公共事业管理交通局实习报告

公共事业管理交通局实习报告（精选6篇）

篇1：公共事业管理交通局实习报告

文章标题：公共事业管理[交通局]实习报告

从1月17日到1月21日，我在市交通局及其下属单位进行了为期五天的实习，接触实际，学习新知，感受颇多。尤其是交通局领导的大力支持给我留下了深刻的印象，各单位的鼎力协助，同样使人感受到这些单位对大学生的重视，从一个侧面也反映出了交通系统对人才的重视程度。现在我就把这五天的实习作一总结如下.行程简述：

为期五天的实习，首先从参观市交通局开始，交通局的领导对河南理工的同学极为重视，局长亲自与我们的辅导老师薛艺君商议日程安排，并派了一位办公室副主任全程指导，在接下来的座谈会上，孙主任给我们详细介绍了焦作市交通局的地位、职责、成绩等，然后由孙主任带领，一行人徒步来到距交通局不远的焦作市新客运站。

在新客运站，负责接待我们的是当日值班站长卢站长，在他的带领下，我们对这所刚刚投入运营的车站进行了实地考察，学习到了作为一级车站的硬件和软件设置，不禁为焦作客运市场的蓬勃发展感到兴奋不已。周一下午大家即按卢站长的安排，进入各自的岗位进行操作，在新站的实习持续到周二结束。

周三早上，孙主任一大早就率领一辆交通局内部通勤车在西门口等待大家了，一行人来到市南的焦作市运输管理局，运管局局长兼党委书记王学银在百忙之中热情接见了大家，并详细的给大家介绍了自2004年运管处更名为运管局之后的可喜变化。这是市交通局下属的一个事业单位，主要负责全焦作市的道路运输，车辆安全以及驾驶员技能培训等等，除此之外，另有下属的三个独立企业，货运中心，交通加油站和一个汽车修理厂。我们首先参观了全程微机控制的车辆安全检测中心，另外参观了运管局自己的图书馆，依整体安排，我来到客运科参与科内事物的处理，收获颇大。

周五是实习的最后一天，依孙主任的安排，我们一行20人到焦作境内的黄河大桥，参观游览了宏伟的黄河大桥，领略了冬日黄河的另一番魅力。

实习认识：

第一部分：通过交通局办公室孙副主任的介绍和自己的相关查找，我了解到如下资料：焦作市交通局是负责全市交通行业工作的市政府工作部门。

它的主要职责有以下几点：

（一）贯彻执行国家有关交通工作的方针、政策和法规，根据国民经济和社会发展需要，制订全市交通行业管理的规范性文件，并组织实施。

（二）拟定并组织实施全市公路、内河航运、地方铁路发展规划，编制并实施交通工作中长期计划和计划；负责全市交通行业统计和信息引导。

（三）负责全市交通运输行业管理；制订全市国防交通保障计划，负责全市地方交通战备工作，保证国家战略物资、紧急物资的运输；协助国家、省重点交通基础设施工程建设的实施，组织实施全市重点交通基础设施建设。

（四）培育和管理交通运输市场、交通基础设施建设市场，建立完善的服务体系，维护交通行业的平等竞争秩序，引导交通运输行业优化结构、协调发展。

（五）负责全市公路、内河航运、地方铁路及其设施的建设、养护、管理，负责交通规费的征稽和管理；负责全市汽车维修市场、汽车驾驶学校和驾驶员培训工作的行业管理。

（六）负责全市水上安全监督，船舶检验，防止船舶污染以及航运管理工作。

（七）负责制订和实施全市交通科研规划、中长期计划，组织科技开发，传递交通管理、科技情报和经济信息，推动行业技术进步。

（八）指导全市交通行业体制改革工作，对局属单位国有资产的保值、增值实施监督。

（九）指导交通行业的精神文明建设；按照干部管理权限，负责管理局属单位领导班子，负责局机关及局直属单位的人事工作和机构编制工作；指导全市交通行业职工队伍建设；负责管理局属学校；指导行业学会及有关群团工作。

（十）承办市政府交办的其他事项。

另据介绍，我了解到交通局的机构设置：

（一）办公室

（二）人事教育科

（三）计划科技科

（四）工程管理科

（五）路政运管科

（六）规费征稽科

（七）财务科

然而令人惊异的是，交通局的人员编制和领导职数，据了解，2004年焦作交通共完成固定投资额达17亿元，然其整个系统编制则精简的令人吃惊——交通局机关行政编制为31名。其中局长1名，副局长3名（含兼职），纪检组长1名，科级领导职数13名（含监察室主任1名）。即使编外人员有定存在，这样精干的队伍，确实令人佩服。

