中远的亏损主要在干散货方面, 他的大件运输和集装箱班轮表现也很稳定。而新一轮的运费提高也将从中远开始, 有消息称中远在8月份对某些航线, 比如中东航线上还会再涨一些, 而马士基也放出消息, 有可能再涨。”

篇9：国际海运发展现状

1 《国际危规》对危险货物运输免除和批准的相关规定

1.1 对危险货物运输免除的规定

《国际危规》规定:对于危险货物运输,如果起运国、抵运国或船旗国的主管部门认为执行其他规定至少能与《国际危规》的要求同样有效和安全,可以通过免除来认可此类规定;对危险货物运输的免除须经船旗国、起运国和抵运国三方商定认可,且实施免除的主管部门须向国际海事组织递交免除文件副本,船舶应保存免除文件副本备查,免除有效期不超过5年;船旗国、起运国和抵运国三方商定免除后,由国际海事组织向《国际海上人命安全公约》和《国际防止船舶造成污染公约》的各缔约国发送通函,告知该危险货物以免除方式运输;实施免除的主管部门如认为必要,可以向国际海事组织提出修改《国际危规》的建议。

1.2 对危险货物运输批准的规定

根据《国际危规》的规定,危险货物运输应当取得主管部门或其授权机构的许可、授权或同意,并由主管部门或其授权机构签发批准证书。

(1)运输批准 爆炸物、受感染的活动物、放射性物质、控温物质(主要是自反应物质和有机过氧化物)和其他特殊货物在运输前须经主管部门批准。

(2)分类批准 对于需要分类的货物,由主管部门签发批准证书,按照主管部门指定的方式运输。

(3)标志和标记批准 例如,控温物质标牌上显示的控制温度、注释等须经主管部门批准;桶装液体货物经主管部门批准后可以倒立积载,免除方向标记的要求。

(4)包装批准 货物包装必须经主管部门批准。在我国,对普通包装、压力容器、刚性中型散装容器等包装的检验通常由相应的主管部门授权船级社或检验机构实施。

(5)积载和隔离批准 例如,当爆炸品在船上的积载位置无法满足与热源、机器处所、居住处所等隔离的要求时,主管部门可以在确保安全的前提下,批准按特殊的积载和隔离方式运输爆炸品。

1.3 危险货物运输免除与批准的区别

(1)实施方式不同。危险货物运输免除须经船旗国、起运国和抵运国的主管部门批准,并通过发函来实施;危险货物运输批准由批准国主管部门或其授权机构通过签发批准证书来实施,不必经其他国家认可。

(2)实施内容不同。对危险货物运输实施免除后,允许不按照《国际危规》的要求运输该危险货物;危险货物运输批准以《国际危规》为依据,经批准的危险货物运输符合《国际危规》的规定,并且可能与主管部门规定的运输方式存在一定差异。

2 我国国际海运危险货物运输管理现状及存在的问题

2.1 管理现状

从主管部门来看:普通包装和压力容器检验的主管部门为国家质量监督检验检疫总局;船用集装箱和刚性中型散装容器以及货物分类、积载隔离、标志标记、运输等的主管部门为海事局;放射性物质包装和装运的主管部门为环境保护部核安全管理司;感染性物质的主管部门为卫生部。

从配套法规来看:我国《船舶载运危险货物安全监督管理规定》第26条规定,船舶载运须经国家其他有关主管部门批准的危险货物,或者载运须经两国或者多国有关主管部门批准的危险货物,应当在装货前取得相应的批准文书,并向海事管理机构备案。

从批准流程来看:申请人(通常为托运人或发货人)首先向海事管理机构或评估机构提出评估申请,并提交货物技术资料和样品;海事管理机构接到申请后,将申请材料转送评估机构;评估机构根据批准项目的需要,对货物样品进行必要的试验,并结合相关技术资料进行水路运输可行性评估;评估机构完成评估后,向申请人出具评估报告;申请人依据评估报告向海事管理机构提交批准申请;海事管理机构根据评估机构出具的评估报告,并结合具体情况,决定是否批准。

2.2 存在的问题

目前我国在国际海运危险货物运输免除和批准方面尚未形成完善的操作流程、管理体系和配套法规,存在做法不一、管理不明、执法不严等问题,导致货主经常面临货物无法及时出运或被外国主管部门处罚或退运的被动局面。

3 规范我国国际海运危险货物运输免除和批准工作的建议

(1)提高从业人员的业务技能。我国主管部门应当加强对国际海运危险货物运输从业人员的业务技能培训,使其掌握《国际危规》关于危险货物运输免除和批准的规定,熟悉危险货物运输业务流程。

