我国农村公路设计

我国农村公路设计（精选十篇）

我国农村公路设计 篇1

目前我国农村公路“重建轻养”现象较为严重,即便如此,养护过程中矛盾问题还没完全暴露,这是由于我国农村公路兴建时间较短,然而随着农村公路总里程的剧增,养护工作量越来越大,责任也越来越艰巨。

农村公路的养护整体状况是养护管理工作混乱,很难适应我国农村公路的发展要求。养护质量不到位,使农村公路陷入建设—损坏—再建设的恶性循环境地;投入产出效能低下,不仅影响车辆通行,也给国家和人民群众的财产安全带来了隐患,严重制约了农村公路的健康可持续发展。因此,把养护工作放在重要位置,探索适合我国国情的农村公路养护管理模式具有积极的现实意义。

1 我国农村公路养护现状

我国农村公路发展中长期存在着重建轻养的局面,各县市对农村公路建设的积极性较高,而对建成后公路的养护管理重视不够,甚至处于无人养护或养护不善状态,使农村公路状况达不到其使用要求。一是由于养护机构不健全,部分乡镇没有建立公路养护管理体制构;二是养护资金严重不足,不少用于公路养护的费用被公路建设挤占;三是费改税前乡统筹中提留用于农村公路的比例少,落实非常艰难;四是缺乏必要的技术人员、养护器具和设备,养护管理和科学化水平不高[1]。具体来说,农村公路的县道、乡道、村道分别存在以下问题:①县道养护现状。农村公路中只有县道才能正常养护,而养护经费和管理费用极少。县公路路面等级低,配套设施不健全,防护工程少,抗灾能力差,给养护带来极大困难。②乡道养护现状。部分经济能力强的乡镇对乡道自行养护,这部分的乡道量非常少。乡镇财政资金非常有限,对乡道养护往往重视不够,无法正常养护和路政管理。③村道养护现状。长期以来,绝大多数村道没有被列入交通主管部门的养护范畴,村道只能靠村民自行养护,村道的养护实际上处在失养的境地,更谈不上路政管理。

2 农村公路养护模式的现状分析

目前,我国农村公路管理体制实行地方管理体制,即农村公路的建设、养护和管理的事权以地方为主。县乡路的管理模式分为地市级交通局和县级交通局两种,在某种程度上,是一种纯行政的管理模式。其管理和养护费用一般从拖拉机、摩托车等小型机动车的养路费中按比例提取。村道是为服务农业经济、服务农村小城镇化建设、方便农民出行而修建的公路,其管理模式是由行政村村民委员会决定的。以前,村道主要是砂土路,其管理养护方式主要是村委会发动村民以出义务工或以支付工分的方式解决。

可见,我国农村公路的养护管理是一种原始的、低级的、分散的模式,与高速公路、国省道相比,特别是与目前跨越式发展的农村公路建设速度相比,极不协调。农村公路的养护急需开展与时俱进的改革[2]。

3 我国农村公路养护“三步走”的养护管理路线

农村公路的建设里程长,连接作用显著,对促进城乡联系,缩小城乡差距,统筹城乡经济社会的和谐发展都起着关键的作用。但是长久以来农村公路养护的模式一直未形成定论,根据管养分离的原则,理想的管理模式必定是养护的执行与管理完全的分开,但是考虑我国农村公路养护的现状和资金、政策、环境等其他因素的制约,从目前的无模式状态转变为管养分离的模式,需要经历缓慢而具有探索性的转变。

在此提出“三步走”的农村公路养护管理路线,即原始形式—过渡形式—成熟形式—理想形式,循序渐进的改革养护管理模式,形成一整套养护管理模式改革的路线。

3.1 第一步:原始形式到过渡形式的转变

通过对辖区内经济、体制、人员素质等各方面情况的考察,识别自身进行养护模式改革的优劣势,从片区管理模式、分级管理模式、重点管理模式中选取符合自身发展的农村公路管理模式的过渡形式。

3.1.1 片区管理模式

片区管理模式是以县政府为责任主体、交通部门统一管理、乡村两级分级负责、以乡镇为单位,从整体上促进农村公路养护管理水平。

3.1.1. 1 养护模式

片区管理养护模式将养护工程与日常养护的承担主体完全划分开,养护工程中大中修由县农村公路管理局面向社会公开招标,进行合同管理;小修由养护公司作为独立的个体完成。“片区”是指以县内的乡镇为自然划分区域,每个片区成立乡镇农村公路管理所,分片区养护管理。

3.1.1. 2 优势发展

片区管理模式是一种为未市场化的状态,有着名义上的养护公司,但现养护公司所有成员均来自县农村公路管理局,养护主体仍然在政府。但是片区管理模式是完全市场化养护模式的良好过渡,表现在:①养护工程和日常养护完全分开,大中修由养护公司承担具有可行性,一旦公司的规模和实力发展到一定程度,由公司作为养护工程的主要承担者,便于统一管理,责任落实。②市场化是养护管理的趋势,但是应该如何实施,有着未知的风险,承担养护工程的养护公司率先独立,为日常养护管理的趋势探路。

片区管理模式是一种温和的向成熟的管理模式转变的过渡模式。资金、人员、观念等条件在现阶段还不成熟,但是这种过渡形式却为日后的良好发展打下了坚实的基础。一方面,基层管理人员逐渐地接触市场化的形式;另一方面,养护公司的壮大,其为公司员工创造的福利和收益也将激励乡镇农村公路管理所尽快走上市场化的道路。

3.1.2 分级管理模式

分级管理模式是对农村公路统一领导,分级负责,以县为主,分类养护,依法管理,改变了原来的“县道细养、乡道粗养、村道不养”为现在的“统一标准、分级养护、按期养护”。

3.1.2. 1 养护模式

分级管理模式是按照路的类别划分养护等级,县道为一级,乡道为二级,村道为三级。县道乡道的养护工程和日常养护由专业的养护公司承担,村道的养护由镇街农村公路管理所承担。

3.1.2. 2 优势发展

分级管理模式是一种半市场化的养护模式,有是实现农村公路长效养护的手段。专业化的养护管理分类更加接近市场化的运作,表现在:①村道的级别低,日常养护的责任主要在于路基养护,大多是路面保洁和路肩整修,村委会完全有能力整合人力资源完成;而对于县乡村,需要更加精细的养护,将其委托给公司进行,可以集中力量,高效稳定,节约资金。②县乡道与村道的分开养护,在公司外部是分级养护,在公司内部是路面与路基的分开养护。目前将县乡道的路基养护委托给养护公司,而村道的路基养护由农村公路管理站承担。待公司规模壮大,村道等级提升,可承包村道的路面与路基养护,也可考虑加强专职路基养护人员管理,承接县乡村公路的一切养护管理,合同管理。最终形成一个公司主体两个部门,共同承担农村公路的养护工作。

按照“精干高效、管养分离、事企分离”的原则,分级养护模式通过大胆探索,可以快速转变为完全市场化的模式,完成农村公路管理养护模式的转换工作。

3.1.3 重点管理模式

重点养护模式推行县道全面由养护公司养护,乡村道路面工程由养护公司养护,日常养护由农村公路管理所养护,将县道养护放在首位,突出紧急性;将养护工程放在重要位置,突出艰巨性。

3.1.3. 1 养护模式

重点管理模式的“重点”表现在对县道养护管理的一体化,县道的路面养护、路基养护均由养护公司承担;县乡道的路面、路基养护分离,养护公司负责路面养护,农村公路管理所负责日常养护。

3.1.3. 2 优势发展

重点养护模式是一套成熟的市场化模式,它将本辖区的重点农村公路路段(县道)的一切养护委托给专业化、机械化的养护公司,改善养护质量,提高养护效率。而将级别较低的乡村道按路面养护和路基养护分类,既不浪费科技力量,也不会造成部门人员的冗繁。①突出当下农村公路养护的“重点”—县道,首先促进县道的养护发展,待养护局面稳定后,可将县道的成功养护经验推广,由县道带动乡村道。②养护公司的成熟和发展离不开农村公路管理机构的扶持,但是在将来的发展中,农村公路养护并不能完全依赖于一家养护公司的垄断。鼓励市场形成竞争,是获得公路养护主动权的关键,在比较中发展,争取优势,有助于开阔视野,创新思维,进一步提高公路养护质量。

重点养护模式形成了完全分离的养护公司,是一种内部形态的市场化,“内部”表现在固定范围于农村公路本身。随着养护模式的发展,内部市场化可以有两类延伸,一类是自身延伸向农村公路的其他领域发展;另一类的向外延伸,超越农村公路本身的局限。

3.2 第二步:过渡形式到成熟形式的转变

“管养分离”就是适应市场经济要求,建立精简高效的管理机构,把农村公路的养护推向市场,对养护操作实行物业化管理。成熟的养护模式应该是养护与管理的完全分离,可以有两种不同的实现形式。

3.2.1 联合管理模式

联合管理模式按照“大交通、大公路、大养护”干支线资源一体化的工作思路,有机地整合了干线资源,将其服务于农村公路,降低了养护成本,加大了农村公路养护的机械化程度,同时提高了养护的效率。

3.2.1.1 养护模式

联合管理模式将养护工作彻底地从农村公路管理站分离出去,全部承包给长期负责干线的养护工作的专业养护公司,公司机械设备齐全,技术力量雄厚,将干线资源有效的用于农村公路,有利于节省县养护资金,充分利用闲置设备。