第二部分：在为期两天的客运站实习里，我逐步了解到以下的信息：

焦作市新客运站，总投资4200万，占地90余亩，建筑面积达12，700m2

篇2：公共事业管理交通局实习报告

一、城市公共交通发展取得的成效

近年来，县政府及其相关部门坚持公益为民的改革方向，以有序竞争、方便群众为原则，成功取缔人力三轮车，规范客运摩托车，初步形成以公交车为主、出租车为辅的常规公共交通体系。现有公共交通运营企业2家，即渝运集团石柱分公司和石柱互邦公司。开通公交线路8条，拥有公交车55台(其中23台按公交车许可、32台按班车许可)，万人拥有量达到5台;出租车100台(其中公司自营32台、挂靠承包经营68台)，万人拥有量达到9辆。拥有公共交通座位数2332座，其中公交车1832座，出租车500座。公交车日均行驶里程5981公里，日均实载率43.7%，日均载客量2.7万人次，覆盖城区及周边三河、下路场镇。出租车日均行驶里程370公里，日均实载里程210公里，平均里程利用率56%，日均载客量达2.1万人次。

(一)各级高度重视，公交意识明显增强。一是县政府将城乡客运一体化列入议事日程，提出“公交优先”战略，大力发展城市公交，公交车辆从无到有，从少到多，从差到好。二是县交委制定了《石柱土家族自治县农村客运发展规划(2009—2012年)》，对公交线路、运力、站场等城市公共交通进行了合理规划。三是县委、政府高度重视老百姓出行难、“打的难”等民生问题，今年以来，先后安排县发改委、县政府办两次对县城出租车营运现状进行调研，为政府科学决策提供依据。四是县财政在相对拮据的情况下，对公交车进行了一定补贴。

(二)规范市场秩序，城市形象有效提升。一是成功取缔人力三轮车，改上车一元的环城车为打表计价的出租车，新增公交线路和车辆，有效改变传统、落后的出行方式。二是规范投放渠道。适时开展城市交通实载率调查，掌握市场供需和出行需求，并采取听证会、座谈会等形式，广泛征求各方面意见，为新增投放城市交通经营指标提供依据。三是严格市场准入。按照《重庆市公共汽车客运管理办法》、《重庆市出租汽车客运管理暂行办法》等相关规定，严把企业资质关、车辆技术关和从业资格关。随着公交车和出租车的逐步投放，市场秩序进一步规范，群众出行方式更加多样化，安全得到保障，城市现代化程度明显提高，城市形象进一步提升。

(三)加快设施建设，基础条件明显改善。一是大力推进市政、交通基础设施建设，建成公交站台、停靠点112处，其中港湾式站台3处，每个站点都完善了公交线路指示牌，方便群众乘车。二是新增县城至三河、县城至下路两条公交线路，有效缓解城区交通压力，带动城周乡镇发展，加快城乡一体化进程。三是制定公交站场布局规划，拟建城东、下路和三河公交客运站场，进一步完善公共交通网络。

(四)加强行业管理，服务水平有所提高。一是采取特许经营制度，与企业签定合同，明确企业责任、权利与义务，明确政府监管责任，防止无序竞争，维护广大市民的利益。二是督促企业按照现代企业制度，健全完善安全管理、学习培训等相关制度，搞好从业人员培训，建立车辆管理档案、台账，采用GpS对车辆和驾驶员实行动态管理。截至目前，未发生出租汽车、公交车盗抢等治安刑事案件，连续七年未发生死亡交通事故。公交车、出租车文明服务、诚信经营已逐步成为企业文化的重要组成部分，从业人员素质逐步提升，服务水平有所提高。

(五)加大执法力度，部门监管不断强化。一是加强日常监管。建立有奖举报制度，设立专门举报投诉电话，健全安全服务质量考核、从业人员诚信考核和目标承诺考核机制，利用GpS监管平台，加强日常监督检查。二是开展出租车专项整治。从今年4月16日起，联合交通、物价、公安等部门和经营企业，在玉音广场、三妹酒楼、桥头场等设立固定或流动稽查点，开展“惩违规、除陋习、树文明”专项整治行动，现已取得初步成效，乱打组合、乱收费等不规范行为明显减少，乘客投诉率较去年同期下降43%。

二、存在的主要问题

我县城市公共交通起点低、起步晚，与经济社会的快速发展和城市化的加快推进、与群众的要求都还有一定差距，基础设施建设、经营管理、部门监管等各个环节还存在一定问题，制约了城市公共交通的进一步发展。

(一)规划建设滞后，缺乏科学指导。一是没有制订专门的城市公交发展规划，仅在《石柱土家族自治县农村客运发展规划(2009—2012年)》中有所提及。二是由于历史原因，城区道路缺乏系统专业规划，路网结构、布局不合理，功能不清，城区许多道路狭窄，难以形成合理畅通的道路网络，造成巨大行车压力。三是县城停车场建设滞后，现有停车位与城区日益增加的车辆矛盾突出，市政部门在部分路段设置临时停车位，虽然一定程度缓解了停车难，但对这些路段的通行、通畅造成压力。四是公交停靠点设置简陋、落后，且损毁严重，市民候车环境差。缺乏专门的公交换乘枢纽站，公交车、出租车难以到边停靠，有时只能在公路上调头，严重阻碍交通，存在安全隐患。

