路桥认识实习报告（通用6篇）
篇1：路桥认识实习报告
路桥认识实习报告
一、实习工地概况及工程进度
1、工程设计资料
xx立交桥修建于xx市南环路(柳邕路：城市快速路)及g209国道(柳石路)交会处。采用完全苜蓿叶式立体交叉。立交桥主跨线桥为预应力混凝土连续箱梁桥，跨线桥全长180m(共两跨四联)，而立交桥匝道共有8条机动车道及4非机动车道，另沿柳石路两侧有两非机动车道的地下通道(此通道经当地交通部门研究有临时修改，实习结束地仅有听闻，未见修改图纸)。
2、工程实地情况
xx立交桥位于城郊结合部，这又是两城市主干道交会，再加上周边的阳合大桥、长途客运站、公交车站、机场及旧机场开发区等，施工场地交通量极大。建桥处为峡长山谷，交通组织难度很大，而仅实习其间周边就发和车祸十余起。场地内高压线、通信电缆、给排水管道繁多，并有房屋拆迁滞后等问题。
3、工程进度
由于工程经过转包等，各类内业资类缺失很多，加上上述交通、拆迁等特殊情况，而工程进度十分缓慢。炎炎七月，民工数量不足，又由于匝道换填用素土取料因难也使得工程进度远远跟不上所谓的项目部制定的施工计划。
二、实习期间主要负责：测量内外业
实习期间，熟练掌握了水准测量及全站仪测量，能准确完成水准测量任务，就能够较好完成全站仪的放样及测设任务，对施工测量过程也有较全面的认识。
实习其间的主要测量项目：
1、路基铺筑的高程、横纵坡的控制
立交桥匝道标准设计路段(新建)为70cm换填素土，80cm级配碎石土，路面结构层分别为25cm级配碎石、30cm水稳碎石及7cm粗粒式沥青混凝土(ac-25)、6cm中粒式沥青混凝土(ac-20sbs改性)、4cm细粒式沥青混凝土(ac-13)。测量主要为路基施工放出道路边桩及坡脚桩并测量出桩的高程，为施工提供高程数据支持并控制道路的横纵坡。
2、关于桥梁的放样及桥支架、模板的高程测量
主体跨线桥，实习时桥墩己养护完毕，测量组对其标高进行了附合，放出支座位置并通气孔位置。主要施测的是梁桥支架，通过坐标地面高程及桥底设计标高反算出支架高度，并与支架搭设后测得的数据进行验证，精确控制箱梁底、翼板模线形。
3、顶管作业，通信、排水等检查井放样
顶管——应当是实习中遇到的书本上没有，也从没有听说过的课题，不过为顶管作业进行测量却也只是简单的放样，这算是实习过程中的一个见识吧。另外通信、给排水检查井的放样，匝道护栏灯架等的`放样也是实习中的主要工作。
4、内业
主要是进行测量的内业工作，将以上三种测量所得的水准高程，坐标等等数据进行整理并归档。并通过部分测得数据与设计计算所得数据进行比较，从而指导施工员进行路基、支架、钢筋、模板、支座等等的施工。
三、测量具体内容及相关的资料
1、跨线桥
xx立交桥跨线桥位于r=XX圆曲线上，局部有加宽，跨径布置采用墩台平行布置，各分孔线与道路设计中心线法线斜交角度均不相同。因此关于跨线桥测量的计算与放样进行得十分仔细。
a、地基处理
防止支架沉陷，地基处理是关键。地基处理的设计数据为清除地表草皮或虚土32~45cm，在2cm平整度的控制指标下做以20cm厚的6%水泥碎石垫层，并设置2%横坡再在上面做10cm厚c20混凝土。在地基处理上有部分己做完地面但没有测量数据，内业时这部分数据完全采用“宏”通过excel完成的，挖机清表也完全是凭司机的个人经验及现场施工员的随意指导。“造假”也算是实习中所见所得吧——算是了解现场施工的一部分吧。
篇2：路桥认识实习报告
一、实习工地概况及工程进度
1、工程设计资料
xx立交桥修建于xx市南环路（柳邕路：城市快速路）及g209国道（柳石路）交会处。采用完全苜蓿叶式立体交叉。立交桥主跨线桥为预应力混凝土连续箱梁桥，跨线桥全长180m（共两跨四联），而立交桥匝道共有8条机动车道及4非机动车道，另沿柳石路两侧有两非机动车道的地下通道（此通道经当地交通部门研究有临时修改，实习结束地仅有听闻，未见修改图纸）。
2、工程实地情况
xx立交桥位于城郊结合部，这又是两城市主干道交会，再加上周边的阳合大桥、长途客运站、公交车站、机场及旧机场开发区等，施工场地交通量极大。建桥处为峡长山谷，交通组织难度很大，而仅实习其间周边就发和车祸十余起。场地内高压线、通信电缆、给排水管道繁多，并有房屋拆迁滞后等问题。
3、工程进度
由于工程经过转包等，各类内业资类缺失很多，加上上述交通、拆迁等特殊情况，而工程进度十分缓慢。炎炎七月，民工数量不足，又由于匝道换填用素土取料因难也使得工程进度远远跟不上所谓的项目部制定的施工计划。
二、实习期间主要负责：测量内外业
实习期间，熟练掌握了水准测量及全站仪测量，能准确完成水准测量任务，就能够较好完成全站仪的放样及测设任务，对施工测量过程也有较全面的认识。
实习其间的主要测量项目：
1、路基铺筑的高程、横纵坡的控制
立交桥匝道标准设计路段（新建）为70cm换填素土，80cm级配碎石土，路面结构层分别为25cm级配碎石、30cm水稳碎石及7cm粗粒式沥青混凝土（ac-25）、6cm中粒式沥青混凝土（ac-20sbs改性）、4cm细粒式沥青混凝土（ac-13）。测量主要为路基施工放出道路边桩及坡脚桩并测量出桩的高程，为施工提供高程数据支持并控制道路的横纵坡。
2、关于桥梁的放样及桥支架、模板的高程测量
主体跨线桥，实习时桥墩己养护完毕，测量组对其标高进行了附合，放出支座位置并通气孔位置。主要施测的是梁桥支架，通过坐标地面高程及桥底设计标高反算出支架高度，并与支架搭设后测得的数据进行验证，精确控制箱梁底、翼板模线形。
3、顶管作业，通信、排水等检查井放样
顶管——应当是实习中遇到的书本上没有，也从没有听说过的课题，不过为顶管作业进行测量却也只是简单的放样，这算是实习过程中的一个见识吧。另外通信、给排水检查井的放样，匝道护栏灯架等的放样也是实习中的主要工作。
4、内业
主要是进行测量的内业工作，将以上三种测量所得的水准高程，坐标等等数据进行整理并归档。并通过部分测得数据与设计计算所得数据进行比较，从而指导施工员进行路基、支架、钢筋、模板、支座等等的施工。
