我国蔬菜物流模式研究

我国蔬菜物流模式研究（精选十篇）

我国蔬菜物流模式研究 篇1

蔬菜物流是指蔬菜从生产地到消费地整个过程中的实体流动.包括蔬菜生产、收购、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送、流通加工、分销和信息处理等环节, 并且在这一过程中实现蔬菜的价值增值和组织目标。中国现代化的蔬菜物流体系建设起步晚, 虽然得到政府和市场层面的重视, 但无论是在理论研究还是在实际操作上, 发展都比较慢。

中国既是蔬菜生产大国也是蔬菜消费大国, 蔬菜物流是中国农产品物流的重要组成部分, 在国民经济发展中的地位非常重要。2006年, 中国蔬菜种植面积达1818万公顷, 蔬菜产量达58233万吨, 是世界蔬菜生产第一大国。目前蔬菜流通存在许多矛盾, 导致我国蔬菜物流不能充分满足人们日益增长的生活需要。而蔬菜物流可以有效促使蔬菜的合理流动, 减少蔬菜在流通过程中的损耗, 降低流通成本和交易费用, 使生产者生产出的产品及时运往消费地点, 消费者在恰当的时间和地点能够方便地获取自己所需要的消费品。因此, 大力发展蔬菜物流有极强的现实意义。

二、我国蔬菜物流的现状

1. 蔬菜流通成本高, 损耗大。

我国的蔬菜流通还处在时间长、消耗大、效率低、效益差的低层次上。蔬菜流通以毛菜为主, 每100吨蔬菜可产生20吨垃圾, 无效物流成本很高。蔬菜在物流环节上的损失率在25%~30%之间, 而发达国家的蔬菜损失率则控制在5%以下。

2. 蔬菜物流主体组织组织形式复杂。

我国蔬菜合作组织总体数量较少, 参与蔬菜物流的合作组织更少, 从事蔬菜运销的商人主要是个体经营组织, 蔬菜物流主体的组织化程度较低。缺乏专业化和规模化的第三方物流企业或龙头物流企业, 蔬菜物流链组织关系松散, 合作信任度低, 物流资源与运作难以有效整合。

3. 蔬菜交易方式落后。

中国蔬菜流通主要是以批发市场为枢纽的流通体制, 市场的硬件设施和服务功能都很薄弱。中国蔬菜的交易多采取对手交易的方式, 这种交易方式竞争性相对较弱, 不利于提高流通效率。连锁经营、配送和网上销售是中国蔬菜物流交易发展趋势。

4. 信息化程度低。

由于多数菜农无法向外搜索信息和发布信息, 造成市场信息不灵, 信息流通不畅通, 常常出现菜农找不到销路、批发商找不到急需蔬菜的现象。我国蔬菜信息不集中、信息发布和更新不及时、信息质量低、信息查找和获得不方便等问题依然存在, 致使市场供求信息不能快速高效地传递。

5. 蔬菜标准化程度低。

目前市场上蔬菜的分类、分级大都是凭人工感觉, 没有统一的标准, 这给蔬菜的交易、储存、运输造成很大困难。此外, 中国蔬菜的品牌还很少, 产品包装工作也较落后, 各物流单位由于产品标准化的障碍难以协调, 不能形成一个具有内在联系的物流大系统, 从而降低了物流效益。

三、促进我国蔬菜物流发展的对策建议

1. 政府部门加强蔬菜物流的科研和管理。

发达国家在先进物流理论的指导和丰富的物流实践经验前提下, 蔬菜物流得到较快的发展。而当前中国关于蔬菜物流方面的学术或理论方面的研究较为缺乏, 难以为物流具体实践做出理论指导。因而政府部门应划拨适量经费, 加强蔬菜物流学术研究, 建立合理的蔬菜物流组织体系。形成以农业行政部门为主的蔬菜物流管理体制, 制定蔬菜物流发展战略, 解决蔬菜物流效率低下的问题, 为蔬菜物流的发展提供良好的外部环境。

2. 要积极培育市场主体, 多元化发展流通渠道。

应通过体制创新, 改造、培育与壮大从事蔬菜物流主体, 使其在蔬菜物流发展中发挥重要作用。加大对蔬菜批发市场、蔬菜运销企业、蔬菜进出口企业、物流配送企业和大型连锁超市的扶持力度, 鼓励发展蔬菜合作协会等组织, 逐步建立现代企业制度, 向专业化、规模化方向发展。

3. 完善基础设施建设, 升级物流技术。

蔬菜物流的发展, 需要不断加快对蔬菜物流基础设施建设。通过配套综合运输网络, 完善仓储配送设施, 建立信息网络平台, 发展农产品加工配送中心等, 尽快形成现代物流发展的基础条件。同时加大蔬菜保鲜技术的开发与应用力度, 发展冷链物流, 提高加工、包装技术, 延长蔬菜的储藏时间, 扩大销售半径。

4. 加快实现蔬菜物流标准化。

对蔬菜的各项建设, 均应按照标准化的要求组织实施, 把蔬菜物流的全过程纳入规范化、标准化的轨道。建立健全蔬菜标准体系、质量检测体系、产品认证体系和质量监督制度, 逐步实现生产规模化、基地标准化、产品品牌化。在蔬菜包装、运输和装卸等环节, 适应国内、国际贸易的要求, 采用通用标准, 推行和国际接轨的关于物流设施、物流工具的标准。尽快形成统一的蔬菜物流行业标准, 与国际市场接轨。

5. 加快发展蔬菜第三方物流, 建立供应链联盟。

目前许多蔬菜生产企业都有自己的物流设施, 其物流效率低而成本较高。应将物流交给第三方物流企业, 专心从事蔬菜生产。这样可以通过生产企业与物流中心之间的科学合理分工, 降低蔬菜生产企业的物流成本, 增强核心竞争力。在物流体系中建立供应链联盟, 对于规模小、离散度大的蔬菜物流体系具有特别重要的意义。

6. 加快蔬菜物流的信息化建设。

对现有的蔬菜信息网络进行集成整合, 着力打造大型蔬菜公共信息平台和物流交易平台, 逐步建立蔬菜市场行情预测预报体系, 搞好蔬菜信息处理与发布工作以及市场信息咨询服务, 为蔬菜市场提供服务。物流企业要树立信息化、自动化、网络化、智能化、柔性化的物流观念, 充分利用网络技术来推动企业电子商务下的蔬菜物流发展。

参考文献

[1]赵冬梅隋静:中国蔬菜物流体系的现状与发展[J].中国农学通报, 2007, 23 (12) :411～414

[2]杜晓军:促进我国农产品物流业发展[J].赤峰学院学报 (汉文哲学社会科学版) , 2006, 27 (6) :62～64

[3]梁波:关于完善我国农产品物流的对策建议[J].山西农业大学学报 (社会科学版) , 2006, 5 (2) :120～122

我国家具企业物流配送模式选择研究 篇2

关键词：家具企业 物流 配送 物流配送模式

中图分类号:F252 文献标识码:A

随着家具企业间竞争的日益激烈与市场的日益规范，要求企业必须依靠完善内部管理、提高质量、降低成本去重新获得发展的机会，现代物流是家具企业降低成本、取得竞争优势的重要来源，配送是直接与消费者相连的重要环节，地位十分突出。

跟其它产品物流相比，家具物流还有其自身的特点：家具本身体积比较大，且不能随意压缩分割，需要占用更多的运输空间；再加上消费者对家具产品的运输要求比较高，产品外观的破损、油漆的脱落都影响购买行为和顾客满意度；而且家具物流配送货运工作条件也比较复杂。如何针对家具物流的特殊特制定切实可行的物流配送模式，是每一个家具企业管理者所亟待解决的问题。

一、家具企业物流配送模式

由于不同企业资金实力的大小以及追求目标的不同，所选择的物流配送模式也会不同，对家具企业来讲，配送业务的开展和实施有多种模式可以选择。

1.自营配送模式

自营配送模式是指家具企业物流配送的各个环节由企业自身筹建并组织管理，实现对企业内部及外部货物配送的模式。这种模式有利于企业供应、生产和销售的一体化作业，系统化程度相对较高。其不足之处表现在，企业为建立配送体系的投资规模将会大大增加，在企业配送规模较小的时候，配送的成本和费用也相对较高[1]。

2.共同配送模式

共同配送模式指对某一地区的用户进行配送时，由多个配送企业联合在一起共同进行，以实现整体合理化的协作型配送模式。共同配送方式有利于达到配送作业的经济规模，提高物流作业的效率，降低企业的运营成本。但是涉及很多细节问题，实施过程中会出现一些困难点，如费用分摊，商业信息安全。

3.互用配送模式

互用配送模式是几个企业为了各自的利益，以契约的方式达到某种协议，互用对方配送系统而进行的配送模式。企业无需再进行投资建配送设施，便可以增加配送能力，但是互用配送模式对企业要求较高，并且互用配送模式稳定性差。