(二)管理方式落后，结构不尽合理。一是经营主体相对分散，影响行业良性发展。以出租车为例，目前拥有的100台出租车中有68台为挂靠承包经营，不利于开展管理和培训，管理水平低，服务质量差。二是公交车、出租车数量配置和公交路线、站点设置不尽合理，公交资源配置、运力调配、线网布局等方面存在结构性矛盾。公交车和出租车数量偏少，发车密度低，群众候车时间长，反映强烈;到殡仪馆、高中城等地的班车数量少、收车时间早，无法满足群众出行需求。三是管理落后，没有完全实现信息化、智能化管理。公交公司内部运行调度不合理，乘客、车辆、道路和站场设施之间不能信息共享。同时，由于红绿灯位置、转换时限等设置不尽合理，车辆乱停乱放现象突出，牛石嵌、街心花园等堵点较多，导致公共交通运行不畅，准点率低，市民换乘不方便，满意度低。

(三)企业经营困难，财政投入不足。一是公交车线路里程长，经营成本高，经营压力大。目前，运行线路最长达12公里，除公交206线路外，其余线路票价均为1元。公交201、202、203、205、206线均为城乡线，上午7-10点、下午5-6点高峰时段车辆实载率高，其他时段实载率均不足，有的班次甚至只乘坐几个人，几条线路均以起点到终点运输为主，中途上下乘客较少，经营收益偏低。二是燃油价格、人员工资、维修成本等不断上涨，仅燃油就占整个公交车营收的42%，导致企业利润微薄，甚至出现亏损。三是政府未建立长效补贴机制。公交企业所承担的社会公益性服务、执行低票价和完成政府指令性任务所增加的支出及政策性亏损，主要由企业自身消化，经营压力大。到目前，县城免费乘坐公交的人群7000多人，政府每人每月只补贴了1.7元，其余由企业承担，难以消化。

(四)人员素质偏低，服务水平不高。一是从业人员文化程度较低。以出租车驾驶员为例，我县目前经培训考试具备出租车从业资格的有504人，其中具有初中文化的318人，占63%，具有高中文化的186人，占37%，专科及以上文化的为零。二是专业技能不高。所有公交车、出租车驾驶员，除进行入门式的专业培训和三年一次的再教育培训外，后续培训以安全例会代训为主，企业组织的专业培训较少，且实效性不强，培训效果不够明显。三是由于企业效益不高，员工待遇较低，队伍不稳定，从业人员流动性强，导致培训不及时、不到位，从业人员服务水平不高，乘客满意度偏低。

(五)整治力度不够，陋习尚未根治。从4月16日开始启动的专项整治活动，现已取得了明显成效，但力度还有待进一步加强，成效还有待进一步显现。一是专项整治的氛围还不太浓，尚未形成强大合力。各种新闻媒体未及时跟进、及时曝光，人民群众知晓度不高。二是专项整治的措施尚未完全落到实处。如没有将出租车价目表及“12358”举报电话统一粘贴于每台出租车的醒目位置，没有建立出租车机打发票制度，没有完全执行组合乘车按60%计价的规定，等等。由于对公交车辆违规行为缺乏有效震慑，导致强打组合、乱收费等现象仍时有发生。

三、建议意见

(一)加强规划，确保有章可循。从全县经济社会发展的实际需要出发，将综合交通体系规划、公共交通专项规划纳入城市总体规划，统筹安排城乡公共交通基础设施建设。一是认真组织编制全县综合交通体系规划，对全县交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究，以城乡客运一体化为核心，确定全县交通发展战略，科学配置和利用交通资源。二是按照远近结合、协调发展的原则，认真编制城乡公共交通专项规划，确定指导思想、目标任务和相关技术经济政策，明确各类公共交通方式的结构比例、站场布局与配套基础设施的用地规模、建设时序，充分考虑城市公交对农村的辐射，努力构建城乡公共交通统筹发展格局，实现城乡公共交通全覆盖。三是新建居住小区、大型公共活动场所以及新建、改扩建道路等工程项目，要同步建设公交场站、停车场等公交设施，并同步交付使用，对未按规定进行配套建设的，不得验收交付使用，切实维护规划的严肃性。

(二)加强宣传，提高全民意识。充分利用电视、网络、报纸等各种媒体，多渠道、全方位宣传发展公共交通事业的重要性。一是及时宣传党和政府关于优先发展城市公共交通的政策和法规，及时宣传安全出行、文明乘车、服务至上的新风尚、新形象，及时宣传公共交通行业管理的新举措、新动向。二是积极引导广大市民改变日常出行方式，主动乘坐公交车，努力营造全社会关心、支持和促进公共交通发展的良好氛围，把城市公交打造成为对外宣传石柱的有力“名片”。三是着力抓好专项整治活动期间的宣传工作。及时对严重违反《重庆市出租汽车客运管理暂行办法》的行为进行曝光披露，提高执法的震慑力;同时大力宣传公交车、出租车营运规定，提高乘客知晓率，自觉维护合法权益。