3.2.1.2 优势发展

联合管理模式整合干线资源,以一种联合市场化的形式养护作业,比起其他模式更具有广泛的推广性,这表现在:①联合管理模式能够有效地整合国省干线公路养护资源,充分发挥国省干线公路养护的技术和管理优势,加强农村公路养护管理。②联合管理模式将农村公路的一切养护委托给公司,公司按照自己的运营调整资金的使用,有利于资金互补,责任的统一。

联合管理模式的低起点、高成效成为其可推广性表现的最重要的原因,“低起点”表现在对于县区养护资金、养护设备、养护人员技术水平要求不高,“高成效”表现在干线的养护标准远远高于农村公路,干线资源力量用于农村公路更是绰绰有余,干线养护人员的丰富经验和遇到突发状况的处理能力使得农村公路养护能够取得较高较快的成效。

3.2.2 内部管理模式

内部管理模式是“管养分离”改革后形成的新的体制,通过养护模式的过渡,养护公司完全的市场化,不和政府的管理职能发生交叉;同时专注地致力于农村公路的养护,县交通局本着“公开、竞争、择优”的原则选择专业养护公司,提高农村公路的养护质量。

3.2.2.1 养护模式

内部管理模式成立企业化的养护公司,组建专业的养护队伍,把维修养护的职能和人员从管理机构中分离出来,专门从事日常的工程维修养护工作。

3.2.2.2 优势发展

在现阶段的养护环境的制约下,此种养护模式实现起来还有难度,但并不是没有可能,选择合适的过渡模式,循序渐进的展开管理模式的转变,必将收到内部管理模式带来的高效益,这表现在:①内部管理模式是农村公路养护的较高模式,对资金、人员都有着比其他模式更高的标准;②高起点、高标准、高回报,内部管理模式带来的是清晰的组织结构、高效的管理方法、高素质的养护人员。

3.3 第三步:过渡形式到最终形式的转变

“管养分离”作为一种新体制,能够初步形成符合市场经济原则的管理运行机制,通过落实岗位责任制,实行目标管理,定岗、定编、定职、定责,形成精简高效、运转灵活的管理机构,把养护职能和养护人员从管理机构中剥离出来,实现养护和管理的分离[3]。这样既能稳定管理队伍,增加职工收入,又能引入竞争机制,提高养护人员的责任心、积极性和主动性,发挥事前管理的作用,减少工程损坏,以最少的投入,取得最大的管理效益,促进养护事业的健康发展,形成一种较为稳定的、能够良性循环的管理模式[4]。

最终形式既要达到“管养分离”的要求,又要实现部门的精简、高效、统一和稳定,因此考虑到将各具优劣的两种成熟形式结合起来,形成内部管理模式联合化或者联合管理模式内部化。两种成熟模式的交叉更具优势,一方面,若成熟形式选择了联合管理模式,可鼓励农村公路养护市场的发展,建议政府制定相关的优惠政策,发展多个养护公司,与干线资源竞争;另一方面,若选择了内部管理模式,则可以将干线资源作为独立的企业,通过市场化参与农村公路养护的竞争,以优化养护模式。

4 结语

我国农村公路养护管理工作任重而道远,根据“三步走”养护管理路线,有针对性的选择养护模式,由过渡形式到成熟形式再到最终形式进行合理和有效的转变,实施脚踏实地的而非急于求成的改革,能够更好的巩固农村公路的建设成果,提高农村公路养护管理的科学性和系统性,推进农村公路养护管理工作走上良好的轨道,促进农村公路的可持续发展。

参考文献

[1]郭法霞,王玉勤.我国农村公路管理养护初探[J].河北交通科技,2006.4.

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[3]高兴恩,刘春岩,刘作华.关于加强农村公路养护工作的思考[J].北方交通,2006.9.

[4]王维.陕西省农村公路建养管理体制研究[D].西安:长安大学,2006.5.

[5]刘勇,张庆.我国农村公路建设投资主体辨析[J].综合运输,2007.5.

[6]习江鹏,王家明.浅析农村公路投资体制及资金筹措方案[J].交通企业管理,2007.9.

[7]高兴恩,刘春岩,刘作华.关于加强农村公路养护工作的思考[J].北方交通,2006.9.

我国农村公路建设的发展现状及对策 篇2

袁翠娟1褚有华2（1.东莞市公路桥梁开发建设总公司 广东东莞528403 2.东莞市公路桥梁收费所 广东东莞528403)

【摘 要】建设社会主义新农村，全面推进农村经济发展和社会进步，离不开农村公路建设，文章在分析当前我国农村公路发展的现状及存在问题的基础上，提出了农村公路发展的建议。

【关键词】农村公路建设 发展规划 公路建设管理

【中图分类】F303.1 【文献标识码】A 【文章编号】1672-8777(2007)04-0053-02 党的十六届五中全会提出了建设社会主义新农村的重大历史任务，并提出了建设社会主义新农村20字宏伟目标——“生产发展，生活宽裕，乡风文明，村容整洁，管理民主”。从建设社会主义新农村的角度看，农村公路是农村经济发展、农业结构调整、农民持续增收的重要基础条件。农村公路发展了，可以改善农村运输条件和投资环境，促进农村“生产发展”;可以增加农民收入，扩大农民就业，促进农民“生活宽裕”;可以加快农村信息传播和对外交流，改变传统的生产生活方式和思想观念，促进“乡风文明”;可以加快农村城镇化进程，改善村容村貌，促进“村容整洁”。

一、我国农村公路发展现状

我国经济社会发展相对落后，人口众多，自然条件差，农村人员居住又相对分散。多年来，落后的交通建设设施严重阻碍了我国社会主义新农村的建设与发展，信息十分闭塞，“买难”和“卖难”问题仍然很严重，严重困扰着农村人口的消费和创造积极性，很大程度上限制了农民的生产和发展。目前全国还有近100个乡镇、4万个建制村不通公路。农村公路交通的不便利是制约乡村经济发展的重要因素，农村公路迫切需要改建和提高技术等级。

党中央、国务院历来高度重视“三农”工作。“十五”期间国家进一步加大了对交通运输行业的投资力度，农村公路建设实现了历史性突破。五年完成农村公路建设投资4178亿元，是“九五”的3倍。2003年以来，新改建农村沥青(水泥)路30多万公里，总里程达到63万公里，比建国以来的53年翻了一番。根据国家《农村公路发展规划》，本世纪前二十年，农村公路建设总体目标是:全而完成“通达”、“畅通”公程，具备条件的乡(镇)、行政村通沥

针对我国农村公路发展的现状及存在的问题，依据农村公路建设的实际情况和特点，提出如下对策及建议:(一)规划科学、因地制宜

农村公路建设整体规划设计应按照“因地制宜、就地取材、技术适用、保证质量”的原则进行。首先应把工作重点放在实现农村公路联乡通村，提高通达深度和晴雨通车能力上;其次要按照“保通求畅”的原则，做到与开发当地资源与综合运输、干线公路、城镇体系等发展规划相协调;第三是在农村公路建设标准上采取“一路一策、一路多策”的方法，坚持科学合理的技术标准和因地制宜的指标体系，注重旧路桥的利用和地产材料的使用，努力降低主要材料的费用。第四是结合小城镇建设，进行路、林、田、水的综合立体开发，通过公路建设实行近距离取上的方法降低工程造价，利用取土坑养鱼增加农民收入。

(二)加强对农村公路项目管理的研究与探索

简化程序，降低成本，注重建设的时效性和建设资金的使用效益。对于重要农村公路项目，可编制简化施工可行性报告，一般农村公路项目，可进行简易设计;在政策允许的前提下，适当采用将若干项目“打捆管理、打捆招标”的方式，同时强化对建设目标和质量的管理;创新农村公路竣工验收方式，从节约成本和提高效率的角度，采用打捆验收、随机抽查等方式进行验收。

(三)健全工程质量管理体系、落实责任

保证质量农村公路改造工程必须建立“政府监督、社会监理、企业自检、法人负责”的四级质量保证体系。根据我国农村公路项目多、里程短、投资少的特点，各级交通主管部门要加强技术指导工作，强化监督职责，落实质量责任，抓好农村公路建设质量。农村公路改造工程要全面推行工程监理制度，一般应委托具有相应监理资质的单位进行监理，也可由项目所在县交通部门抽调技术人员组成监理组展开监理工作。项目建设过程中要认真执行上级颁发的有关规范、规程、办法和规定，严格按照批复文件进行施工。要明确工艺流程，掌握关键环节，大力推广和应用先进技术、先进工艺。同时坚持科技创新之路，农村公路建设应有条件地推广应用新工艺、新技术、新材料和新设备，如油砾石、乳化沥青稀浆封层技术，并及时采购部份关键设备。

(四)建立长期有效的农村公路建设资金保障政策，灵活有区别地对待农村公路建设资金使用分配情况

山区农村公路路基路面的设计探讨 篇3

摘要：随着社会主义新农村的建设进程逐步加快，农村公路呈现出大力建设和发展的局面。和城市公路相比，农村公路的等级较低，又具有较广的建设面，但是在资金投入上却十分的有限，因此，在公路的设计上需要考虑的因素就更多，更应该结合实际情况，做好全面规划，完成高标准的路基路面设计。

关键词：农村公路；路基路面；设计

山区农村公路有一个显著的特点就是等级较低，一般现有的农村公路等级多，在农村公路的路基路面设计中，有着较高的设计标准。为此，在农村公路的路基路面设计中，更有必要在有限的资金条件下，做好对路线的全面规划，根据实际的施工環境及设计标准，完成高质量的路基路面设计，以符合农村公路发展需求。

