交通运输企业经营论文

交通运输企业经营论文（精选6篇）

篇1：交通运输企业经营论文

交通运输企业经营论文

为了促使交通运输行业在人们的生活中起到更大的服务作用，需要对运输企业实施信息化管理。交通运输业实施信息化经营将改变传统的经营模式，促使运输业整体向现代化管理方向发展。就信息化带动交通运输企业经营管理现代化的重要意义和具体实施措施进行深入分析研究，为我国交通运输业的全面发展提供有价值的参考。

关键词:信息化;交通运输业;经营管理;现代化

在社会发展速度不断加快的情况下，我国市场经济的竞争越来越激烈，尤其在信息技术快速发展运用的情况下，企业的管理也需要做到与时俱进，实施可持续发展。随着信息技术的更新发展，人们的生活进入了信息化时代，同时也对信息技术的依赖程度越来越大，企业运营管理运用信息化技术有利于提升交通运输管理的效率，同时也能实现交通运输企业管理向现代化方向发展。

1信息化在经营管理中运用的必要性

在社会经济快速发展的推动下，信息技术的发展运用越来越广，在人们的生活中起到非常重要的促进作用，也改变了人们的生活方式，交通运输业是推动社会经济快速发展的主要组成部分之一，近年来，交通运输业的发展速度不断加快，但由于交通运输企业涉及的范围比较广泛，人员数量也比较大，交通运输在管理方面依然存在许多的不足，各个职能部门之间的信息交流沟通效率比较低，对交通运输业的发展产生非常大的负面影响。但随着信息技术在交通运输业中的发展运用，使得交通运输管理向现代化方向发展，避免了交通运输管理信息不对称的问题，提高了交通运输管理的质量[1]。从整体而言，信息技术的运用在很大程度上提高了交通运输业的发展速度，也让我国的经济发展有了更大的发展空间，因此要在交通运输管理中运用信息技术，让信息化技术能够广泛运用于我国各个领域。

2加快交通运输企业经营管理现代化的重要意义分析

2.1加快信息化发展有利于促进交通运输业经营管理的现代化发展

目前，我国交通建设速度越来越快，许多地区之间的交通越来越方便，促进了两地之间的经济发展，随着高速公路建设速度不断加快，如果没有与之相配套的交通运输管理措施，将对我国交通运输业的发展产生不利影响。为此，在信息化技术不断发展的`过程中，将其引入交通运输管理中，信息化的管理能够提高交通运输业的管理质量，同时还能促进两地之间的交通运输发展，让其向现代化方向快速发展，并且也能实现交通运输业的可持续发展[2]。

2.2加快信息化管理能够改变交通运输业的发展方式

近年来，交通建设工程项目的数量越来越多，交通畅通是一个地区经济发展的基础，但如果在交通建设中没有实施合理的交通管理，将会导致地区之间的交通运输出现严重混乱，并出现信息的对接失误，进而造成交通运输企业环境的恶化[3]。再加上交通运输企业的竞争越来越大，而有些交通运输企业依然采用传统的交通管理措施，严重制约了交通运输企业的发展速度。为此，我国交通运输管理中运用信息化技术，首先确保交通运输信息对接的准确性，提供交通运输的服务质量和服务效率，此外，在交通运输管理中实施信息化管理，即交通运输形成网络化管理，在互联网的帮助下实现信息交互处理和交换，降低交通运输管理层次，合理优化管理人员数量，从整体降低交通运输企业的成本，最终实现交通运输企业发展的集约化、高效性、低能耗的交通运输业经营模式。

2.3运用信息化技术能够提高交通运输业管理的效率和手段

从我国目前交通运输管理现象来看，我国交通运输业的管理形势日益复杂，随着我国交通运输业的建设发展，我国各地区之间的交通运输越来越方便，目前正在向乡村道路建设方向发展，因而越来越多的交通建设项目使交通运输企业在交通运输管理方面的矛盾和问题越来越多，对交通运输企业的发展造成严重的影响，交通运输企业也面临许多亟待解决的问题。而信息化技术的运用，能够提高交通运输企业消息发布和数据分析等方面的准确性，还能对交通运输企业的统计数据进行监测，并对出现的情况实施预测预警，通过信息化管理，能够从整体上提高交通运输企业的交通管理效率。

3交通运输企业信息化管理的具体措施

3.1加强交通运输企业的信息化人才培养

在当今社会经济快速发展的过程中，信息技术也有了很大的发展变化，更新速度也不断加快，信息技术已经进入到人们的生活中，为人们的生活提供了非常大的方便，为了促使信息技术可持续发展，还要加大信息化人才的培养力度，让信息化技术与信息化人才相结合。在交通运输企业发展中，信息技术为交通运输企业的管理起到了很大的促进作用，但同时还要交通运输企业加强信息化人才的培养，首先，交通运输企业要为交通运输管理员工提供良好的学习的平台，选择优秀的员工，让他们进入专业的人才培养基地去进修，提升相关工作人员的综合素质[4]。其次，交通运输企业还要提高全体员工的信息化技术能力，交通运输企业要定期聘请相关专家或学者开讲座，为员工讲解计算机信息技术的运用能力，提高员工对计算机信息技术的认识。此外，交通运输企业还要吸收年轻的员工，聘用具有专业技术的信息化专业人才，坚持“走出去，引进来”的人才培养模式，培养一批具有较强专业素质的信息化人才队伍。

3.2交通运输企业要加强管理制度建设

由于交通运输的运营范围比较广，不稳定因素比较多，因而在交通运输管理中需要有系统的管理制度来严格实施管理，让交通运输业务在信息化技术的作用下能够系统的工作。由于交通运输业的信息化管理系统建设需要较长的时间，因而在信息化管理系统建设完成后，各个领域的工作需要责任到人，并由信息化管理工作的领导小组来全面负责。同时，为了让交通运输企业信息化管理能够有效的实施，需要制定相关的网络安全管理制度，或者在消息发布方面也制定相当严格的要求，让工作人员能够按照相关的要求严格实施。当然，除了全面严格的管理制度之外，还要有信息化建设相关的硬件设备，主要包括扫描仪、打印机、计算机、传真机、录音机、灭火器和温度计等，为交通运输企业的信息化管理建设提供充分的准备。