三、测量具体内容及相关的资料
1、跨线桥
xx立交桥跨线桥位于r=XX圆曲线上，局部有加宽，跨径布置采用墩台平行布置，各分孔线与道路设计中心线法线斜交角度均不相同。因此关于跨线桥测量的计算与放样进行得十分仔细。
a、地基处理
篇3：路桥认识实习报告
一、在路桥专业高职生中开展顶岗实习的必要性和重要性
根据《国务院关于大力发展职业教育的决定》中的“2+1”教育模式, 即在校学习两年, 第三年到专业相应对口的指定企业带薪实习, 高职院校按照企业岗位用人的要求, 全面实施产学结合、校企合作的人才培养模式, 安排学生到企业进行顶岗实习, 到真实的工作环境中去参加实训, 实现学生与岗位之间的“零距离对接”。为此, 2007年广西交通职业技术学院开始实施顶岗实习这种教育实践活动模式。经过近十年的实践证明:顶岗实习是路桥专业教学的最后阶段, 是对学生进行综合能力训练的重要环节, 是培养高技能型人才必要的基础性训练和适应性训练, 路桥专业人才培养必须强调“实战型”, 只有熟练地掌握路桥建设的基本操作规程, 才能迅速地适应路桥建设的工作环境, 最终达到路桥专业人才建设的要求。如果缺乏顶岗实习这个实践环节, 将会导致理论知识与实际应用脱节, 这样教出来的学生“眼高手低”, 不能适应路桥企业对于专业人才的需求。
二、路桥专业高职生顶岗实习过程中突出存在的一些问题
在顶岗实习中实现“做中学”是职业教育实践性原则的具体体现, 路桥专业的技能型特点尤为明显, 只有在教学实践中努力做到“做中教、做中学”, 坚持实行“学、训、赛”相结合, 才能促进学生学习专业知识和专业技能;只有坚持训练学生的规范操作, 培养岗位技能和解决实际问题能力, 让学生通过顶岗实习拥有丰富的实践经验, 具有作为一个“路桥人”的素质和能力。如果顶岗实习不能顺利地完成并且达到预期的效果, 就会影响到整个教学计划的实施和人才培养目标的最终实现。因此, 在顶岗实习管理过程中暴露出来的一系列问题, 必须引起我们足够的重视和实质性的探讨。
1. 职业心理准备不足, 出现角色转换的问题。
职业心理是人们在职业活动中表现出来的认识、情感和意志等相对稳定的心理倾向或个性特征, 其影响着学生对待顶岗实习的态度。路桥专业的学生往往到工地实习, 日晒雨淋、风餐露宿是常有的事, 这让一些不能吃苦的学生感到难以忍受, 有一种“入错行”的感觉。他们回忆实习过程时说道:“第一次到工地, 工地上所有的东西对我来说都是陌生的, 不管是人还是环境抑或形形色色的机械。”又由于实习指导老师侧重于知识和技能的指导, 忽视学生的思想教育工作, 对顶岗实习的意义强调得不够, 与学生缺乏情感上的沟通, 导致学生在心理上没有做好充分的准备, 出现从学生到职业人的角色转换问题, 对企业的要求感到难以适从。
2. 整体职业意识较差, 顶岗实习的流失率高。
职业意识是作为职业人所应具有的意识, 即“主人翁精神”, 表现为工作积极认真, 富于工作责任感, 具有基本的职业道德。由于学校的宣传工作做得不到位, 学生在意识上对顶岗实习不够重视, 没有认识到顶岗实习的重要意义, 因此对顶岗实习有抵触情绪, 到实习单位后难以进入角色。而实习单位则过于重视经济效益, 并不过多地关注学生的培养问题, 有的实习单位甚至把学生作为廉价的“临时工”使用, “只管使用学生干活, 不管教育培养学生”, 致使学生的职业适应意识没有得到相应的提高。最后, 有的学生干得“不顺心”, 嫌工作太累或者工资太低就放弃了, 从而导致顶岗实习的流失率高。
3. 职业能力有所欠缺, 人岗不匹配现象突出。
职业能力是人们从事某种职业的多种能力的综合。由于缺乏清晰的自我定位, 职业道德观念淡薄, 对工作要求的理解不够深入, 造成人岗不匹配的现象。从学生顶岗实习反馈的情况来看, 在路基工程、路面工程、桥涵工程施工与管理的综合实习中, 学生要掌握测量放样、底基层、基层、面层施工过程及质量控制手段等方面的专业技能。然而学生在校的专业学习与顶岗实习的内容对接不上, 工作后才发现自身的知识缺陷, 无法尽快地将所学知识转化为解决工作中实际问题的能力, 有一种“书到用时方恨少”的感觉, 因此许多学生回校后提及在工地最大的感受就是自己当时很“茫然”, 说话没有“底气”, 内心有一种莫名其妙的害怕感觉。
三、路桥专业高职生顶岗实习期职业适应的相关管理对策
职业适应是路桥专业高职生提高竞争力的必由之路。所谓职业适应是指个体在面对新的职业环境和岗位要求时, 通过调整自我的心理发展水平, 实现个体与职业环境之间的良性互动。探讨路桥专业高职生顶岗实习期职业适应的管理对策, 有利于解决路桥专业高职生的职业适应问题。
1. 做好思想动员工作, 增强顶岗实习学生的职业适应心理。
古人云:“知己知彼, 百战不殆。”学生只有事先了解企业信息和岗位情况, 做事才能“有的放矢”, 并有针对性地做一些准备。同时还要正确地认识自己和了解自己, 熟知自己的个性心理特征, 把个人的职业意愿和自身素质相联系, 以积极的态度去选择职业岗位, 尽快地适应工作环境的要求, 才能解决好职业适应的问题。为此学院专门成立路桥专业顶岗实习工作小组, 在每次实习前召开全体实习学生的动员大会, 介绍一些路桥企业的相关情况, 向学生交代实习的主要目的和基本任务, 对学生进行就业形势分析, 并进行法制观念、安全知识和校纪校规方面的教育, 督促学生做好顶岗实习的心理准备, 勇敢地迎接顶岗实习中各种困难的挑战, 在“饱经风霜”的社会实践中磨炼意志, 在“真实的工作岗位”中得到充分的锻炼。
2. 加强实习指导工作, 提高顶岗实习学生的职业适应意识。
在学生顶岗实习期间, 学校要求实习指导教师与实习单位保持经常的联系, 及时了解企业和学生的实际动态, 采用电话或QQ群、电子邮件等网上交流形式, 与学生、实习单位指导教师或家长联系和沟通, 掌握学生的实习地点及联系方式, 定期或不定期到实习点进行检查指导, 并填写《顶岗实习指导联系记录》和《顶岗实习学生情况统计表》;要求学生认真学习顶岗实习的有关管理规定, 服从企业和学院对顶岗实习的安排和管理, 在实习中有意识地培养自己的职业适应意识, 确保按时地保质保量完成实习任务。