4.第三方物流配送

第三方物流配送指交易双方把自己的配送业务委托给第三方来完成的一种配送运作模式。可以使企业实现资源的优化配置；减少固定投资；根据家具企业的不同要求提供不同的配送服务。但是，采用第三方物流配送不能保证供货的准确和及时，不能保证顾客服务的质量和维护与顾客的长期关系等[2]。

二、影响家具企业选择物流模式的要素

配送模式的选择是重要的，它关系到家具企业整个的配送效率与质量，在配送模式选择的时候我们关键要考虑如下的要素。

1.配送对企业成功的影响度和企业对配送的处理能力

配送对企业成功的重要度高，企业处理配送的能力相对较低，则采用第三方配送模式；配送对企业成功的重要度较低，同时企业处理配送的能力也低，则将配送部分外包或采用互用配送模式；配送对企业成功重要度很高，且企业处理配送能力也高，则采用自营配送模式。

2.企业的物流管理能力

如果企业的物流管理水平低, 则宜采用第三方物流或组建物流联盟；如果企业的物流管理能力强, 现有的物流网络资源丰富, 则可选择自营物流。

3.家具企业自身的物流配送特点

家具本身体积比较大，需要占用更多的运输存储空间，再加上运输要求比较高，产品外观的破损、油漆的脱落都影响购买行为，而且家具物流配送货运工作条件也比较复杂，货运点多、货物庞大、道路网复杂，这些都对家具物流配送提出了更高的要求。

4.家具企业规模和实力

一般说来，大中型家具企业实力较雄厚，有能力建立自己的物流配送系统，保证物流配送服务的质量。而小企业则受人员、资金和管理的资源的限制，物流配送管理效率难以提高，此时，企业就适宜把配送管理交给第三方专业物流配送代理公司。

5.配送系统总成本

物流配送系统总成本=总运输成本+库存维持费用+批量成本十总固定仓储费用+总变动仓储费用+订单处理和信息费用+顾客服务费用，这些成本之间存在着二律背反现象[3]。所以，在选择和设计物流配送系统时，要对物流配送系统的总成本加以论证，最后选择成本最小的物流配送系统。

6.第三方配送的客户服务能力

在选择物流配送模式时，考虑成本尽管很重要，但第三方物流为本企业及企业顾客提供服务的能力是选择配送服务至关重要的。换言之，你在考虑第三方配送满足你对商品及时需求的能力和可靠性时，也应考虑到他对你的最终顾客不断变化的需求的反应能力。

三、家具企业物流配送模式选择

不同的配送模式有不同的优缺点，家具企业应该如何对这几种配送模式进行选择?不同的家具企业如何选择适合自身情况的配送模式[4]。

1.矩阵图决策法

矩阵图决策法主要是通过两个不同因素的组合，利用矩阵图来选择配送模式的方法。首先通过家具企业的配送能力与配送对家具企业的重要性将家具企业分成四个区域，然后分析每个区域采用何种配送模式(如下)。

在矩阵图解决方法中，企业根据自身的配送能力和配送对企业的重要性组成了图中的四个区域。一般来说，企业可按以下思路来进行选择和决策：

在状态Ⅰ下，配送对企业的重要性程度很大，企业也有较强的配送能力，在配送成本较低和地理区域较小但市场相对集中的情况下，企业可以采取自营配送模式，以提高顾客的满意度和配送效率，与营销保持一致。

在状态Ⅱ下，配送虽对企业的重要程度较大，但企业的配送能力较低，此时，可选择的模式有三种：自营配送模式、共同配送模式、第三方配送模式。一般说来，市场规模较大，且相对集中及投资量较小的情况下，企业可以采取自营配送模式，要是情况相反，可采取第三方物流配送模式。

在状态Ⅲ下，配送在企业战略中不占主要位置，但企业却有较强的配送能力，此时，企业可向外拓展配送业务，以提高资金和设备的利用能力，既可以采取共同配送模式，也可以采用互用配送模式。

在状态Ⅳ下，企业的配送能力较弱，且不存在较大的配送需求，此时，企业宜采取第三方配送模式或供应商配送模式，将主要精力放在企业最为擅长的生产经营方面，精益求精获得更大的收益。

矩阵图决策法属于定性分析，根据对企业影响较大的指标做出判断，这种方法比较抽象，是从全局上对配送模式的选择做出一个大致的判断，适合家具企业进行一个大概的决策。

2.多目标的确定型决策

在实际的经营决策中，家具企业对配送模式的选择需要考虑多方面的因素，进行多目标决策。此时，评价配送模式的标准是各模式的综合价值，一般可用综合价值系数来进行。综合价值系数的值可用公式：

V=∑M_iF_i式中，

V：综合价值系数； M_i：分数；F_i：权数。

在多目标确定型决策中，需要对权数进行确定。考虑目标的权数不同，选择结果也不同。在综合评价中，通常需要将定性方法和定量方法结合在一起应用。

若家具企业对配送模式的选择一共考虑四个指标值，其中，利润总额=销售额预计数*产品平均价格一固定成本一变动成本；客户满意度为虚拟的各种情况下客户给企业的评分。

四、结论

家具物流配送模式的选择并不是统一的或者是固定不变的，不同的企业，就算是同一个企业在不同的发展时期，他的物流配送模式都可能存在差别。本文首先分别说明了家具企业物流配送业务的开展和实施的四种模式的优缺点和适用范围，再分析了影响家具企业物流配送模式选择的一些因素，最后运用矩阵图决策法和多目标的确定型决策方法具体分析了不同情况下家具物流配送模式的优化选择。

作者单位：中南林业科技大学商学院

参考文献

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[2]于宝琴，李晓龙.现代物流配送管理[M].北京:北京大学出版社.2004,2:36-47.

[3]黄诗盈.企业物流模式的选择[J].科技情报开发与经济.2007,4:209-210.

[4]程恒堂.我国电子商务时代物流模式的分析与选择[J].商业研究,2004,24:145- 147.

Our Country Furniture Enterprise Logistics Delivers the Pattern Choice Research

Tang XiuyuanDeng Desheng Chen Deliang

（Business School，Central South University of Forestry and Technology）

Abstract: With our country development of the economy, logistics already becomes "third profit wellhead" following resource, the labor force, the logistics distribution takes seriously and being developed quickly. This text analyses Logistics distribution mode and the factors that affecting furniture chooses the pattern key element of logistics.

我国蔬菜物流模式研究 篇3

兰州高原夏菜自2006年注册商标以来, 已经发展成为全国知名蔬菜品牌。第一届“中国·兰州2006年高原夏菜产业发展贸易洽谈会”的成功举办, 为兰州高原夏菜的销售做了有力的宣传。兰州高原夏菜已成为国内西菜东调的主要菜品之一, 同时远销日本、韩国、马来西亚、新加坡等海外市场, 是推动兰州市农业经济发展的主要力量。2012年, 兰州市蔬菜播种面积81.85万亩, 产量229.29万吨, 2013年, 兰州高原夏菜种植面积约88.5余万亩, 产量250万吨;兰州高原夏菜连续4年以年均13%左右的外销增量递增。由于各种不确定性因素的存在, 高原夏菜供需存在很大波动, 农户、批发商、零售商之间的信息对接不顺畅, 导致蔬菜的供需均衡性差, 蔬菜价格波动性大。设计合理的蔬菜冷链物流运作模式, 促进兰州高原夏菜良性发展, 是一个亟待解决的课题。

二、兰州高原夏菜品类与种植区域

㈠兰州高原夏菜的品类构成兰州高原夏菜经过10多年的发展, 正在形成产业化发展格局, 榆中县定远镇已成为兰州市乃至甘肃省“西菜东调”和“北菜南运”的重要集散地之一。兰州市地形及气候多样的特点造就了高原夏菜种类的多样性, 兰州市农业部门在2008年共引进15类225个蔬菜新品种, 安排7个试验点进行试验, 经过长期的自然选择和人工精心培育, 兰州高原夏菜形成了形状各异、用途多样的蔬菜栽培种类和品种, 蔬菜种植品种现已达到360多个, 兰州百合、韭黄在全国独树一帜, 甘蓝、花椰菜、青花菜、菜用豌豆品质好而受到青睐。兰州高原夏菜每年5月~10月大量上市, 是弥补南方炎热夏季蔬菜供应不足的主要来源地, 外销蔬菜多达20多个种类的300多个品种。兰州高原夏菜典型品类特点如表1所示。

㈡兰州高原夏菜种植区域兰州高原夏菜的种植基地分布于兰州市域的三县五区, 以榆中宛川河流域为主要区域的花椰菜、青花菜、芹菜、莴笋基地;以皋兰西电、大砂沟灌区为主要区域的荷兰豆、甜脆豌豆、菠菜、青花菜、西洋南瓜基地;以红古湟水河流域为主要区域的结球生菜、大白菜、娃娃菜、甘蓝、花椰菜、洋葱基地;以永登庄浪河流域为主要区域的甘蓝、辣椒、青蒜、香菜、菠菜基地;以永登高寒阴湿区为主要区域的娃娃菜、荷兰豆、甜脆豌豆、菜用蚕豆基地;以榆中北山、永登西北片、皋兰石洞为主要区域的马铃薯生产基地;以兰州市郊南部冷凉湿润地为主要区域的百合生产基地和出口创汇绿色蔬菜生产基地;以兰州市近郊沿黄灌区坪台和皋兰旱沙地为主要区域的茄果类蔬菜、瓜类生产基地;以七里河坪台地和西固张家大坪、永登连城为主要区域的韭黄生产基地;以安宁堡、永登连城、西固陈坪、榆中马坡为主的食用菌生产基地。

