普通干线公路

普通干线公路（精选九篇）

普通干线公路 篇1

一、现行公路养护管理模式及现状

我国各地普遍沿用计划经济体制下建立的养护管理体制, 管养一体, 积弊日久, 越来越难以适应市场经济体制改革及养护管理任务的客观需求。原有的事业型养护管理体制, 具有较强的计划性和行政管理性, 管理不规范, 分工不明确, 职责不清晰, 无法满足干线公路养护社会化大生产的商品属性要求, 也严重制约着公路事业的健康长远发展。

目前, 养护经费采用拨款形式, 公路事权与财权难以匹配, 特别是养护小修保养工程经费, 往往按照公路等级、里程、交通量等养护定额标准核定计划, 按年初计划下达, 经财政部门层层拨付到各级公路部门, 这种模式已远远不能适应公路养护市场化经营的发展趋势和养护体制改革的迫切要求。

二、公路养护管理存在的问题

近年来, 各地按照“事企分开、管养分离”的改革思路, 在确保稳定的前提下, 进行了改革试点。但改革进展缓慢, 举步维艰, 始终未能实现质的突破。普通干线公路养护管理存在的问题集中表现在以下几个方面。

(一) 机构臃肿, 效率低下

我国现行的养护管理机制是在计划经济体制下建立, 在公路事业发展初期曾发挥过重要作用。但随着经济社会的发展特别是市场经济的不断完善。现行的养护管理模式越来越难以适应公路行业深化改革的新形势。 在“统一管理、分级领导”的原则下, 各地公路部门机构复杂, 层层设置, 造成冗员严重, 人浮于事。很多公路部门职工铁饭碗、大锅饭思想严重, 生产效率低下, 既不利于管养水平的提高, 也不利于养护管理市场化,

(二) 公路养护经费短缺

当前, 我国普通干线公路养护经费普遍缺口较大。 一方面, 很多公路部门队伍庞大, 超编严重, 行政管理经费居高不下, 严重挤占养护经费。另一方面, 公路养护定额、养护基数更新滞后, 养护资金远远不能满足日常养护和大中修工程需求, 公路服务质量难以保证。 加之随着人工费、原材料费等的上涨, 养护成本逐步增长, 使本就捉襟见肘的养护资金雪上加霜, 致使一些路面病害、危桥险隧及水毁路段等得不到及时修复, 大中修工程难以及时安排, 大量干线公路不堪重负, 大大缩短了公路使用寿命。

(三) 重建轻养现象严重

现在, 全国各地公路建设热情较高, 新建、续建项目密集上马, 但对公路建成后的养护管理工作普遍重视不够, “三分建, 七分养”的科学养护理念尚未深入人心。养护管理机制不健全, 养护考核不科学, 导致一些地方的普通干线公路管养不到位甚至无人养护, 大大降低了公路通行水平和服务功能。 此外, 由于养护资金缺口较大, 挤占挪用现象时有发生, 资金到位率底, 直接导致了公路养护管理不及时, 失修失养现象严重, 很多公路长期处于超负荷运营状态。

(四) 公路养护机械化水平低

近年来, 公路部门积极推行养护机械化进程, 购置了路面清扫车、多功能综合养护车等大功率综合性养护设备, 极大提高了养护作业效率, 收到了良好的社会效益和经济效益。 但现实中, 很多养护机械并未充分发挥效应。各地公路养护普遍实行小道班、公路站管理模式, 集约化水平低, 机械利用率低。 加之大型养护机械运营费用较高, 在养护经费比较紧缺的情况下, 很多单位为降低养护成本, 导致大型养护机械长期闲置。

(五) 公路养护信息化发展滞后

当今世界, 信息化已悄然融入各行各业, 影响到经济社会生活的方方面面, 也为我国传统的交通运输行业带来了一场深刻的变革。各地公路部门经过多年的探索和实践, 信息化发展取得了一定的成绩。 但总体来看, 公路养护信息化发展相对滞后, 与构建现代综合交通运输体系的要求还有差距, 远远不能适应当前经济社会发展日益增长的交通运输需求, 突出表现在硬件设施建设落后、基础数据库不完善、信息资源共享程度低等方面。

同时, 由于公路养护市场化程度低, 公路部门普遍缺乏市场竞争意识和危机感, 公路职工安于现状, 一定程度上影响了应用新材料、引进新技术及养护专业技能培训等的积极性, 公路养护科学化、专业化、规范化比较低。

三、公路养护市场化改革的对策

目前, 由于养护市场化运行机制不健全, 养护资源配置不充分, 养护管理缺乏公平公正的竞争机制和活力, 加之养护市场法律法规、政策缺失, 监管不到位, 我国公路养护市场化尚处于起步阶段。 公路部门应该审时度势, 主动求变, 从公路养护管理体制机制上寻求突破, 创新养护理念, 理顺管理机制, 探索养护新方法、新思路, 为公路行业深化改革持续注入市场活力。

(一) 理顺养护管理运行机制

当前, 公路养护原有的资金来源、分配方式等都发生了重大变化, 必须进一步优化组织机构和管理机构设置, 建立适应形势发展的新机制、新体制。 坚持“事企分开、管养分离、责权一致、运转高效”的原则, 积极、稳妥、有序推进公路养护市场化改革, 明确公路养护管理的责任主体, 建立责权明晰的责任体系, 充分调动各级公路管理机构的积极性, 避免政出多门、多头管理。

(二) 完善养护管理规范标准

要不断建立健全养护市场化改革的配套制度与管理措施, 界定管养职责, 做好行业管理、标准制定、质量监督、工程验收等工作。 针对普通干线公路车流量大、专业性强、 标准要求高等养护管理特点, 出台统一的养护定额和技术规范, 进一步细化、量化养护经费指标, 严格核算。并健全养护质量考核标准, 实现“好路率”指标向综合性指标的转变。

(三) 养护管理走向市场

公路养护单位要真正实现 “管理者”到“经营者”的转变, 增强市场竞争意识, 建立现代企业管理制度, 实施企业化经营管理, 独立核算, 盈亏自负。推行人员岗位竞聘, 落实薪酬绩效考核, 使职工薪酬待遇与其贡献、业绩及单位效益相匹配。 并加强养护技能培训, 通过业务培训、岗位练兵等活动, 提高养护职工的业务素质和技能水平, 为科学化养护、精细化养护提供有力的技术支撑。

(四) 积极推进公路养护信息化、机械化

顺应信息技术的发展趋势, 建立养护管理数据库, 通过GIS数据管理公路系统、远程监控感知设备、公路技术状况辅助评价系统等手段及时采集重要路段或桥隧的技术指标或数据, 对道路技术状况进行科学、客观的评价, 实现公路养护管理、交通服务的信息化、智能化。 同时, 积极推进养护机械集约化、 规模化水平, 有效整合、合理利用现有的机械设备、技术力量、骨干人才等资源, 创造出最佳效益。