3.3实施信息化管理要合理控制经营成本

首先，要确保交通运输企业信息化技术成本计算的准确性。在交通运输企业实施信息化管理期间要对企业的运营成本进行合理的计算，同时还要对运营成本进行合理的控制，如果交通运输企业的信息化技术运用的成本比较高，一方面不利于交通运输企业的可持续发展，另一方面也不利于交通运输企业发展中全面实施信息化建设，对我国交通运输管理现代化建设具有一定的阻碍作用，因此要对交通运输企业的运营成本进行合理计算。其次，还要对交通运输企业的存货成本实施节约管理。企业物资采购主要是为了保证企业的经营能够有一定的保障，而储备物资的质量与采购员的工作态度具有非常紧密的联系，因此交通运输企业在运营期间要对物资采购的储备方面进行严格管理，确保采购的储备物资在价格、数量、质量、维护保管等方面有一定的保障。在当今社会经济快速发展的过程中，企业经营的环境变化比较快，对企业的经营也会造成非常大的影响。交通运输企业的发展也随着社会经济的发展而不断变化，在企业运输管理中实施信息化技术，促使交通运输企业管理的现代化。需要交通运输企业加强信息化人才的培养，制定相对应的交通运输管理制度，降低运输企业的经营成本，进而从整体上推动交通运输企业实现现代化管理。

篇2：交通运输企业经营论文

1.1非运输企业概况

上海铁路局非运输企业经过30多年的发展，经营项目涉及现代物流、商业服务、旅游广告、批发贸易和物资采供、房产置业、工程建筑、信息咨询、租赁保险、工业制造、宾馆餐饮和商业印刷等产业。到底，总资产180亿元，净资产57亿元，行政性重组企业122家、工商登记注册企业176家，职工11758人。20实现营业收入348亿元，报表利润5.3亿元、考核利润11.6亿元。非运输企业已成为全局的重要经济板块，承担着重要的责任与使命，有着独特的地位和作用。

1.2非运输企业管理演变

在非运输企业的改革发展中，企业管理作为至关重要的基础性工作也得到不断创新发展，笔者归纳为五个转变，即：基本实现了由分散管理向行业化管理、由多层管理向扁平化管理、由传统管理向现代化管理、由粗放管理向精细化管理、由主辅分离向多元化经营一体化管理的转变，从而具有了区别于社会企业和铁路运输站段的浓厚特色，形成了路局经营开发处(上海铁路多经投资中心)为路局非运输企业资产管理机构，对17家控股非运输企业实行直接管理、对5家集经总公司实行行业管理，下设子分公司的管理模式，具备了一套相对成熟的管理体系，为非运输企业的长远发展和企业管理的进一步创新改进打下了坚实基础、积累了丰富经验。

1.3非运输企业经营管理存在的主要问题

因受铁路长期以来带有浓厚计划经济色彩的管理体制机制影响，非运输企业经营管理还未能真正与市场接轨，与社会先进现代企业相比，在管理理念、管理模式、管理制度、市场机制、管理效率与管理效益等方面，均有较大差距，在依法管理、科学管理的探索和实践上仍处于初级阶段和较低水平，与当前多元化经营战略的深入实施存在着诸多不适应，突出表现在发展定位和目标不够科学，产业结构不合理，管理架构体系和人员定编不适应，决策审批和协调推进机制不够完善，经营监管和风险防控机制还不健全，市场化的资源统筹配置机制、用人用工和绩效考核分配激励机制、营销管理机制尚未真正建立，信息化建设水平较为低下等方面，严重限制了企业的`发展活力和竞争力。

2、优化非运输企业经营管理的重要意义

在世界经济进入增速减缓、结构转型、竞争加剧时期和我国全面深化改革的新形势下，随着中国铁路政企分开、货运组织改革深化推进等后续效应的放大，全局非运输企业进入了转型发展的战略机遇期和深化改革的关键攻坚期，优化经营管理对于解决非运输企业经营管理中的突出问题和薄弱环节，快速增强经济活力和竞争力，全面推进持续健康发展具有十分重要的意义。

(1)优化经营管理是落实非运输企业出资人代表职责，健全铁路国有资产监管体系的必然要求。通过优化经营管理，有利于进一步明晰全局非运输企业各个层级的经营权责和管理架构，为建立健全符合我局非运输企业实际的国有资产经营责任和监管体系、实现铁路国有资产保值增值提供坚实的体制保障。

(2)优化经营管理是适应内外部市场环境变化需要，促进非运输企业做优做强，全面实施转型升级的必然选择。在我局所处长三角区域经济持续较快发展、东部铁路率先发展的时代背景下，通过优化非运输企业经营管理，有利于进一步加大内部资源整合和产业结构优化，加快向现代服务业、先进制造业方向转型发展，有效提升综合管理能力和市场竞争实力。

(3)优化经营管理是全面提升非运输企业经营品质和管理水平，增强抗风险能力，实现可持续发展的重要举措。通过优化经营管理，有利于进一步激发内生动力，拓展经营思路，健全管理体系，加强风险防控，充分调动全局非运输企业干部职工的积极性，破除发展中的主观、客观障碍，实现和谐发展、可持续发展。

3、优化非运输企业经营管理的建议

基于我局非运输企业经营管理的现状和多元化经营一体化管理的战略，笔者建议，新形势下优化非运输企业经营管理必须因势利导、适新应变，坚持以市场化、专业化、集约化经营为导向，围绕实现全局效益最大化目标，解放思想观念，引入市场机制，兼顾行业特色，完善治理体系，全面提升经营管理水平和经济发展质量，快速增强非运输企业经济活力和竞争力。具体建议如下：