三、兰州高原夏菜品类技术特性分析

㈠兰州高原夏菜蔬菜典型品种储存的温度与湿度分析采摘后的蔬菜对温度与湿度的要求高, 含水量在90%左右的叶菜类, 在流通过程中, 因为蒸腾作用而极易降低蔬菜的价值, 蔬菜的新鲜度和品质会在短时间内发生变化, 丧失营养和食用价值;蔬菜失水过多, 蔬菜的保质期缩短, 造成大量损耗。大多数蔬菜在常温下储藏湿度不易控制, 一般保持90%以上的湿度和不高于10℃的温度是蔬菜的基本要求。兰州高原夏菜部分蔬菜储藏的温度与湿度要求如表2所示。

㈡兰州高原夏菜部分蔬菜品种物流技术数据分析蔬菜一般都具有“一日色变, 二日而味变, 三日四日外不能食用”的特性, 与工业品的有着严格的区别, 蔬菜的营养成分以水分的形式储存在蔬菜体内, 停止生长的蔬菜在从农田到餐桌的物流过程中, 一方面因为加工、储藏、运输、包装及装卸搬运等因素, 蔬菜水分极易消耗;另一方面蔬菜细胞无氧呼吸放出热量, 细菌分解和蛋白酶的分解, 导致蔬菜加速地腐烂, 长距离、长时间、少保护措施的物流运输环节会加剧蔬菜腐烂的速度。大部分蔬菜保鲜要求高, 尤其是时令蔬菜, 如空心菜、大白菜、茄子、青椒、西红柿等都是非常典型的鲜活易腐品, 采摘后就需要开始低温保存。依据国际制冷协会推荐的蔬菜运输温度数据 (见表3) , 兰州高原夏菜主要蔬菜品种物流技术数据如表4所示。

四、兰州高原夏菜物流运作的基本模式分析

㈠模式Ⅰ:农户—农村经纪人—批发市场—农贸批零市场/超市—消费者这种模式中, 农户收获蔬菜后, 由农村经纪人小范围批量收购, 再转卖给批发商, 进入批发市场 (批发市场包括产地批发市场和销地批发市场) , 蔬菜经批发市场进入农贸市场, 最终到达消费者, 完成流通过程。模式Ⅰ中的农户与农村经纪人关系松散, 未形成固定的契约关系。这种模式的优点是农户的进入与退出成本较低, 缺点是这种运作模式环节多, 损耗大, 不确定因素较多, 存在一定的种植风险。随着兰州高原夏菜“统一品牌、统一供货、统一采购、统一结算和统一管理”的“五个统一”和树立品牌形象的推行, 这种模式将逐渐退出市场。

㈡模式Ⅱ:农户合作组织/龙头企业—农村经纪人—批发市场—农贸批零市场/超市—消费者为了改善模式Ⅰ中的不足, 出现了农户合作组织及生产基地。这种合作组织将松散的农户组织起来, 签订合约, 根据市场需求, 统一组织种子采购、蔬菜生产、蔬菜收购和蔬菜销售。近年来, 一些龙头蔬菜经销企业为主导, 通过向农户提供种子、技术指导等, 并与农户签订合同, 要求农户按要求进行标准化生产, 到期按照合同价格进行收购, 而龙头蔬菜经销企业与批发商再签订合同, 确保蔬菜产供销的稳定性, 继工业企业的订单生产推行到了“订单农业”。不但降低了农户的种植风险, 而且保证了蔬菜产量的稳定性和蔬菜价格的稳定性。

㈢模式Ⅲ:农户合作组织/生产基地—采购商—超市—消费者模式Ⅲ的蔬菜物流运作模式中, 采购商连接着生产者和零售者。一方面, 通过与超市达成协议, 定期定量向超市供应商品蔬菜;另一方面, 按照超市对蔬菜品质和品种的要求, 由采购商选择生产基地, 采购商还在整个蔬菜物流运作中传递蔬菜相关信息, 保证蔬菜物流畅通, 采购商成为该物流运作模式中的核心节点企业。

㈣模式Ⅳ:农户合作组织/生产基地—超市—消费者2008年12月11日, 商务部、农业部联合下发了《关于开展农超对接试点工作的通知》, 兰州市作为国家试点城市之一, 确定了“农超对接”工作实施方案, 形成了从“田间到餐桌”的模式Ⅳ物流运作模式。大型连锁超市通过与农户合作组织签订合同, 直接向蔬菜生产者进行采购, 需求稳定, 降低了农户的种植风险, 保障了农户的利益;超市也由于减少了物流运作环节, 加快了流通速度, 降低了流通成本, 从而使蔬菜价格和品质更具竞争力, 消费者从中获利。因此, “农超对接”被认为是一种“三赢”的模式。

五、兰州高原夏菜物流运作模式的优化

㈠叶菜类蔬菜物流运作模式叶菜类蔬菜的可食用部分主要是蔬菜叶子与叶柄部分, 含有叶绿素、维生素和无机盐等;本身的特点是生长周期短, 水分多, 不易储藏, 容易腐烂变质, 相对价值比较低。在物流过程中, 应充分考虑其特性, 减少外运量, 加大本地消费, 可选择模式Ⅳ的物流模式, 并可采用共同配送的模式, 将蔬菜从生产基地配送到超市、从生产基地配送到酒店、医院、学校、企事业单位食堂等下游消费者。这样不但减少中转过程中装卸搬运的成本支出和蔬菜损耗, 而且保证蔬菜在保鲜期的消费, 保证蔬菜的质量和消费安全。

㈡根菜类与茎菜类蔬菜物流运作模式根菜类蔬菜可食用部分是变异的肥大的直根, 营养成分以糖和蛋白质为主;其本身特点是水分适中, 对温度要求不高;储藏的特点是适宜长期储藏, 有一定的湿度要求;代表性的蔬菜有萝卜、胡萝卜和山药等。茎菜类蔬菜可食用部分是茎和变态茎, 营养成分以淀粉和糖分为主;其本身的特点是水分少, 对温度的要求不高;储存的特点是适于长期储藏, 但是储藏时需要控制湿度, 防止腐烂变质;这类蔬菜的代表蔬菜有土豆、洋葱和竹笋等。两类蔬菜都具有生长周期长、耐储藏的特点, 适合于规模化储藏与运输, 物流运作适合于采用模式Ⅱ和模式Ⅲ, 通过农村经济人或采购商对蔬菜的流通加工, 将其分级分类, 批量储存与运输, 不但有利于降低单位储存与单位运输成本, 而且有利于保持蔬菜价格相对的稳定性。

㈢花菜类与果菜类蔬菜物流运作模式花菜类蔬菜可食用部分是花部器官, 营养成分以胡萝卜和维生素为主;其自身特点是水分多, 对温度和湿度要求高;储藏的特点是适宜短期储藏;代表性的蔬菜有白菜花、绿菜花和韭菜花等。果蔬类蔬菜可食用部分是果实, 营养成分主要是糖、蛋白质、胡萝卜素、维生素C等;其自身特点是水分含量较高, 对温度和湿度的要求高;储藏的特点是适宜短期储藏;果蔬类代表性的蔬菜有番茄、毛豆、黄瓜等。两类蔬菜在储运上的共同点是温度和湿度要求高且适宜短期储藏, 所以适宜采用模式Ⅲ和模式Ⅳ, 蔬菜采摘之后, 经过流通加工, 通过物流组织到达末端消费者, 有利于保持蔬菜的新鲜度, 提高蔬菜的流通效率。

六、结语

兰州高原夏菜发展潜力巨大, 但蔬菜物流体系的建设是一项浩大的工程, 需借助物流信息技术和相关冷藏技术, 具备配套的冷库仓储设施、冷藏车辆和恒温运输工具, 全面提升蔬菜物流和供应链管理水平。大力发展蔬菜冷链物流是保证蔬菜营养及质量安全的有效手段。采用合理的蔬菜冷链物流运作模式, 改善蔬菜物流运作环节, 减少蔬菜因腐烂变质的损耗, 延长蔬菜保质期, 增强兰州高原夏菜的品牌竞争力, 提升蔬菜农业经济的整体效益。

参考文献

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我国蔬菜物流模式研究 篇4

关键词：OTO模式；实体；零售业；物流模式；转型

信息时代下的电子商务飞速发展，网络购物已成为当下新生代消费者的重要方式。电子商务以其交易便捷、不受时间与地点的限制等优势迅速占领了市场并且其市场规模正在不断扩大，极大地冲击了我国实体零售业，削弱了其市场地位，为了能够在市场经济体制下获得长远的发展，必须加快改革转型的步伐，实现OTO模式下的转型。因此，本文对OTO模式下的实体零售业的物流模式转型进行了分析与研究。