(五) 养护资金的筹措及管理

首先, 要科学制定养护核算定额, 计量核定, 合同支付, 统筹做好养护筹资政策制定与落实、养护资金需求与投入、预算管理与资金拨付程序情况、 资金到位情况和资金监管等工作, 确保专款专用, 实现资金效益的最大化。 其次, 要以政府投入为主, 加强财政支持, 科学、合理安排公路养护资金;更要充分发挥市场机制的调节作用, 多渠道筹资, 鼓励和引导引导社会资金积极参与公路养护市场发展, 激发市场活力, 促进新材料、新工艺、新技术等的应用。

四、结语

总之, 随着我国公路养护体制机制改革的深入推进, “事企分开、 管养分离”是大势所趋, 今后, 要积极稳步推进公路养护市场化进程, 着力提升公路养护管理的规范化、专业化、机械化水平, 提高养护效率、质量, 有效提升公路管理和养护水平。

摘要：随着我国普通干线公路路网的日趋完善和交通量的大幅增长, 公路养护管理任务日益繁重, 养护需求与养护能力之间的矛盾也越来越突出。文章结合工作实际, 对公路养护管理体制、运行机制等进行了深入探讨、分析, 以期通过公路养护市场化的模式, 进一步提升公路管养水平, 更好地发挥公路运输对国民经济及社会发展的基础先导和服务支撑作用。

关键词：公路,养护管理,市场化,改革

参考文献

[1]赵宝平.我国现行公路养护管理体制的弊端及其改革方向探讨[J].交通标准化, 2005 (01) .

[2]王均.公路养护经营性管理初探[J].北方交通, 2009 (04) .

普通干线公路 篇2

普通干线公路日常养护巡查制度

第一条 为准确掌握公路路况信息，及时发现并处理公路及其沿线设施损坏情况，延长公路使用寿命，保障公路行车安全、畅通、舒适，根据交通运输部《公路养护技术规范》（JTG H10-2009）等有关法律法规，制定本制度。

第二条 本制度适用于我局普通干线公路（不含高速公路），农村公路可参照执行。

第三条 巡查主体及巡查职责：道班（工区）作为巡查的责任主体，责任按规定的巡查频率应在每个工作日内对所负责管养的普通干线公路的路基、路面、防护构造物、绿化、沿线设施进行日常巡查，巡查应现场填写巡查日志（日志应明确记录巡查路段桩号、公路状况、处理情况等内容）。每日巡查完后应及时向我局上报巡查中发现的小修病害汇总情况。

第四条 我局应每月对所辖道班（工区）日常巡查工作开展情况进行检查，及时根据道班（工区）每日巡查发现的小修病害情况安排小修工程计划。负责按照《桥涵养护技术规范》和《公路隧道养护技术规范》要求对管养的普通干线公路上的桥隧进行日常检查。

第五条 公路巡查包括对路基、路面、沿线设施、绿化的日常巡查，对桥隧的检查按《公路桥涵养护规范》和《公路隧道养护技术规范》要求进行。

第七条 路基巡查内容：路基是否保持良好稳定的技术状况；路肩有无病害；排水设施是否完好、畅通；挡墙等附属设施是否完好。

第八条 路面巡查内容：路面有无病害，路面有无污染、杂物、积雪、积冰等，是否及时清扫。

第九条 沿线设施巡查内容：公路沿线的设施是否完好、清晰。

第十条 绿化的巡查内容：公路沿线的绿化有无病害、死亡，养护是否规范。

第十一条 桥隧的巡查内容：按桥隧相关规范要求巡查。第十二条 危险和事故频发、病害较多的路段应列为巡查重点，加大巡查频率，必要时应安排专人进行24小时监测。

第十三条 养护道班（工区）在巡查时，若发现沿线设施、路基、路面受损或出现轻微的病害，能及时修复的要及时进行修复，不能修复的要及时上报。

第十四条 养护道班（工区）在巡查时，若发现沿线设施、路基、路面受损或出大面积的病害及水影响交通通行时，要及时上报，我局在规定的时间内，组织人员和材料及时进行修复。

第十五条 对病害的修复质量严格按《公路养护技术规范》，修复时限按《重庆市公路路况病害修复时限》（渝路局发[2006]250号）文件执行。

普通国省干线公路日常养护管理思考 篇3

公路养护管理是普通国省干线公路管理工作的重要组成部分, 是公路养护部门的主要职能。在公路投入使用的过程中, 普通国省干线公路的质量与时间之间呈反比例的关系, 即公路投入使用的时间越久, 公路的质量越差。为提高公路的使用效率, 公路养护部门应对其进行经常性的养护。

1国省干线公路养护管理中存在的问题

国省干线公路在养护和管理的过程中存在着各种各样的问题, 将这些问题归纳起来, 其主要有以下几个方面的内容:①公路养护管理的经费不足;②公路养护管理部门职能不清;③公路养护管理部门缺少统一的管理制度;④公路养护管理部门的工作人员职业素质不高。

1.1公路养护管理的经费不足我国国省干线公路养护管理部门的经费一部分来自于国家的财政支出, 一部分来自于人民。虽然国家财政支出用于公路养护的费用逐年上涨, 但我国国省干线的公路养护经费仍存在较大的缺口。国家的财政依靠国家的税收, 具有“取之于民, 用之于民”的特性, 由于我国的财政收入受当地财政税收的影响, 而当地财政税收的来源存在不稳定性, 且这种现象在城镇路段表现尤为明显, 这就造成了我国公路养护管理部门用于公路养护的经费呈现较大的波动性。公路养护经费不足造成的后果极为严重, 其主要表现在:首先, 公路修建标准降低。我国是社会主义市场经济, 公路在养护的过程中使用的原材料都是从市场上购买, 经费不足时, 养护管理部门为顾全大局, 只能购买质量较为低劣的原材料, 这些质量低劣的原材料是拉低公路养护修建标准的罪魁祸首;其次, 公路养护的配套设施减少。公路养护的配套设施其内涵十分广泛, 如各种机器设备和检测仪器, 由于公路养护经费的不足, 这些机器设备和仪器得不到更新换代或年久失修, 严重影响了公路养护与管理的质量;最后, 公路抵抗自然灾害的能力降低。我国幅员辽阔, 国省干线分布的地域较为广泛, 在东部地区, 国省干线受雨水的侵蚀较为严重, 在西部地区, 国省干线受地质灾害的影响较为严重, 公路养护经费不足, 极易造成公路抵抗自然灾害的能力降低。