(三)加大投入，提供资金保障。公共交通作为公益性事业，低票价决定了营运企业微利或亏损，政府应加大基础设施的投入和对营运企业的专项补贴。一是将城乡公共交通发展列入国民经济与社会发展计划，所需资金纳入政府公共财政预算，并逐步增加投入。二是城市公用事业附加费、基础设施配套费和土地出让金用于城市基础设施建设的部分，要重点用于城市道路和公共交通建设。三是对公共交通停车场站等建设项目、车辆和设施设备的配置、更新等，要统筹安排，突出重点，给予资金和政策扶持。四是对企业的成本和费用要进行评估，充分考虑企业经营成本和群众承受能力等因素，合理确定公共交通运价，最大限度地吸引客流，提高公共交通的整体运行效率。五是对企业承担的社会福利(包括老年人、残疾人、伤残军人、学生等实行免费或优惠乘车)和完成政府指令性任务增加的支出，由政府进行专项补贴。六是鼓励社会资本参与公共交通投资，增强企业活力，充分挖掘公共交通自身的发展潜力。

(四)加快建设，提供基础条件。一是加快推进加气站建设，降低运营成本，为公共交通发展提供清洁、环保、充足的能源。二是增加公交运力，完善公交网络。在组织听证会广泛听取各方意见的基础上，适时投放公交车和出租车，逐步达到同类区县城区每万人常住人口拥有出租车11-19辆的水平，满足市民出行需求。按照“着力提高线网密度和通达深度，中心区域减少重复线路，边缘地区扩大公交覆盖”的思路，根据城市发展、小区建设和人口分布，针对中小学、客运站、殡仪馆等公共场所不同时段的人流量，及时增加公交线路，加密公交车次，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。三是加快推进城东公交客运站场和新城区、火车站站前大道等开发区停车场建设，在主干道建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施，努力使公交综合停车场、公交首末(枢纽)站和公交候车亭建设与城市发展相适应。

(五)深化改革，提高管理水平。进一步明确“社会化服务、市场化运作、公司化经营和行业化监管”的发展思路，整合经营主体，实行一体化经营。一是积极推进“公车公营”，不得以承包、租赁、挂靠、合作等方式变相转让经营权，由企业统一经营管理车辆，并承担全部经营风险和安全管理责任，切实改变秩序乱、服务差、效益低的现状。二是进一步落实城乡公共交通的安全监管责任，理顺安全监管工作机制，加大公交安全的投入和执法力度。三是进一步完善规范科学的考核办法，严格奖惩机制，使有限的财政投入发挥最大的社会效益。四是建立和完善公交智能化管理指挥系统和视频监视系统，运用高科技加强对运营车辆的指挥调度，方便广大乘客出行，提高运营效率和经济效益。五是强化培训和教育，加强从业人员安全、业务、道德、诚信等各方面培训，提高从业人员素质。六是加强公共交通行业精神文明建设，积极开展“文明线路、文明车组”和“青年文明号”创建活动，全面提高从业人员的业务水平和服务意识。

篇3：交通事业单位资金管理问题探讨

一、交通事业单位资金管理问题

1、管理制度不完善, 惩罚措施不明

许多交通事业单位没有较为明确的管理制度和惩罚措施, 这就导致了一些腐败人员行为的猖獗而不能够收到相应的处罚, 虽然国家出台了很多关于财务管理方面的法律法规以及相关政策, 但这些政策并不是能够适应于每个部门, 因为每个交管部门都有其独特的特点和风格, 一味的照抄旧的模式而不能够形成新的规格, 管理制度的不完善, 惩罚措施的不严明, 势必就导致了在资金管理的过程中会出现问题。

2、管理的等级较多, 多有不便

交管单位属于国家政府部门的一种, 在资金的流动过程中都是由上级直接分配到下级, 然而在资金的使用过程中的责任问题却不太清晰, 上级无法有效的监控下级所使用的资金, 资金使用状况的谎报误报情况时有发生, 使得一部分的资金不能够真正的用于各项事业的建设而流入个人的腰包, 这也就导致了出现贪污腐败的现象, 而不能够及时的被发现, 予以制止, 另外由于从下级到上级决策过程中所要经历的人手过多, 在信息在向上级提交的过程中信息错误的机率就会增大, 信息的真实性和准确性无从保证, 各部门之间不能够进行财务交流, 使总体的财政支出和收入不能够有较为清晰的统计, 从而导致不能够对资金合理的进行分配。

3、网络通信系统不太发达

许多交通事业单位的网络通信系统不太发达, 因此对资金管理的网络化程度不高, 各个部门不能够紧密的连接, 对资金的流动和使用不能够及时的统计入账, 上级不能及时了解建设资金的使用情况, 造成信息流动的迟缓性, 财务风险增大, 这样就极易出现这样或者那样的问题。给上级的有效监控也带来一定的难度, 上级发现资金管理中所出现的问题时不能够及时的通知下级, 导致问题不能够迅速解决, 由此带来更多的问题。

二、对交通事业单位资金管理问题解决办法的探讨

针对以上所出现的问题, 现对其对策进行分析。

1、完善管理体制, 加强管理力度

纵观世界各个行业, 每一个优秀的群体都有他自己完善的规章制度和管理模式, 否则他便不会机身优秀的行列, 完善的规章制度是一个部门发展和壮大必不可少的基本保证, 只有有了它的存在, 人们才能够更好的约束自己的行为, 从而减少贪污和腐败现象的发生, 所以建立健全规章制度是当前交管部门的首要问题。