至2013年底普洱全市纳入统计公路总里程19611.464公里，其中国道803.039公里，占4.09%；省道1700.790公里，占8.67%；县道4591.329公里，占23.41%；乡道9930.588公里，占50.64%；专用道270.64公里，占1.38%；村道2315.083，占11.80%。

按技术等级分：高速公路200.023公里，占1.02%；一级公路4.526公里，占0.02%；二级公路917.642公里，占4.68%；三级公路568.231公里，占2.90%；四级公路11970.684公里，占61.04%；等外公路5950.358公里，占30.34%。

按路面结构分：有铺装路面5770.334公里，占29.42%；其中水泥混凝土路面948.353公里，占4.84%；沥青混凝土路面4821.981，占，24.59%；简易铺装路面372.311公里，占1.90%；未铺装路面13468.819公里，占68.68%。

全市一区九县121个乡镇、992个行政村均通了简易公路，公路网密度为44.35公里/百平方公里。普洱市公路网的特点是国省道少县乡道多，达到等级的公路少等外公路多，有硬化的路面少未硬化的路面多。

1、农村公路设计问题

在山区农村公路建设过程中，对于路基路面的设计有必要在全面考察现场施工环境的前提下进行，通过考察明确地质情况。如果没有和现场相契合的地质条件，那么设计中将会出现很多的不合理问题，由此导致公路质量缺乏保证。尤其是对于那些高填方路基，如果没有充分考察地质条件，很有可能产生安全隐患。在设计农村公路路面时，必须明确路面施工材料。一般情况下，水泥混凝土路面是选择较多的。而且，对于路面厚度的设计，也有必要在多方统计当地车流量的基础上完成，如此才能保证设计的科学性。

2、路基设计

在进行农村公路的路基设计时，必须综合各种因素加以考虑，在了解现有的施工技术条件、考察农村交通条件、明确使用功能的基础上展开设计，而且在设计中还要实地考察地质情况，掌握沿线地形特点，结合施工需求保证设计的合理性。路基边坡坡率：填方地段为1：1.5；挖方地段大于6米时采用1：1.75或1：1.5。另外，在设计中要注意的是：为了尽可能的减少占地，有必要尽最大努力降低路基高度。

（一）高度设计

设计路基高度要遵循三点原则：一是在积水要求上，路基两侧地面积水要比路基边缘低；二是在设计中要考虑到地下水发挥的作用，分析对路基强度产生的影响，以便保证路基稳定性；三是在路基标高设计中，一般是选择路面中心标高充当标准。

（二）压实及防护设计

为了更好的保证路基的稳定性，避免由于压实度不强造成的沉降，应做好压实处理设计。当路基没有加强的基地稳定性时，必须及时采取措施进行处理。而且在路基设计中，应该注重路基的防护，结合当地的地质条件、水文特点以及使用的筑路材料等多方因素，科学进行路基防护设计，避免产生路基病害，从设计上保证公路有较强的抗灾水平。

（三）排水设计

很多情况下，农村公路发生损害都是因为排水不顺畅引起的，导致防潮堤在较长的时间内含水量超高。而且，农村公路基层一般都比较薄弱，没有较强的维护能力，由此导致农村公路缺乏相对的排水性。因此，在路基设计中，有必要注重排水设计，完善排水系统，提高公路排水能力。排水设计的开展应该在掌握当地水文特点的条件下进行，同时为了确保道路安全，应该在设计中排除由于地表水和地下水导致的安全隐患形成。在设计整个农村公路的排水系统时，路基地表水可采用边沟截水沟排水沟跌水与急流槽等设施；应该把包括沟渠、排水渠、涵洞等在内的多方排水组成整体的系统，在考察当地地质情况、地形特点以及分析当地降雨量的前提下完成。在进行边沟形式设计时，有必要以当地已有的材料为依据，结合地质条件完成设计。通常，对于一般路段的边沟形式，大多选择土边沟设计。

在路基排水设计时，还需要结合实际的路面等级以及当地条件进行综合设计，以便保证设计的经济适用性以及较强的路基稳定性。为了更好的保证路基压实度，在选择路基材料时应该考虑水稳定性良好的材料。而且，如果路基强度没有达到标准，理论上来讲是不能继续铺筑路面的。对于一些特殊地质的路基，在排水设计中应该有针对性的考虑，做好全面的调查，结合实地情况进行特殊设计。

（四）填挖交界处设计

对于农村公路的填挖交界处，在设计上有两种：一种是横向设计，一种是纵向设计，而且其结构性能是与所使用的材料密切联系的，很容易由于地基固结不均匀最终发生下沉问题。一旦没有在设计和施工中得到妥善的处理，将会大大阻碍公路的投入使用。

第一，横向设计。一般在设计中要实施超挖交界处路床操作，有效控制0.8m的深度，然后再回填中进行分层夯实。通常在回填中，主要选择砂砾石填料，实施充分碾压，达到压实度标准。同时，为了进一步强化路基功能，还需要实施加筋防护处理操作。在路基横向临空状态时，土体水平运动能够得到良好的控制，限制水平位移，保证填筑土体稳定，避免发生路基沉降情况。

第二，纵向设计。一般实施土体挖方回填及分层夯实操作，以便使路基的透水性符合标准。通常，为了更好提升回填土的粘结力，可以沿着公路的填挖交界铺设一层土工格栅在公路路床中、底部，这样可以较好的减轻路面发生不均匀沉降的情况，缓解纵向坡率变化。

3、路面设计

通常，農村公路路面设计有两种形式，一种是水泥混凝土路面形式，一种是沥青混凝土路面形式。鉴于农村公路没有较高的等级，所以在设计中一般采用水泥混凝土路面较多。而且，采用水泥混凝土路面，需要的投入资金较大，而后期的路面养护也容易操作。农村公路的水泥混凝土面层采用碎石混凝土。水泥混凝土路面面层的厚度以面层的类型和强度、交通状况、环境因素等有关，水泥混凝土路面面层厚度要求通村公路不小于18cm，一般采用20 cm；通乡公路不小于2 0cm，一般采用22 cm。面层水泥一般采用硅酸盐水泥和普通水泥，也可采用矿渣硅酸盐水泥。型号应为42.5级水泥。面层板一般采用矩形，纵向和横向按接缝应垂直相交。面层板横向接缝的间距：四级路当采用路面宽4.5m时，可采用双福设计，每幅宽2.25m，每块板长2.5m。水泥混凝土路面的强度以28天龄期的弯拉强度控制。农村公路的水泥混凝土弯拉强度标准值4.0mpa。路基边坡标准：填方地段为1：1.5，挖方地段为大于6 m时采用1：1.75或1：1.5，路基地表水可采用边沟、截水沟、排水沟、跌水以及急流槽等设施。在进行路面设计时，对路面类型的确定应该在了解当地环境、掌握当地交通量的基础上完成，然后确定路面厚度。在路面设计中，路面厚度确定是十分重要的，它不仅影响着投资金额，还关系着公路的使用年限。所以，在设计中更应该多方面因素综合考虑，确保路面厚度能够达到汽车运输标准。而在路面宽度设计上，要充分考虑农村的发展需要，结合农村未来发展规划进行。现阶段，很多农村公路都存在着路面宽度不足的问题，既影响了车辆行驶，不利于交通管理，也极大增加了交通危险程度。所以，对于农村公路路面的宽度设计，必须在结合农村发展规划、考虑交通流量等多方因素的条件下完成，确保路面宽度设计的科学性，与农村经济发展相适应。

4、结语

在农村公路建设中，路基路面的设计是十分重要的，对于公路质量有直接的影响。因此，在具体的设计中，应该做好全面的准备工作，实地考察现场情况，综合多方面因素，在思想上加强重视，完成高质量的设计，更好满足农村经济发展需要。

参考文献：

[1]刘丹，陶明友.谈农村公路路基路面设计要点[J].黑龙江交通科技，2007，03：117-119.

浅析我国县乡农村公路供给的模式 篇4

由于县乡农村公路近乎纯公共物品, 具有较强的非排它性特征。因此, 一旦农村公路建好, 每个人都可以无偿使用。作为每一个理性的个体都不会或不愿意考虑公共物品的生产问题, 都希望搭便车免费使用。而如果让私人按市场机制来提供供给, 私人投入到农村公路建设的成本很难得到补偿, 这必然导致其供给水平与社会消费需求的最佳水平不一致, 出现供给短缺, 甚至供给为零的情况。在这种情况下, 要实现县乡农村公路供给的最佳配置, 只能通过政府加大公共财政投入, 提供农村公路有效供给并免费向公众开放, 如此才能改善农村公路的配置效率。因此, 世界各国政府无不把建设县乡农村公路作为自己的重要任务。比如, 美国从50年代到80年代修建的近百万公里公路中, 约有70%是乡村地区居民点间交通联络的农村公路一方面, 美国政府一改以往奉行的不干预经济事务的原则, 主动承担建设连接乡村与城市覆盖全国的农村公路网的任务。在农村公路具体建设过程中, 联邦政府让各州 (地区) 根据自己选定的项目对部分或全部分配到的资金根据公路设计、施工和运营管理等方面的综合情况进行再分配, 确保建设资金落到实处。另一方面, 以农村交通网络建设带动土地开发, 将商品农业的发展和农村公路的建设同步进行, 同时还拓宽城市边界, 并为农村地区公路建设扩大了课税基础。农村公路网络的大力建设, 既使美国城乡之间和乡村之间四通八达, 也为美国农村经济的发展奠定了坚实的基础。由此可见, 政府应当是供给农村公路的最主要的力量。特别是当前我国正处在新农村建设的大背景下, 县乡农村公路更应当由政府主导和扶持设。