1.2公路养护管理部门职能不清公路养护管理部门对公路的养护与管理包含两个方面的内容, 即对国省干线公路的养护和对国省干线公路的管理。随着公路养护管理体制的变化, 公路养护部门与公路管理部门形成了表面上的各自为政的关系, 即公路养护部门和公路管理部门二者之间相对独立。公路养护部门组建了新型的公路养护公司, 实行企业化的管理。但在实际上, 公路养护公司的领导均由各分局的分管领导担任, 其在实际的操作过程中, 养护公司毫无决策权, 管理决策权仍在公路局, 这就使得养护公司徒有虚名, 未能进行事实上的经营与管理, 严重影响了公路养护技术的提高和管理机制的创新, 而且在一定程度上增加了公路养护的人力成本和物力成本。

1.3公路养护管理部门缺少统一的管理制度由于我国尚未出台有关公路养护的法律和规章制度, 公路养护管理部门在日常的养护与管理工作中仅凭自身对客观事物的认识作出养护管理的决策, 在工作中缺乏针对性和实效性, 使得公路养护管理的系统较为混乱, 这在国省干线, 特别是城镇路段的养护经费的支出标准中体现尤为突出。此外, 公路养护与管理部门对公路养护质量的考核借鉴一般的公路养护考核标准, 这在交通流量较大的国省干线中的应用缺乏实效性。

1.4公路养护管理部门的工作人员职业素质不高据调查, 公路养护管理部门的工作人员其在工作中的水平参差不齐, 拥有实际技术的工作人员不超过公路养护管理部门总人数的百分之四十。出现这种现象的原因有其客观性, 这里便不予讨论。这种现象造成的后果却是真真切切存在的。公路养护管理部门的工作人员职业素质不高, 其对公路养护的新材料、新技术和新工艺的认识能力较差, 这不仅在一定程度上导致公路养护的滞后, 更在一定程度上使得公路养护作业的质量较为低劣, 影响公路养护的数量和质量的提升。

2改善普通国省干线公路日常养护管理质量的有效措施

根据上文中出现的公路养护与管理方面存在的公路养护管理的经费不足、公路养护管理部门职能不清、公路养护管理部门缺少统一的管理制度和公路养护管理部门的工作人员职业素质不高的问题, 现提出如下的解决改进措施:

2.1建立健全的公路养护管理体制, 提高公路养护部门的经营性收入建立健全的公路养护管理体制, 提高公路养护部门的经营性收入, 需要公路养护管理部门的工作人员做好以下几个方面的工作:第一, 以中国特色的社会主义市场经济发展的原则为指导, 开放公路养护管理部门的职责和权限。市场上的公路养护管理企业可以通过竞争获取公路养护管理的维护权和经营权, 这不仅能在一定程度上促进公路养护质量的整体提升, 更能促进社会主义市场经济的发展, 减轻公路养护与管理部门的工作量, 增加其财政收入。第二, 完善国省干线公路养护管理的数据库。信息技术的发展实现了公路养护部门的信息化管理, 大大提升了公路养护与管理部门的效率。公路管理部门通过管理系统对国省干线, 特别是城镇路段的路面情况的监测, 有利于提高部门的管理与决策的水平, 实现公路养护与管理的现代化, 提高管理的质量。

2.2完善公路养护管理的相关法律法规的建设上文明确指出我国尚未出台有关公路养护的法律和规章制度, 公路养护管理部门在日常的养护与管理工作中仅凭自身对客观事物的认识作出养护管理的决策, 在工作中缺乏针对性和实效性, 使得公路养护管理的系统较为混乱, 针对这个实际, 完善公路养护管理的相关法律法规的建设刻不容缓。这就要求国省干线所在地的政府出于对国民经济的发展和人民生命安全的考虑, 制定严格的公路交通规章制度, 并严格监督其实施, 且对公路养护部门的行为进行严格的约束和规范, 确保公路养护管理部门在实际的工作中有章可循、有法可依, 提高公路养护的实效性和标准性。

2.3使用新材料、新技术和新工艺提高公路养护的质量使用新材料、新技术和新工艺提高公路养护的质量是适应时代发展趋势的必由之路。在对国省干线公路, 特别是城镇路段的公路进行养护的过程中, 受工程量较大和工期较短的限制, 提高公路养护的机械化水平是不错的选择。实现国省干线公路养护的机械化, 有利于促进我国公路养护技术的发展和保障人民的生命安全以及提高当地的经济发展的速度。此外, 加强对公路养护部门的专业素质的培训也是亟待解决的问题, 希望有关部门能加以重视。

3结束语

本文是对普通国省干线公路日常养护管理的思考, 文章通过对公路养护部门在国省干线养护工作中存在的具体问题的分析, 提出了有针对性、有实效性的解决措施。国省干线公路养护的质量关系国民经济的发展和人民的身体健康和生命安全, 需要得到相关部门应有的重视。

摘要：本文通过对普通国省干线公路日常养护与管理中存在的问题的分析, 提出了改善国省干线公路日常养护管理的办法, 希望能提高我国国省干线的交通质量。

关键词：国省干线,公路养护,管理思考

参考文献

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[5]李胜利.浅谈费税改革后国省干线公路养护管理工作对策[J].中小企业管理与科技 (下旬刊) , 2013, 07:178.

普通干线公路 篇4

【摘 要】公路是制约区域经济发展的重要障碍，以文山州为例对国省干线在文山州经济和社会发展过程中的重要作用和地位进行了研究分析，重点阐述了文山州地理位置和资源、文山州经济发展的状况与趋势，国省干线对促进文山州经济和社会发展的优势与作用的重要体现。

【关键词】国省干线；文山州；扶贫攻坚；地位和作用

一、文山州地理位置与资源资源

文山壮族苗族自治州地处祖国西南边陲的云南省东南部，东与广西百色市接壤，南与越南社会主义共和国接界，西与红河哈尼族彝族自治州毗邻，北与曲靖市相连。境内生物资源较为丰富，有各种农作物品种1727个。其中广南县的八宝米以粒大、米白、做成的饭香软适口而闻名，过去曾为朝廷“贡米”。邱北县的辣椒具有色鲜、味香、油多、个长等特色。文山、砚山的三七是名贵药材，在国内外久负盛名。富宁八角是上乘调料和工业原料，质量居全国第一，远销国内外。文山极其丰富的地下宝藏。现已探明和发现的黑色、有色、稀有贵重金属、非金属矿已达11类55种670个矿点。其中锑、锡储量分别居全国第二、第三位，锰储量居全国第八位，铝土储量居云南首位。由于矿种多，储量大，品种也较为齐全，因此，文山被誉为“有色金属王国中的王国”。矿产多、储量大、品位高，有多种有色金属，其中：锡、锑、锰矿储量分居全国的第二、三、八位。