一、OTO模式的简单概述

（一）OTO模式的基本内涵

OTO是Online To Offline模式的简称，即所谓的线上线下交易模式，这里我们所说的线上是指借助互联网，自建或利用第三方电子商务平台；线下指的是提供产品与服务的实体店面。通过线上线下两种方式的有效结合，展示、促销产品与服务的相关信息，以供消费者查询，进而促成交易的完成。简单来说就是利用互联网技术，推广和营销产品与服务，OTO模式流程图如图1所示。

（二）OTO模式的特点

电子商务经济模式的高速发展使越来越多的行业受到冲击和挑战，在此形势下，OTO模式应运而生，为了更好的实现实体零售业在OTO模式下的转型，应全面了解OTO模式的特点，具体包括以下几点：

1、运作核心是在线支付

互联网技术的迅速发展，使新一代的年轻人更加喜欢网购，OTO模式下的商品与服务的图片、参数、功能、制作工艺等有关信息能够详细的展示给消费者，以供消费者选择适合自己商品与服务。OTO模式下的交易大部分是消费者在线提前付款，例如支付宝支付等，之后销售商以数字代码或二维码等形式约定时间与地点将商品和服务传递给消费者，消费者以此为凭据提出商品或享受服务。从中我们可以看出在线支付是OTO模式的运作核心。在线支付功能对于商户来说是获取消费数据的唯一准确数据，标志着本次消费的完成；而对于消费者来说，在线支付不受时间和地点的限制，而且还能够享受相应的优惠。

2、以用户体验为特色

OTO模式以用户体验为特色服务内容，弥补了传统电商模式无法提供消费体验的弊端，降低了物流成本，以实体店为支撑更好的保证了产品的质量，提高消费者的认可度，更好阐释了销售的本质。OTO模式更加注重消费者的需求，利用线上宣传与展示等形式，吸引消费者到线下实体店去体验消费，为顾客提供全面的体验服务以及便捷、舒适的环境。另外，OTO模式下的网络平台可以为消费者充分展示商户、商品及服务的各种相关信息，为消费者提供更多的优惠和增值服务。

3、营销方式多元化

OTO模式不仅包括线上营销渠道，还有实体店面的营销方式，可以根据不同消费者的多样化需求，采用多元化的销售方式来满足不同的需求，并促成线上线下包括物流、信息流与资金等多方面的互动。OTO模式下的销售商家可充分利用现代化的媒介，例如微博、微信等社交平台，联合推出团购、打折优惠活动，使消费者享受更为便捷的服务，进而提升客流，同时，还可以自建电商平台，或加强与第三方平台的合作，拓宽网络平台营销渠道，在此基础上有机整合商业信息与物流等方面。

4、以精确化营销为手段

信息时代的到来，加速了技术革新，OTO模式作为此环境下的重要营销渠道可以利用大数据技术，及时统计分析与追踪线上交易记录，进而精确地获取客户用量、商品、服务等相关消费数据，将这些数据作为企业精确化营销的关键依据，大力推进企业的精确化营销，提高企业的营销成效。

二、OTO模式给实体零售业带来的机遇

（一）拓宽了商品类别的平台

实体零售业主要依靠的店面，其局限因素较多，例如店面面积、库存及营业时间等，导致只能销售一定的类别与品牌的商品。OTO模式下的线上营销不受时间和空间的限制，其投入成本相对较少，为丰富实体零售产品提供了良好的平台。

（二）节约成本

OTO模式下的营销降低了对店面地理位置的依赖，无需高额的租金投入。目前越来越多的零售商开始注重物流配送环节的投入，加大了物流设施的建设。实体零售业可以利用OTO模式下的网络平台获取订单，然后由实体店采用送货上门或门店自提的方式运送订单货物，减少物流成本。在此过程中需要注意的是要高度融合和共享信息流与物流，突破实体零售库存的限制，提高物流配送的效率。

（三）多元化渠道满足消费者

与B2C相比，OTO模式可以通过更多的渠道提升消费者的购物体验，消费者可以门店体验-网上订货-门店自提或送货上门；网上订货-门店自提或送货上门，为消费者提供多种选择，降低物流成本。

三、OTO模式下实体零售业物流模式转型的构想

（一）OTO模式下的物流设施建设

为了更好的实现实体零售业在OTO模式下的物流转型，必须改造升级现有的物流体系，建设完善的物流设施：一是大型的集仓储与订单执行为一体的电商物流仓储配送中心。从成本角度出发，零售商可以自建或与物流服务企业合作，将物流配送中心可以建立交通便利的远郊。另外，形成由政府主导、企业参与的模式，建立公共的规模化、超大型专业配送中心，服务该区域的物流企业，通过规模效应降低成本。二是区域配送中心（RDC），该中心根据重心选址法以及云货量与消费者的地域分布来选择最佳的地理位置，服务于订单货物，按订单地址分类存放包裹。

（二）OTO模式下的物流配送流程

当下，零售业的竞争焦点以转变为如何使消费者更快更便捷的收到所订购的商品，因此应坚持运送距离和速度优先的原则，具体的配送流程如图2所示。其中顾客1是到店面购买付款，自行承担运输费用，拉长了商品的物流供应链；顾客2是网上订货-实体店自提，节省了大件配送网的费用。该OTO模式下店面的功能转变为售货+体验+仓储配送。顾客3是网上订货，货物直接由最近的RDC发出，由第三方物流送货上门。

（三）OTO模式下的物流配送链合作模式

OTO模式本身就具有跨界、融合的特征，实体零售商物流转型要好物流配送链合作。首先，融合仓储。主要指的是线上和线下实体零售店销售渠道仓储共享，实现传统仓库与转型标准仓的功能对接，就近配送网络订货。其次，融合物流配送。由于自建配送体系回报率较低，依赖第三方物流又受其牵制，因此相互合作是必然趋势，进行形成庞大的物流配送网络，结合物流企业的标准化服务于零售业的个性化服务，优化配置资源，提高配送效率。再者，融合门店。融合线上门店与线下实体店，实现资源共享、同步销售、统一管理，为消费者提供多种选择。

四、结束语

综上所述，OTO电子商务模式具有众多的优势，在电子商务迅猛发展的当下，实体零售业应完善物流设施建设，优化配送流程，实施配送链合作模式，为OTO模式下的物流转型奠定基础，促进其在信息时代的长远发展。

参考文献：

[1]郭馨梅，张健丽.我国零售业线上线下融合发展的主要模式及对策分析[J].北京工商大学学报（社会科学版），2014，29（5）：44-48.

[2]吴思健.专业镇中小微企业OTO模式应用的探索[J].广东交通职业技术学院学报，2015，（1）：79-82.

[3]汝子报，方晓，蒋祥龙等.OTO模式下的逆大数据研究[J].安徽职业技术学院学报，2015，14（2）：1-3，20.

我国物流配送模式研究 篇5

1 物流配送理论分析

1. 1 配送基本含义及特征

配送主要是指基于经济合理性区间形成的根据客户需要,针对目标物品进行拣选、加工、包装以及组配等相关工序, 并实施完成送达的活动。配送能够通过两个方面进行了解与掌握: 基于经济学角度分析,配送属于是现代社会发展形势下产生的一种资源配置行为; 基于实施形态角度分析,配送属于建立在用户订货角度基础上的资源配置活动。物流配送活动属于一种建立在整个供应链过程中的一项环节,其能够对供应商、生产商以及中间商与用户之间形成关联。具体如下图1所示:

配送具有几个方面的特征:

首先,无论是送货、分货还是配送等都属于一个统一系统当中,与此同时,其与订货系统之间关系也十分密切,并在功能表现上具有多样性特点。

其次,物流配送的整个过程是建立在现代化信息技术手段基础上形成的,因此配送规模、水平等远远优于以往送货形式。

再次,物流配送属于专业性的分工方式,属于专业化的流通领域。

最后,配送属于基于客户需要角度建立的商品组配以及送货行为,这当中用户属于居于主导型地位的位置。

1. 2 业务流程

在实际操作的过程中因为产品形态表现以及企业生产经营状况与客户需要之间存在差异性,使得配送方式也会存在明显区别。

2 我国物流配送行业模式发展分析

基于全面的考察和分析来看发达国家物流配送模式具有类似的流程特性,均以一定程序进行运行,这也是物流配送的自身规范性。从其物流配送模式的组织形式上来看,打破单一模式,实现多元化模式构建。在不同国家中配送模式与配送主体存在一定差异性,这主要是由于各个国家配送能力不同,且需求也存在差异性。要实现灵活物流配送模式的构建要有效开展配送业务,并形成多层次、多元化、全方位的配送格局。