2、对单位各个部门进行行政裁剪和简编

现在社会很多部门的很多方面比较复杂和混乱, 例如以上问题中提及的, 下级在将信息向上级反馈的过程中不能够及时汇报, 错误率较高等, 导致这些状况发生的根本因素是部门编制较为混乱, 这就要求相关单位对一些部门进行行政裁剪和简编, 从而使办事效率得以提升。

例如一些交通事业单位该设立的不该设立的部门到处都是, 必须要设立的部门就不谈了, 说说那些不该设立的部门, 例如像什么资金管理部门, 财务统计部门等, 很多地方将其单独设立一个部门, 这也就导致了好多就职人员站着位置不办事, 从而使一部分的建设用资金得不到很好的利用, 个人觉得像这些部门的话, 没有必要单独的设立, 将他们统一的归为财务部进行管理, 这样行政体系清晰明了, 在办事时也不用经过那么多的条条框框, 组长找副科长, 副科长找科长, 科长再找经理, 经理再找总经理, 一系列下来要耗费大量的人力和财力, 这种思维陈旧的管理模式在21世纪的今天应该完全舍弃, 只有这样, 才能够确保资金的安全稳定运转。

3、完善信息化系统, 将信息直接进行反馈

以上已谈到, 21世纪的今天是信息的社会, 离开了信息, 人一天也不能够生存, 交通事业单位应着手于信息化系统的建立和完善, 建立方便快捷的计算机资金管理系统, 使每一笔建设用资金都能够做到统计入账, 确保每项资金都用在了为人民服务的设施建设上来, 只有这样才能够使交管部门更好的服务于人民, 使交通事业单位和个人形象得以良好的提升。

信息系统建成以后, 可以实现对资源的高度共享, 下级例如科长等可以将信息直接反映给总经理或更高一级的官员, 让资金的使用和汇报情况落实到个人, 这样就会避免信息错误率的发生。除此之外财务部门应对资金建设支出和收入的各项费用进行定期的核查和校对, 确保每项开支的正确性, 对于发现的资金使用和报账不符等问题, 应根据规定的制度对相关人员进行严肃的查处, 及时纠正错误, 弥补过失。

总之, 通过以上举措, 便能够很好的对资金进行管理, 交通事业单位应对自身的情况进行总结和归纳, 建立起适合自身的资金管理模式, 以上对交通事业单位资金管理问题进行了几点浅薄的分析和探讨, 希望广大的交通事业单位找出自身问题, 探索出正确的管理的管理方法, 从而更好的服务于人民和社会。

摘要：在经济快速发展的今天, 资金的稳定流转是一个单位生存的根本, 任何一项事业都需要资金的支持, 没有强大的经济实力作为后盾, 那么这个单位也就无从谈起发展和壮大, 交通事业单位作为一种为大众服务的行业部门, 受国家交通部门的直接调度, 其良好的运营也要得益于资金的正确管理和分配, 然而在管理资金的过程中总归会遇到一些问题, 本文就来分析一下当前经济形势下, 交通事业单位资金管理的相关问题, 希望能给各位以帮助。

关键词：交通单位,资金管理,问题分析,对策探讨

参考文献

[1]、 焦建国;公共财政是建立在现代预算基础上的财政制度——兼评公共财政论争中的几种观点[J];当代财经;2001年06期

[2]、 苏明;我国公共支出管理若干重大理论政策问题研究[J];财经论丛;2003年04期

篇4：低碳经济下公共交通运输管理研究

关键词：低碳经济；公共交通管理；研究

一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题

随着城市的发展，城市人口逐渐增加，交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新，制度创新，产业转型和新能源开发等多种手段，减少能源消耗和温室气体的排放，从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要，也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善，但是公共交通的有效利用率并不高，公共交通管理还存在一定的问题。

1.人们乘坐公共交通意识不强

随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加，有车一族逐渐增加，城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加，公共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加，导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班，造成交通拥堵问题，由于人们乘坐公共交通工具的意识不强，导致大量的公共交通资源闲置，城市的环境问题也逐渐突出。

2.城市公共交通信息化管理不完善

城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量，为人民的生活提供了众多的便利，但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善，导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高，公共交通控制和道路监控系统并不十分完善，严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。

3.城市公共交通管理法规不健全

城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平，同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在，这不仅仅会导致交通事故的发生，同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展，另外由于公共交通运输管理体系不健全，一些公共交通运输并没有进行良好的规划，造成一些资源的浪费，这也未能体现出低碳经济的要求。

二、低碳经济公共交通运输管理的建议

低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天，大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设，促进城市的可持续发展，缓解城市交通压力。

1.加强对城市公共交通的规划

近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重，严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出，发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一，但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善，一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车，今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设，提高公共交通覆盖面积，建立相对完善的城市公共交通工具网络，保障市民的方便出行，鼓励市民乘坐公共交通工具，少开私家车，缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。

2.提高居民对低碳经济的认识

低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念，对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足，在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传，提高市民对于低碳经济的认识，通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。