文山州处于我国的新南边陲，地理位置相对一般但是该地区的经济作物资源与矿产资源非常丰富是文山州赖以生存和发展的基础，除了这些文山州还有十分宝贵的各种自然和生态资源随着我国可持续发展战略的实施，越来越多的资源将被开发出来，但是目前制约该地区经济和社会发展的水平在全国范围内处于较低水平。

二、文山州经济发展状况与趋势

2015年全州实现地区生产总值6708389万元，同比增长10.9%。其中：第一产业增加值1464526万元，增长5.7%；第二产业增加值2414324万元，增长12.8%。其中工业增加值1589012万元，增长11.9%，建筑业增加值825312万元，增长14.8%；第三产业增加值2829539万元，增长11.1%。

全州三次产业比重由上年的22.9：36.3：40.8调整为21.8：36.0：42.2。按常住人口计算的人均GDP由上年的17177元提高到18634元，增长10.5%。非公经济蓬勃发展，创造增加值3438155万元，增长11.2%，占全州GDP的比重为51.3%，与去年持平。2016年，全州地区生产总值达7358791万元，同比增长10.0%。第一产业增加值1555830万元，同比增长5.8%，拉动GDP增长1.3个百分点；第二产业增加值2626384万元，同比增长12.3%，拉动GDP增长4.4个百分点。其中，全部工业增加值1681522万元，同比增长10.8%，拉动GDP增长2.5个百分点；第三产业增加值3176577万元，同比增长10.1%，拉动GDP增长4.3个百分点。三次产业结构由上年的22：36：42升级调整为21：36：43。非公经济增加值3785335万元，同比增长10.4%，比重比上年提高0.1个百分点，达到51.4%。八县市中，除麻栗坡县、丘北县、富宁县GDP增速低于全州水平，其余5县市均保持两位数增长。

从2015年和2016年文山州生产总值来看，该地区即使是在最高的2016年才达到73亿元，从全国的平均水平来看处于较低水平，这与文山州当地较为丰富的物产资源与生态环境资源是不协调的，而通过公路建设与该州经济发展的关系我们可以看出，公路尤其是国省干线对区域的经济和社会发展起到了很大的拉动作用。

三、国省干线促进区域扶贫脱贫优势

相对于其他的交通方式比如水路基础设施建设、铁路基础设施、航空基础设施建设，公路的从以下几个方面相对于上述其他运输方式具有较为明显的优势。投入性小是公路建设相对于其他基础设施建设的一个主要方面，由于其他运输方式对于基础设施建设的要求和标准相对较高技术业也相对更加复杂所以成本相对较为低廉能够有效的缓解政府对基础设施投资的压力。另外公路运输方式几乎不用考虑路线由于在各大小节点城市目前都有较为完善的公路系统，因而具有很大的灵活性不像是其他运输方式如航空、铁路或者水运等运输方式必须按照既定的路线进行运输，灵活的选择方式能够在一定程度降低货物运输的成本进而促进当地人民的增收。相对于其他运输方式公路具有更加强的渗透性结合目前较为成熟的村村通公路建设在任何一个地点都可以无障碍的到达另外一个地点，由此所带来的好处是具有很强的辐射性，国省干线会通过各种更加低级的公路网络延伸到省内的各个节点村落，为区域的经济发展奠定了坚实的交通基础设施使得外部的资源能够走进来，内部的资源能够走出去。

四、国省干线扶对文山州扶贫攻坚的重要地位和作用

1.人员流通

国省干线的不断增加与建成所带来的首要的好处就是增加了文山州与其他州市之间人员之间的流通，甚至包括与省会城市之间的人员流通和与全国其他大中型城市之间的人员流通，人才是区域经济和社会发展的重要支柱，人员流通的加剧必然会在一定程度上促进文山州各行业的发展为文山州各行业的发展提供有力的人才智力支撑。

2.资源流通

文山州有自身十分优越的自然环境资源包括较为著名的粮食作物和经济作物以及十分丰富的矿产资源，这是文山州赖以生存和发展的基础。此外文山州还有自身所不具备的能够促进地区经济和社会发展的资源，国省干线的不断增加会在很大程度上增加文山州与其他地区之间的资源的有效流通，在流通的过程中会对文山州经济和社会的发展产生极大的促进作用。

3.资本流通

文山州由于经济基础较为薄弱尤其是工业基础，而从区域发展城市化的过程来看，工业发展对区域经济和社会发展到城市化起到的作用是不可估量的，因而当地政府将招商引资作为区域经济发展的头等大事，招商引资必然带来资本和人员上的流通，而这种流通是否能够有效和持续关键取决于企业进入之后能够获得回报，而其中运输成本占据成本的很大部分，因而国省干线的沟通在一定程度上缓解了企?I落户在该地区的后顾之忧，能够有效的加强区域之间的资本的流动为文山州地区经济和社会的发展注入活力。

五、结语

文山州具有十分丰富的自然环境资源、矿山资源与经济和粮食作物资源，交通是制约当地经济和社会发展的主要障碍，通过公路建设与经济发展的关系来看，公路所起到的对经济和社会发展的作用是不可估量的能够有效的促进区域之间人、资源和资本的流通进而有效的促进区域的经济发展，打赢扶贫攻坚战。

参考文献：

普通干线公路 篇5

1概述

1.1地理位置和行政区划

恩施土家族、苗族自治州位于湖北省西南部,云贵高原东延武陵山余脉与大巴山之间,东经108°23′12″～110°38′08″、北纬29°07′10″～31°24′13″之间。东接本省宜昌地区,南毗湖南湘西土家族、苗族自治州,西连重庆黔江地区,北邻重庆万州地区,东北端通神农架林区。全州辖两市六县,90个乡镇(办事处),3 106个行政村。南北最长260公里,东西最宽220公里,国土面积为23 942平方公里。截止2010年末,户籍总人口397万。

1.2公路网现状

目前,全州公路在册里程18 518.16公里。按行政等级分:其中高速公路1条计222公里;国道2条计675.64公里;省道13条计1 148.88公里;县道51条计1 882.23公里;其它农村公路总里程14 589.25公里。按技术等级分:其中高速公路222公里;一级公路14.039公里;二级公路1 792.461公里;三级公路889.09公里;四级及等外公路15 600.57公里。

恩施州公路建设在“十一五”期间有了长足的发展,基本形成了以沪渝高速公路为横轴、以318国道、209国道及13条省道为主骨架、县乡公路为干支的公路网络,实现了州府至八县市“三小时交通圈”,公路运输对经济社会发展的“瓶颈”制约得到部分缓解。但是,由于全州处于崇山峻岭,从总体规划布局上看,全州交通条件与全省差距拉大的状况尚未根本改变,发展不够、总量不足仍是全州交通运输发展的主要问题;大通道主骨架尚未形成;国省干线公路网总量少、覆盖范围小,路网结构性问题依然突出。