3.1创新经营理念，转变发展思路

一是强化理念创新。树立“提升品质”发展理念，大力发展实体经济，加大对骨干企业、龙头企业、品牌企业发展的投入和支持力度，促进非运输企业从数量粗放型向质量集约型转型发展。树立“适应市场”经营理念，发挥市场在资源配置中的决定性作用，提升规模化、专业化、集约化经营水平，从常规化经营向个性化经营延伸，从单体经营向连锁经营、联合营销、合作经营延伸，从成熟产业向新兴产业延伸。树立“改革创新”管理理念，坚持以人为本、以知识为本，重视职工群众首创精神，从单纯的完成任务向追求企业和员工共同成长发展转变，从传统经营管理方式向以信息技术为支撑的现代经营管理方式转变，着力激发企业发展活力与动力。二是优化资源配置。坚持全局利益最大化的价值取向，探索全局资源统筹开发利用新模式，通过建立资产信息化管理系统和相应工作平台与机制，加强全局有增值开发价值的有形资产和无形资产的统筹管理与利用。按照资源向优势产业集聚、资本向骨干企业集中的思路，深化产业结构调整，推进资源分散企业的战略性资产重组整合，改造升级传统产业，规模发展优势产业，集聚开拓新兴产业，加快企业转型升级，提升经营质量和经济效益。加强投入产出分析和风险评估，集中资源拓展高回报、低风险的项目，拓展品牌经营、网络化经营，构建先进的商业模式。探索建立投融资管理机制，提高资产经营、资本运作的效率和效益。三是深化战略合作。增强合作意识，加大合资、合营和其他合作力度，加强信息、资源、技术和管理等合作共享。对内从单纯的依靠支持向内在增长、关联发展延伸，完善运输业和非运输业协调发展机制，做到内部市场充分供应、内部资源充分利用。对外从偏重竞争向竞合发展延伸，拓宽合作思路，扩大合作领域，创新合作方式，发展竞合经济，着力打造和经营好客运配套服务、工程建设和工业制造等重点产业链。

3.2优化经营机制，激发市场活力

一是健全决策机制。以“三重一大”事项集体决策为重点，健全完善决策制度体系，探索建立重大事项决策票决制。健全完善决策执行和评价体系、责任追溯体系，加强决策实施过程监控和违规责任追究。完善协调推进机制，强化投资中心行使好出资人权利、承担好经营协调、管理监督的责任，对资产开发、产业链运作等全局性工作、重大项目，探索建立专门的协调平台和配套机制，切实加大协调、推进力度。二是改进激励机制。探索实施非运输企业分类考核、分级管理。尝试引入EVA(经济增加值)考核和对标考核等方法，完善经营业绩考核评价办法，配套完善经营者收入与绩效挂钩办法，逐步建立经营班子绩效工资分类考核分级计提办法和工资单列办法，加大超额完成考核利润提取工资总额的力度。加强按贡献分配激励导向，探索试行“岗位工资+绩效工资”的内部分配机制改革，鼓励企业积极开展管理创新、技术创新，对企业骨干、技术人才、重要销售人员和关键业务人员等特定岗位、特殊人才、核心骨干，探索建立与市场基本接轨的薪酬分配制度。对为非运输企业经营发展提供资源、信息、技术、市场、劳务的运输业单位，探索建立规范的资产收益、经营收益的分配机制和奖励制度，形成推动非运输企业发展的正能量。三是创新营销机制。以营销市场运作机制和团队激励机制等为重点，建立完善营销管理相关机制办法，激发营销创效活力。创新采取细分目标市场营销、客户服务营销、战略合作营销、品牌营销、价格营销等针对性策略和电话营销、会议营销、走访营销、媒体网络营销、展台营销等不同形式，提高营销水平和效率。针对营销组织联合化、扁平化、概念化趋势，创新采取上层搭设营销平台、组团营销、联合营销、高层营销乃至与局外、路外企业合作营销等方式，充分发挥局内和各方信息、资源优势，高层支持、抱团合作拓展市场。高度重视营销工作人的因素，建设一支高素质的专兼职营销队伍。有需要、有条件的企业可以尝试建立专门营销机构或在市场(业务)部门配备专职营销人员。

3.3健全管理体系，提升综合效能

篇3：铁路非运输企业经营发展研究

一、铁路非运输企业经营发展的优势

企业发展到一定规模后,多元化经营是其必然选择,多元化经营可以充分利用企业的技术、市场、管理优势,合理配置资源、 提高资源利用效率,提高企业抗风险能力,铁路也不例外。铁路是关乎国计民生的重要运输产业,是有着庞大资本、良好信誉和长期经营管理经验的大型国有企业;铁路有着很强的辐射带动效应,涉及大量的上下游产业;铁路有着庞大的内部市场,又正处于重要的改革时期,这些都是铁路发展多元化经营的有利条件,换言之,这些都是铁路非运输企业经营发展可资利用的巨大优势。具体来讲,铁路非运输企业经营发展的优势为:

(一)政策优势

对非运输企业的经营发展,铁路内部也存在一个逐步深化的过程,原来的多经企业仅仅是铁路解决富余人员的辅助产业,随着铁路改革发展,铁路非运输企业的重要性越来越凸显,地位越来越提升。2011年实施多元化经营一体化管理,后又推行“三化一融合”,都是铁路高层开始将非运输企业摆到重要位置的体现。 当前,铁路在进行顶层设计时,非运输企业也是其考虑的重要方面,如《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》中既有多条涉及铁路非运输企业的内容。铁路对非运输企业在政策上给予的支持甚至倾斜给非运输企业经营发展提供了良好机遇。

(二)运输优势

铁路是重要的运输企业,铁路非运输企业也大多与运输有着密切联系。尤其是在铁路非运输企业大力进军的旅游产业和物流产业,更是与运输密切相关。在旅游产业,运输优势将使铁路旅游在客源组织、票务保障方面占有先机,铁路非运输企业应当充分利用铁路的运输优势,学习先进旅游企业的成功经验,对旅游资源进行深度开发,打造铁路旅游品牌。在物流业方面,铁路运输也是巨大的天然优势,铁路运输同样会使铁路物流业在货物组织、运力调度方面占有先机。当然,铁路一度时期由于思想观念的原因,在物流领域处于落后状态。现在铁路物流业正在提高服务质量,拓展“门到门”营销工作,相当一部分铁路物流企业已经实现“门到站”“站到门”,下一步通过延伸服务链条,完善服务功能,铁路物流业完全可以利用铁路的运输优势,扭转落后被动的局面,在物流业占据重要市场份额。