二、社会自愿供给

在目前状况下, 县乡农村公路建设主要是由政府提供供给, 但由于我国正处于社会主义初级阶段, 各项事业都处于加快发展, 加上农村公路数量巨大, 显然只有政府提供将难以满足需求的。首先是因为政府对农村公路的建设资金投入与供给需求有较大差距, 其次是实行财政分税制后, 我国基层政府财政收入特别是县乡政府的财力十分有限, 基本是属于“吃饭财政”, 相当困难。面对政府供给不足的情况, 农村社区组织供给成为农村公路建设中最为重要的补充方式出现了。这种供给是在农村实现村民自治这个大背景下兴起的。农村村民委员会 (简称村委会, 下同) 代表全村居民的公共利益, 提供农村社区或村落范围内与本社区或村落居民生活密切相关的公共设施农村公共设施。村民通过村民代表大会商讨公共问题, 决定本社区或村落公共物品的生产与供给, 并由村委会负责执行, 这有效地克服了小范围内公共物品的搭便车问题。就农村公路而言, 村委会提供的主要是如建制村的对外联络道路和建制村与自然村之间的道路—村道等, 不包括县道、乡道和容易引起其他农村社区居民“搭便车”的部分村道。在我国现行体制状况下, 农村内部的公路往往是由村民代表大会决定修路, 村集体筹资, 村委会组织, 村民出力共同生产的。特别是税费改革后, “一事一议”原则替代了原有的农民集资、义务工等农民投资投劳的方式, 成为农民建设农村公路的唯一一种筹资方式, 也是村会提供本社区内农村公路的主要方式。

三、市场供给

除了政府供给与社会自愿供给模式之外, 在某种特定条件下, 市场供给有时也能成为有效供给农村公路的一种手段。虽然上文阐述了按市场机制来提供农村供给不合适, 但是, 当农村公路能够在使用权益中找到具备私人产品性质的某项权益时, 就可以创造市场参与乡村道路建设的机会。有的地方农村公路建设采取了市场化运作的方式并取得了一定成效。比如有的采取从公路沿线土地增值和服务业创收中提取一定比例资金, 用于农村公路建设。由于农村公路“村村通”建设, 带来了当地交通的便捷、投资硬环境的改善, 有利于当地对外开放和招商引资, 带动沿线土增值, 服务业快速发展, 地方财政收入增长。因此, 某些经济发达地区从增长中的地方财政中, 拿出一定比例的资金转移投入到农村公路建设中。还有的通过拍卖道路冠名权或挖掘公路沿线的广告效益筹措部分资金。这些市场化方式一定程度上可以弥补农村公路建设资金缺口, 缓解政府供给压力。但从总体上来说, 市场化更多的是对利润感兴趣, 而我国农村经济的底子较薄, 农村公路尤其是村道大多没有什么经济效益可言, 大都近乎纯公共物品, 因此, 采取市场供给的方式, 往往因涉及到收回成本及经济效益而无法大力推广实行。综上所述, 县乡农村公路有政府供给、社会自愿供给和市场供给三种模式, 但从目前的现实运作状况看, 只有政府供给模式符合我国国情, 有利于加快农村公路建设。社会自愿供给主要是通过“一事一议”的形式进行农村公路供给。由于税费改革, “一事一议”在我国绝大多数农村, 实际己经成为筹集农村基础设施建设资金的主要渠道, 但“一事一议”制度存在着不合理和操作上的困难, 时常出现议不起来或议而不决得情况, 致使议事效率不高, 最终导致公共物品供给困难。而按照市场供给模式运作供给农村公路, 往往会因为农村公路具有近乎纯公共物品的性质特征, 极有可能造成农村公路供给的短缺, 甚至供给为零的情况。因此, 在这三种供给模式中, 政府供给是最佳的现实选择。这种供给模式不仅体现了政府在公共物品供给中应当承担的职责, 而且从公共物品有效供给的角度出发, 只有政府供给, 才能实现最大程度满足社会的公共需要和社会经济资源的最佳配置和利用, 所以, 政府在农村公路建设中必须且必然要发挥着主导性和决定性的作用, 本文将在下文中具体阐述。

摘要：县乡农村公路供给模式的选择非常重要, 究其根本是关系到县乡农村公路建设投资主体的层次与结构的问题, 直接影响到县乡农村公路投资活动的规模、结构及效益和效果, 进而对国民经济活动的规模速度、结构和效益产生影响。根据公共物品的供给理论, 当前县乡农村公路供给主要有政府供给、社会自愿供给、市场供给三种模式。

关键词：县乡农村公路,供给,模式

参考文献

[1]李彬:《乡镇农村公共物品制度外供给分析》, 中国社会科学出版社, 2004年。

[2]马文田:《中国农村公路有效供给不足问题的探讨》, 《中州学刊》, 2008.5。

农村公路工程设计总结 篇5

设 计 总 结

宁德市路兴设计有限公司

2016年7月

**************************道路建设工程

设 计 总 结

一、概况

（一）任务来源及依据

**************************道路建设工程，项目全长1.095公里。现状道路均为土路面。受项目业主的委托，由我司进行该项目的勘察设计。本设计文件即为该项目的一阶段施工图设计文件。设计遵循当地村庄总体规划要求，并充分体现建设单位的意图和实际操作的难度，在充分结合现有线形及路基的基础上对该项目进行测设。该项目的建设，将大大改善*****的交通基础设施面貌，有利于当地经济的发展，必将创造出巨大的经济效益和社会效益，是一项功在当代利在千秋的宏伟事业。

本次设计的主要依据：

（1）、根据*****村民委员会与宁德路兴设计有限公司签订的测设合同，进行设计；

（2）、《公路线路设计规范》JTG D20-2006；（3）、《公路工程技术标准》JTG B01-2003；（4）、《公路排水设计规范》JTG/TD33-2012（5）、《公路水泥混凝土路面设计标准》JTG D40-2011（6）、《公路工程质量检验评定标准》（土建标准）JTG F80/1-2004（7）、《公路工程技术标准》 JTGB01-2003（8）、《公路路基设计规范》JTG D20-2004（9）、《福建省交通厅关于印发福建省农村公路建设技术标准实施要点的通知》——闽交建[2006]122号；

（10）、《道路工程制图标准》GBJ50162——92

（二）沿线自然区划、气候分区、沿线自然地理概况 本项目自然区划为浙闽沿海山地中湿区Ⅳ-4，属亚热带季风气候区，气候温和，雨量充沛，多年平均降雨量1400～2000mm。路基土以黏质土地基居多。

（三）主要技术指标的运用情况

本路段采用交通部颁发的《公路工程技术标准》（JTG BO1-2003）中的四级公路标准进行测设，设计速度20公里/小时，路基宽度采用7.0，其采用的主要技术指标如下：

1.线路桩号：K0+000—K2+700； 2.技术标准：部颁四级公路； 3.设计行车速度：20公里/小时；

4.横断面布置：1.0米（加宽路面）+3.5米（旧砼路面）+1.5米（加宽路面）；

5.路基宽度；6.0米； 6.路面宽度；6.0米；

7.路面结构：路面结构层为12厘米厚5%水泥稳定碎石层+厚度18厘米的水泥混凝土面层，面板标号为C30，面板设计弯拉强度为4.0Mpa，路面结构层总厚度为30厘米。

8．水沟类型：采用C15水泥砼水沟，水沟底宽50厘米，墙高50厘米，墙身厚20厘米，底厚10厘米；

9.面板技术指标： 厚度18厘米，设计弯拉强度4.0MPa； 10.设计基准期：10年。

三、施工期间设计服务情况

本项目于2016年05月25日开工，2016年07月22日完工。在项目完成施工招标后，根据业主安排的时间，及时派各专业设计技术骨干给施工单位进行技术交底。此外，在工程施工期间，为配合施工的顺利开展，控制施工的质量，我司派专职设计代表常驻现

场进行施工配合，对于施工中碰到问题，我司的设计代表基本做到有事必到，积极解决施工中出现的各种问题，严格按照设计规范实施，确保工程质量符合要求。

需要设计协调解决的，一般问题在收到通知后，立即到现场勘察，并结合施工现场具体情况，便在当天内予以解决。重大工程相关问题在收到通知后，组织专家组会同建设单位（业主）、监理单位、施工单位及时现场了解情况，整理方案，根据建设单位（业主）的要求实施项目完成，在2-7天内予以解决。施工期间，我司共计13余人次赴现场进行施工配合，较为圆满地完成了服务工作，并将参加工程竣工验收。

四、设计变更情况

本项目基本按设计图纸施工，没有涉及变更。

五、对施工的评价

在全线施工过程中，承包人基本能做到复核图纸，按设计意图进行施工，在施工中出现问题能及时通知设计代表并组织各方进行解决。本工程各分部分项均符合设计、施工规范要求，达到合格标准；承包人在施工过程中能严格控制施工质量，实施效果较好，同意交竣工合并验收。

六、存在问题及建议

1、局部路段因受征迁限制，水沟尚未实施到位；建议建设单位加大协调力度，及时完善实施到位，以形成完整的排水系统。

2、部分路段水沟后背尚未按设计回填到位。

3、部分交通标志被车撞已损坏，且部分标志内容尺寸设置不规范。

七、设计体会

本项目从立项开始到工程完工，时间紧、任务重、涉及部门众多，在市、区交通运输局及项目业主*****村民委员会的大力支持和关心下，通过各监理单位与施工单位以及其他相关单位的努力，使得该工程在合同期内顺利完成。对此谨代表我司表示诚挚的谢意。