2问题研究的特点分析

2.1公路建设起步晚,技术等级偏低

恩施州公路建设由于起步较晚、山区地形限制和投入不足等原因,技术等级不高。二级及以上公路仅占总里程的10.97%,还不能全面适应全州经济社会发展需要,亟需对国省干线公路进行调整,以促进全州公路网提档升级。

2.2公路发展总量不足,路网密度偏低

全州公路总里程少,等级、密度偏低,干线公路网络化程度低。截止2009年底,全州公路密度仅为74.52公里/百平方公里,远低全省平均水平106.08公里/百平方公里;高速公路密度仅为0.93公里/百平方公里,国省干线公路网密度为7.61公里/百平方公里,均远低于全省平均水平和周边相邻地区水平。

2.3处于湖北省西南边陲,地理位置优越

全州三面与重庆和湖南省交界,两省与全州相连的出口路已经达到或者规划将达到国省干线公路网水平,因此提高全州出口公路技术等级和行政等级也迫在眉捷。这既是恩施州经济发展的需要,也是相邻两省对全州的殷切希望,更是提升全省对外开放形象的需要。

2.4特殊条件因素

全州受特殊山区地形制约,线路在山上蜿蜒盘旋,导致恩施与平原地区相比,相同里程的线路带动的区域要小的多。因此,要提升恩施州公路的服务水平,更需要提高恩施州国省干线公路提档升级的规模。

全州是湖北省唯一属于西部大开发范畴的地区,同时也是全省唯一的少数民族自治州,先期发展滞后。随着国家西部大开发政策的深入发展,支持少数民族地区加快发展是西部大开发的首要任务,为此,也请省局在本次国省干线公路网调整时对恩施州给予适当倾斜。

3布局原则

基于以上的问题分析,文章从总体指导上确立了以“纵横为骨架、支联作补充”为编制思路,以“主骨架基本成型、干线公路基本成网、路网结构基本合理、主要乡镇基本覆盖”为目标,以构建“运输安全型、质量效益型、资源节约型、环境友好型”交通为主线的总原则,实现全州路网向“线成型、路成网、放射状”的根本转变。进行总体规划的时候,应注重以下原则:

1)注重规模、科学规划;

2)优化布局、平衡发展;

3)符合上位规划;

4)照应重要节点;

5)考虑主体功能区、城镇、产业布局、资源开发、应急保障、国家安全等经济社会需求,以及环境、土地等限制因素对规划布局的影响。

4布局方法分析

结合国省干线公路网在国家公路网中功能与地位,参照我省高速公路网的规划建设情况,立足于全面改善全州干线路网总体配置水平偏低的根本问题,力求充分体现恩施承东启西、接南纳北的区位优势,保留现有普通国省干线布局,以现有国省道优化、延伸通道为主,以局部重要县道、重要出口公路为辅,以区域经济联络线为补充的形式制定恩施州国省干线公路网规划方案。

4.1原有国省道

全州现有2条国道、13条省道,总里程1 824.52公里。其中G209和G318共675.24公里,全部保留。S231、S232、S233、S245、S248、S249、S325、S326、S327、S334、S339、S340、S341共1 148.88公里,部分调整为国道,其余771.657公里全部保留。

4.2新增国道

新增国道5条,共500.233公里。分别是大钦线石乳关至恩施段、武丽线宜昌经巴东至巫山段、武雅线鹤峰经宣恩至石柱段、来永线来凤至黔江段、利噶线利川至鱼泉口段。

4.3新增省道

4.3.1 原省道延长线、省道优化项目

原省道延长线、省道优化项目4个,总里程430.7公里。分别为原巴鹤线延长线野三关至巴东县城、红建线延长线建始至四方坪和红岩寺至二岔口、恩鹤线延长线恩施至利川、椒石线延长线宣恩至鸦鹊水。

4.3.2 重要县道

重要县道拟提升为省道项目10个,总里程775公里。分别为龙神坳至汪营、利川至忠路经沙溪、活龙坪至大路坝、分水岭至大龙潭、来凤至橙木园、咸丰至酉阳、来凤至甲马池、长湾至高燎、花坪经清太坪经水布垭至榔坪、牛囡子至白果、杨坪经铁炉至叶家垭。

4.3.3 重要联络线及出口公路

重要联络线及出口公路拟提升为省道项目11个,总里程443.8公里。分别为建始至培石、大河边至活龙坪、百福司至十字路、干沟塘至椿木营、恩施至芭蕉、官渡口至巫山、巴东至五峰、走马至桑植、利川至云阳、高坪至邓家、下谷坪至沿渡河。

4.4对布局方案的评价

调整方案实施后,全州普通国省道网络得到重大改善。新增5条国道500.233公里,国道总里程达到1 175.863公里;原省道保留里程771.657公里,新增和调整省道19条1 625.1公里,省道总里程达到2 396.757公里。国省干线里程将增至3 572.62公里。全州所有县(市)实现普通国省道全面覆盖,95%的乡镇实现国省道直接连接,100%的乡镇实现国省道全面覆盖,所有重要旅游景区、港口、综合运输枢纽等均实现半个小时内可上普通国省道。

5结语

编制普通国省干线公路网调整规划要结合人口分布、产业布局、自然条件以及周边省市干线公路网布局,形成通道能力充分、布局合理、密度适合、覆盖全州各县(市)、畅通周边省(市)的国省干线公路网。国省干线公路与综合运输体系及高速公路、农村公路协调发展,实现全州路网系统完善、层次分明、干支相连、快速安全。

参考文献

[1]王维凤.上海市国省干线公路网规划修编[J].上海建筑,2008(1).

普通干线公路 篇6

公路养护是充分提高公路建设投资效益、增强交通服务功能、维护公路建设成果的有效手段, 也是保证公路运营安全的有效措施。在新形势背景下, 我国普通国省干线建立公路养护的规范化管理体系, 就是为了实现公路养护管理的规范化及其资源效益的最大化。而随着我国普通国省干线公路建设的不断发展和进步, 公路养护也由从前的以人工养护为主, 逐渐发展成为人工养护为辅、机械化养护为主的养护管理模式。同时, 如何对公路养护进行管理来确保施工期间公路的安全畅通, 并最大限度地增强公路的通行能力, 也成为我国普通国省干线公路养护管理的重要课题。