3. 培养职业综合素质, 提升顶岗实习学生的职业适应能力。
我院路桥专业历来高度重视学生的技能培养, 通过“以赛促教, 以赛促学”提高学生的实际操作能力, 形成“学技能、赛技能、用技能”的浓厚氛围, 既促进学生学习专业技术知识, 又促进学生训练出规范的操作, 增进解决实际问题能力, 在竞赛中学会团队合作。在教学过程中注重提升学生的职业综合素质, 培养学生的人际交往能力、环境适应能力和心理承受能力。在顶岗实习中学校要求学生初步了解工作岗位的要求和流程, 锻炼与人沟通交往的能力和团队协作的精神, 能够吃苦耐劳、无私奉献, 逐步过渡到“真枪实弹”地独立工作, 从而提高学生的职业适应能力, 以更好地适应企业岗位的要求, 顺利地完成从学生到职业人的转变。
四、小结
总之, 顶岗实习是高职院校整个教学工作的延续, 是强化实践教学的重要体现。在现实生活中“裤脚一卷, 安全帽一戴, 到工地去!”就是路桥人的真实写照, 同时路桥专业的实习地点往往过于分散, 监管的难度大, 客观上存在着一种“鞭长莫及”的状态。因此, 对于如何增强高职生顶岗实习期的教育管理, 提高学生的职业适应意识和职业适应能力, 不仅关系到学生今后的个人就业, 而且直接影响到顶岗实习的人岗匹配度和整个顶岗实习期的稳定。从学校的角度来看, 只有加强顶岗实习的教育管理力度, 加强对顶岗实习指导老师的考核, 不断增强服务意识和责任意识, 通过与用人单位经常联系与沟通, 及时了解顶岗实习学生的工作和生活情况, 协调学生与用人单位之间的关系, 具体落实顶岗实习的教育管理职责, 才能更好地解决顶岗实习存在的问题, 确保今后的顶岗实习活动取得更好的效果。从学生的角度来看, 顶岗实习是路桥专业的一门必修课程, 必须完成顶岗实习并且考核合格后才能获得相应的学分, 而且通过顶岗实习可以重新认识自我, 对路桥工程的建设和管理拥有真实的感受和清晰的认识, 得到符合实际工作要求的基本训练, 掌握路桥专业的实践知识和实际操作技能, 从而提高今后就业、择业的竞争能力。常言道:“吃一堑, 长一智。”学校到企业进行毕业生回访时, 毕业生大多感慨地说:“在顶岗实习的工作经历让我拥有工作经验和工作优势, 对于我毕业后求职帮助很大。”
摘要：本文通过探讨路桥专业高职生顶岗实习期职业适应的管理对策, 在顶岗实习的教育过程中明确职业领域对于高职生的知识和能力要求, 切实提升学生的职业适应能力, 帮助学生顺利地完成顶岗实习, 最终实现从学生到职业人的角色转变。
关键词：路桥专业,高职生,顶岗实习,职业适应
参考文献
[1]徐烨.基于扎根理论的高职生顶岗实习期职业适应研究[J].中国职业技术教育, 2014, (1) .
[2]王海军, 昌莉丽, 王庆林.职业院校学生顶岗实习管理探讨[J].校园心理, 2014, (1) .
篇4：厦门路桥财务费用分析报告
厦门路桥股份有限公司，于1999年2月3日向社会公开发行人民币普通股9500万股（A股），并于1999年4月29日在深圳证券交易所挂牌交易。经中国证监会批准和公司2004年7月29日第一次临时股东大会审议通过，公司与厦门港务集团有限公司（以下简称港务集团）于2004年8月1日进行了重大资产置换。资产置换后，公司于2004年11月22日变更为厦门港务发展股份有限公司。
公司属于城市基础设施建設和经营管理行业。以城市公（道）路、桥梁、隧道、港口、码头等大型基础设施项目的投资、建设和经营管理为主业。在厦门市交通基础设施行业中，具有垄断地位并有良好的社会形象。公司拥有两条交通要道——厦门大桥和海沧大桥。厦门大桥始建于1987年10月1日，1991年4月主体工程竣工，同年5月试通车，总投资1.56亿元人民币。海沧大桥工程于1996年12月18日破土动工，主体工程于1997年6月份正式开工建设，全桥于1999年12月30日顺利通车。
二、案例起源
由上表可知，从1996年到1998年，公司营业利润润逐年高速增长，平均增长率高达34.1%。1999年甚至达到75.0%。可是到了2000年公司这一比率却是-55.6%。正如我们所知，桥梁这类公共设施主要是前期建设投入大。建成通车后只需要支出维护等费用，并且过桥收费收入是逐年增长的。2000年海沧大桥投入运行，按照常理公司营业利润增长率只可能高于前些年份，又怎么会出现负值呢？
三、案例分析
2000年营业利润的大幅下降，我们的第一反应便是2000年公司营业收入是否出现问题。但事实是该年海沧大桥正式投入运营，企业的主营收入有230，175，574元之多，比上年增加了93，197，125元，增幅达68%，按常理企业利润应该只增不减。于是我们的第二反应是当年公司的营业成本控制是否出现问题，确实2000年营业成本高达85，744，129元，比上年增加71，723，141元，涨幅为511.5%，主要因为增加了海沧大桥的管理成本、维护成本和折旧费用。但是主营收入增加额比主营成本增加额要大。所以2000年的主营业务利润还是比上年高了18，991，591元。
我们可以计算一下主营业务利润率，发现2000年为0.581，而1999年为0.838，两者之间的差距并没有两年的营业利润率77%和20%之间的差额那么大。因此我们可以推论两年的差异与其主营业务关系不大。于是我们将目光投到各种期间费用上。这时我们发现一个很明显的差别，即财务费用。
正如2000年年报解释，净利润比1999年减少14855万元，减少幅度为82.56%，主要原因是补贴收入减少9026万元和财务费用上升约8，000万元。1999年公司财务费用为-8.301，596元，为财务净收入，而2000年为72，337，066元，占到2000年主营业务利润的54%左右，两者差异达80，638，662元。