3.完善公共交通运输管理信息系统

随着信息技术的发展，城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视，但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现，这不仅仅不利于交通道路状况的控制，同时也不利于交通管制，严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持，建立并完善城市公共交通信息化管理体系，加强对公共交通的管理，保障公共交通运输顺利进行。

4.完善公共交通管理制度

由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利，这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度，减少一些司机违规现象，一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量，建立健全快速公交制度，完善城市公交管理制度，保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。

三、结语

城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分，对于改善城市环境质量，缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识，以实际行动践行低碳经济的理念，城市需要进一步完善公共交通运输管理体系，提高公共交通运输的效率，进一步规划公共交通运输体系，避免出现过度拥挤的现象，保障公共交通能够为市民的出行提供便利。

参考文献：

[1]余 霞：低碳经济下公共交通运输管理研究[J].企业经济，2011（10）.

篇5：公共交通事业实习总结

实习时间：20xx年27日到20xx年1月xx日，共三周。

实习地点：北京公交公司

公司简介

北京公共交通控股(集团)有限公司是国有独资大型公益性企业，是北京地面公共交通的经营主体。公交集团公司现有二级企事业单位23个，其中客运企业12个，即：9个公共电汽车客运分公司、八方达公司(郊区“9”字头线路)、长途公司和公交旅游公司。企业总资产240.84亿元，净资产61.62亿元，是一个以城市地面公共交通客运主业为依托，集市内公共电汽车、长途客运、出租汽车、电车制造、汽车修理、汽车租赁、场站建设及管理、公交广告、物资销售、旅游、物业管理和公交科研为一体，多元化投资，多种经济类型并存的大型公交集团企业，在北京城市公共交通发展中发挥着主导作用。

企业目标：建设人文公交、绿色公交、科技公交，成为适应首都城市特点和功能的一流公交企业。

企业宗旨：服务公众利益，服务乘客出行。

企业精神：一心为乘客，服务最光荣。

企业价值观：乘客利益最大化、员工进步最大化、公交发展最大化。

服务准则：规范标准、安全便捷、细致周到、文明礼貌。

质量方针：科学发展、持续改进、追求卓越、建设人民群众满意公交。

实习期间，我们在车队队长的带领下分别对公交的运营、服务和安全进行了学习实践。

我们熟悉了公交一线的工作环境体验一线工作人员的生活，并上路对一线工作的员工进行了检查，听取检查汇报，理解基础台账。对车辆的安全性能进行检查并学习了对安全事故的处理。

通过短短的三周实践，是我受益匪浅。也使我对公交的了解从单纯的运送乘客到如何整体和谐的运营。即服务、安全、运营环环相扣，相互扶持的同时又相互制约。

此外是我最感动的就是我们一线的工作人员，真的，他们的艰辛根本不是用言语能形容得出来的，以前我一直认为史上最可爱的人有：教师——因为他们教书为人;军人——因为他们保家卫国;医生——因为他们救死扶伤。现在我想说公交的工作人员同样可爱，因为他们有一颗无私而又强大的心。我之所以这么说是因为：对于上班族来说，公交的早班车成了他们最好的交通工具。如果没有早班车，得有多少人不能准时的到岗上班。但是又没有人想过公交的工作人员的早班又是几几点钟开始的呢!他们每天四点多就得起来到岗，在发车之前必须把车辆擦的干干净净，无论春夏秋冬，严寒酷暑始终如一。没有先进的设备，甚至都没有防水的胶皮手套，我们可以想象一下寒冷的冬天赤手用凉水擦车的罪过是常人能忍受得了的吗?这只是其中的一小部分。还有我想说的是：现在的乘客对我们司售人员“素质”的要求越来越高，但是他们有没有想过他们自己的素质又是怎么样的。因为一点不痛快就投诉，你们知道一个投诉对司售人员的影响有多大吗?你知道他们一月又挣多少钱吗?在这里我可以说公交的司售人员的素质比任何人的都好，对于那些投诉的乘客我只能说我们的服务能力是有限的，不可能满足每一个人，但他们会满足大多数人的需求，肯定会有一些不周的地方，希望您能谅解!我希望所有人多关注一下公交的工作人员，仔细想想他们为的是什么?如果换做我们能不能像他们一样?理解万岁···

篇6：美国公共交通考察报告

发表于东方早报9月2日版

钱红波 上海海事大学

0.引言

在美国访学期间，我曾数次自驾车往返于休斯敦，对休斯敦市的城市快速路系统有一些直观的认识，发现其规划设计和运营管理与国内的城市快速路有很大区别，心中产生诸多疑问，如基于城市快速路系统的公共交通如何规划组织？高承载率车道的如何管理？高承载率收费车道如何收费？．．．后来在科珀斯市政府工作期间得以有机会向Raymond（原休斯敦市规划局副局长，现任科珀斯市交管局局长）请教，并获得详细的资料进行更进一步的研究，心中的疑问才逐一化解。1.休斯敦概况