(2)提高主管部门及其授权机构的管理水平。在软件方面,深入研究相关国际公约的规定及国外成熟的管理制度,积极参与国际公约的制定和修订工作,建立完善的业务流程和管理体系;在硬件方面,加大对相关实验室的投入力度,拓展试验项目,开展试验方法和试验标准研究,提高货物检测水平。

(3)完善配套法规。加强相关法律体系建设,出台相应的实施办法和细则,明确危险货物运输免除和批准的操作流程,规范评估机构的从业行为。

(4)引导货主自觉遵守相关国际公约和法律法规。全面梳理《国际危规》中的相关条款,对涉及危险货物运输免除和批准的条款进行分类,以便货主查询和执行。

(5)开展国际交流和协作。加强与国际海事组织、外国主管部门的技术交流和协作,借鉴国外成熟的管理经验,掌握国际海运危险货物运输的最新要求和动态。

篇10：国际海运发展现状

本届年会是在中国交通运输部水运局、海南省人民政府的大力支持下，由中国远洋运输（集团）总公司、《中国远洋航务》、英国德鲁里航运咨询公司、美国商务日报联合主办。波罗的海国际航运公会、国际干散货船东协会、国际独立油轮船东协会、国际船东协会联合会、中国船东协会等机构是本届年会的荣誉主办单位。

中国外运长航集团、招商银行和汇丰银行成为本届年会的特别合作伙伴。本届年会由中远博鳌公司协办，中央电视台财经频道和凤凰卫视为大会特约媒体，《中国远洋报》为协办媒体，新浪微博为独家微博，新浪财经为独家网络媒体，并提供大会开幕式和高端访谈的网上视频直播。本届年会还得到了海南省洋浦经济开发区管理委员会、长荣集团、韩进海运、阳明海运、SEASPAN、中国船级社、英国劳氏船级社、德国劳氏船级社、挪威船级社、温哥华港、鹿特丹港、安特卫普港、加拿大铁路公司、E.R.资本控股公司、民生金融租赁公司、摩根大通银行、韩国TSB集团、吉联新软件股份有限公司等近20家国内外港航及相关行业企业的赞助。中远物流公司为大会提供独家物流服务。

中远集团董事长、党组书记魏家福在大会“高端访谈”环节向与会代表诠释了“均衡·突破”的大会主题，并提出了航运企业理性发展、创新发展、合作发展，同时还应积极发展“绿色航运”，积极承担企业社会责任等重要观点，得到了与会代表的一致认同。波罗的海国际航运公会、国际干散货船东协会、波罗的海航运交易所等国际权威行业组织领袖，国务院发展研究中心副主任侯云春，中国海运集团董事、总经理许立荣，招商局集团董事、总裁李建紅，青岛港集团董事局主席、总裁常德传，日本川崎汽船株式会社代表取缔役社长，长荣集团副总裁谢志坚，日本株式会社商船三井常务执行董事高橋静夫，日本邮船株式会社董事会常务顾问山脇康，马士基航运北亚区副总裁、华南区总裁盖硕仁，鹿特丹港务局总裁、首席执行官Hans Smits，安特卫普港首席执行官Eddy Bruyninckx，加拿大温哥华港务局总裁兼首席执行官Robin Silvester，招商银行副行长唐志宏，民生金融租赁股份有限公司董事、总裁周巍，汇丰环球银行运输及航运业务环球主管梁万祺，E.R.资本控股公司副董事长Knud E.Stubkjaer等金融界精英以及中国船级社理事长兼总裁李科浚，上海航运交易所总裁张页，英国劳氏船级社首席执行官Richard Salder，DNV总裁石万胜，Howe Robinson 联合主席Peter Kerr-Dineen，多种金属工程集团公司总裁Peter Toombs先生，伦敦海事促进署首席执行官Doug Barrow，瑞信董事总经理、亚洲区首席经济分析师陶冬，罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人和大中华区副总裁王欣等相关行业翘楚近50名嘉宾出席本届年会并作大会演讲。

本届年会的盛大召开引起海内外媒体的广泛关注。新华社、中国新闻社、路透社、贸易风、劳氏日报、世界海运、中国日报、中国交通报、中国船舶报、中国船检、中国海事、中国储运、21世纪经济报道、大公报、文汇报、国际商报、香港商报、现代物流报、集装箱化、航运交易公报、新华网、央视网、新浪网、凤凰网财经频道、我的钢铁网、航运在线网、中国国际海运网以及海南省市电视台、报刊等近百家社会媒体及行业专业媒介对本届年会进行全程报道。