我司的质量方针是“诚信服务、质量第一、强化管理、顾额至上”。作为设计单位，设计文件是我们的产品；后期服务是我们的职责；用户是我们服务的对象。施工期间派设计人员及时到施工现场解决施工中存在的问题，同时协助业主进行施工质量和施工组织管理。通过**************************道路建设工程设计，我司勘测设计水平和技术装备又得到进一步提高，锻炼出了一支强有力的设计队伍。我们将不断总结经验，不断提高设计质量和水平，为莆田公路建设做出更大的贡献。对于工程设计中存在的不尽完善的地方，请大家提出宝贵意见，以便于我们在今后的工程中能得到改进。

宁德市路兴设计有限公司

我国农村公路设计 篇6

摘 要 山区农村地区交通不便，给群众的生活和生产带来很多不便，在农村山区建设公路，符合广大山区的群众的现实利益。但是在山区公路设计中，路线的平面位置和纵断面高程受限很多，使得路线不得不进行绕行，这对于设计人员的线路选择及防护排水工作都提出了较好的要求。基于此，结合山区农村公路设计实践，就农村公路勘察设计中存在的问题进行探讨和分析，以期促进山区农村公路的建设和发展。

关键词 山区农村；公路勘察；公路建设；公路设计

中图分类号：U412.362 文献标志码：B 文章编号：1673-890X（2015）12-099-02

公路建设对于山区的社会经济发展有着十分重要的作用，修建公路是山区农村多年的愿望。公路对于山区地区的农民来说既是致富路，也是脱贫路，因此修建好山区农村公路意义重大。而山区本身特殊的地理环境，则在一定程度上增加了公路设计的难度，给公路设计造成很大的影响[1]。同时，山区地区又是重要的植被覆盖区。因此，在山区公路勘察设计过程中，应该在最大限度地保障勘察设计结果的基础上，避免对于生态环境和自然环境造成的破坏，最大限度地保护生态环境。本文主要结合实践，就目前山区农村公路勘察设计中所存在的问题进行分析，并有针对性的提出一些对策，以期促进山区地区公路勘察设计工作的开展[2]。

1 选线问题

山区公路的建设难度很大，且费用比较高，在建成之后，山区公路本身的营运管理也养护工作也都比较复杂。而在勘察设计阶段，线路的选择要适应山区农村的地形变化，避免对山体进行剧烈的切割，这样不仅危险，还可能会造成比较大的环境破坏。另外，应该最大限度的减少工程病害，有效降低运输和养护的管理成本，保障投产会后的运输能够得到正常的发挥[3]。但是实际在公路的选线中经过会出现各种问题，以下就公路选线的问题进行分析，并提出对策。

1.1 过于强调路线线型，忽略占用民房良田的情况

虽然在选线的设计的时候考虑到线路施工成本，尽力选择一些比较短、平的设计方案，但在实际上，这种做法却在一定程度上增加了一定的拆迁费用。同时，还可能因为拆迁与征地的工作影响到整个工程的进度，造成更大的损失。而且还可能因为在拆迁中和当地村民的利益发生冲突，引起不必要的民事纠纷，这种做法的后果可能会引发村民对于正常施工的干扰，不利于安全和团结。所以在开展公路选线的时候，应当尽力绕开村庄和城镇等人员密集区域，通过适当增加连接线的方式使得山区农村公路能够和附近的高速功能链接，更好地促进本地的经济的健康发展[4]。

1.2 设计的过程标准要求过高

一些山区农村公路在设计的过程中，设计师盲目的追求高标准，在设计的时候避免了高填深挖作业的出现，这容易造成整个标段的填挖不平，增加弃土场或者是增设取土场，这反而会增加对于山区农村施工中的环境破坏。另外，一旦增设弃土场，还需要为这些增设便道，这又会增加土地的占用，这不仅仅对于山地的自然环境造成比较大的破坏，还可能因为距离加大而增加不少的建设成本[5]。所以，在进行设计的时候应该优先考虑填挖平衡的设计方案，并且从环境绿化、水土保持方面进行相应的绿化和防护设计，达到对环境保护的目的。

1.3 设计中应该对线路沿线开展必要的巡查

在山区农村公路设计的过程中，应该对沿线特殊的建筑物，如爆破品的生产厂家、变电站以及主干网进行详细的调查，并对其安全进行论证，确保公路的设计建设能够在安全的范围之内，最大限度地避免安全事故的发生。对于安全范围进行论证的同时，还要认真考虑公路的运营安全论证。如果能够在调查阶段工作做的足够详细，使线路能够在安全的范围之内，就能够在很大程度上避免后续各项繁琐手续的变更，最大限度地节约公路的投资成本。

2 横断面和纵断面的设计问题

2.1 横断面的设计问题

山区公路有着自身的一些特点，如横断面大多是半填半挖的形式，公路两侧，由于山区自然坡度比较大，所以填方工作很难开展。在这种情况下，应该在适当的位置进行浆砌护坡，保障路基的稳定性，在一定程度上减少沿河低线位对于路基造成的冲刷，使路基低于冲刷的能力得到很好的提升。而对于公路内侧的瓦房路基内边坡应该适当的放大，并采用排水沟和碎落石相互结合的方式进行处理。这主要是为了防御山洪，减少洪水将石块冲刷到路面的几率，避免造成更大的次生灾害。路基的宽度对于工程的整体造价有着比较大的影响，由于山区农村道路大多是四级公路。所以，在对路径宽度确定的时候，应该尽力的依据交通的流量来选择适合的宽度。在地形不允许的时候，应该尽力选择单车道加错车道的方式来进行设计，通过还要做好相应的交通安全设施的设计。

2.2 纵断面的设计问题

在对山区农村公路进行设计的过程中，纵断面的设计应该在保证供水位的情况下尽可能走低线位，这样可以在一定程度上较少路基的高度，最大限度地节省投资。纵坡度过大，则会影响到行车安全和公路的本身的通行能力，纵坡度太小，则展线的距离会增至，加大工程造价。因此，在选择纵坡设计的时候，应当从建设与营运费用两个方面进行综合考虑。在保障行车安全的前提之下，按照现行的技术标准，对于特殊的路段进行科学设计，值得注意的是要保证平纵线型之间的优化组合，确保行车安全。

3 设计图变更问题

山区农村公路的勘察和设计工作是一项十分复杂的系统工程，牵扯到方方面面的利益。如道路的排水设计、竖向设计以及管线设计等，需要进行深入的调研和详细的分析，但目前，我国专业的山区农村勘察设计技术人员还比较缺乏，在进行设计的过程中不可避免的会出现各类问题。一些设计团队在进行山区农村公路的设计时，忽略了内业设计必须要建立在外业测量的基础之上的原则，没有将外业的勘察设计人员和内业的设计人员分组作业。另外，设计图纸不合格的情况也经常出现。在实践中，当施工设计和初步的设计出现比较大的变动的时候，应当对初步的设计进行修正，而对于那些变动比较大的设计，应当在上级部门批准之后才能够进行实施。

4 结语

目前，在山区农村公路建设中，如何利用仅有的资金和本地区的自然地理条件，在满足山区公路设计发展要求的同时，设计修建好标准化的公路，促进山区农村社会经济的发展，满足群众的生产生活要求，需要广大勘察设计者的不断努力。做好相关数据的采集和评估工作，会使今后的山区农村公路建设变得更加的完美，改变当地原有的落后面貌，为促进社会经济的健康和可持续发展做出重要的贡献。

参考文献

[1]虞同文，刘伟杰，蒋应红.创新驱动发展，变革引领转型——访“刘伟杰道路与交通工程创新工作室”[J].交通与运输，2015（1）.

[2]何敏燕，黄飞，陈四辉，等.农村公路建设管理问题与对策研究——以广东吴川农村道路建设管理为例[J].沿海企业与科技，2007（12）.

[3]毛学舜，张招金，徐晗，等.地质选线在杭新景高速公路衢州段的应用实践[J].公路交通技术， 2015（1）.

[4]李洪，谭练武.CJJ 169——2012《城镇道路路面设计规范》沥青路面设计方法浅析[J].公路交通技术， 2015（1）.

[5]刘馗.国际公路项目环境影响评价特点和体会—以斯里兰卡北部高速公路项目为例[J].公路交通技术， 2015（1）.