(三)内部市场优势

铁路牵涉的上下游产业众多,其需要大量的机械设备、路材路料,铁路每天运输的大量旅客和铁路职工也是庞大的消费群体,可以说,铁路内部市场本身就是一个巨大的有相当潜力的市场。铁路非运输企业依靠政策、信息、资源优势牢牢抓住铁路内部市场,可以赢得并拓展自己的生存发展空间。可以说,铁路内部市场是铁路非运输企业经营发展的依托和平台,以铁路内部市场为依托,铁路非运输企业加强管理和技术创新,深挖潜力, 可以逐步扩大社会市场占有率。

(四)品牌信誉优势

铁路作为大型国有企业,有着较为严格的管理制度,规范的操作章程,因此,铁路行业拥有良好的品牌和商业信誉,这是铁路非运输企业经营发展的巨大无形资产。

二、铁路非运输企业经营发展中存在的问题和不足

当然,铁路非运输企业在经营发展中既存在优势,也存在一些的问题和不足。主要表现在:

(一)经营理念落后

铁路非运输企业与运输业有着很深的渊源,这种渊源一方面是铁路非运输企业经营发展的优势,另一方面也是铁路非运输企业发展的束缚。铁路非运输企业由于有运输业这棵大树可依靠,所以,普遍存在市场竞争的动力不足,只求满足铁路内部市场,对于更为广阔的外部市场,进取心差、竞争意识不强。

(二)资金不足

铁路虽然对非运输企业总体投入资金庞大,但由于铁路非运输企业众多,单个非运输企业的资金就显得不足。资金不足对企业市场竞争力有着重要影响,使铁路非运输企业处于小而散的状态,无法形成核心竞争力和市场独立生存发展能力。市场竞争力弱反过来又使非运输企业更加依赖运输业。铁路非运输企业众多、资金不足的重要原因是项目开发不够合理,没有进行充分的科学调研论证,缺乏足够的市场分析研判,造成项目开发随意,资金使用分散。

(三)人才缺乏

铁路虽然有大量人才,但这些人才大多为运输领域或与运输密切相关领域的人才,而在市场营销、项目管理、法律金融等领域的人才相对缺乏,这些人才的缺乏严重制(下转第86页)(上接第84页)约着铁路多元化经营的发展,使铁路多元化经营在项目设置时存在盲目性、项目管理中存在粗放性、铁路非运输企业市场适应性低,抵御市场风险能力差。

三、铁路非运输企业经营发展的途径和策略

在铁路逐步走向高速时代的今天,铁路非运输企业要赶上时代的步伐,必须抓住机遇,充分发挥优势,克服不足,制定科学合理的发展途径和策略。笔者认为,针对自身问题和不足,铁路非运输企业应做好以下几点:

(一)转变思想观念,切实融入市场

铁路非运输企业对运输业的过度依赖,使铁路非运输企业产生了严重“等、靠、要”的思想,就像一个永远被抱着的孩子一样长不大。铁路要发展多元化经营,就必须首先使非运输企业真正成为市场主体,就必须使铁路非运输企业从思想上认识到铁路内部市场只是依托,而不是依赖,在外部市场上拼博竞争,是铁路非运输企业发展必由之路。铁路非运输企业要通过转变经营方式,熟悉市场规则,积极融入市场,实现自我发展。

(二)科学调研论证,合理开发项目

针对铁路非运输企业众多,单个非运输企业资金不足的问题,铁路发展多元化经营要建立科学合理的项目开发体系,要认真研究投资政策及环境,要明确项目的开发方向、开发重点,要将资金投在重点方向、重点领域,避免遍地开花,以增强铁路非运输企业的竞争力和抗风险能力。项目开发尤其要做好科学的调研论证,科学的调研论证是项目开发的前提和关键,要根据国家的法律法规、经济政策,本地区的经济特点确定开发项目。要切实做好市场预测,对项目的可行性进行充分评价。要加强项目开发的决策管理,避免盲目投资。铁路非运输企业也要加强资金积累的力度,将税后利润和减免税收的资金,积极用于扩大再生产。

(三)实施人力战略,大力引进人才

企业经营最重要的是人才,市场竞争最激烈的也是人才竞争,铁路非运输企业要在市场竞争中立足,首先要树立全新的人才观。在人才引进方面,要建立人才引进机制,注重吸引不同层次、不同领域的人才。在引进层次方面不仅要有高层管理者,也需要生产经营一线员工,不仅要有专家型人才,也要有熟练工人。在引进领域方面,不仅要有懂运输的人才,更要有懂市场的人才,包括管理人才、营销人才、公关人才等。其次,要在人才培养上下大力气,积极打造优秀的产品研发团队、生产组织团队和市场营销团队,要抓好核心员工的培养,形成一批企业经营发展的中坚力量。再次,要建立科学合理的人才激励管理机制,要运用薪资、福利、职位、股权等多种措施激励和管理人才,使人才引得进、留得住。最后,要建立科学的人才选拔机制,要打破铁路惯有的论资排辈、行政色彩浓重的人才选拔机制,真正使懂市场、 会管理、有成绩的人才脱颖而出,推动铁路非运输企业健康发展。

摘要：多元化经营是铁路行业制定的重要发展战略,经过多年的发展,铁路多元化经营取得明显成效,铁路非运输企业利用自身优势,不断发展壮大,成长为铁路发展的重要一翼。但是,由于体制、观念等原因,铁路非运输企业的经营发展还存在一些问题和不足。文章通过对铁路非运输企业经营发展优势和不足的梳理分析,以期对铁路非运输企业的经营发展提出可资借鉴的方法策略。

篇4：运输企业经营方式与营业税的缴纳

交通运输企业以其对外提供的运输劳务取得营业收入，以此作为营业额按照交通运输业缴纳营业税。随着经济的发展，涉及交通运输业的经营形式迅速发展，不同的经营方式，虽然表面上都属交通运输业范畴，但由于其业务本质不同，导致其纳税方式有所区别。