休斯敦是美国第四大城市，2013年城市人口约220万人，仅次于纽约、洛杉矶、芝加哥，市区陆地面积约1500平方公里，人口密度仅约1400人/ km2，大休斯敦都会区人口约630万人，陆地面积23000 km2。由于低密度的土地开发和极度分散且严重郊区化的居住人口分布，导致休斯敦市居民平均出行距离超长且早晚交通高峰期间交通量方向分布严重不均，城市公共交通极其落后，不同于另外三个城市都建有发达的城市轨道交通系统，休斯敦市直至2004年才在市中心区建成至今唯一的一条长约13公里的地面有轨电车，休斯敦的城市交通主要依靠以城市快速路为骨架的道路交通系统，路网的布局是典型的放射+环线的形式，如图1所示，由十六条放射状道路和三条环线组成，部分快速路路段的车道数甚至达到了双向十六条车道，目前除三环仅完成环线西侧的建设外其他道路都已基本建成，至2009年总里程达到了1189公里，71.7%的居民都是独自一人开上去上班，完全基于小汽车且低承载的出行方式导致休斯敦市交通拥堵严重，汽车尾气浓度相当高，名列美国交通拥堵及空气污染最严重的城市之一。

图1 休斯敦城市快速路系统规划图

为了治理交通拥堵和大气污染，休斯敦市当局也是费尽心思，起初也寄希望于修建大容量轨道交通系统，但低密度开发的土地利用根本无法支撑轨道交通所需的最小客流量，修建轨道交通的方案无法通过议会的投票表决，休斯敦市当局意识到解决交通问题不能单纯地通过增加道路供给提高小汽车通过量来解决，而是应着眼于如何提高快速路交通走廊的乘客通过量，通过为高承载率的车辆提供更快更可靠的通行条件来促使低承载的小汽车出行者采用停车换乘（P+R）、合乘（Carpool）或拼车(Vanpool)等方式来解决。因此对放射状道路相继推出了逆向车道(Contraflow Lane)、高承载率车道(HighOccupancy Vehicle Lane，HOV)或称钻石车道(diamond lane)、高承载率收费车道(HighOccupancy Toll Lane，HOT)等不同的车道管理模式来提高道路的乘客通过量，缓解道路交通拥堵。2.逆向车道系统

1979年休斯敦市第一条长15公里逆向车道示范工程在休斯敦45号公路北段开通，当时这条放射状的城市快速路的早晚高峰期间交通量方向不均系数达到65-35%，工作人员在早晚交通高峰期间分别借用出城及进城方向的内侧车道设置逆向车道，如图2所示。

图2 休斯敦45号公路北段的逆向车道

为了安全起见，仅接受了特别安全培训的公交车及拼车的驾驶员可以使用该逆向车道。逆向车道的开通对缓解该交通走廊的交通拥堵状况起到了立竿见影的作用，最多的时候每天运送了15600名乘客，调查显示35%-39%的公交乘客及30%-42%的拼车出行乘客以前都是独自驾车出行的，这证明只要能提供可靠且快捷的替代出行方式，通勤交通出行者是愿意并且可能从单独驾车出行转换为停车换乘或拼车等集约的出行方式的，这更坚定了当局修建高承载率车道的信心。

逆向车道毕竟只是一个临时的示范工程，工作人员必须每天在逆向车道开通前需早晚两次将约1300根隔离桩设置并回收，隔离桩每十二米一根，通过插入路面上预留的孔洞来分隔对向交通流，这是一项非常艰巨的任务，并且即便如此逆向车道也还是存在一定的交通安全问题，同时随着交通量的持续增长，交通高峰期间对向车道由于设置了逆向车道损失一条车道后同样非常拥堵，所以到了1984年，休斯敦当局在谋求在该交通走廊修建轨道交通的计划因为造价过高的原因再一次投票失败后，决定利用该段道路拓宽改造的机会将临时性的逆向车道改造为永久性的隔离式高承载率车道，至此运营了五年之久的临时性的逆向车道正式退了了历史舞台。3.高承载率车道系统

1984休斯敦市的第一条隔离式高承载率车道在10号公路西段开通，同年，49号公路北段也将可逆车道改造成为隔离式高承载率车道，它设置在快速路中央分隔带上，并用水泥护栏进行物理隔离，只有一条车道单向通行，如图3所示。早晚交通高峰期间需改变行车方向，刚开通时这条高承载率车道仅允许公交车及注册登记的拼车车辆通行，这导致车道的利用率非常低，为了提高车道利用率，后来也允许载客数4+的车辆通行，并一度降至允许载客数2+的车辆通行。此后，隔离式的高承载率车道在休斯敦市的六条放射状的城市快速路交通走廊上相继开通，至2003年休斯敦建成总里程超过160公里高承载率车道系统，如图4所示，高承载率车道系统不仅包括隔离式的专用车道，还包括与其配套的联接匝道、停车换乘中心、公交换乘枢纽、公交快线等设施。

图3休斯敦10号公路西段的隔离式高承载率车道 图4休斯敦市2003年HOV车道系统

起初，隔离式高承载率车道是可逆式单一车道，在早晚高峰期间改变车道行驶方向，以适应休斯敦交通量方向系数严重不均的潮汐交通，但后来随着交通量的持续增长，一些交通走廊的潮汐现象慢慢减弱，在交通高峰期间对向车道也同样出现交通拥堵，所以在后来修建的59号公路将高承载率车道改良为每个方各一条车道双向通行的形式，并在隔离式车道末端通过在道路最内侧车道施画菱形标识将其设置为非隔离的高承载率车道将其进行延伸。