浅谈我国农村公路的建设与现状 篇7

关键词：农村公路,公路建设,现状

1 引言

党的十六大提出全面建设小康社会的宏伟目标和战略部署, 指出“建设现代农业, 发展农村经济, 增加农民收入, 是全面建设小康社会的重大任务”, 为解决“三农”问题指明了方向、提出了要求、确定了目标。伴随着新农村建设, 到2006年, 全国县际和农村公路改建近12万km。在新农村建设中, “通路、通水、通电”是三大基础设施建设, 其中, 道路畅通是解决农民生产、生活的基本条件。

2 农村建设模式及对技术标准的要求

乡村公路的目的和功能就是服务“三农”, 新农村建设工程启动后, 对农村公路的建设提出了新的要求。在已取得较好效果的试点地区, 新农村建设基本模式表现为“三个集中”, 即农户集中居住、田土集中耕种、种田能手集中管理。这对千百年来传统的“三农”管理与运行模式无疑是一种全面革新, 新型模式势必对农村基础设施提出新的要求。其中, 对公路的主要要求是:围绕集中居民区, 建设立足资源整合、产业培育和人口集聚的道路交通网络, 要求规划突出表现生产区和居民区两大中心服务, 优化农村公路规划方案;农村公路规划要适应规划区域内农村经济和社会发展的需求, 要与当地农村产业布局、乡镇企业发展、小城镇建设、资源开发、人口分布、自然地理特点相适应, 与国、省道干线公路规划相匹配;要坚持可持续发展战略, 确定公路设计标准及具体施工过程中均要充分考虑新农村建设的后期发展;另外, 周围人口密集、社会经济相对发达的道路, 有条件的要增大投入, 采用水泥路面, 以提高道路使用效率, 减少使用期内的养护费用。

3 当前我国乡村公路现状分析

3.1 技术标准低

农村在我国属于生活基层, 自然环境、经济条件、文化背景、思想观念相对城市来讲比较落后。农村基础设施建设的特点是起点低、标准低、质量差, 对一个基建项目的使用要求仅满足于基本功能的实现, 缺乏战略思想和长远眼光。

3.2 建设资金困难

农村公路建设的管理体制决定了公路建设资金筹措的难度越来越大。农村公路建设资金主要来自于地方自筹资金的投入和农村居民“民工建勤”的投入, 这两项投入占农村公路建设资金总量的80%以上。其次还有少量来自省级交通部门投入的补助资金和专项资金。“地方自筹资金”主要包含县 (市) 交通部门征收的各种交通规费收入、地方政府财政资金投入及社会集资、捐助资金等。“民工建勤”制度的确立和执行曾发挥过重要作用, 但继。

3.3 规划不合理

我国农村公路建设虽然发展较快, 但普遍缺乏科学、合理的统筹规划, 使规划思想在实际建设中无法得到应有体现。农村公路的主要功能是解决农民出行和生产便捷问题。但受自然条件制约, 村民和田土很难集中分布, 特别是丘陵山区的农户一般都是散居在各个山弯僻处, 土地大部分分布在不同的地形地貌上, 也很少集结在某一区段内, 公路的服务功能难以得到体现。

3.4 管养体制不顺

目前, 农村公路建设中实行的是“民办公助”、“民工建勤”的管理体制。受政府财政能力的影响, “公助”的力度非常有限, 农民的负担相对沉重, 在一定程度上也影响了农村公路建设的标准和质量。由于存在“重建设轻管养”的思想, 导致管养整体水平低、从业人员整体素质较低、养护经费偏低、突击性养护代替经常性养护等现象, 严重影响公路的正常使用和管养水平的提高。因此, 农村公路养护管理机制对农村公路的建设和使用也造成了一定影响。

3.5 使用质量差

一是设计标准低。农村公路建设资金组分复杂, 绝大多数项目的资金来源是上级补助、地方自筹和社会捐助。由于上级补助和社会捐助资金有限, 大部分资金还是由地方筹集, 而地方酬资落实难、到位慢。因此, 为了完成建设任务, 往往只能降低设计标准、压缩建设造价, 从而导致设计意图无法实现、使用功能难以发挥。二是工期不合理。大部分建设项目为当年计划、当年设计施工、当年完工, 还有一些项目是一边设计、一边施工、一边使用, 导致规定的施工工序难以全部到位, 给工程质量留下较大隐患。三是建养脱节。建设时基本上能按基建程序实施, 而建成后的养护, 则既没有计划也没有配套资金, 有些道路甚至是晴通雨阻, 严重影响公路使用寿命和质量。

3.6 建设质量差

由于建设资金有限, 地方筹集的部分资金无法到位, 目前, 很多农村公路采用的是最低价中标法、分项工程承包法。由于项目小、单价低, 正规的企业不愿承包, 很多项目都是个体户挂靠企业施工, 市场行为不规范, 施工质量难以监控, 严重影响工程建设各项指标的实现。

4 怎样处理乡村公路建设和新农村建设的关系

4.1 资金问题的解决

结合通畅工程、通达工程筹集配套资金, “地县自筹、省级补助、多方集资、群众投劳”的办法, 重点抓好弹石路面铺筑和等外公路的改造。

4.2 新农村规划与公路规划建设相结合

规划要具有长远性。结合现实情况, 着力规划重点城镇, 加快构建科学合理、各具特色的镇村体系框架。着眼整散治乱、节约土地资源和提高生活服务水平, 优化村庄规划布局, 限制旧村发展和加强新村建设, 逐步归并自然村。在此基础上, 乡村公路展开相应的规划, 调动广大农民的主动性和创造性, 建设富有乡村特色的新型农村社区。

4.3 管理问题的解决

随着社会经济的快速发展和新农村建设工作的全面启动, 乡村公路网络的规划和建设越来越彰显其重要作用。尽管经过多年的努力, 公路建设和养护管理正逐渐规范, 但随着新农村建设的不断深化, 农村公路的管理必须进一步加强。

(1) 必须严把市场准入关、施工监理关和竣工验收关;

(2) 建立与农村公路建设实际相适应的招投标制度及规范的公路建设市场;

(3) 结合新农村建设要求和本地自然条件及农村交通发展特点, 不断优化设计, 确定与之相适应的公路等级和路面结构;

(4) 建立公路工程质量保障体系, 确保工程质量;

(5) 确定合理工期和合理价格, 严格按照规范组织施工和验收

(6) 重视建设项目的后评价工作, 不断总结经验, 探讨对策, 努力促使公路规划和建设进入一个良性滚动、顺利发展的轨道;

(7) 稳定对农村公路管养资金筹措渠道, 建立长效养护机制;

(8) 不断总结经验, 完善制度, 建立具有中国社会主义新农村特色的乡村公路管理模式。

5 结束语

新农村建设是我国全面实现小康的重要举措。近年来, 我国的乡村公路发展迅速, 新修改建的里程显著增长, 无论覆盖率还是通畅性都有显著提高。

参考文献

[1]何曜金.浅谈农村公路建设存在的问题及对策[J].

[2]李富.探索农村公路建设资金的途径[J].

我国农村公路设计 篇8

公路是人流、物流的载体, 为人流和物流的移动提供了基础条件。“公路通, 百业兴”是人尽皆知的道理, 它通俗形象地表述了公路在国民经济和社会发展中的地位和作用。加强公路建设和养护管理, 是经济发展的先行和基础, 是经济、文化交流的保证。

1 我国农村公路养护现状

2005年9月国务院办公厅发布了《农村公路管理养护体制改革方案》, 指出农村公路包括县、乡、村道, 并明确了“以县为主、乡村配合”的管理养护体制。但是, 目前在我国大部分农村公路养护机制还没有形成, 许多农村公路还不属于公路养护管理范畴, 农村公路由乡镇人民政府负责建设和养护, 在很大程度上却没有得到实施。农村公路建成投入使用后, 承载着车辆荷载和自然因素的侵蚀, 必然造成使用功能的下降, 因此对农村公路要加强养护管理工作, 以拖长公路的使用寿命, 和使用效能。下面以某区为例介绍一下农村公路的现状:

某区至2007年底, 共有公路1251.83km, 其中区道、乡村公路1105.613km, 占了全部公路的88.32%。农村公路在该区的经济建设和发展中发挥了非常重要的作用。该区的区道、乡村公路2001年仅为477.38km, 到2007年底已飞速增至1105.613km, 发展速度为431.78%。农村公路的快速发展, 直接拉动了全区经济的迅猛发展, 全区增加值2007年比2001年增加了4910589万元, 发展速度为425.1%, 可以看出, 增加值的发展和公路的发展是同比例增加的。目前该区农村公路的现状是高等级路面占了主导地位, 高等级路面的比例从2001年的78.62%提高到2007年的93.14%, 从根本上颠覆了人们对农村公路“等级低、路况差、发展滞后、总量不足”的传统印象。以前, 乡村公路路况差, 等级低, 每年的养护就靠铺点石子撒点黄沙了事, 路面坑坑洼洼, 农民怨声载道, 在养护上长期以来形成了矫正性、被动性、突击性和单纯性的粗放、单一的养护模式。现在, 该区的农村公路路况提高到了新的高度, 使区的农村公路有了新的跨越式的发展。但是过去单一陈旧的养护模式已无法适应新的发展要求, 农村公路的快速发展要求我们不断加强对农村公路的养护管理, 以充分挖掘现有公路网的通行潜力, 改善路网品质, 提高通行能力和效率。

2 农村公路养护与管理措施

2.1 要完善农村公路养护管理体制

必须建立相关的管理体制, 完善相应的责任机制。公路管理部门应结合当地实际制订出一套切实可行的农村公路养护管理办法, 建立相应的规章制度, 明确各级责任, 拟定农村公路养护质量评定标准, 和与之配套的奖惩机制, 并逐级签订公路养护责任书, 明确养护管理人员管养的路段、养护质量要求、责任、工资等。

2.2 要组建农村公路专业养护队伍

农村公路养护是一项长期性、连续性的工作, 要对农村公路实行长期有效的管理, 必须建立一支强有力的农民养护工队伍, 落实日常养护人员, 明确责任, 确保有路必养。

2.3 养护管理资金要有保证

农村公路的养护资金到位是做好养护管理工作的有力保障。现在, 城市公路的养护资金来源主要依靠养路费收入, 由于资金的保证, 城市道路况保持良好, 好路率能达到上级下达的指标。而农村公路的养护资金则没有固定渠道, 资金严重不足, 养护机械装备水平低下, 导致部分农村公路失养失修, 尚未实现有路必养。资金的不足, 制约了农村公路养护管理事业的发展。