二、国省干线公路养护管理的规范化

管理的规范化指的就是全员参加的、全过程的、全面、精细的、科学的、规范的管理。在新形势背景下, 我国普通国省干线公路的养护规范化管理体系, 应包括日常养护组织体系和养护管理体系。其养护管理的规范化应当从养护责任人的上路着装、作业标准、作业内容、工作时间、巡查内容、机具要求以及公路小修保养的质量控制、操作规范、工艺流程、作业材料要求等进行系统的规范统一。对于普通国省干线公路养护管理的规范化, 尤其要注重关于公路小修保养的内容。应当对包括沿线交通设施、桥隧构造物、路面、路基在内的日常保养标准, 及其养护作业安全管理、操作规定等方面进行详细的规定, 特别是分别针对公路设施的不同阶段和不同部位, 对进行公路小修和日常保养的工作人员提供详尽且具体的标准步骤和措施, 并对养护管理人员工作的相关考核也相应地提供标准的参考依据。实现普通国省干线公路养护管理的规范化, 对于从事养护一线工作的职工有很好的指导意义, 从而有效地避免养护工作人员因为没有详细的技术指南并且业务又不熟练而导致工作失误, 以此来促使养护管理人员按标准操作, 而且也对于养护管理人员的日常检查和验收工作提供了依据, 从而避免以前由于人为的主观因素而造成管理混乱的现象发生。

三、国省干线公路养护管理的机械化

第一, 合理配置养护机械。在新形势背景下, 要提高我国普通国省干线公路养护的科技含量, 不仅要加大养护机械的投入, 而且要注重科学的设备配置, 更新养护机械, 选择合适的动力装备标准和功率装备, 使之能适应养护管理的需要。

第二, 选择实用的养护机械。养护机械的选择应当重视信誉质量较好的产品, 同时还应保证机械设备的互换和通用性。在养护管理中应当根据公路养护的实际情况配备一些实用的小型压路机、小型摊铺机及小型搅拌机等机械设备。对于普通国省干线公路, 切忌不可盲目追求高端养护机械, 既不经济, 也未必实用。

第三, 培养机械化团队。要实现公路养护管理的机械化, 最根本的是要培养一支善保养、会修理、能操作的养护队伍。这需要采取多形式、多渠道的培训, 不但要组织行业的培训, 而且还应当组织劳动及其他部门来进行专业技术培训, 以此来不断提高养护管理人员操作和维修技术水平, 从而延长机械的使用寿命, 充分发挥机械设备的效能。同时建立奖励机制, 对于学以致用的技术能手, 要予以及时的奖励, 来激励职工进行不断学习, 从而促使整个队伍技术素质的提高, 满足保养、维修、操作、驾驶等所有岗位工作需要。

四、国省干线公路养护管理的安全措施

第一, 加强养护管理的安全教育和培训。在新形势背景下, 普通国省干线公路应当开展对养护职工安全培训和教育工作, 以提高养护人员的安全技术素质和安全意识。一是要做好养护管理的主要负责人的安全教育和培训;二是要做好养护管理专职安全员的安全教育和培训;三是做好全体养护职工的安全生产教育和培训。

第二, 把好养护施工作业的准入关。对于在普通国省干线公路上进行养护作业, 在作业前必须严格按照国家和地方的有关规定来办理临时占道封闭施工的手续, 并接受管理处路政部门的协助和指导。而对于施工单位未按规定办理临时占道封闭施工手续的, 不得允许其进场进行施工作业;对于超过施工封闭期限但仍未完工的养护作业, 应当重新进行施工封闭手续的办理。

第三, 养护施工作业控制区的布置。在普通国省干线公路的养护作业中, 其中在同一地点而且当天能够完工的, 或者是白天施工而晚上撤出施工的养护作业, 如更换或维修交通标志、更换护栏板、维修边沟、绿化养护等, 应当按照临时定点养护作业的要求来布置作业控制区;而在养护维修操作过程中作业地点会不断变化的养护作业, 如路面灌缝、路面检测、路面清扫、绿化浇水等, 则应当按照移动养护维修作业的要求来布置作业控制区。其养护维修封闭区一旦划定, 就不得随意变更。在摆放交通标志时, 应当顺着交通流的方向来设置, 而拆除交通标志时, 则应当逆着交通流的方向来撤除。

第四, 加强养护作业车辆的管理。在普通国省干线公路的养护作业中, 所有进行养护作业的车辆均必须按照规定设置醒目鲜明的作业标志, 并且办理好养护施工作业车辆通行证。尤其是在中央分隔带进行绿化浇水的作业车辆, 均必须在尾部安装可变发光的标志牌或者根据移动养护维修作业来布置控制区。

参考文献

[1]、李洪涛.我省高速公路养护施工安全管理问题及对策研究[J].北方交通, 2009 (10) .

[2]、罗风全.浅谈我省公路养护机械化的发展对策[J].科技资讯, 2010 (5) .

[3]、林柏松.浅谈甘肃省国国省干线公路养护规范化管理体系[J].山西建筑, 2010 (27) .

[4]、李安渠.谈我国省干线公路机械化养护中心的建设[J].山西交通科技, 2009 (5) .

公路干线运输——痛并希望着 篇7

公路干线运输承载着中国经济的发展, 而状况却不尽如人意。小散乱差不仅是大多数公路运输企业的写照, 也是中国物流环境的写照。几近79万家公路运输企业, 绝大多数停留在家庭作坊式管理中, 同质化竞争、成本居高不下、经营粗放、效率低下……怎一个愁字了得!

一边是公路运输需求每年仍旧两位数增长, 一边却是公路运输企业不断下滑的利润率, 处于阵痛期的中国干线公路运输在困顿中求索, 在求索中前行。于是我们看到, 公路干线运输, 正在创新模式, 逆市飞扬, 正在整合转型, 绽露希望。

干线公路路面典型病害调查与分析 篇8

通过调查阳泉市主要的煤炭集疏出省公路路面的破损状况,并结合荷载因素和非荷载因素,分析了阳泉市运煤重载交通沥青路面的破损特征及原因。

2 地理及气候概况

阳泉市位于太行山中部西侧,北接定襄、五台两县,东临河北平山、井径,南连昔阳,西挨寿阳、阳曲县,是山西东部的中心城市。境内四周群山环绕,中部为黄土丘陵,流水切割十分破碎。

阳泉市气候属北温带大陆性季风气候,四季分明,气候温和,光照充足,年平均气温10.5 ℃,7月气温最高,平均24.1 ℃,1月气温最低,平均-4.7 ℃,年平均降水量644 mm,年平均风速2 m/s,全年无霜期214 d。阳泉市属晋东气候温和地带,温差变化比山西北部中部减弱。

3 路面破损调查结果

3.1 各公路路面破损状况

1)G307(旧关—新店)。从整体上看,全线使用状况较好,大部分路段无明显破损,但局部路段有较为严重的裂缝和车辙,为研究其路面破损特点,此次选取破损较为严重的一段作具体调查,见表1。由表1可知,路面破损主要是裂缝和车辙,出省方向的车道上的破损比另一车道要严重。另外,路面横缝较少,贯通式的横缝更是少见。