现阶段我国应主要采用综合代理物流配送模式。所谓综合代理物流配送模式,是第三方物流配送模式之一,即由一家在物流配送综合管理经验、人才、技术、理念上均有一定优势的企业,对供求双方的所有物流配送活动进行全权代理。该代理系统建立了一个多对多的虚拟市场,根据物流一体化的原则,有效地对供应链上下游企业进行管理。

综合代理模式下的物流配送主要几个方面的优势:

第一,应当进一步利用当前阶段的实际条件,对现有物流资源进行充分利用整合,进一步加强对各种类型的物流功能以及形式进行系统性关联与建设。通过内、外部方向打破传统物流造成的分割。

第二,对相关专业性配送企业进行供应链建设,提升企业之间以及代理之间的充分合作。在没有代理业务的情况下也能够实现运营。在代理形成配送请求的情况下,可以建立一个基本的供应链,充分时间物流配送相关服务,这样的模式有助于实现企业的现代化发展以及网络化发展需要。更加有助于实现信息化建设的平稳。

第三,为了有助于实现电子商务系统之间的充分对接,应当指出的是,需要积极倡导运用客户定制化的物流模式对相关配送活动进行重新组织。这个过程中并不代表这种方式只能够在一定范围内使用。到目前为止,我国物流主体已经实现了多元化的发展需求,并在此基础上形成了多条配送通路,顾客的需要能从多角度进行满足。也因此,我国相关企业可以结合产品的具体特点以及产品的实际需求,选择多种类型的配送方式。换言之,针对相关专业性的配送企业应当进行大力扶持,并通过社会化以及专业化的模式,充分对企业采用的自营配送模式进行系统性建设。除此之外,建设应当采用定时定量以及路径确定的方式,对大批量以及多种类或者是小批量传统配送方式进行重新设计。通过借鉴先进国家当中的物流配送经验模式,例如宅配、快递以及相关配送方式,形成及时配送与加工配送等模式。充分在全社会范围内形成综合代理配送系统。以综合代理配送为主导的同时,还应当充分建立多种类型物流配送,形成立体式、全方位的配送结构, 实现物流配送的专业化与社会化。

现阶段,由于我国各大城市拥有发展电子商务物流配送的市场需求和技术条件; 而企业是物流配送活动的组织者,企业物流配送更是物流配送业发展的原动力。因此目前我国物流配送业的发展应以城市和企业作为两个支撑点。

3 结束语

综上所述,国家主要采用的配送模式为基于整个国家配送系统当中的组成以及结构类型,同时受到了我国国情具体影响,企业往往在建立配送模型的过程中结合具体情况,呈现出多种类型模式。当前阶段我国应当形成具有综合性代理模式为主导的配送方案,并在此基础上形成多层次,全方位的格局,并开始走向社会化以及专业化方向。

摘要：我国社会经济发展速度与水平得到了显著提升,这个过程中电子商务也获得了长足发展。物流配送属于在此过程中形成的“第三利润源泉”。结合当前国内相关行业发展设计特征进行综合分析,探究当前阶段我国国内在物流配送模式上的问题属于热点话题。城市电子商务物流配送模式研究需要借助于大量的实地数据,为此,文中借助于对典型企业当中的物流配送模式发展情况进行了综合分析,希望能够为我国物流配送模式研究与发展提供重要帮助。

我国跨境电商物流模式研究 篇6

1 跨境电商物流概述

1.1 跨境电商及跨境电商物流。 跨境电商的形成和发展, 转变了传统贸易的运行模式, 逐渐向网络化和数字化发展。 相关资料显示, 我国跨境电商交易规模逐年增长, 且跨境电商展全国进出口贸易总额的比例也在逐年攀升, 在未来有良好的发展趋势。 随着我国知名电商平台的兴起, 尤其是阿里巴巴、中国制造网等, 推动了我国跨境电商的整体发展。

跨境电商物流是伴随着跨境电子商务的发展而成长起来的, 作为线下的主要配送活动, 跨境电商物流的有效应用, 为跨境交易的顺利可靠的完成提供了保障, 对于获得消费者认可并提高满意度方面发挥着重要的作用。

1.2 跨境电商物流的主体特征。 就我国跨境电商的实际情况来看, 在基础设施建设方面以及物流运作方面仍存在诸多问题, 现有的跨境电商物流模式仍不能够有效的满足电子商务快速发展的实际需求。

1.2.1 从整体情况来看, 我国跨境电商物流的配送效率较低, 配送时间较长。 跨境电商物流在配送中需要由发出地经过本国物流发送到海关, 经过各项检验环节后在发往目的国, 到达目的国并经过目的国海关检验后, 再经由目的国物流配送至消费者手中, 配送环节比较复杂, 配送时间较长, 那么在这其中就不免存在诸多不可控制的因素, 对跨境电商物流的配送效率产生严重的影响, 从而制约了我国跨境电商的整体发展。

1.2.2 我国跨境电商物流在配送过程中无法对包裹进行全程追踪, 这就在一定程度上影响了我国跨境电商物流配送的安全性和可靠性。 当前国际社会发展大环境下, 跨境电商物流全程追踪包裹已然成为商家的基本要求, 美国、英国等电商物流发达的国家能够提供包裹查询, 而其他一些物流信息系统不完善的国家, 其信息化水平较低, 电商物流发展比较缓慢, 我国跨境电商物流在与之进行跨境电商物流信息共享的过程中, 无法对包裹进行全程追踪, 这就导致在跨境电商运行和管理过程中, 不能够及时有效的为消费者提供物流信息, 一定程度上影响了消费者的满意度, 从而对跨境电商物流的未来发展产生严重的影响。

1.3 我国跨境电商物流的发展趋势。 随着我国电商物流的发展, 一些内在变化也不断呈现, 尤其是跨境电商物流中邮政体系的主导地位不复存在。 我国跨境电商的发展与探索, 推动了跨境电商物流的发展, 转变了以往仅仅依靠邮政体系进行配送的方式, 一些内部实力雄厚的物流企业也纷纷试水, 推动了我国跨境电商物流的多元化发展。 与此同时, 在跨境不接受平邮等政策的制约下, 邮政体系原有的间隔优势也逐渐被削弱。

我国电商物流海外仓业务份额呈现明显的增长趋势, 尤其是亚马逊等国家电商巨头的运行和发展, 推动了海外仓的快速发展。 但就整体情况来看, 跨境电商物流发展模式下, 新兴的市场国家的电商物流模式仍存在诸多问题, 尤其是新兴市场国家的物流设施以及报关程序等的不完善, 对跨境电商物流的发展产生严重的制约, 这就在一定程度上影响了我国跨境电商物流模式的总体发展。 从宏观层面来看, 大量的国家资本开始涌入物流行业中, 以救子啊一定程度上加剧了跨境电商物流服务商之间的竞争, 市场容量也在不断扩张, 在此种情况下, 跨境电商物流行业洗牌难以在短时间内完成。

2 我国跨境电商物流SWOT研究

2.1 优势分析。 跨境电商出口模式的实施将惠及更多企业, 尤其对中小微企业跨境电商发展十分有利。 跨境电商物流快速发展可以有效推动国内产品出口多样化, 进而帮助更多小微企业加入到跨境电商服务行列中, 反过来增加跨境电商物流业务量。

2.2 劣势分析。 一是物流成本过高。 跨境电商物流需要从国内向国外拓展, 整个物流产业链变的更长, 环节也较多, 物流成本因此而大幅上涨。二是物流配送周期过长。三是物流的售后服务难以跟上。

2.3 机遇分析。 淘宝网、京东网等中国电商巨头开始布局海外市场, 积累了相当多的跨境电商运营经验, 为跨境电商物流发展提供了很好的机遇。 一方面, 我国跨境电商逐步明确了发展方向, 这有助于新模式下跨境电商物流的发展。 另一方面, 发达国家跨境电商物流发展经验为我国相关行业发展提供了有益借鉴。

2.4 威胁分析。 目前我国跨境电商物流还存在以下威胁:一是渠道风险所带来的威胁。 我国跨境电商物流企业走出国门后, 必须采取措施积极应对国外消费者因产品标准差异、产品质量差异等问题而产生的退换货要求。 二是跨境物流风险所带来的威胁。 三是产品竞争风险所带来的威胁。 四是政策风险所带来的威胁。

3 我国跨境电商物流发展的对策

3.1 加大国家政策支持力度, 促进跨境电商物流发展。 出于发展跨境电商配套一体化需求, 应从国家层面出台扶持政策, 促进跨境电商物流发展。 一是出台跨境电商物流发展长远规划。 二是加大物流基础设施建设投资力度。 重点是加强港口物流体系建设, 使国内外物流实现同一化, 提高港口物流的集散能力和配套水平。 三是制定适合跨境电商物流发展的超前政策。

3.2 大力提升跨境电商物流企业信息化水平。 加强跨境电商物流企业信息化建设, 是提升其服务水平的必由之路。 跨境电商物流企业信息化建设必须涵盖跨境物流各终端智能设备的所有信息处理环节, 要在第一时间将众多书面信息转化为电子信息, 并反馈到信息管理系统等。

3.3 大力发展4PL模式, 改进跨境电商物流运作水平。 4PL模式包括了仓储、陆海多式联运、末端配送、流通加工等物流功能, 甚至包括信息技术、金融保险、海关管理、检验检疫以及跨境电商网站本身。 电商物流生态组织环境。 发展4PL物流模式的关键是要营造良好的资本市场、金融市场环境, 打通物流企业、跨境电商物流企业和金融企业的联系通道为跨境电商提供良好的服务与支撑。

结束语

随着我国跨境电子商务的发展, 与其相关的物流模式也应当不断完善和发展, 以提升我国跨境电商物流在实际运行中的效率, 与此同时对跨境电商进行统筹分析和运作, 促进跨境电商的长足发展。

参考文献

[1]孟玲, 张宝明.跨境电子商务环境下物流业的发展[J].物流工程与管理, 2014 (11) .