3 关于农村公路管理养护的建议

针对农村公路管理养护现状及存在的问题, 应按照“管养分离, 管养市场化”的原则, 制订切实可行的措施, 扎实推进农村公路管理养护改革, 逐步达到“有路必养”的目的。

3.1 明确农村公路管理养护责任主体

要按照“谁建设, 谁管理;谁使用, 谁管理;谁受益, 谁管理”的基本要求, 将农村公路管理养护责任明确到市到乡到村到组, 建立农村公路管理养护责任主体台账, 实行“户藉式”管理模式, 有效杜绝农村公路管理养护责任主体缺位现象。

3.2 建立健全农村公路管理养护体制

按照上级有关精神, 结合实际, 尽快制订农村公路管理养护办法, 从机构、人员、职责、经费、考核等环节制定具体可行的措施, 将农村公路管理养护工作纳入规范化、法制化轨道。

3.3 强化养护管理技术力量

农村的养护管理技术人才严重缺乏, 是导致农村公路养护管理水平原地打转的重要原因之一。现在, 在农村公路管理部门的科技主导地位作用没有显现, 科技成果推广应用和产业化水平亟待提高。现代通讯、信息、环保、节能技术在养护管理中的集成应用很薄弱, 能够适应现代化管理要求的公路管理信息系统还没有建立, 计算机信息技术应尚不普及, 专业技术人员在养护管理职工中的比例很低, 懂养护管理的专业人才严重匮乏。因此, 农村公路的养护管理水平得不到提高。要改变这个局面, 必须引进相关人才, 强化养护管理的队伍, 为管理好农村公路提供良好的技术条件。

3.4 积极筹措农村公路管理养护资金

建立健全农村公路养护的长效机制。农村公路“三分在建, 七分在养”, 管理养护任务繁重, 涉及面广, 需要各级政府、各个部门密切配合、相到协调、共同努力。要把农村公路管理养护提到与规划建设同等重要的高度, 充分明确各级各部门职责, 加强督查考核, 坚决落实奖惩。

交通部门对农村道路管理养护工作负有重要领导责任, 要充分发挥部门职能作用, 搞好农村公路管理养护技术规程和质量检查考核标准的编制, 加强技术培训指导和监督检查工作。各乡镇、村组和管理养护机构要切实履行职责, 把工作要求落到实处。严格实行管养分离, 走市场化运作路子, 坚决杜绝农村公路管理养护养人不养路的现象, 确保农村公路管理养护成效。

4 结束语

农村公路是农村社会公益性交通基础设施, 如何加强对农村公路的养护管理是一个重要的陈旧而又崭新的课题。它要求我们以保障畅、洁、绿、美为宗旨, 以广大车主和行人的利益为本, 不断发挥农村公路的社会效益和经济效益。交通部全国公路养护管理工作会议指出, 当前我国的公路养护管理工作已步入“养护转型、管理升级、改革加速、服务提高”的新阶段, 并确定了“更安全、更畅通、更和谐、更高效”的工作要求, 这些, 都为公路养护管理工作的长期持续发展提供了良好机遇。

参考文献

[1]韩盾.浅谈我国农村公路的养护与管理[J].城市建设理论研究.2011年第30期.[1]韩盾.浅谈我国农村公路的养护与管理[J].城市建设理论研究.2011年第30期.

[2]刘耀辉.农村公路养护问题研究[J].交通标准化, 2009, (2) :34-36.[2]刘耀辉.农村公路养护问题研究[J].交通标准化, 2009, (2) :34-36.

农村公路设计的造价控制 篇9

随着国民经济的发展, 国家对“三农”问题的重视, 农村公路得到了大力发展, 所占比重不断增加, 农村公路开发、建设需要很大的资金投入, 国家和地方每年对公路建设的资金投入是有限的, 这就要求我们在公路建设当中, 要充分科学合理利用有限的资金投入, 做好造价控制。在拟建项目经过投资决策阶段后, 设计阶段就成为工程造价控制的关键阶段。设计阶段对建设项目的建设工期、工程造价、工程质量及建成后能否产生较好的经济效益和使用效益, 起着决定性作用。

2 农村公路设计阶段控制造价的措施

2.1 路线设计阶段

1) 在农村公路改造的前期工作阶段, 必须进行充分的交通量分析, 合理确定技术指标, 周密地进行公路勘测, 特别是对山区农村公路来说, 路线设计对路基土方量影响更为明显。

2) 由于农村公路多为等外道路改建而成, 选线时原则上应以利用现有道路为主, 路线线位和线形满足规范要求的, 尽量利用老路改造, 避免大改大调和大填大挖占用有限耕地资源, 从而降低工程造价。

3) 在选线过程中, 要尽量避开村庄, 减少征地拆迁费用, 节约工程造价。

2.2 路基设计阶段

2.2.1 合理选用技术指标

由于改造公路的技术指标往往高于原公路, 路基设计中既要考虑农村公路的功能特殊性, 同时也要考虑农村公路建设资金非常有限的特点, 在技术指标尤其是平、纵线指标等重要指标的选取上, 原则上不宜选用较高的技术指标。对指标的掌握应本着经济合理、技术可行、运营安全、节约用地、注重环保、景观协调等原则, 综合研究后, 确定合理的技术指标。

2.2.2 路基宽度的控制

路基宽度是影响路基工程造价的又一个重要因素, 尤其在山区, 有时路基宽度稍微加宽点, 会带来土方量的急剧增加, 从而增加工程造价。因此, 路基宽度的确定应遵循满足当前需要, 适当留有发展余地的原则, 满足行政村内主要机动车辆的通行要求。一般情况下路基宽度不小于5.5 m, 特殊困难路段不小于4.5 m。

2.2.3 路基填挖高度的确定

路基填挖高度是影响路基工程造价的重要因素, 路基填挖高度越大, 土石方量就越大, 其造价也越高。在设计中根据旧路实际情况和技术标准, 结合周围地形、地貌, 确定路基的合理高度, 以达到减少工程土石方数量、降低工程造价的目的。

2.3 防护工程方案的选择

考虑到农村公路建设经费的不足, 在路基防护设计中, 首先要因地制宜, 经济适用。在老路段尽量利用原有护坡、挡墙;对改线路段, 尽量采用自然的土质形式, 少用或不用浆砌石质形式。在挡墙、护坡设计中, 除了高填方路段下部和浸水路基段采用浆砌防护外, 其他路段尽量采用植草皮方式防护;在填挖方边坡和土路肩上, 采取植草皮和植矮灌木的方式, 防止边坡冲刷、水土流失等灾害的发生。通过以上这些措施的实施, 可有效降低工程造价。

2.4 路面设计阶段

2.4.1 路面类型的选择

路面结构型式应根据预测交通量、当地建筑材料、水文气候条件等情况确定。就农村公路较高等级路面结构类型而言, 常用的路面结构主要有刚性和柔性 (水泥混凝土路面和沥青路面) 两种。水泥混凝土路面具有刚度大、扩散荷载能力强、抗疲劳特性好、使用年限长、施工取材方便等优点, 但水泥混凝土这种水硬性料对设计强度不足、超载能很敏感, 且受施工质量的影响大, 一旦出现质量问题, 破损就会迅速发展, 难以维修、维护, 并且维修费用很高。沥青混凝土路面具有可以分期建、平整度易于得到保证、行车舒适、易于修复、噪音小等优点, 但沥青混凝土路面水和温度较敏感, 在水文、气候条件较差及缺乏碱性集料的地区, 易造成沥青路面的破坏。两种路面结构形式具有各自的优缺点, 具体采用何种结构有必要从路面的使用性能、破坏状况、维护方式及养护费用等方面进行全面衡量, 从而确定农村公路高等级路面结构类型。

2.4.2 充分利用旧路资源

农村公路一般为旧路改建工程, 原有旧路一般为砂石路面或沥青路面, 旧路具有一定的强度, 因此合理利用原有道路的强度, 将有效减小结构厚度, 降低工程造价。在进行设计前, 要全面调查旧路现状, 搞清楚旧路面的结构情况, 测量旧路的弯沉, 根据掌握的旧路强度情况, 将旧路面分别作路面基层、底基层使用, 合理降低工程造价。

2.4.3 就地取材, 充分利用现有资源

在公路工程建设中, 工程材料费用在工程总造价中占有很大比重, 控制好材料价格也就控制了工程造价。在路面的设计过程中, 应充分调查待建公路附近的料源情况, 就近利用周围天然料源或根据工程建设情况组织开采, 也可利用工业废料如粉煤灰等资源, 这样可大大降低路面结构工程造价。尽量采用材料价格低的路面结构形式, 如泥结碎石、二灰碎石、天然砂砾、级配碎石等, 一方面带动了地方经济的发展, 另一方面变废为宝, 使大量的工业废料, 如粉煤灰等被充分利用, 既保护了自然环境, 又降低了工程造价。

3 结语

农村公路设计阶段的造价控制是一项较为复杂的系统工程, 它体现的是事先控制的思想, 能起到事半功倍的效果。合理的工程设计方案对于节约土地资源, 减少环境破坏, 节约工程投资, 更好地服务人民群众出行方便, 均具有十分重要的意义。总之, 抓住了农村公路设计阶段这个环节, 就等于抓住了农村公路工程造价控制的核心, 这就是真正意义上的造价控制。

参考文献

[1]刘振江.农村公路建设过程中的成本控制[J].黑龙江交通科技, 2011 (6) .