那为什么两年的财务费用不仅由负转正，而且差那么多？第一个假设就是公司两年的有息负债情况差别特别大。查看资产负债表后，我们发现企业两年短期借款均为0，而长期借款2000年仅比1999年多6，164万元，折合成利息不可能有8，000万元之多。从现金流量表上看，1999年取得借款收到的现金708，064，433元，而2000年借款所收到的现金为91，537，996.15，新收到借款的利息费用也远没有8，000万元。
真正的原因在于海沧大桥。据公司年报附注，厦门路桥股份有限公司对在建工程的核算方法如下：“本公司在建工程以实际成本计价，并于实际交付使用时转作固定资产。与在建工程有关的利息支出在交付使用前予以资本化，计入在建工程成本。”2000年1月3日，海沧大桥正式投入使用。那么在1997-1999年，与海沧大桥建设相关筹措的资金的利息支出均资本化，对利润无影响。而2000年的利息支出需计入到当年的财务费用冲减利润。再来看公司为海沧大桥所筹措的资金量。海沧大桥总投资为2，874，000，000元，其中需付息的资金来源如下：
A、日本输出入银行贷款13，000万美元，折合人民币107，900万元，利率为浮动利率，即6个月的LIBOR加0，25%和转贷手续费0，6%，期限15年：则2000年需支付利息大约为107。900*（0，25%+0，6%+4，50%）=5773万元。
B、国家开发银行贷款30，000万元，年利率为12，42%，期限12年，根据附注，公司2000年度支付的国家开发银行贷款利息支出20，639，250.00元，由厦门市财政局承担，不计入本公司的财务费用。
c、交通部交计发[1998]489号文落实财政预算内专项资金3，250万元及银行贷款计划安排3，300万元，共6，550万元；中国银行厦门市分行承诺贷款7，000万元，该项目2000年利息大约为10300*8%=824万元
加总起来可以发现2000年因为海沧大桥而产生的利息支出大约为6600万元，再加上其它一些因素的影响，2000年7234万的财务费用的来源就很明了了。
如果我们剔除财务费用的影响计算两年的息税前利润，可知1999年EBIT为97，192，699元，占主营收入的71%，而2000年EBIT为119，188，665，占主营收入的52%，在绝对数上2000年更高一些，在相对数上2000年虽然小些，但差距没有57%那么大。
四、案例总结
以上分析便解释了厦门路桥股份有限公司在1999年和2000年如此巨大的营业利润差别，不是因为经营方面的重大差错等，关键在于利息费用是资本化还是费用化。2000年利息支出费用化导致财务费用上升了8，000万元，是营业利润下降额的1.375倍。财务费用是导致2000年营业利润55.6%降幅的最大原因。
五、案例延伸
我们注意到1999年2月3日公司发行了95，000，000股股票，每股发行价格5.53元，发行市盈率为18.5倍，共募集资金50，717万元。这让我们立即联想到了1999年高达77%的营业利润率，发现公司在1999年发行股票真心高明。
《证券法》对首次公开对外发行股票有一系列严格的规定，尤其是最近三个会计年度的财务情况。
我们可以发现这三年公司利润居高不下且节节高升。这无疑给投资者一个明显的信号：厦门路桥的盈利能力很强，而且有逐年递增趋势，其股票潜力无穷。事实上18.5倍的市盈率也证实了投资者相信了这一高利润。但根据上面的分析，我们发现在海沧大桥投建期间如此高的利润很大程度上是因為将财务费用资本化。一旦工程完工，巨大的财务费用将大大拉低企业利润。
如上表所示，之后的年份再也没有出现如海沧大桥建设期间如此高的利润率，而且有递减的趋势。这有力地说明了1999年的实际利润远没有报表数据显示的那么高，而厦门路桥借由此机会发行高价股票，不得不说有忽悠大众之嫌。
六、同类案例
在对和厦门路桥一样属于建设公司的海南高速公路股份有限公司的报表研究中，我们注意到其2001年与后续几个年度的营业利润存在很大差异。研究后发现财务费用在这一差异中起到了极大的影响。
从上表可看出，相比2001年，海南高速在2002年主营业务利润有下降，但没有营业利润下降的幅度大。而2003年相对2002年，营业利润由正转负，下跌幅度大大超过主营业务利润下降幅度。
比较发现财务费用在其中发挥了巨大作用。公司负责东线琼海至万宁段右幅路面大修，2001年2月开工，总投资约1-4亿元，2001年12月竣工。针对这个项目的借款利息在2001年是进行资本化，不影响利润，而在后续年度需计入财务费用。所以2002年财务费用从负转正，增加了900万元。而2003年财务费用增加了2000多万元，除去报告中阐述的该年银行借款增加外，还有一个原因便是海南东线高速公路扩建工程，于1997年初开工，2002年12月通过国家验收。共完成投资20.14亿元。针对该项目的借款利息在2003年才开始计入财务费用，从而拉低利润。
七、案例启示
对厦门路桥和海南高速案例财务费用的研究，我们得到一个启示：对于建设行业的公司，在观察其盈利能力的时候一定要考虑财务费用的影响。除了要看是不是因为利息费用资本化或是费用化导致利润不能反映企业真实业绩，还要注意看企业是不是利用资本化或费用化这种模糊的临界点来虚增或虚减某期利润。谨防被受财务费用调控的利润迷住了眼！
八、参考资料
厦门路桥股份有限公司1999、2000、2001……2011年年度报表
厦门路桥股份有限公司1999年招股说明书
篇5：路桥实习报告
建设单位:内蒙古高等级公路开发有限公司
设计单位:中国中交第四分公司
监理单位:内蒙古公路监理公司
施工单位:内蒙古公路工程局HBTJ-1标
(1)工程概况
京藏高速呼包改扩建J-1标，主线全长11.424公里。起讫点桩号为K495+000-K506+424。主要工程有路基、路面、桥涵工程、互通及服务区等。本项目为双向四车道改双向八车道。
(2)路面结构：