本文以具有普通货物道路运输资格、同时又有货代业务资格的运输企业为例，其可以开展的业务方式主要有：

方式一：运输企业与货主签订运输协议，并与货主结算运输费用，具体的运输业务完全由其自有运输工具完成；

方式二：运输企业与货主签订代理协议，受货主的委托，以货主的名义与其他运输企业签订运输协议，并以货主的名义与其他运输企业结算运费，运输企业向一方或双方收取手续费；

方式三：运输企业与货主签订运输协议，并与货主结算运输费用，具体的运输业务由本企业和其他运输企业共同完成；

对于上述不同的经营方式，因其业务的具体内容不同，其具体的纳税方式甚至是适用税率各有不同。

方式一情况下，运输企业以自有的运输工具承担全部运输业务，以其劳务收入同货主结算并提供运输发票，这是运输企业最基本的也是最为传统的经营方式，这种方式下的纳税行为是以其运输劳务收入为营业额，营业税适用“交通运输业-陆路运输”3%税率。

如：某公司與某钢厂签订铁矿运输合同，运量1万吨，运价100元/吨。

应纳营业税额=100元/吨×1万吨×3%=3万元

方式二情况下，运输企业与货主签订的是代理协议，并且以货主的名义结算运费，以其向一方或双方收取的手续费作为其收入，这种方式无论从形式上还是从本质上看，都是一种代理行为，毫无疑问要以其手续费收入作为营业额，营业税适用“服务业-代理业”5%税率。

如：某公司与某钢厂签订铁矿运输代理合同，运量1万吨，运价100元/吨，按2元/吨收取代理费。

应纳营业税额=2元/吨×1万吨×5%=0.1万元

方式三情况下运输企业参与实际的运输，但由于自身运输条件或运输能力的局限，不得不将所承揽的运输业务的一部分交由其他运输企业共同运输，具体表现为两种形式：联合运输即联运是指两个以上运输企业共同完成货物从发送地点至到达地点所进行的运输业务。联运的特点是一次收费、一票到底。也就是说，货主只对一个运输企业，运输企业根据货主的要求组织两种以上运输方式，完成货物从发送地点至到达地点所进行的一种松散型联合运输形式；另一种是分运业务，是运输企业与货主签订运输协议，承揽这笔运输业务后，由于本身的运力不足或者时间的因素而造成不能在规定的时间内完成运输任务，而分出一部分运输业务由其他运输企业来完成，并且对分出的部分运输业务由运输企业向分运方支付运费，分运方不与货主发生任何关系。

这两种方式本质上是相同的，即由运输企业与货主签订运输合同，并与其他运输企业共同承担运输业务，区别是前一种方式是具体运输形式的联合即铁路与公路、公路与水路的联合，或者是运输区间的分段联合，而后一种形式是两个或多个运输企业对某一运输合同在运量上的划分，不同的表现形式并不影响两者的计税方式。具体说此方式下的计税方式应该按照“交通运输业-陆路运输”3%税率来纳税，使用交通运输发票来作为收取运费用的合法凭据，对于这种经地方税务机关批准使用运输企业发票，按“交通运输业-陆路运输”税目缴纳营业税的单位将承担的运输业务分给其他运输企业并由其统一收取价款的，以其取得的全部收入减去支付给其他运输企业的运费后的余额为营业额。此方面的有关规定只在2003年国家税务总局下发的“货物运输业营业税征收管理试行办法”中对联运业务有明确规定，对分运业务在实际业务中虽然也是参照联运业务执行的，但从文字表述上并没有明确提及，在2008年11月5日国务院第34次常务会议修订通过的中华人民共和国营业税暂行条例第五条第一款中做了明确规定。

但这里在实际执行中会产生一个问题，运输企业将承担的运输业务分给其他运输企业可以差额征税，那在方式三情况下运输企业将承揽的运输业务全部分给其他运输企业，能否按“交通运输业”差额征税，在实际中如何区分这种运输分包业务是按“交通运输业”3%征税还是按“货运代理业”5%征税呢？这里有一个参考标准，运输企业在其承担的运输业务中只要参与了，就可以按交通运输业差额征税（国家对参与的比例没有具体要求），完全没有参与就只能按“服务业”税目中的“代理”项目征税。那如何对所承担的运输业务进行确认？以前基本是以每次从出发点至到达地来确认一项完整的业务，但现在普遍的观点是：纳税人承担运输业务是以合同为基础的，应以所签订的运输合同为确认基础，而运输合同的表现形式有很多样，有以运输量为基本单位签订的，也有以时间为基本单位来签定的，但这并不影响以合同来认定“一项”、“一次”业务的实质。

如：甲公司与某钢厂签订铁矿运输合同，运量1万吨，运价100元/吨，同时与乙公司签订运输合同，将其中0.4万吨铁矿以95元/吨全部交由乙公司运输，乙公司向其开具运输发票。

应纳营业税额=【100元/吨×0.6万吨+（100-95）元/吨×0.4万吨】×3%=1.86万元

运输企业差额纳税按有关规定必须同时符合以下条件：

1．自开票纳税人必须参与该项货物运输业务；

2．运输合作方向自开票纳税人开具货物运输业发票；

3．自开票纳税人必须将其接受的货物运输业发票作为原始计帐凭证，妥善保管、以备税务机关检查。

条件1规定运输企业必须参与运输，但并没有明确比例，我们可以利用这一点降低税负，即如果企业完全不参与运输应按5%缴纳营业税，如果参与运输即使比例很低也可按3%缴纳营业税。

篇5：交通运输企业经营论文

第一章 总 则

第一条 为了规范对外国航空运输企业（以下简称“外航”）经营自外国地点至中华人民共和国地点往返规定航线的管理，根据《中华人民共和国民用航空法》第一百七十六条，制定本规定。

第二条 外航申请经营自该外航所属国地点至中华人民共和国地点往返规定航线，应当符合中外双方政府民用航空运输协定或者有关协议的规定，并先经其本国政府通过外交途径对其进行指定。

第三条 外航应当在其本国政府通过外交途径对其正式指定后依据本规定向中国民用航空总局（以下简称“民航总局”）申请经营自该外航所属国地点至中华人民共和国地点往返规定航线的经营许可。