探析农村公路路线设计要点 篇10

在进行农村公路路线设计过程中, 要本着充分利用旧路、合理使用施工技术及确保公路路线使用安全性等原则来进行, 具体来说, 进行农村公路设计过程中, 要尽可能的避免占用耕地、根据实际地形, 做好公路设计的横、纵、平等综合设计[1]。另外, 农村公路工程设计的好坏, 将直接影响着公路施工及使用, 因此, 农村公路路线中有关设计要点必须要进行高度重视, 以真正实现农村公路应有的经济效益及社会效益。

2 农村公路路线设计应该遵循的一些原则和等级划分

2.1 农村公路路线设计应该遵循的原则

在进行农村公路路线设计过程中, 需要遵循以下基本原则:

1) 因地制宜原则。所谓因地制宜就是在进行公路路线设计过程中要根据所处地域实际情况, 而采取的措施, 通常情况下, 以尽量不破坏周边环境, 尽量少占耕地为主。

2) 量力而行原则。所谓量力而行是指在路线设计过程中, 要根据实际经济条件等, 来确定具体的施工技术及标准。

3) 统筹兼顾原则。所谓统筹兼顾是指在进行公路路线设计时, 要对公路涉及的各种情况做综合分析, 以尽可能地使得公路经济效益和社会效益实现最大[2]。

4) 保护环境及节约用地。在进行农村公路路线设计过程中, 应该尽可能的利用旧路, 避免对环境的破坏及少占耕地。

5) 保证安全。在进行农村公路路线设计过程中, 应该根据路线实际情况, 确保公路施工过程及施工完成之后的运营安全。

2.2 农村公路路线设计要求及等级划分

对于农村公路路线设计, 其中有很大部分是对原有路线的一种改造, 通过沥青或混凝土路面的铺设, 提高道路通行安全性、舒适性, 因此在具体进行设计过程中, 首先要对公路交通量及修建过程的资金落实情况做到掌握, 然后确定具体的技术指标。对于农村公路来说, 根据其用途的不同, 从其修建技术上来说, 可以分为四级:

1) 对于省与省之间的农村公路, 通常情况下, 应该要按照三级公路的标准进行修建, 并且路面宽度应该超过6.5m。

2) 对县与县之间的通乡公路, 通常情况下, 如果是一些重要的通村公路, 应该要按照四级公路以上标准进行建设, 并且其宽度要超过6m[3]。

3) 对于多个建制村连接的通村公路, 通常情况下, 应该按照四级公路标准建设, 并且宽度应该在4.5m以上。

4) 对于建制村与建制村之间的通村公路, 通常情况下, 应该根据四级公路标准进行建设, 并且宽度应该在3.5m以上。

3 某农村公路路线设计简介

我国西南某县建设的农村公路, 其设计从A省道岔口到某景区公路, 该农村公路为三、四级公路标准, 该乡村公路共设计有1条主干线, 2条支线, 其主干路线从K0+000到K6+900段, 公路设计时速为40km/h, 路基设计宽度和行车道宽度分别为8.5m和7.0m, 两侧硬化路肩和土路肩的宽度分别为0.5m和0.25m;从K6+900到K25+255段公路设计时速为30km/h, 路基宽度和行车道宽度分别为7.5m和6.5m, 两侧硬化路肩和土路肩的宽度分别为0.5m和0.25m。而2条支线的设计速度为20km/h, 路基宽度和行车道宽度分别为6.5m和6m, 行车道两侧设计有0.25m的土路肩, 对整个公路来说, 其荷载设计均为公路Ⅱ级。整个公路总长42km, 其中主干线逾30km, 而支线1和支线2分别长为5.2km和5.8km。

4 农村公路路线设计的要点

4.1 路线设计应该统筹兼顾, 综合分析

1) 在农村公路路线设计过程中, 对于其中有客运班车的公路, 应该根据“路站运一体化”进行设计, 主要做法为, 对站点的路基路面适当加宽, 并设置相关客运标志。

2) 结合实际交通量及施工单位具备技术等进行综合分析, 并且根据公路沿线实际地质、地形等特点进行路线设计。

3) 在进行设计过程中, 充分做好施工取 (弃) 土设计, 重视排水设计, 以防止夏秋雨水将路面冲毁。

4) 在进行路线设计过程中, 应该始终依照节约用地、保护耕地的原则, 并本着能不拆迁就不拆迁的原则。

5) 尽量不要大调大改, 以防止公路线路施工导致地质危害。

6) 在进行路线设计时, 一定要以方便人们出行为目的。

7) 注重和线路周边景观协调一致, 保护文物及周边环境。

8) 应该尽可能的不穿过沼泽、冻土及一些软土地域, 如果确实要穿过, 那么必须要采取一定的工程处理技术, 保证路线安全, 通常情况下, 这些特殊路段, 要尽可能按照原路的走向进行设计, 对于路基宽度要符合实际要求, 一些特殊路段, 可根据实际情况而适当调整。

4.2 农村公路路线设计中的安全设计

1) 对于公路的纵断面来说, 一定要符合路线竖曲线及纵坡设计要求, 其中最大纵坡不能大于7%, 对于人畜力车多或穿过村镇的路线, 通常情况下, 最大纵坡应该不能大于5%;对于横向排水不畅或者长路堑路段, 在设计时, 要保证其纵坡不能超过0.3%;对于连续5km的路段, 要保证其平均纵坡不能超过5.5%。

2) 对于农村公路路线来说, 其平面设计深度要满足公路设计平曲线要求, 即整个路线平面最小半径要超过15m, 如果平曲线半径小于150m时, 必须要在路线曲线上进行超高设置, 通常最大超高横坡度要小于6%, 如果路线主要是以行驶一些速度较慢农业机器, 如拖拉机等, 也可不设置标高。另外, 如果路拱坡度大于实际超高横坡值时, 必须要设置和路拱坡度相等的超高。对于路线平曲线半径在60m或60m以下的, 必须要对曲线内侧做加宽处理, 如果平曲线要求加宽和设置标高时, 应该在路线平曲线路段两侧均设置缓冲区, 其长度通常应该在10m以上。另外对于行车道的加宽及超高均应该设置在缓和段起始位置, 并在缓和段内逐步完成[4]。

3) 在进行农村公路路线设计过程中, 对于一些路基宽度为4.5m的四级公路, 尤其是一些山区, 必须要根据路线实际情况, 选取合适的地段设计错车道, 通常情况下, 错车道的宽度要超过6.5m, 有效长度应该超过20m, 两错车道的间隔应该为500m左右。对于错车道设计, 如果条件允许可使用和路面同种结构的材料, 也可以就地取材, 以保证公路通行安全性。4) 对于单车道, 可根据公路修建实际情况 (如资金及交通量) 进行设计, 可以设置在路中间, 也可修建在路一侧, 以便于道路后期的加宽。

5) 在进行农村公路路线设计时, 还应该注意会车视距设计, 通常情况下, 会车视距要超过停车视距两倍, 对于农村公路路线来说, 在设计时应该根据实际需求, 结合地形, 在合适地段设计超车视距路段。

6) 对于农村公路中, 如果遇见连续的长距离下坡路段, 必须要设计避险车道, 以保证行车安全。

5 该农村公路路线具体设计

5.1 重要路线布设

在该农村公路设计中, 因为原来K0+000-K25+280段道路本来就是沥青路面, 旧路的路基仍然较为稳定, 在进行设计时, 充分利用了原来的旧路;其中的K8+500-K11+000段原路纵、平面的指标很低, 行车时的视距很差, 使得行车安全有很大的隐患, 因此在设计过程中, 进行裁弯取直的办法, 使得纵、平指标达到了要求, 一些路段还进行挡墙防护设置, 以确保路线行车安全。对于主线K25+280-K30+396段, 因为原路面为砂砾路面, 很多路段纵断面指标严重不符合, 旧路无法进行直接利用, 因此在设计过程中, 偏离了旧路, 而是进行了展线, 并进行了必要的防护设计, 以保证路线的纵、平面指标符合要求。

5.2 旧路优化设计

对于该农村公路路线旧路设计来讲, 所面对的旧路主要有两种[1], 其一为简易土便道及砂砾路面, 这些旧路横坡很多, 砂砾路面砂砾厚度不均且路基宽度在2.5~5.5m之间, 旧路土基大多为圆砾土、粉土等, 另外旧路坑槽多、路面局部多沉陷, 对于这种旧路, 在进行旧路优化设计时, 重点对路面的填挖情况及横断面作了分析, 在设计过程中, 尽量避免了高挖、深填, 使得工程量大大减少, 其次还有效的遵循了保护周边环境原则[5]。其二为沥青路段, 其土基以圆砾土、粉土, 一些为泥岩及砂岩等, 沥青路段的旧路路基通常较为稳定, 在进行设计时, 针对局部路段路线的沉陷、翻浆、坑槽、啃边、开裂等问题, 进行设计过程中, 通过采用一些针对性的技术手段进行了优化处理, 保证了公路的使用安全性。

6 结语

总而言之, 对于农村公路路线设计来说, 要以安全为基础, 以人为本, 凸显公路功能, 并使用针对性的技术标准, 协调处理好公路、人及环境之间的关系, 从环保、经济、美观、安全等多方面来综合分析, 最终实现公路路线设计的灵活性、安全性及合理性。

参考文献

[1]周顺喜.公路建设中存在的问题浅析[J].河南科技, 2005 (10) :128-129.

[2]李庆华.浅析农村公路设计的特点和要点[J].交通科技, 2009 (S2) :49-50.

[3]宋善雄.农村公路线形设计中的一些问题[J].甘肃科技纵横, 2009 (3) :45-46.

[4]王维斌.浅谈农村公路设计[J].山西交通科技, 2006 (6) :83-84.