主线加宽结构层设计为5cm厚AC-16C(SBS改性)型沥青混凝土上面层+6cmAC-20C(SBS改性)型沥青混凝土下面层+11cm厚ATB-30型沥青稳定碎石上基层+1cm 同步碎石封层+20cm厚水泥稳定碎石下基层+34cm厚水泥稳定碎石底基层。下基层顶面设透层和封层，沥青层间设粘层油。桥头搭板沥青混凝土结构采用5cm厚AC-16(SBS改性)+6cm厚AC-20C(SBS改性)+11 cm厚ATB-30型沥青碎石上基层。桥面铺装沥青混凝土结构采用5cm厚AC-16(SBS改性)+6cm厚AC-20C(SBS改性)沥青混凝土。
二、实习内容及过程
(一)下承层准备
(1)、沥青路面施工前要对下承层的各项指标逐项进行检查。
(2)、视下承层表面污染情况在摊铺前用洒水车清洗或清扫浮料、吹净灰尘。
(3)、铺设玻纤网，下基层顶面与老路搭接部位铺设2m宽的玻纤网，玻纤网连接采用绑扎，搭接长度不小于20cm，每隔15cm有一个绑扎点，玻纤网应铺设平整，尽量张紧，然后固定。搭接部位一定要将杂物清扫干净。
(4)、喷洒透封层、粘层时，要对路缘石及人工构造物采取保护措施，以防沥青污染;封层碎石洒布完毕后，要用胶轮压路机碾压1-2遍，如遇大风或即将降雨或气温低于10度时，不得施工封层。
(二)测量放样
(1)、用全站仪按每10米桩及平曲线转点放出路线控制桩，放出上基层的边线。
(2)、打基准钢钎，每10米1根。
(3)、架设基准钢丝，按大于800N的拉力将钢丝拉紧，并调整好正确高程及平面位置。
(三)、沥青施工方案和施工方法
1、施工方案
本合同段的沥青路面采用集中厂拌，用带有电子计量装置的沥青混凝土拌和楼拌和。采用自卸车运输，使用两台摊铺机单幅成梯形全宽一次铺筑，为满足沥青路面标高、厚度和平整度要求，摊铺机采用钢丝引导法找平，碾压采用轻型压路机稳压，轮胎压路机碾压密实的机械化连续施工方案。
2、混合料的松铺系数：采用试验段确定的松铺系数。
3、施工方法：
(1)混合料拌和
1)采用玛连尼4000型沥青拌和设备进行集中拌和。
2)施工前对料堆中进行断面取样，以调整冷料供料比例使冷热仓供料平衡。
3)上基层拌和周期设定为42s，改性沥青混凝土适当延长拌合时间(5-10s )，拌合楼除尘风门开度设定为6-10mm，保证0.075通过率符合要求，产量设定为320T/h。
4)拌和楼的打印机能够逐盘打印每盘数据，每天施工完后进行当日生产总量汇总，确定各种材料的用量比例，并计算当日的平均摊铺厚度。
5)拌和楼排出的废粉集中堆放、集中处理。
6)拌和楼开盘时应先刷锅，使拌和锅温度上升，刷锅料应废弃。
7)要注意目测检查混合料的均匀性，及时分析异常现象。如混合料有无花白、冒青烟和离析等现象。
8)每台班取两组混合料进行抽提和马歇尔试验，检验混合料的各项性能指标。
9)拌合楼各种材料的加热温度和混合料要求温度，见下表：
普通沥青(90号沥青)改性沥青
沥青加热温度(℃)155-165160-175
矿料温度(℃)165-185190-200
出场温度(℃)155-165175-185
到场温度(℃)不低于150不低于170
摊铺温度(℃)不低于145不低于160
出场废弃温度(℃)低于145，高于190低于160，高于195
当气温较低时，施工温度走高限。
10)拌合站操作手不得随意改变生产配合比比例和手动补料。
(2)混合料的运输
A、混合料的运输采用大吨位自卸车运至现场。运输车辆在每天开工前，要检查其完好情况。在车厢侧面距车厢底部30—40cm处打孔，检测记录每车的出场和到场温度。
B、装车时要清扫车辆，使车厢清洁干净并涂防粘剂，车厢内防粘剂不准有余液。
C、运输车辆数量按平均每公里往返1辆，摊铺现场卸料2辆，等候卸料4辆，拌和机下装料1辆，等候装料2辆计算，考虑车辆的完好率，一个作业面计划投入20辆运输车辆。
D、运输车辆均要严密覆盖蓬布，防止混合料温度损失和防止雨淋及污染环境，不盖篷布的严禁运到施工现场。
E、料车卸料时在距摊铺机10-30cm时以空档停车，由摊铺机迎上去推动前进，严禁撞击摊铺机。设专人指挥运输车卸料，并作好相应的检测记录。
(3)混合料的摊铺
A、根据本合同段主线沥青面层单幅宽度，采用2台粒料摊铺机成阶梯状铺筑，两台间距不大于8米，中下面层摊铺机组装为5m与5.5m。
B、铺筑时靠中央分隔带一侧的ABG8820摊铺机走在前面，边部采用基准钢丝，中部采用横坡仪。另一台ABG8820摊铺机紧随其后，边部采用基准钢丝，中部采用在已铺面上走“滑靴”。前后摊铺机保证速度一致、摊铺厚度一致、松铺系数一致、路拱坡度一致、摊铺平整度一致。
C、摊铺机就位后，先按试验段拟定的松铺系数计算出松铺厚度调整熨平板高度，用木板支垫，使其高度与松铺厚度相等，将熨平板牢固的放在上面。
D、将摊铺机的传感器置于基准钢丝上，接通电源，将灯调灭，开始铺筑，调整摊铺机边部挡板使纵向接缝重叠10-20cm。
E、将摊铺机摊铺速度控制在1.5--2.0m/min，使拌和设备的生产能力与摊铺速度相适应，保证摊铺过程的匀速、缓慢、连续不间断，如发生短暂断料时，摊铺机应停止振捣并接通熨平板加热器，保证摊铺温度符合要求。
F、螺旋布料器置于低位,调整布料器两端的自动料位器，使料门开启程度，刮板速度和螺旋布料器转速相匹配。摊铺机的螺旋布料器要保证有三分之二埋入混合料中。
G、根据摊铺厚度和速度，摊铺机拟使用的振捣和振动级数为5级和4级，以确保铺层有足够的初始压实度，减少摊铺后混合料热量的急剧散失，有效提高压实度。
H、摊铺过程中，设专人检查铺筑厚度与标高，发现问题及时处理，离析部位要及时人工填补细料。
I、运输到现场的车辆不得提前将篷布揭开，要在前一车将要铺完时再将篷布揭开，避免混合料温度损失过快。
J、摊铺机熨平板底面磨损或严重变形，摊铺时面层容易产生裂纹和拉沟，要及时检修。
(4)混合料的碾压
1、碾压程序为：先轻后重，正常路段由边向中，超高段由低至高，碾压时，重叠1/3轮宽。
A、初压：采用一台13T双钢轮压路机(宝马)静碾压1遍，压路机由边向中稳压一遍，碾压速度宜为2--3Km/h。
B、复压：采用1台13T双钢轮压路机振压2遍，1台26T胶轮压路机和1台30T胶轮压路机各2遍,碾压速度宜为3--5Km/h。复压总计6遍。