第四条 外航取得民航总局颁发的经营许可后，在开始经营该经营许可允许的规定航线之前，还必须按有关规定办妥以下手续：

（一）按照民航总局发布的《外国公共航空运输承运人运行合格审定规则》的规定，申请其《外国公共航空运输承运人运行规范》，并经民航总局主管部门批准；

（二）根据《中华人民共和国民用航空法》第一百七十六条第二款的规定，向民航总局主管部门备案本企业的安全保卫方案；

（三）向民航总局主管部门申请飞行航路、机场起飞和降落时刻及在规定航线上使用的价格，并经该主管部门批准。

第五条 民航总局审批外航经营许可实行互惠对等的原则。外国政府航空主管部门对中华人民共和国航空运输企业申请经营自中华人民共和国地点至该国地点往返规定航线的经营许可进行不合理限制的，民航总局将采取对等措施。

第二章 经营许可申请程序

第六条 外航申请经营许可应当在计划开航之日六十日前向民航总局提出。外航申请经营许可不符合时限规定的，民航总局不予受理，但中外双方政府民用航空运输协定或者有关协议另有规定的除外。

第七条 外航申请经营许可应当向民航总局递交由该外航总部首席执行官或者经其书面授权的人员使用中文或者英文签发的申请书。

申请书应当包括以下内容：计划开通的由该外航所属国地点至中华人民共和国地点的往返规定航线、开航日期、航班号或代码共享航班号、每周班次和班期、本企业所有或者以湿租方式租赁的飞机机型和注册号。

除上述要求的内容外，外航还应当随申请书一并提交下列资料或者文件：

（一）所属国政府指定该外航经营该国地点至中华人民共和国地点往返规 定航线的文件复印件；

（二）所属国政府航空主管部门为该外航颁发的从事公共航空运输的航空经营人许可证（AOC）复印件；

（三）企业注册证明复印件；

（四）由该外航所属国法定企业登记机构出具的，载有企业主要营业地、企业性质（国有或者私有）、股份结构、投资方国籍及董事会成员姓名和国籍的证明文件；

（五）企业的客、货运输条件；

（六）企业的正式中、英文名称，企业简介（包括成立时间、机队规模、航线网络等），总部及在中华人民共和国境内的联系人及其地址、电话、传真、电子邮件地址，国际民航组织为该公司指定的三字代码和国际航空运输协会为该公司指定的两字代码；

（七）根据中外双方政府民用航空运输协定或者有关协议使用湿租航空器经营该外国地点至中华人民共和国地点往返规定航线的，除提交上述规定的资料或者文件外，还应当提供湿租协议复印件以及中外双方政府民用航空运输协定或者有关协议要求提供的文件；

（八）民航总局根据法律、法规、双边协议要求外航提交的其它资料或者文件。

第八条 外航根据民航总局颁发的经营许可开始经营自该外国地点至中华人民共和国地点往返规定航线后要求经营新航线的，应当向民航总局申请新航线的经营许可。

外航申请新航线经营许可的，可不提供本规定第七条第（二）、（三）、（四）、（五）、（六）项规定的资料或者文件。

第九条 外航根据民航总局颁发的经营许可经营规定航线或者在申请新航线经营许可的过程中，本规定第七条第（二）、（三）、（四）、（五）、（六）、（七）项中的内容发生变更的，应当自变更之日起三十日内书面通知民航总局或者在提交新航线经营许可的申请时书面通知民航总局。

第十条 外航委托代理机构代表其向民航总局申请经营许可的，应当出具正式委托书。外航委托机构的人员应当具有十年以上办理此类业务的资质和能力。

第十一条 外航可以通过信函、传真或者电子邮件等方式向民航总局提出经营许可的申请。

第三章 经营许可的审查和批准

第十二条 民航总局对外航提交的申请材料进行形式审查。民航总局认为必要时，可以进行实质性审查。

外航对其所提交的全部申请材料的真实性负责。

第十三条 申请材料齐全、符合法定要求的，民航总局应当受理外航的申请。申请材料不齐全或者不符合法定要求的，民航总局应当在五个工作日内一次性通知该外航需要补充的全部内容，逾期不通知的，自收到申请材料之日起即为受理。

外航按要求补齐全部材料后民航总局应当受理申请，申请材料经补正后仍不符合要求的，民航总局不予受理。

第十四条 除中外双方政府民用航空运输协定或者有关协议另有规定外，民航总局应当自受理申请之日起二十个工作日内做出是否批准的决定。民航总局在二十个工作日内不能做出决定的，经民航总局局长批准，可以延长十个工作日，并应当将延长期限的理由告知外航。

第十五条 民航总局依法做出批准决定后，应当自做出批准决定之日起十个工作日内向外航颁发经营许可。民航总局依法做出不予批准决定的，应当向外航说明理由，并告知外航享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。

第四章 经营许可的延长和变更

第十六条 民航总局颁发的经营许可含有有效期限。外航应当在经营许可有效期满前向民航总局提出延长经营许可的申请。

外航申请延长经营许可应当在该经营许可有效期满前四十五日向民航总局书面提出。逾期提出的，民航总局不予受理。

第十七条 外航申请延长经营许可，应当提供下列文件：

（一）需延长的经营许可复印件；

（二）自该外航所属国地点至中华人民共和国地点往返规定航线的航线表。第十八条 外航申请改变所持经营许可内容的，应当以书面形式向民航总 局提出，并详细列明需要改变的内容及原因。

第十九条 民航总局对外航提出延长或者变更经营许可的申请，应当按照本规定第十四条、第十五条规定的期限内做出决定。

第五章 经营许可的管理

第二十条 外航应当在经营许可允许的范围和有效期内经营自该外航所属国地点至中华人民共和国地点往返规定航线。

第二十一条 外航应当采取有效措施，妥善保管民航总局颁发的经营许可，防止损坏或者遗失。

第二十二条 外航损坏或者遗失经营许可的，应当立即向民航总局书面报告，并提出补发经营许可的申请。

第二十三条 外航不得涂改、转让、租赁、买卖民航总局颁发的经营许可。经涂改、转让、租赁、买卖的经营许可无效。

第六章 航班计划申请和批准

第二十四条 外航依照民航总局颁发的经营许可经营航线的过程中，应当按照夏秋和冬春两个航季申请航班计划，并在每个航季开始前六十日按规定的格式及内容向民航总局提出。民航总局根据本规定对航班计划进行审核后，做出批准或者不批准的决定。