在分离式的直接联接匝道修建之前，高承载率车辆必须通过频繁变道进出中间的隔离式高承载率车道，这既浪费时间也不安全，为了解决高承载率车道交通的快速安全进出问题，设计人员设计了各种不同形式的联接匝道，联接匝道采用立体交叉的形式将设置在道路中央的隔离式高承载率车道与快速路两侧的辅路相联接，或直接与走廊沿线的停车换乘中心或公交换乘枢纽相联接，如图5所示，这大大地提高了高承载车道的安全性与便捷性。

图5 各种不同形式的联接匝道

为了引导单独驾车的出行者采用停车换乘、拼车、合乘的集约化出行方式，至2003年，当局在六条交通走廊沿线规划了32个停车换乘与拼车合乘中心，总停车泊位达到了约34000个，停车换乘心通过直接的联接匝道与隔离式高承载率车道相联，如图6所示，单独驾车的出行者可以通过政府建立的公益网站寻找拼车合乘伙伴或者是换乘公交快线，公交快线通过直接联接匝道、隔离式高承载率车道与市中心区的公交换乘枢纽快速联接，大大提高了公共交通的吸引力和竞争力。2003年，高承载率车道系统平均每天运送的乘客达到212,000人次。

图6 通过匝道直接与隔离式高承载率车道相联的停车换乘心

4.高承载率收费车道系统

为了充分利用高承载率车道的通行能力，其允许通过最低载客数的车辆会根据整个交通走廊的拥堵状况进行调整，有2+、3+、4+几种情况。1998年，10号公路西段的高承载率车道在交通高峰期由于允许载客数2+的车辆通行而过于拥堵，这引起了其他乘客特别是公交乘客的严重不满，当局决定将交通高峰小时期间允许通行车辆的最低载客数从2+调整为3+，但因为大多数的合乘车辆的载客数都是2+，所示这项调整又导致高承载车道车流量过少而不能充分发挥其效用，因此当局决定在该走廊开展拥堵收费的示范和尝试，即允许载客数为2+的车辆在交纳了一定的通行费的情况下在交通高峰期间也使用高承载率车道，这项示范工程一方面为验证拥堵收费技术的可行性，另一方面也是为了争取民众对拥堵收费的概念的支持，为将来在市区快速路系统大规模推行收费制度打下基础。至此，高承载率车道就演变成为了高承载率收费车道。

图7改造后的休斯敦10号公路西段示意图

但这条交通走廊的高承载率车道原来为可逆的隔离式单车道，将其改造成为高承载率收费车道后由于其自身通行能力约束，对缓解交通拥堵的作用有限，随着交通量的进一步增长，至2009年，休斯敦当局利用该条道路拓宽改造的机会将中间的单车道高承载率车道改造成为双向四车道，如图7所示，德克萨斯的第一条真正意义上的高承载率收费车道至此诞生。

高承载率车道以及高承载率收费车道都面临着如何核实车内实际载客数的执法问题，由于目前技术还无法准确自动核查车内实际载客数，所以这项任务还是通过交通警察的现场执法来完成。

目前，载客数在二人及以上的车辆可以免费通行，载客数不足的车辆也可以通过交纳一定的通行费用使用高承载率收费车道，并且仅用电子标签不停车自动收费的方式，不收取现金，电子收费标签在德州的几个主要大城市里可以通用。每条交通走廊的收费费率会显示在收费车道的入口处，它会根据一天时间的变化以及收费车道的拥堵程度动态地调整,以确保收费车道能够保证一定的服务水平。在收费点会明确地标明区分收费车道与免费车道，如图8所示，载客数不足的车辆必须选择收费车道，并通过电子标签扣除一定的费用，如果选择收费车道通行但车辆没有安装电子标签会被摄像头拍下来，如果载客数不足选择免费车道的话会被现场执法的交通警察截下核查，确认违规后会开具罚单，如果载客数超额的车辆也选择收费车道通行的话同样会被自动扣除一定的费用，所以驾驶员必须根据自车的载客情况选择正确的车道通过收费点，违规的驾驶员如果是初犯的话会收到一张补交通行费用的通知，如果是屡犯的话就会根据情况收取一定的罚款。

图8 休斯敦市10号公路西段的高承载率收费车道的收费点 5.结语

休斯敦这个完全建立在车轮上的城市的交通规划也许并不值得中国的城市去学习，甚至可以作为一个反面教材来警示我国一些至今仍沉迷于以车为本的交通规划。但其在痛定思痛之后采取的一系列缓解城市交通拥堵的政策与措施是非常值得我们借鉴的，比如通过拥堵收费的经济杠杆来调节交通流的空间分布、时间分布和车道分布，在城市快速路系统给公共交通优先的路权保障，通过停车换乘、合乘、拼车等手段来提高车辆的承载率等。