C、终压：采用一台13T双钢轮压路机(宝马)静碾压1-2遍消除轮迹。碾压速度宜为2.5～3Km/h,重叠1/2-1/3轮宽。
碾压过程中，要遵循高温、追随、高幅的原则，尽量不要停止，压路机禁止在已铺面上直接调头，保证碾压终了ATB30表面温度不低于100度，AC20表面温度不低于115度。
(5)施工缝接缝处理
A、纵向施工缝：对于两台摊铺机成梯队摊铺方式形成的纵向接缝，采用热接缝，将已铺部分留下10-20cm 宽暂不碾压，作为后续部分的基准面，两台摊铺机尽量靠近，碾压时将纵缝跨缝一起碾压，以消除缝迹。
B、横向施工缝:采用平接缝,在摊铺结束，将碾压后末端形成的斜坡挖除，先用3米直尺测量画线，挖成一个横向(与路中线垂直)垂直向下的断面，摊铺后用人工将接缝修整平顺，用压路机横向碾压平整。
(6)开放交通：碾压成型的上基层温度≥50℃时不开放交通，并且不准任何车辆在路面停留，加油、加水时不得污染路面。
(7)现场钻芯后，中下面层要求用混凝土补坑，上面层用同等混合料填补。
另外现场施工还要注意以下几点：
1、在钢轮碾压时，严格控制洒水量，使洒水量减小到最小，以免温度降低过快，导致碾压温度不满足要求。
2、碾压段落设专人管理，保证碾压做到不过压和不漏压。压路机进行编号，严格按碾压工艺进行碾压，路缘石边侧尽量碾压到位，并及时检测混合料碾压温度，确定碾压长度。
3、设专人在现场摆放和移动标志牌，使压路机司机明确碾压范围。
4、由于现在施工温度偏低，现场运料车覆盖的棉被不能提早掀开，避免混合料温度降低过快。并在混合料摊铺后，压路机要紧跟摊铺机在尽可能高的温度下碾压，不等候，同时控制好碾压长度，防止因碾压长度过长造成混合料温度降低。
5、严格控制拌和温度，使混合料出场温度符合施工指南要求。
6、试验室对原材料加强控制，加大检测频率，保证原材料符合设计及指南要求。
7、为减少离析，摊铺机尽量做到少收斗或不收斗。
8、每天拌和完最后放一盘不加沥青的混合料和各档热料各自进行筛分，按生产配合比的级配适当调整，以避免混合料的级配发生变化。
三.实习总结及体会
篇6：路桥实习报告
实习时间：6.12-6.22
实习学生:**/04土木-7班
贯彻理论联系实际的原则，使学生到施工现场或管理部门去学习生产技术和管理知识。施工实习不仅对学生能否在实践中演习知识技能的一种训练，也是对学生的敬业精神、劳动纪委和职业道德的综合检验。
土木工程的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，为此，学校为让大家对本专业有更好的认识，在我们大二的期末，组织一次外出实习，好让大家可以将平时在课堂上学到的东西联系到实际当中。
进入路桥专业已经一学期，可对这个专业并不十分解，现在终于有机会可以对这个专业有个较全面的认识，我们感到十分的开心。
认识实习是土木工程教学计划中第一个实践性教学环节，其对本土学生建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用。
实习分两部分：参观实验室模型，工地，各种建筑和路桥;听讲座。
一：动员大会
6月12日上午7：30，我们土木6、7、8三个班到校本部开实习动员会，两位老师对实习的安排作详细的说明。由于大家对本部的情况不是很解，所以我们好多同学都迟到。还好，老师没有批评我们，这让我原本因为第一次实习而紧张的心情有很大的转变，给我们介绍实习内容的是一个上个年纪的教授，虽然岁月的皱纹已经出现在他的脸上，可是他的声音却依然铿锵有力，通过他的介绍我们知道实习的有关时间(6月12至6月23号)目的(加强理论与实践的联系)地点(大部分是在淮南本市，个别是去别的地方)以及实习期间我们所应该完成的一些任务(仔细观察各种建筑的结构和构造，每天都要写一篇日记)。在这之后他有强调实习中应注意的安全问题，以前我们学校就有过因为实习期间不注意安全而出现事故的例子，所以他在说这话的时候用很严肃的语气。因为是认识实习，我们的专业知识肯定不够应付实习中所遇到的一些问题，有鉴于此，老师建议我们在实习前先去图书馆借阅有关书籍，在实习期间以便弄懂和加深对实习时遇到的不明白的地方的理解
老师还交代一下实习中的注意事项。我们要遵守实习规定的时间，按时到达和按时回来。我们要团结和互相帮助，这样我们的实习一定会顺利的完成。并且在每天的实习之后我们还要写一篇不低于200字的实习日记，记录每天的实习所得，也算是心情日记吧。
二：交通量的测定
实习日期：XX年6月13日
实习目的：测定地市道路的交通量
实习地点：森都国际大酒店路口东西方向
组员：程乾，刘月，徐亮，代小明，张勇
我们6月13号的任务是测道路交通量。我们班的学生分成三个实习小组，每组平均10个人。上午九点左右，我所在的实习小组从宿舍出发，到达森都国际大酒店路口。虽然我们这组的人员比较少，可是我们还是各自分配任务，一个人负责记录从东往西的汽车的数量，一个人负责记录从西往东的汽车的数量，其他两个人分别负责自行车数量的测定和摩托车数量的记录。
分好之后我们就开始测量，我负责的是统计单位时间里汽车的数量，不知不觉的半个小时就过去，它让很多车辆从我们眼前驶过，同时也让我们想要得到的数据出现在我们的记录纸上。数据如下：自行车：161辆，其中由北向南68辆，由南向北的有93辆
摩托车：98辆，其中由北向南49辆，由南向北的有49辆
汽车：546辆，其中由北向南303辆，由南向北的有243辆
回到宿舍之后我们又对数据进行分析：自行车的流量(一小时)s=2*161=312辆/h，其中由北向南s1=68*2=136辆/1h，由南向北的有s2=93*2=186辆/1h;摩托车每小时流量：m=98*2=196辆/h，其中由北向南m1=49*2=98辆/h，由南向北的有m2=49*2=98辆/h;汽车每小时的流量：n=546*2=1092辆/h，其中由北向南n1=303*2=606辆/h，由南向北的有n2=243*2=486辆/h。
感觉还是不错的，虽然天很热，但是我们还是坚持下来，这使我们对接下来的实习更有信心!