2)S314(双山—阳曲)。全线路面破损类型主要是裂缝和车辙,其中,对车辙严重的路段(如K73附近),已经进行过铣刨拉毛处理;局部路段有较大范围的修补(见表2)。

3)S315(地都—白泉)。全线路面破损较为严重,存在大面积破损,破损类型主要为网裂和车辙,且主要集中在出省方向的车道上(见表3)。

3.2 路面破损特点

通过上述调查结果可知,阳泉市的公路路面破损特点主要有以下几点:1)路面破损主要表现为裂缝和车辙;2)横裂普遍比较少,贯通路幅的横裂更是少见;3)车辙大量存在于阳泉市各公路中;4)出省方向车道上的路面破损要比另一方向严重。

阳泉市公路路面典型破损(病害)类型见图1,图2。

4 路面破损原因分析

4.1横向裂缝

1)基层反射裂缝。一方面在基层成型过程中,因基层材料失水收缩而形成规则的横向裂缝;另一方面基层材料因温度骤降而发生低温收缩开裂。这两种收缩变形使沥青面层底面承受拉力,当拉力超过沥青面层的抗拉强度时就使沥青面层底部拉裂,并随着温湿度的循环变化及行车荷载的反复作用而导致沥青面层底面裂缝沿竖向向上扩展到路表,从而形成沥青路面横向裂缝。

2)沥青混凝土的温缩裂缝。因沥青是一种对温度变化比较敏感的粘弹性材料,温度下降时,沥青混合料逐渐变硬变脆,并发生收缩变形。当收缩拉应力超过沥青混凝土的抗拉强度时,沥青路面表面就会被拉裂,并逐步向下发展,形成上宽下窄的横向裂缝。

3)差异沉降引起横向裂缝。在软土地基与非软土地基交界处、软土地基处理方法变化处或构造物台背与路段交接处,因地基或路基与构造物质差异沉降导致基层的开裂,并反射到沥青面层,形成横向裂缝。

4.2纵向裂缝

1)地基原因。纵向裂缝路段所处地基不属软土地基,但处于丘陵低洼、沟壑处,长期受水冲蚀,在设计时未发现或未作特别处理,在施工时也未作等载或超载预压,在高填土后,地基出现不均匀沉降,造成路面纵向开裂。

2)路基施工原因。路基施工时天气干燥,局部路堤填料黏土土块粉碎不足,致使路基压实不均匀;暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压,致使路基边缘压实度不够。

3)渗水原因。路表、边坡等渗水,使得局部路基受水浸泡后土体的c,值降低,在动静荷载的作用下,使得裂缝路段进一步产生小圆弧滑动趋势;部分填料为弱膨胀土,施工中未予处理,在渗水后因含水量的变化,导致纵向裂缝进一步开展。

4.3龟裂、沉陷、坑槽

沥青路面龟裂、沉陷、坑槽的形成主要有以下几方面原因:

1)施工质量差。由于半刚性基层的整体强度与材料、拌和、摊铺、养生等多种因素密切相关,任何一个环节出问题均可导致其不能形成均匀坚固的板体结构,从而因半刚性基层局部强度不足而引起沥青面层开裂,雨水从裂缝浸入,并渗入到基层表面,使沥青路面面层产生网裂、沉陷,进而形成坑槽。

2)沥青路面空隙率过大。由于沥青混合料生产的变异性大、摊铺过程中沥青混合料局部离析和路面压实不够等多种原因造成沥青路面空隙率过大,使雨水极易浸入,滞留在路面面层中。尤其是连续雨天时路面面层将长时间处于饱水状态,给路面造成严重水损坏。

3)沥青与石料粘结性差。规范要求公路沥青路面沥青与石料的粘结力不小于一定级别,有的路段在试验时粘结力是符合要求的,但在沥青混合料生产时,因石料的差异性或沥青用量偏小,使得沥青与石料的粘结力不足,使混合料逐步松散,进而形成坑槽。

4)车辆油渍污染。因车辆维修或翻车等原因,汽车用油渗入路面空隙,使沥青混合料松散并逐步使路面形成坑槽。

5)汽车超载的影响。目前汽车超载现象非常突出,由于汽车超载,轴载换算系数明显增加。在重载作用下,路表弯沉及结构层应力显著增加。资料表明:重载(130 kN)作用下的路面结构理论弯沉值与基层及底基层层底拉应力均比标准轴载(100 kN)作用下增大约30%。因此,汽车超载是造成路面破坏尤其是路面结构早期破坏的重要原因之一。

4.4车辙

车辙形成的主要原因如下:

1)行车荷载的影响。车辆按规定在行车道正常行驶,使得公路的交通渠化现象非常突出,随着车辆载荷作用次数增加,行车道车辆轮迹处进一步压实并逐渐形成不同程度的辙槽;重车普遍超载,使得轴载对路面的作用力增大,并导致当量标准轴载作用次数大大增加,加速了车辙形成。

2)长大纵坡的影响。在山区公路陡坡路段或连续上坡路段,超重载车辆受纵坡的影响很大,已不能正常爬坡,行驶速度很低,车轮荷载的作用时间成倍延长,从而更易产生车辙破坏。

3)慢速交通影响因素的分析。行车速度的降低增加了车轮荷载与沥青路面的作用时间,鉴于沥青这种粘弹塑性材料的“时温等效”特性,相当于提高了路面的瞬时温度,同时轮胎与路面之间的摩擦热亦将增温。温度越高,沥青混合料的模量越低,抗车辙能力越弱。

4)基层施工质量差。因基层的厚度不足或因基层材料、施工、养生不当导致基层整体强度不足,使得路表变形过大而形成辙槽和推移。

5)沥青面层高温稳定性差。由于沥青混合料是一种弹塑性材料,如沥青、矿料的选材不当或混合料组成不当均会导致沥青混合料的高温稳定性差、抗塑性变形能力低,在车辆的反复碾压下路表变形过大,并使得面层混合料产生横向流动而形成车辙。

5结语

阳泉市的干线公路路面病害主要表现为裂缝和车辙,横向裂缝普遍比较少,车辙严重,出省方向车道上的路面破损要比另一方向严重,病害主要原因为重车载重大、长大纵坡和慢速交通的影响。

摘要：通过对阳泉市主要煤炭集疏出省干线公路路面使用状况的调查,从横向裂缝、纵向裂缝、龟裂、车辙等方面分析了干线公路路面典型病害的原因,以期制定出好的路面保护措施,提高路面服务质量。

关键词：路面,病害,原因分析

参考文献

普通干线公路 篇9

1干线公路养护的基本特点

由于我国的干线公路的设计与施工标准都比较高, 并且在建设施工过程中的质量要求也同样会比较高, 因此, 对干线公路的养护要求也要比一般的公路要高一些。就我国目前的现状而言, 干线公路的运营模式也与普通的公路有所不同。