[2]王蒙燕.跨境电子商务与物流互动发展研究[J].品牌, 2014 (5) .

我国物流企业海外市场进入模式研究 篇7

本研究采用如下假设和研究方法 (见图) 。

资料分析与研究发现

本次研究共回收109份问卷, 扣除11份填答不完整的。共计有效问卷98份。回收的有效样本中, 所采用进入模式以独资方式最多, 共计48家, 占有效样本之48.98%, 其次依序为多数股权合资23家 (23.46%) 、均等股权合资21家 (21.43%) 、少数股权合资6家 (6.13%) 。

本研究因问卷内容都是依据进入模式之相关理论与文献所发展, 并参考过去学者类似研究的内容加以修正, 故在内容效度上应具有一定的水准。此外, 研究结果显示K M O值皆大于0.5, 且Bartlett球形检验亦达显著, 代表母群体的相关矩阵间有共同因素存在, 因此表示本研究适合进行因素分析。企业特征构面所衡量的专属资产、进入动机以及国际化经验和产业特征构面所衡量的市场规模和市场竞争程度五个变数的第一主成份之解释变异量皆大于50%以上, 且这三变数各衡量问项的因素负荷量皆大于0.5以上。由此可知上述变数问卷项的建构效度都达到一定水准。

为了了解各解释变数间是否存在高度相关, 产生共线性 (collinarity) 问题, 本研究则首先利用Pearson积差相关分析来确定各解释变数是否适合Logistic回归分析所用。结果可知不同构面之各解释变数间相关性均很低, 同时结果显示容忍度均大于0.5, 而VIF值均小于10, 因此各解释变数并无共线性问题存在, 相关数据适合做Logistic回归分析。

就各解释变数而言, 表中数据反映了对本研究所提出的研究假设的支持程度。表中所显示的Logistic结果则意指“独资经营”相对于“合资经营”被采用的机率, 若估计系数为正, 代表该变数的值愈大, 则相应的物流企业将采用独资模式进入海外市场的机率较高;反之估计系数为负, 则采用合资模式进入海外市场的机率较高。

从表中标准化回归系数可以判断自变数对于应变数在其影响程度上的相对重要性。因此, 我们可得知各解释变数在其影响程度上的“重要性排名”, 对于我国物流企业进入海外市场模式, 拥有最大影响力的五个因素依序为“决策者工作经验”、“国际化经验”、“专属资产”、“市场规模”以及“进入动机”。

注:1.*表示P<0.1;**表示P<0.05;***表示P<0.01;2.-2loglikehood=71.036***;X? (9) =51.34 (p=0.00)

从表中Logistic回归分析结果, 可以看出企业特征、产业特征及决策者特质三构面的9个解释变数对于我国物流企业海外市场进入模式选择的影响, 并验证本研究所建立的相关假设。可以看出假设H1、H2、H3、H9得到了支持, 说明我国物流企业拥有的专属资产越丰富、企业的进入动机越强烈、企业的国际化经验越丰富以及决策者的工作经验越丰富, 越倾向于采用独资模式进入海外市场。假设H 5没有得到支持, 其结果说明企业感知地主国市场规模越大, 反而越倾向于采用合资方式进入海外市场。假设H4、H6、H7以及H8没有得到支持, 说明企业规模、地主国市场竞争程度、决策者年龄与决策者的教育背景对我国物流企业海外市场进入模式没有显著影响。

研究结果与建议

由本研究的实证结果得知物流企业专属资产越丰富, 越有可能取得更多的股权, 越有可能采用独资的进入方式。当企业进入海外市场的动机越强烈, 表示企业对海外子公司越重视, 企业也愿意投入更多的资源, 从而获得更多的股权。企业国际化经验在物流企业进入海外市场中扮演了重要的角色, 拥有丰富的地主国的市场经验能够减少企业对待风险的担忧, 越有可能采用独资的方式进入。地主国市场规模越大, 企业反而更倾向于采用合资的方式进入海外市场, 这可能是因为市场规模大, 企业认为自身的实力可能不足以满足相应的需求, 因此更有可能采用低控制的方式进入市场。决策者的管理工作经验越丰富, 则越有可能采用独资的方式进入海外市场。决策者的工作背景也会影响海外市场进入模式的选择, 拥有营销、销售及营运规划等工作背景的决策者, 则较偏好合资方式进入海外市场;拥有财会、操作、研发及资讯处理等背景的决策者, 则倾向选择持有较大的策略性及财务上控制力的独资经营为海外市场进入模式。

由本研究的实证研究得知我国物流企业进入海外市场模式具有最大影响力的前三个因素则分别为“决策者工作经验”、“国际化经验”、“专属资产”。可以看出最重要影响因素落在决策者特质上, 由此也可知我国物流企业决策重心仍以高层管理者个人认知为主, 接下来才是考虑到企业本身特征, 虽然这样可使决策快速且具弹性及灵活性, 但本研究认为这相对于企业的决策似乎仍欠缺了理性考量, 我国物流企业未来海外市场进入决策是否更应在其决策考量上多加思考及权衡。

我国中心城市物流园区发展模式研究 篇8

1. 物流园区的定义

所谓物流园区, 是指各种物流设施和物流企业在空间上集中布局的场所。这个定义是由一个称为“欧洲平台”的机构在1992年9月18日制定的, 这个定义明确了这样几个内容:在货运村内实现运输、仓储和配送等所有业务活动或范围;经营者是物流及相关设施的拥有者和租赁者;企业进入遵守自由竞争的原则;货运村必须具备所有的公共设施;多样性的运输模式;一个单一的运营主体。

2. 中心城市物流园区功能分析

中心城市物流功能包括四大方面, 即:集约与整合功能;国际性物流服务功能;辐射、拉动和创新功能;产业聚集功能。

(1) 集约与整合功能

园区的建设将以仓储为起点、以配送为平台、辐射城市周遍运输物流为延伸, 实现集约、整合运作功能。通过园区的构建, 吸引一批物流企业集中经营, 实现量上的集约。通过城市配送物流的分工细化, 体现出专业特色、规范服务, 降低运作成本, 实现服务功能上的集约。通过辐射城市周遍的物流延伸服务, 形成真正意义上的城市群效应, 实现优势上的集约。

在实现集约功能的同时, 还应该体现六位一体的整合运作功能, 即市场信息、现代仓储、专业配送、生产物流和市场展示及交易的综合运作, 以实现产业运作的配套化和系统化。积极发挥物流园区的交通区位优势, 实现公路、铁路等多种不同运输形式的有效衔接, 实现物流资源的整合。

(2) 国际性物流服务功能

在园区的建设中引入保税物流以形成特色。中心城市物流园B型保税区的建成, 必将促进中心城市及周遍省市地区企业直接受益于全球产业结构调整和转移, 并使其产业关联度进一步增强。同时, B型保税区的建设也为中心城市及周遍省市经济进一步融入全球化、经济一体化体系提供更强的有力支撑B型保税物流园所具备政策、功能、便捷、严密、创新等优势, 将吸引较多的国内外知名企业和大型三方物流企业进驻园区。一旦园区规划所确定的全部工程建设完成并投入使用, 辅以完善的物流信息平台, 将形成高效、成熟的物流体系, 从而使园区在总体上达到国际先进水平。

(3) 辐射、拉动和创新功能

利用商业、会展中心等设施, 通过举办大型活动和商品展示, 提升园区社会影响力。利用市场的“造市”功能来拉动物流需求, 带动物流业的发展;整合现有资源、引入现代创新机制, 将传统的储运企业转变为现代物流企业, 即:从整合现有物流资源入手建设物流园区, 促进现代物流业的形成, 提高物流社会化程度, 为中心城市及周遍省市乃至更大区域的企业提供良好的物流服务环境;利用实现的集聚效应, 扩大商圈, 增加了交易机会。通过物流园区将零散的资源进行优化整合, 将重点产业发展链条中的采购、供应、会展、销售、客户服务以及交易结算、物流、信息反馈等各项功能集中在一起, 充分发挥其经济集聚作用, 降低流通成本, 提高经营效率。这不仅会使物流园区的综合竞争力得以提升, 还能带动产业链条上的相关企业。降低成本, 提高竞争力。实现物流园区整合流通产业链、提升流通业整体水平、促进产业快速发展的重要作用。