三：参观路桥模型
实习日期：XX年6月14日
实习目的：参观本部实验室路桥模型
实习地点：本部土木工程系实验室
组员：程乾，刘月，徐亮，代小明，张勇
在与具体的路和桥建筑接触之前，老师安排我们进行一次各类路、桥模型的参观，当各类桥的模型展现在我们面前时，老师一边给我们讲解，一边拿起相应的模型给我们看，以前只是大概知道桥的一些构造，但今天从老师的讲解中我们知道更详细的情况：桥梁工程是土木工程中的一个分支，它与房屋建筑工程一样，也是用砖石、木、混凝土、钢筋混凝土和各种金属材料建造的结构工程。桥梁按其受力特点和结构体系分为：梁式桥、拱式桥、刚架桥、吊桥、组合体系桥，吊索桥、斜拉桥等。按照桥的用途、大小模型和建筑材料等方面，桥梁又分为：
(1)按用途分类公路桥、铁路桥、公路铁路桥、农用桥、人行桥、运水桥、专用桥梁。
(2)按照桥梁全长和主跨径的不同分类特大桥(多孔桥全长大于500m，单孔桥全长大于100m)、大桥(多孔桥全长小于500m，大于100m，单孔桥全长大于40m，小于100m)、中桥(多孔桥全长小于100m，大于30m;单孔桥全长小于40m，大于20m)和小桥(多孔桥全长小于30m,大于80m;单孔桥全长小于20m，大于5m)。
(3)按照桥梁主要承重结构所用的材料分类垢工桥、钢筋混凝土桥、钢桥、木桥(易腐蚀，且资源有限，除临时用外，一般不宜的采用)等
(4)按照跨越障碍的性质分类跨河桥、跨线桥、高架桥和栈桥等。
(5)按照上部结构的行车道位置分为：上承载式桥、中承载式桥、下承载式桥。为更深的让我们解桥梁老师也把桥的组成介绍给我们听：桥梁的支撑结构为桥墩与桥台。桥台是桥梁两端桥头的支承结构，是道路与桥梁的连接点。桥墩是多跨桥的中间支承结构年，桥台和桥墩都是有台(墩)帽、台(墩)身和基础组成。
看完桥梁模型之后，我们又来到道路的设计示意图前面：我国公路等级按照其使用功能分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。另外，按照公路的位置以及在国民经济中的地位和运输特点的行政管理体系分类为：国道、省道、县道、乡(镇)道及专用公路几种。
公路的结构建设：路基建设、路面建设、公路排水构筑物建设、公路特殊构筑物、公路沿线附属结构建设。
四：参观淮河大桥
实习日期：XX年6月15日
实习目的：参观淮南淮河大桥及凤台毛集淮河大桥
实习地点：淮南淮河大桥、凤台毛集淮河大桥
组员：程乾，刘月，徐亮，代小明，张勇
早上5：50的时候全班的同学不约而同的集中到校门口，大约6：30的时候三辆客车缓缓而来，车还没停稳，人家便蜂涌而入，各自找好自己的座位。
7：10分的时候我们到达今天的第一站：淮南淮河大桥。
淮南淮河大桥素有长淮第一桥之称。其位于潘集区平圩镇东南端，是淮河上最长的铁路、公路两用桥。淮南淮河大桥由国家投资，铁道部大桥局第四工程处施工，公路桥面沥青摊铺由市政工程公司施工。大桥由市淮河大桥工程指挥部负责工程建设，1977年7月开工，1980年10月完成铁路桥工程，并试车行驶成功。1982年7月公路桥建成通车。
铁路桥正桥6孔，孔长96米，桥面铺设双轨，南端引桥61孔，北端引桥26孔，每孔跨径32.7米，全长3428.5米。河面主桥6跨，长579.6米，公路桥面至地面垂直距离38米。上层公路桥引桥南有61孔，北有19孔，每孔跨径32.7米，全长3195.7米，桥面宽14米，其中行车道宽11米，两侧人行道各宽1.5米。主桥正交南岸引线岔下游，北岸引线岔上游，各位于半径250米曲线，正桥平坡桥头引线3%。正桥均为钻孔灌注桩基础，预应力钢筋混泥土桥墩，桥墩直径1.25米，水中桥墩下到新鲜岩石层，最深达38米，是一座永久性特大桥。
在大约8：30的时候我们到达今天的第二站：凤台毛集淮河大桥。
凤台淮河公路大桥位于102省道上，该桥建于1990年，桥型为连续弥应力斜拉桥。全长759米，共分15孔，其中主桥长452米，引桥长307米，最大主跨为224米，桥面宽20米，其中行车道宽15米，两侧人行道各宽2.5米。是淮河南北的交通要道，也是历史上的兵家必争之地。
五：参观毛集合阜公路大桥施工现场
实习日期：XX年6月16日
实习目的：参观毛集合阜公路大桥施工现场，解桥梁施工的一般步骤及施工中的注意事项，混凝土结构等
实习地点：毛集合阜公路大桥施工现场
组员：程乾，刘月，徐亮，代小明，张勇
今天的实习第一次与施工接触，参观的是合淮阜高速路的淮南段施工现场，到之后，有此工程的项目经理带我们参观。今天参观合淮阜高速路的第八和第九路段。项目经理一边带我们往施工现场走去，一边给我们介绍有关的工程情况。
[合淮阜高速路第八合同段]位于淮南市毛集区夏集乡全长14.333km起讫桩号k60+500—k74+832.5设计标准：全封闭，全立交;双道向四车道，高速公路。路基宽28米，主要工程量：路基土矿258.893立方米，大中桥227.12米(共4座)小桥120.9米(共4座)分离立交桥1306.77米(共7座)，通道25道，涵洞42道，互通立交1处，合同期14个月。
果然是很长，一开始所有同学还都可以跟的上，后来有的同学就觉得路线太长不愿意走。好不容易参观完这一路段正准备回去，老师突然向那个经理提出要去另一段参观的要求，经理说“那在三公里以外呢!”“没事，去看看”老师说道，就这样我们又马不停蹄地前往第九合同段参观。
[合淮阜高速路第酒合同段]是淮河特大一号桥。位于淮河北岸，全长3773米，起讫桩号k74+832.5—k78+565.5。设计标准：全封闭，全立交;双道向四车道，高速公路。主要工程量：桩基498根，露台系梁68个，墩桩448根，盖梁224道，预制箱864片，混凝土总量为999111.21立方米，工期为17个月。
“银路奖”和铁道部优质工程一等奖。还被评为合肥市十大名胜景观之一“五里飞虹”。