第二十五条 航班计划中应当详细列明是否使用湿租航空器或者利用代码共享的方式经营航班。

第二十六条 外航在每个航季的航班经营过程中，不得随意更改航班计划。因商业原因需要更改航班计划的，外航应当在拟更改日至少三十日前向民航总局提出申请，获得批准后方可执行。

第二十七条 因天气、飞机故障原因需要临时更改航班计划的，外航应当尽早向民航总局提出申请，获得批准后方可执行。

第二十八条 因市场需求需要安排临时加班飞行的，外航应当在拟加班日至少五个工作日前向民航总局提出申请，获得批准后方可经营。

加班必须是临时性的。外航申请的加班数量不得超过定期航班的数量。民航总局不批准外航提出的固定加班的申请。

第七章 提供运输业务量统计资料

第二十九条 外航依照经营许可的规定开始经营规定航线后，应当在每月十五日前按本规定附件《外国航空公司运输业务量统计表》的要求，向民航总局提供航线运输业务量统计资料，并对资料内容的准确性、真实性和完整性负责。

第八章 法律责任

第三十条 外航经营活动中有下列行为之一的，民航总局应当依法给予人民币三万元以下罚款，情节严重的，应当暂停或者吊销其经营许可，构成犯罪的，依法追究行事责任：

（一）涂改、倒卖、出租、出借经营许可，或者以其它方式非法转让经营许可的；

（二）超越经营许可范围进行经营活动的；

（三）向民航总局隐瞒有关情况、提供虚假材料或者拒绝提供反映其经营活动情况或者资料的；

（四）违反法律、法规、规章规定的其他行为。

第三十一条 外航经营活动中有下列行为之一的，民航总局应当给予警告或者依法给予人民币三万元以下罚款：

（一）在每个航季的航班经营过程中，未经批准擅自更改航班计划的；

（二）违反本规定第九条，没有按时书面通知变更信息的；

（三）拒报、瞒报、虚报、迟报、以及伪造、篡改运输业务量统计资料的。第三十二条 外航以欺骗、贿赂等不正当手段取得经营许可的，民航总局应 当撤销该项许可，并处三万元以下罚款，该申请人自被撤销许可或者受到惩罚之日起一年内不得重新申请。

第三十三条 民航总局受理外航申请的工作人员在受理经营许可申请的过程 中，索取、收受财物或者谋取其他利益的，依法给予行政处分，构成犯罪的移交司法机关处理。

第九章 附 则

第三十四条 中华人民共和国香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾地区的航空运输企业申请经营许可，参照本规定执行。

第三十五条 中华人民共和国香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾地区与外国之间的定期飞行，按相关法律和程序办理。

第三十六条 本规定由民航总局负责解释。

篇6：交通运输企业经营论文

对运输企业物流经营状况的调查报告

一、调查目的：通过调查我国运输企业物流经营的现状、问题和发展特点，发现我国运输企业物流经营的优点和缺点，以及对运输企业中的不足提出合理、可行的建议，对于运输企业中的特点得以充分的发展，改进我国运输中的速度和降低运输中的成本，使我国运输的业能够得到一定程度上的提高。

二、调查时间：2013年暑假。

三、调查对象：益阳市某个运输企业

四、调查方式：实地考察以及走访消费者群众。

五、正文主体

一、摘要

在现代物流的冲击下，我国运输行业的发展发生了深刻的变化，物流经营成为运输业发展的必然趋势。随着我国经济水平的发展，我国物流与客流的配置与运转也日渐成为我们不可忽视的话题。我国运输行业虽然已经走上了一条新的道路，但是还并不完善，还没能利用高科技的方法来节约人力、物力、财力。运输成本降不下来，运输服务提高不上，导致运输业还没有真正的成功。每个运输行业应该把物流过程中的每个环节做精做细，一切的工作要有秩序的进行，有条不紊的把运输物流经营活动中的每一个环节，达到管理有条理化，程序规模化，成本节约化，要为我国运输事业做出一份出色成绩。

二、调查的发现

1、我国运输企业发展现状

现代物流的发展对于运输业的影响是显而易见的。一方面，物流作为一种集运输、仓储、包装、流通加工等多项服务于一体的高效率系统化的全新服务冲击着传统运输市场；另一方面，运输作为物流服务的一个重要环节，在物流的发展大潮中又为自身的发展创新赢得了新的发展机遇。我国运输企业在新兴物流业冲击下，经营模式发生了显著的变化，一些大、中型以及新兴发展的小型运输企业也开始寻求物流发展的道路，并涌现出一些成功的典范。规模经济或生产力规模的经济性，是确定最佳生产规模的问题，而最终的目的就是降低成本，增加经济效益。规模经济包括部门规模经济、城市规模经济、公司规模经济和企业规模经济。运输企业的规模会直接影响运输成本。当企业的规模增大时，产品的平均成本下降，我们称之为“规模经济”，当企业规模增大时，产品的成本不降反升，我们称之为“规模不经济”。通常，生产规模较小时，报酬增加的幅度要大于要素投入增加的幅度，但是达到一定规模时，继续增加投入会产生相反的后果。因此在运输中，生产经营者总是追求规模经济，避免规模不经济。由于我国经济的快速发展，特别是国家制定了西部大开发和中部崛起的战略，我国各地之间的人员、物资来往十分频繁。

社会对交通运输的需求量急剧上升。我国经济的快速平稳增长直接促使了交通的发展。社会对运输的需求使目前的运营方式已经不再适合经济的发展，规模运营方式正因其成本低、效率高而受到人们的重视。

20世纪90年代以后，由于道路运输业基础设施改善力度的明显加快，各种运输服务项目和服务类型的不断出现，运输需求多样化程度的增加，道路运输业发生了巨大而深刻的变化，从而对道路运输市场结构的调整提出了迫切的要求。按照现代运输经济学的观点，随着网络经济的到来，以及现代通讯技术、计算机技术的强有力的支撑，包括道路运输在内的各种运输方式，均具有规模经济性，而道路运输规模经济性更为明显。目前运输市场中乱、小、多、个体经营问题很多，直接导致实现规模运输的手段仅仅是超载、超卸，对运输业的长久发展很不利。运输生产必须由运输企业来完成，因此运输企业实现了规模化将为规模化运输提供良好的物质保证。