我国已经推出了高等级公路的强制养护的法律法规, 干线公路的主干作用使得其四通八达, 不仅要在沿途不断地汇集许多县、乡、村级公路, 而且还要与上级公路以及省道、国道等相交、相通, 所以干线公路对于国计民生都极为重要, 所以, 根据干线公路的这一特点必须对其加强养护工作, 使其保持优良的通行性能。

真正意义上的干线公路其实不仅仅包括公路本身, 还囊括了公路沿线的隧道等各类交通设施以及道路两侧的绿化与环保措施等。所以干线公路的范畴较广, 并非仅仅只是建筑行业, 还包括了园艺业、工程机械、光学电子等许多相关的领域。所以从这种意义上来说, 干线公路的养护其实是一个多学科集成的综合体系, 所以, 养护工作对于人才、材料、工艺等的要求非常高, 并且养护的工序也相当复杂, 没有一定的专业技术水平、没有一定的建设施工经验是难以胜任干线养护工作的。一个优秀的干线公路养护人员还必须对道路建设与施工的新技术进行学习, 在实际工作中还必须尽可能地使用新工艺、新材料, 以使得干线的养护工作能够在取得经济效益的同时也获得较高的社会效益。干线公路的养护要做到在养护中还要注意检测, 以便及时发现问题, 及时解决问题。干线公路养护的重要特点使得干线公路的养护不可避免地要比普通的公路养护占用更多的资源、花费更多的资金, 但是, 这些资源与花费和干线为国民经济所做出的贡献相比是值得的。未来随着高科技的不断应用以及国家投入的不断增加, 干线公路养护必将会呈现出一片光辉灿烂的前景。

2干线公路养护的管理措施

我国的干线公路的养护虽然在有条不紊地进行着, 但是, 在我国的绝大多数公路管理部门中都存在着公路养护管理体系方面的一些问题。这些问题会对提高养护工作效率以及提高养护工作水平产生阻碍作用, 因此必须加以解决。这些问题主要有技术的支持程度严重不足, 缺乏有力的技术手段对养护施工的工程体系加以完善, 此外养护工作的高科技含量相比其他行业仍处在一个较低级的阶段, 而且, 由于国家对干线公路只重建设不重养护, 使得养护的检测仪器、工程机械等更新换代的周期过长。因此养护管理体制工作亟待加强。

我国的养护管理体制仍然处在传统的计划经济时代的国家拨款的僵化模式之下, 这种体制对于我国的公路养护建设而言已经极不适应, 因此我国的公路干线养护工作必须在改革体制方面寻求重大的突破口, 以适应市场经济的飞速发展形势。以目前的养护工作发展趋势来看, 全面开放干线公路的养护市场, 对养护工作进行招标投标以获得更为专业的养护队伍是养护工作未来发展的必然趋势。这样不但使得干线公路可以得到更为专业、更为有效的养护, 而且还可以为国家的财政减少数额巨大的一笔支出。干线公路养护的全面市场化进程中, 各级领导干部必须更新理念、创新观念, 打破传统的僵化干线养护模式, 为促进我国的养护事业的专业化、社会化、经济化做出应有的贡献。干线公路养护是一项较为复杂的多工种工学科融合的工作, 因此, 在选择专业化的养护队伍时, 我们可以从与干线公路养护较为邻近的行业中选取实力较强、工程设备较为完备、施工队伍较为过硬的专行级养护队伍, 甚至也可以与建筑市场中的建筑施工单位进行合作, 或者将养护工作进行承包。专业化的干线养护队伍拥有更为专业的技术力量、技术装备、技术人员, 专业化的干线养护队伍与我国的传统的养护人员不同的是, 为了承揽到更多的工程项目, 专业化的队伍必须对养护技术进行研究, 以提高养护技术与工作效率。因此, 在专业化方面, 专业化的养护队伍的优势较为明显。专业化队伍由于涉及到其企业的经营利益与自然的发展, 因此, 他们会更为科学、合理地利用资源以求达到干线公路养护的标准化、经济化、规模化。而且这些专业化的队伍在决策方面也会更加慎重、更为合理、更趋科学。

其次, 需要进一步加强养护管理方面的法律法规的健全, 以提供行动的有力依据。我区的自然条件在一定程度上加重了干线公路养护的成本投入, 况且公路养护关系到我区经济的发展、公众的安全问题, 所以政府一定要建立健全相关的法律法规, 以此来规范和约束干线公路养护管理的各项工作, 对违法违规行为严惩不贷, 这样才能保证养护管理工作的长足发展, 才能为经济的发展做出应有的贡献。

再次, 干线公路的养护本就是一项机械化水平高的工程, 这也是充分实现干线公路使用功能的关键环节, 也是保证提高公路养护服务水平的必由之路。一般来说, 干线公路的养护目标普遍是要达到高效率、高质量、高效益的完美结合, 所以必须要求养护的机械容易操作, 自动化水平高, 速度要快, 还要有环保节能的特点。

最后, 在实际的养护工程中, 我们还需要注意安全管理问题。毕竟人的生命安全高于一切, 现场维护工作绝不能掉以轻心, 保护好过往车辆和人员的安全本就是干线公路养护的根本目的, 这样才能达到预期目的和效果, 否则不但不能使干线公路处于良好运营状态, 反而与安全通行背道而驰, 损害了经济利益和社会利益。

结束语

通过以上论述可知, 我区公路工程中干线公路的科学养护事关重大, 加强干线公路的有效管理也刻不容缓, 我们要加大资金技术的投入、开发应用新工艺、精简管理机构的人员, 着重提高管理效率, 在引进外国先进技术的同时注意开发我国国内的机械科技实力与核心竞争力, 形成一套符合我区的干线公路的养护管理体系。

摘要：公路的养护工作是一项必须长期坚持的工作, 虽然养护的是干线公路, 但是服务的对象却是广大的人民群众, 获得的将是全社会对干线公路的大力支持。但是在养护过程中却存在着较为严重的管理问题。

关键词：干线公路养护特点,养护管理措施分析,畅通安全高效,改善通行环境

参考文献

[1]张曾科, 王拉牛.关于公路养护科学化与合理化的探讨[J].公路, 2002 (12) [1]张曾科, 王拉牛.关于公路养护科学化与合理化的探讨[J].公路, 2002 (12)

[2]辛伟.目前高速公路养护体制存在问题及对策研究[J].公路, 2007 (9) [2]辛伟.目前高速公路养护体制存在问题及对策研究[J].公路, 2007 (9)

[3]丁国庆.浅谈运用科学手段提高公路养护管理水平[J].青海省交通科技, 2005 (4) [3]丁国庆.浅谈运用科学手段提高公路养护管理水平[J].青海省交通科技, 2005 (4)