(4) 产业聚集功能

依托中心城市的区位优势, 积极发挥物流园区的辐射作用, 实现中心城市的物流产业聚集功能。通过园区所具备的政策优势、完善的服务体系和配套设施, 为周遍省市优势产业提供现代物流服务, 以物流业的发展促进周遍省市优势产业的发展, 实现中心城市物流产业聚集功能。

二、中心城市物流园区主要发展模式及优劣势比较

1. 中心城市物流园区主要发展模式

在我国, 物流业的发展正处于起步阶段, 物流业较为发达的经济中心城市已经开始了大量积极有益的理论探索和实践尝试。随着这些物流园区的规划与建设, 我国的物流产业发展步伐必将大大加快。国内的物流园区的规划和建设着眼于拟建园区的实际包括交通、市场、需求、环境、政策、规模、园区的整体定位等综合因素。考虑到我国的经济发展特点和对发展物流的需求, 总体上来讲, 我国中心城市物流园区在发展模式上有4种, 即经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和综合运作模式。

(1) 经济开发区模式是从发展政策的角度, 在特定的开发规划、开发政策和设立专门的开发部门的组织下进行的经济开发项目。

(2) 主体企业引导模式是从市场经济发展的角度, 通过利用在物流技术进行企业经营和企业供应链中具有优势的企业, 由其率先在园区内开发和发展, 并在宏观政策的合理引导下, 逐步实现在园区范围内的物流产业的聚集和依托物流环境引进或吸引工业、商业企业在园区所在区域进行发展, 达到物流园区开发和建设的目的。

(3) 物流园区开发的工业地产商模式, 是指将物流园区作为工业地产项目, 通过给予园区开发者适宜的工业项目开发的土地政策、税收政策和优惠的市政配套等综合性配套政策, 由工业地产商主持进行物流园区的道路、仓库和其他物流基础设施及基础性装备的建设和投资, 然后以租赁、转让或合资、合作经营的方式进行物流园区相关设施的经营和管理。

(4) 综合运作模式是指对上述的经济开发区模式、主体企业引导模式和工业地产商模式进行混合运用的物流园区开发模式。

2. 中心城市物流园区主要发展模式优劣势比较

三、中心城市物流园区发展模式的选择

通过对我国物流园区几种发展模式的分析, 再借鉴国外物流园区发展模式的成功经验, 结合中心城市物流园区的发展目标及区域、产业优势, 中心城市物流园区主要发展模式建议采取:地产商模式加创新的主体企业引导模式, 即以地产商模式先期导入, 在运作中辅助以创新的主体企业引导模式。

1. 先期导入地产商模式

地产商模式, 其理论基础是物流园区开发和建设的目的在于建立良好的物流运作与管理环境, 为工商企业以及物流经营企业创造提高物流效率和降低物流成本的条件, 园区建设自身更注重社会效益和环境效益, 城市及政府的收益主要来自于整体经济规模的扩大和经济效率与效益的提高。

中心城市物流园区发展思路是:在政府宏观调控下, 以土地资源为载体进行项目启动, 由市政府将园区土地交园区运作机构运作, 园区运作机构以土地资源为依托, 充分利用政府所提供的优惠政策, 采取“分期开发土地、循环利用资金”的方式逐步完成园区土地的征收供应和道路基础设施建设, 使园区土地由“生地”转变为“熟地”, 达到建设条件;吸引主体企业——专业物流企业入园, 主体企业按照规划要求, 自筹资金进行投资建设、生产经营。并通过所成立的负责专门运营的管理公司从事物流园区日常管理工作。专业地产商开发物流园区以后一般不自营物流, 而是出租给主体企业进行运作, 对于出让园区土地所得的土地出让收益则全额返还园区运作机构, 用于下一期园区土地的征收和道路基础设施建设。

中心城市物流园区的发展模式具体指:将物流园区作为物流地产项目, 通过给予开发园区的地产商适宜的项目开发土地政策、税收政策和优惠的市政配套等综合性配套政策, 由地产商根据需要有选择性地主持物流园区的道路、房地产、园区绿化等配套性装备的建设和投资, 然后以租赁、转让等方式进行物流园区相关设施的经营和管理。

同时, 物流园区建设一方面需要有国家宏观政策的支持, 在土地和建设投资上给予资助;另一方面需要地产商具备较强的投资能力和融资能力。因此为了保证物流园区顺利地完成, 建议园区先期导入地产商模式。

2. 辅以创新的主体企业引导模式

中心城市物流园区发展模式从某种程度说是“地产商模式与主导企业引导模式”这两种开发模式的优势综合, 融合了政府参与物流园区开发的思想, 特别是对于主体企业开发模式的不足之处, 提出了很好的针对性解释方法, 即由政府来为园区开发者提供土地政策、税收政策和优惠的市政配套等综合性配套政策, 由专业地产商监督主持, 由主体企业来执行, 在整个物流园区基础建设前期开发结束后, 同时也针对有入驻需求的企业各自需要进行综合的规划, 使入驻园区的所有企业都能站在同一竞争的起跑线上, 同时又有一定的专业分工和适当的专业竞争。这样事实上就限制了主体企业开发模式中的一个先进入物流园区开发的主导企业或企业协作团体对整个物流园区的行业垄断性控制。

由此可见, 创新的主体企业引导模式不同于一般意义上的主体企业引导模式, 该模式避免了主体企业以“圈地”为目的所导致的国有土地所有权流失, 以及在投资开发上资金短缺和与政府创建园区的初衷相违背等情况的出现。创新的主导企业引导模式通过政府立项、对国有资产统筹安排, 以特定的国有资产授权机构为主体企业, 作为土地管理和市场运作主体进行开发。这种模式既有利于政府进行宏观调控和积极利用政策优势, 又有利于园区整体经济规模的扩大和经济效率与效益的提高, 从而推动物流园区的持续发展和保持长久竞争力。

参考文献

[1]邱阳严伟:对武汉城市圈物流园区运营模式的探讨.物流技术.2006年第7期

[2]王婧高爱国:生命周期理论与物流园区发展战略选择.科技进步与对策.2007年1月第24卷第1期

我国蔬菜产业发展对策研究 篇9

关键词蔬菜产业产业化竞争力

中图分类号:S636文献标识码:A

1 引言

蔬菜是人民日常生活中不可缺少且不可替代的副食品。20世纪80年代中期,我国居民食品消费水平大幅度提高,农副产品需求量快速增加;而供给水平由于受农业产业结构调整缓慢的影响,滞后于需求的增长,农副产品供需矛盾日益突出。在此背景下,1988年农业部提出了“菜篮子”工程计划,并由各省组织实施了这一计划。经过10多年的发展,我国的“菜篮子”工程取得了很大的成就,对我国国民经济的稳定、健康、协调发展做出了巨大的贡献。是随着我国社会经济形势的变化和可持续发展的深入,我国蔬菜产业将面临着一系列机遇和挑战。因此,如何尽快、尽早、尽好地发展我国的蔬菜产业,是一个急待解决的问题。

2 我国蔬菜产业发展中存在的问题

2.1 蔬菜的品种、品质问题突出,总体质量不高

近几年来,我国蔬菜产业的发展十分迅速,蔬菜市场已经由卖方市场转变成为买方市场。但是受过去长期短缺经济的影响,我国目前蔬菜的品种不多、品质低下的局面还没有完全转变,难以适应新形势下我国蔬菜产业发展的需要。此外,中国蔬菜的外观如大小、形状、色泽、整齐度等和内在品质如糖度、矿物质、维生素、风味物质等营养成分含量,也与国外发达国家有较大差距。

2.2 产业化经营水平低

产业化的一个前提是规模化经营。近年来,中国许多地方在蔬菜的产、销一体化方面探索出了“区域分工、连片经营”的模式,但从专业化、规模化的深度和广度上看,仍只是产业化经营前的一种初级形式,即市场体系尚不健全,宏观调控不是很到位,大部分菜农仍是分散经营,设施较差,信息不灵,蔬菜的规范化生产、标准化监控、品牌化销售等方面做得还远远不够。

2.3 蔬菜的科技含量不高

在科技日益发达的今天,蔬菜的科技含量在很大程度上决定了一个国家或地区蔬菜产业的竞争力。我国每年的科技发明成果很多,但是应用到实践当中的很少,新技术、新成果的入户率和到位率较差,蔬菜栽培和管理主要还是靠经验,导致单产水平较低。由于科技投入不足,先进实用技术特别是集成配套栽培技术的研发滞后,已明显地制约着蔬菜产业的发展。

2.4 蔬菜安全措施不足

近年来,由于农业生产的生态环境急剧恶化,再加上部分蔬菜生产者为了使产品提早或延后上市而使用植物生长调节剂及不合理使用农药、化肥施用不当等,都严重影响了蔬菜产品的质量安全。每年我国都会发生由于食用农药残留超标的蔬菜而中毒,甚至死亡的事件,这不但危及人们的生命安全和身体健康,而且严重影响了我国蔬菜的出口创汇。