2、我国运输企业物流经营现状，好的方面主要有以下几点：

企业的物流经营趋势不可逆转。现代物流的发展离不开运输的支持，现在绝大多数的物流企业都是从传统的运输或与运输相关的企业改造过来的。正因为如此，物流的发展过程在某种程度上来说就伴随着运输企业物流概念的引进与利用的过程。现代物流对于传统运输的冲击加上新兴物流市场巨大的诱惑是运输业向现代物流业过渡的直接动力。在我国，大多数运输企业已经或正在向物流企业转化，而剩下的一部分没有开展物流经营的运输企业，也正在为物流经营创造条件。可以说，运输企业物流经营的趋势不可逆转。

能充分利用已有的资源优势，开展物流经营。对于已经开展物流经营的运输企业，许多都是在原有运输服务基础上，通过扩展其他物流服务功能的方法开展物流服务，由于多年来依托国内发展，己经形成相当的网络优势，充分利用已有资源与发挥客户网络优势是目前运输企业物流经营的另一个特点。

许多运输企业能够将发展物流经营上升到战略高度，以客户服务为中心，在内部进行彻底的改革。绝大多数企业能够充分认识到开展物流服务对于改善自身经营状况，提升企业竞争力的重要性，在经营管理和组织结构上摈弃了旧有的体制，将所有的经营活动围绕着物流服务而展开，并在专业技术上有所创新，取得了较好的改革效果。

3、运输企业中还存在的缺点

运输企业在向物流方向发展仍属于起步阶段，相对于国外竞争者来说，我国的运输企业还普遍地存在着许多不足：（1）场站、运输、设备单

一、管理水平落后。这是我国运输企业的历史造成的。（2）计算机信息管理水平严重滞后，物流信息网络尚未建立。目前信息管理的方式比较落后，绝大多数还停留在电话、传真方式的管理水平。这标志着运输企业的物流服务水平和管理水平还很落后。（3）整体人员素质距离现代物流服务的要求尚有较大差距。我国的运输企业人员受教育水平普遍不高，并且人才流失现象相当严重，这也是一个历史遗留问题。（4）发展综合物流服务缺乏雄厚的后续资金。我国运输企业包袱重，企业缺乏雄厚的资金用以开拓新业务，这是国内企业物流业务发展较慢的一个主要原因之一。

4、运输企业的特点分析

从我国运输企业物流经营的现状来看，运输企业的物流发展是喜忧参半。一些具有实力并致力于发展创新的运输企业在向物流企业转型的过程中努力探索，在经验与教训中赢得了客户的信赖，更赢得了市场，从而获得了相当的收益，而另一些企业仍然在扮演着传统的运输角色，在有限的空间内争抢市场份额。但无论现实状况如何，运输企业发展物流必将是未来一段时期的发展趋势。

降低物流运输成本与提高服务水平降低物流成本或提高物流运输服务水平实际上是一对“效益背反”问题，即想要物流运输成本最小化，必以牺牲提供较高的物流运输服务水平为代价。企业在选择最大化地提高物流运输服务水平或降低物流成本时，很难找到最佳平衡状态。提高物流运输服务水平与降低物流运输成本两方面的比较，从比较中看出，在企业的基本目标、物流能力、服务标准和物流周期上，两方面都各有不同，企业决策者一般根据企业自身的实力、发展目标定位、主要客户群的要求等来选择偏向哪一方。

运输企业在发展到一定规模时，也会遇到与生产企业相类似的问题：选择纵向一体化经营还是将非核心业务外包，集中精力培育核心竞争力。基于为客户提供一条龙服务考虑，某些企业经营者愿意在主业的基础上发展相关业务，这样既可满足多方位的需求，其新兴业务又可在主业的带动下成长壮大。但这样的纵向一体化发展并不能规避市场风险，并且企业在经营不熟悉的领域时，往往经验不足，业绩不佳，甚至需要投入大量的资金。因而，另一部分经营者选择了集中发展主业，而将生产企业外包给他们的部分业务再外包出去，但问题仍然存在’一企业的利润增长并不明显，并且由于外包企业和分包商之间信息传递的延迟、相互合作得不紧密会严重影响物流服务质量。

5、对运输企业提出的建议

（1）竞争方式和竞争手段日趋多样化。传统运输企业之间的竞争几乎完全表现为价格竞争，企业为吸引客户，保持或扩大市场份额。现代物流的兴起，使得运输业主们意识到现今的市场竞争中，价格上的挖潜己经黔驴

技穷了，其经营的重点从而转向提高物流管理水平、增强技术设备能力，提供全面、优质、及时的客户服务方案等方面，吸引客户的更在于想顾客之所想，以强有力的核心竞争力和全面的物流服务保持与顾客的长期合作关系。

（2）竞争主体多样化，竞争者之间关系良性化。在以物流为主的企业运作方式下，原有的竞争范围被打破，企业逐渐向其上、下游扩展业务范围，水平方向也积极地变同行业恶性竞争为相互合作，互惠互利。因此，供应链环境下的市场竞争是多主体，跨行业、跨地域的竞争，竞争者之间的关系转变为友好、相互信任的既合作又竞争的关系。

（3）企业发展全球化。在各国运输企业争相进入中国市场的同时，我国的运输企业也会迅速地将网点遍布全球，以全球为着眼点，扩大世界市场份额，最大限度地抓住机遇，规避风险，成为未来竞争中的强者。我国己正式加入世贸组织，这也将进一步加快我国运输企业的物流全球化进程。

（4）强强联合，结成战略联盟。未来的竞争不仅仅是产品与产品、企业与企业之间的竞争，而更是供应链内或供应链之间的竞争，企业为能在竞争中立于不败之地，或取得供应链中的中心地位而相互联盟，而这种联盟不再是以“强”扶“弱”，而是“强强联合”，通过制定共同的战略目标实现双赢，乃至多赢的格局。

三、对我国运输企业物流经营发展的感想