五里墩立交桥位于合肥市区西部，在长江西路、屯溪路、合作化路的会合处，距离市中心2.6公里，是安徽省第一座高标准公路立交桥，成为合肥市一环路上的壮丽景观。1995年6月开工，6月20号竣工。这座立交桥分地上三层.地下一层，桥梁面积4万平方米，占地8.9公顷。为双“y”定向式加环型匝道的四层互通式立交，分五个交叉道向四周幅射，解决17个流向的交通。道路累计全长9536.4米(其中桥长3886.14米)。设计总路线17条(5个路口)，各类道路总面积145300平方米。最高一层的高梁桥，距底层路面高达21米，长11oo多米，桥梁全长3886m。五里墩立交桥配套建设园林绿化工程，绿化面积达5万平方米。桥心区由四块游园绿地组成，其中1号、4号绿地为开放式游园，绿地上铺草坪，内有喷泉、金字塔等，2、3号为封闭绿地，有金叶女贞，红叶小桀等组成“s”形曲线。整座桥梁设计新颖高雅，造型美观流畅，功能合理完善，气势雄伟壮观。整个桥梁纵横交接，四通八达如十几条巨龙翻江倒海，给人以美的动感。五里墩立交桥投资2亿多元。
1995年6月开工，196越20竣工，立交桥占地15公顷，为双y足向式加环型匝道的死层互通式立交桥，共有17条匝道，机动车道全长9.78公里，面积10.4万平方米。桥梁全长3886m，面积4.16万平方米，五里墩立交桥配套建设园林绿化工程，绿化面积达5万平方米。桥心区由四块游园绿地组成，其中1号、4号绿地为开放式游园，绿地上铺草坪，内有喷泉、金字塔等，2、3号为封闭绿地，有金叶女贞，红叶小桀等组成“s”形曲线。
六：听钱七虎的报告
实习日期：XX年6月19日
实习目的：聆听中国工程院院士钱七虎关于“开发地下空间，建设资源节约型、环境友好型城市”的报告。
实习地点：校本部九楼报告厅
组员：程乾，刘月，徐亮，代小明，张勇
由于人口、企业等在城市的不断聚集，土地利用的密度不断上升，导致城市发展不快。其结果是，在高密度城区不断扩大的同时，促使地下空间的利用也不断发展，地下空间的用途、范畴不断分化，利用形式也不断增多。城市规模发展得越大，城市功能就越复杂，地下空间利用也就越普及。现代城市只能依靠水、能源、信息供给与处理系统、地铁等地下空间利用设施才能得以存在和发展，而现代城市发展的同时也推动地下空间的利用。城市地下空间利用与城市地面活动的规模与质量存在密切联系，必须保持两者平衡发展。
在高密度城市化的时代，为支持地表、空中的土地利用，出现一些前所未有的多种用途的地下空间利用形式。现在，人们希望形成的是一种在受到土地空间制约时能有效发挥功能的城市地下空间利用体系。人们正在探索城市体系的最佳状态，意在通过修改部分城市规划建设法案与城市区域开发制度，建立一套合理的科学的城市综合开发制度，包括立体交通制度、公共沟制度、地下停车场规划建设与管理制度、集中供热系统建设制度、中心城区再开发制度等因此学校在我们实习的时候给我们请中国工程院的院士钱七虎教授来给我们做一篇关于地下空间的发展和利用的学术报告。报告共分六部分内容，具体如下：
一、现代的地下空间利用：
1、地铁。
2、其他设施。燃气管道网络，供水网络，污水排放网络，电力管线，暖气系统，电话信息系统，公共设施管道，人行道网络，停车场，地下购物中心，地下道路等。
二、利用地下空间的原因：
1、土地价格昂贵。
2、气候条件。
3、人类对地面的使用。
4、核防护屏障。
三、地下空间利用中的问题：
1、成本高。越深越高。
2、拆除十分困难等。
四、谁拥有地下空间的使用权?
1、各国的情况各不相同。
2、在日本，土地所有者拥有空中权和直到地心的地下空间所有权。XX年生效《深层地下空间使用法》。
五、地下空间的灾难预防：
1、地震。
2、洪水。
3、火灾等。
六、制定地下空间总体规划的必要性：
1、使用深层地下空间多。
2、拆除非常困难。
3、行人更易受到伤害，尤其是老人们。
4、开发娱乐区域的潜力。
由于我国社会城市化的程度和速度越来越高，因此，向地下发展空间显得日益重要，另外一些需要严格保密和高度安全的工程也最好是建在地下。再者一个国家对其地下资源的利用也是表明它综合实力的一个重要部分。总之总之，在城市经济高度发展的今天，不积极开发利用地下空间而想进一步扩大城市中间的空间容量和实用效能是非常困难的。
八：参观校内双桥
实习日期：XX年6月20日
实习目的：参观校内北区双桥的施工现场，解一般小型桥梁的施工过程及工程中的注意事项
实习地点：校北区南北桥
组员：程乾，刘月，徐亮，代小明，张勇
6月20日吃过早饭，我们就在楼下等着老师来。今天的任务是参观校园内的南北两座正在修建的桥。
度的表面裂缝，其主要原因是温度梯度造成寒冷地区的温度骤降也容易形成裂缝。因此说混凝土的保温对防止表面早期裂缝尤其重要。从温度应力观点出发，保温应达到下述要求：
1)防止混凝土内外温度差及混凝土表面梯度，防止表面裂缝。
2)防止混凝土超冷，应该尽量设法使混凝土的施工期最低温度不低于混凝土使用期的稳定温度。
3)防止老混凝土过冷，以减少新老混凝土间的约束。混凝土的早期养护，主要目的在于保持适宜的温湿条件，以达到两个方面的效果，一方面使混凝土免受不利温、湿度变形的侵袭，防止有害的冷缩和干缩。一方面使水泥水化作用顺利进行，以期达到设计的强度和抗裂能力。
适宜的温湿度条件是相互关联的。混凝上的保温措施常常也有保湿的效果。从理论上分析，新浇混凝土中所含水分完全可以满足水泥水化的要求而有余。但由于蒸发等原因常引起水分损失，从而推迟或防碍水泥的水化，表面混凝土最容易而且直接受到这种不利影响。因此混凝土浇筑后的最初几天是养护的关键时期，在施工中应切实重视起来。所以在施工时我们要谨慎的处理这些事件，根据不同情况不同处理。
结束语
持续两个星期的认识实习就这样结束，两个星期的时间的确不能说是很长，可是它带给我们的却是永远也忘不的经历。
在这两个星期里，我们去过淮河大桥，去过毛集大桥，看过合肥的五里墩大桥，我们知道有关路桥的更多知识，解路和桥的建筑工序和方法，知道路和桥的大体分类，掌握一些实践的知识，所谓实践是检验真理的唯一标准，这次实习是将我们以前所学的知识初步的与实践联系起来，不仅让我们坚信以前所学的知识的正确性，同时也拓展我们的知识面，接触好多有用的新名词、新术语，也为我们明年将要进行的专业课的学习铺下道路。在这短短的两个星期里，我们不仅在知识上更上一曾楼，而且在身体素质和意志力上也有一定的提高，实习期间有下雨天，有高温天气，我们并没有因为这些而不去实习，相反，每天的任务我们都是按时的、保质保量的完成。记得在去毛集参观大桥的时候，天气很热，而偏偏我们所要参观的大桥很长，大热的天没有一个同学嚷着要回去，都是一个个争先恐后的要去看看这座桥的最前段是什么样的，还有就是同学之间的友谊也打破过去狭小的范围，好多平时不怎么说话的同学在这次实习中因为在一个组，所以大家也变得更熟。