3 加快我国蔬菜产业发展的对策措施

3.1 优化区域布局,发挥区域优势

推进蔬菜优势区域布局是充分发挥自然资源和产业资源优势,提高市场竞争力的基础。只有实行区域化种植,才能形成合理的生产规模,这是世界各国农业发展的成功经验。从总体上看,我国蔬菜产业在原有五大蔬菜生产基地的基础上,要加快形成华南冬春蔬菜优势带、长江上中游冬春蔬菜优势带、黄土高原夏秋蔬菜优势带、云贵高原夏秋蔬菜优势带、黄淮及环渤海设施蔬菜优势带、沿海蔬菜出口优势带、西北部蔬菜出口优势带。各地区要依托资源优势和区位优势,立足本地,放眼国内外市场,制定本地区蔬菜的优势区域发展规划。

3.2 加快产业化步伐,实施品牌战略

产业化的基础是商品化,而商品化的实质是品牌化,品牌是产品附加值的最终载体。因此,我國蔬菜推进整体品牌战略的重点应放在加速蔬菜产业化的进程上。蔬菜产业化经营是以国内外市场为导向,以家庭联产承包责任制为基础,以具有国内外市场开拓能力的企业为龙头,以经济效益为中心,以蔬菜生产经营的系列化服务为手段,通过种养加、产供销、农工商一体化,把蔬菜生产的产前、产中、产后各个环节联结为一个完整的大规模的产业系统,从而最大程度地发挥整体效应和规模效应。

3.3 创新与推广蔬菜科技,提高产业竞争力

我国蔬菜栽培管理技术水平低,尚属经验型,距离标准化、指标化、措施化的现代农业要求还相差甚远,造成蔬菜单产水平较低、质量差、档次低、国际竞争力不强。当前应重视选育、开发适销对路的品种和配套栽培技术,积极开发蔬菜采后商品化处理以及冷链贮运设备和技术,提高蔬菜产品的档次和保鲜能力。研制、推广自动化控制的小型园艺机械,提高劳动生产率,发展规模经营,保持我国蔬菜低成本的国际竞争优势。

3.4 实行标准化生产和管理,提高产品质量

没有高的标准也就没有发展的方向和动力,国家主要机构应该制定与国际接轨的指令性标准,包括蔬菜生产的技术、检测乃至细化到品种、规格、包装等。各地区必须依据本地实际制定相应的蔬菜生产规模,特别强调因地制宜,突出效益目标。要大力推行商品化处理和加工,加强蔬菜采后分级、包装等商品化处理以及保鲜贮运设备和技术的研发和推广,提高商品化处理率和处理水平,改善产品外观质量,促进蔬菜加工业向精、深加工方向发展,提高加工转化率,增加产品附加值。

3.5 加强快速通道建设,确保蔬菜运输畅通快捷

我国制造业企业物流模式研究 篇10

1.1制造业企业的重要地位

制造业对国家的发展尤为重要, 我国的金融产业、信息产业、房地产业、旅游业以及其他的服务行业和相关第三产业的发展都离不开制造业。据统计, 在全国500强企业中, 相关制造业企业数量的比重达到了50/100以上, 其生产总值更是占据着全国工业产值的半壁江山。这些数据都让我们不能忽视制造业对我国经济的影响, 同时也表明了制造业是我国的支柱产业, 也是我国国民经济中的主体产业。

1.2制造业企业物流运作模式的简单划分

我们这里所讲的物流运作模式是指一个企业或单位所采用的方式来运作其物流活动, 目的是进行生产活动和提高企业效益。相对于上述所讲的制造业的物流模式, 我们可以简单地分为三种模式:企业自主负责经营, 物流体系的自我运营以及承包给第三方 (也就是通常所说的外包) 。对于第三种方式通常有两种选择:第一种, 内部承包, 是指将所承担的物流活动承包给集团公司的独立利润中心来进行物流产业的发展收益;第二种, 外部承包, 是指将物流业务交由第三方的物流企业来承担, 外部承包的最高级的形式是企业之间的战略联盟。

2我国制造业企业的物流运作模式

据调查显示, 我国制造业物流市场的选择主要来自供货方和本公司自营。这其中占到的比重分别为56%和25%, 也就是说第三方承担的比重不足20%, 同样也表明了我国开展第三方物流业具有广阔的发展前景与空间, 主要任务便是得到供货方和收货双方的共同认可, 得到了这种认可也有利于我国制造业物流的发展同时也减轻了企业自身的负担, 是一种双赢。

近1/3的生产制造企业将物流服务承包给了第三方, 只有相当小的一部分企业自主负责经营, 而余下的便是两种方式共同选择, 针对不同情况分别采用。这里采用的标准便是将成本和利润优先考虑, 以选择适合自己发展的物流模式。

3物流运作模式对我国制造业企业的重要性

3.1制造业企业选择合适的物流模式有利于降低企业的物流成本

从社会的角度上讲, 物流是新的经济增长点;从企业的角度看, 物流是企业降低成本, 提高利润, 增强竞争力的手段。制造业企业选择适合于本企业的物流运作模式有利于降低物流成本, 提高企业竞争力。

3.2制造业企业选择合适的物流模式有利于整个社会物流业的发展

现代化先进的物流模式的选择有利于企业降低自身的生产成本, 提高物流效率并提高自身的生产效率, 创造出更大的社会财富和价值, 提高企业利润;还有利于整个物流行业服务水平的提升, 尽管我国物流行业起步晚, 但是我国的制造业发展强劲, 前景乐观, 所以制造业和物流产业要协调发展, 互相促进, 共同进步。

4对于我国制造业企业物流运作模式的简单分析

4.1我国制造业企业物流发展水平参差不齐

在当前的社会背景下, 由于我国制造业企业物流发展起步较晚, 相对于国外成熟的运作模式来说水平较低, 这也就造成了我国制造业企业物流发展水平参差不齐;个别制造业企业自身从事物流企业的运作, 但是缺乏相应的资金和时间以及有效的管理, 对物流业的发展是不利的。第三方物流企业由于自身前期发展不充分, 很多业务处于前期的探索阶段, 这也使得制造业企业物流发展水平造成分化。

4.2影响我国制造业企业物流运作模式发展的原因

制造业企业在选择和自己相匹配的物流模式时, 在利润的引导下, 并结合自身的企业因素、产品因素、财务因素和服务因素以及下属的各个指标综合考虑, 选择自己适合的物流模式。其包括企业的能力、企业的核心竞争力、企业的服务理念、企业所承担的成本以及承诺做出的服务质量。多种因素的结合往往会导致企业在选择物流模式时相对审慎。

4.3我国制造业企业物流运作模式的选择方式

我国制造业对物流模式的选择方式包括以成本为目标导向, 以利润为追求目标和以服务质量为前提。

4.3.1以成本为目标

制造业企业的成本直接关系着企业所获得的利润。首先企业会考虑自身的能力是否能够满足相应的实际物流需要, 如果可以满足, 并且成本相对较为低廉的话, 那么便会以自身的物流模式作为优先选择, 既是其竞争力的体现又同时满足了自身发展的需要。如果自身能力不足, 不能满足相应的实际物流需要, 便会采取与第三方合作的模式, 进行相应的的企业联盟或其他合作方式。

4.3.2以利润为目标

以取得最大利润为目标的物流模式的选择往往受到制造业企业的重视, 追求利润是终极目的。相对于对内承包和对外承包两种模式, 在运作过程中我们便会发现两者相应的成本会有不同, 如果对内承包甚至自身的企业承担物流会有很好的经济效益那么便选择自身承担或对内承包, 如果利润取得较小, 便会选择对外承包的模式来获取企业的利润最大化。

4.3.3以优质服务为目标

制造业对我国经济发展尤为重要, 制造业同物流企业的联合运行将会大大提高我国制造业发展的潜力并提升物流行业的发展前景。这种向更高层次迈进的基础便是物流企业的优质服务。只要物流企业将自己的服务做到以自身的利益为牵引, 其他企业和个人的利益为优先考虑对象, 那么服务质量的提升便指日可待, 这也将成为物流企业发展的一个重要目标, 这样才能实现双赢, 甚至多赢。

5结语

制造业对我国国民经济的发展尤为重要, 是我国国民经济中的支柱产业。制造业企业经济的稳步发展, 以及科学技术的提升和进步都对我国国民经济的增长具有决定性作用。同样的, 作为现代社会的经济重要组织形式, 物流产业对制造业的发展起到了推动和引领作用, 但同时也是企业发展的短板, 成为制约企业向前发展的瓶颈。对此, 物流企业对于制造业企业的发展便成为了一种相当重要的竞争力, 并逐渐提升其地位, 朝着核心竞争地位迈进。那么选择什么样的物流运作模式将会成为我国制造业发展的一项重要内容。只有将这种决策合理适当地调整到自己的制造业产业中, 才能产生更大的经济效益与社会效益。

参考文献

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