钢筋焊接桥梁工程

钢筋焊接桥梁工程（精选九篇）

钢筋焊接桥梁工程 篇1

钢筋焊接网应用技术的使用始于20世纪20年代, 其母材经历了从低碳钢盘条、冷拔光面钢筋、冷轧带肋钢筋以及其它高效钢筋等发展阶段;其应用范围也由板墙构件逐步扩大到道路、桥梁、隧洞衬砌、涵洞、梁柱箍筋笼等领域, 钢筋焊接网在我国的应用始于80年代初, 几乎与冷轧带肋钢筋的推广应用同时进行, 即钢筋焊接网的应用一开始就以高效钢筋为母材, 与建筑业大力推广的高效钢筋以取代低碳钢等低强度钢筋的导向紧密配合, 在小直径钢筋构件中的推广应用起到了良好的效果。是建设部重点推广应用的新技术之一。

钢筋焊接网目前已在全国的上百项桥梁工程中进行了应用, 吉林省公路设计院也已经开始在路桥桥面铺装层中推广使用冷轧带肋钢筋焊接网。

多年来大量的工程实践表明钢筋焊接网的应用具有极强的优越性, 主要表现在:

a.钢筋焊接网的制造按照设计规格准确编排, 然后再通以电流使其纵横钢筋交叉点焊接到一起, 整片网间隔尺寸整齐均一, 其应力传递均匀, 荷载可均匀传布于整个混凝土结构之上, 钢筋焊接网不仅承受抗拉力, 还承受抗剪力, 抗裂性能明显提高, 大大减少了裂缝的出现;

b.钢筋焊接网是由自动化生产线制造而成, 焊接网的网格尺寸非常规整, 不会出现现场施工人员绑扎遗漏, 绑扎错误等人为因素造成的钢筋工程质量问题的发生, 而且网片刚度大、弹性好, 浇注混凝土时, 钢筋不易局部弯折, 混凝土保护层厚度易于控制, 而且均匀, 从而明显提高混凝土工程品质;

c.焊接网安装简单、方便、省时省工, 大量降低钢筋安装工时, 比现场绑扎少用人工50%~70%, 显著提高施工速度;

d.节省材料, 与普通低强度钢筋Ι级钢筋相比可节省钢材约30%, 相应可降低工程造价, 具有较好的综合经济效益;

e.钢筋焊接网在工厂生产, 按施工进度运到现场后即吊运至作业面, 施工现场不需再进行加工、无钢筋废料, 节省大量施工现场, 对于施工场地狭小的项目效果尤其明显, 可以更好的做到文明施工。

2钢筋焊接网的布置

目前, 桥面网用的比较多的是直径为Φ8、Φ10mm, 网格间距为100mm×100mm的钢筋焊接网。例如:长吉高速公路立交桥、长余高速公路立交桥等桥梁采用的都是直径8mm, 间距100mm×100mm的钢筋焊接网, 102国道吉林段等桥梁采用的是直径10mm, 间距100mm×100mm的钢筋焊接网。桥面用网中多数桥梁在桥墩位置都进行了局部加强, 加大了钢筋用量。目前, 在墩顶加密区有两种做法, 多数是在墩顶两侧一定范围内钢筋直径加粗, 网格尺寸不变, 前面提到的桥梁都是此种布筋方法;另一种是在墩顶两侧一定范围内钢筋直径不变, 纵向钢筋的间距加密, 肇源大桥工程中的采用的是此种布筋方法, 它的墩顶加密区为直径10mm, 间距100mm×100mm的钢筋焊接网, 其他区域为直径10mm间距150mm×150mm的钢筋焊接网。

桥面铺装层厚度一般为80mm左右, 与桥面梁方向平行的纵向钢筋在上, 纵向钢筋的保护层为20mm。由于对钢筋的高度控制严格, 网片一般采用平搭法铺设, 按国家行业标准《钢筋焊接网混凝土结构技术规程》的有关规定, 网片的搭接长度不应小于35d, 如采用叠搭法 (或扣搭法) 时, 搭接长度不应小于25d, 且在任何情况下不应小于200mm。

网片布置时对于主桥面网片, 由于主桥的宽度比较大, 一般沿主桥的宽度方向布网, 网片的长度方向和桥面梁的长度方向平行。布网时先确定墩顶位置的网片, 相邻网片的横向搭接一般相互错开。

对于跨线桥和匝道桥的网片, 由于跨线桥和匝道桥一般为单车道或双车道, 桥面宽度不大但弯曲较多, 网片布置时先布置墩顶网片, 然后沿桥的长度方向布置桥面网片, 网片布置如下图所示。

对于斜桥、渐宽桥、Y形桥等形状不规则桥面, 一般沿桥面行走的方向布置网片。对于不规则的边缘部位可采用如下方法解决, 一是将网片尺寸放大, 将多余的网片剪去, 二是采用手工局部绑扎, 网片布置如下图所示。

对于菱形的桥面, 布网是按照矩形布置, 在安装时将多余部分剪下, 剪下部分则安装于另一侧缺少的地方, 网片布置如下图所示:

3 钢筋焊接网的铺装

焊接网运至现场后, 根据使用部位吊装上桥, 分区堆放, 人工倒运, 按照布网图进行铺装。安装非常简便, 免去了在施工现场的钢筋加工、成品和材料堆放, 钢筋安装和绑扎等工序和场地布置等工作。焊接网安装时需要按其规律和工序组织施工, 做好安装和安装前后的各项工作, 以便充分发挥焊接网技术的优势, 达到预期的目的。下图为钢筋焊接网在纵向和横向的搭接示意图。

结束语

钢筋焊接网这种配筋形式, 具有提高工程质量、简化施工、缩短工期、节省钢材降低造价等特点, 在桥梁中的应用优势突出。虽然焊接网在国内还处于起步阶段, 但我国公路建设近年来步伐很快, 市场需求潜力很大, 具有广阔的发展空间。

摘要：钢筋焊接网应用技术是建设部重点推广应用的新技术之一。我国钢筋焊接网于20世纪80年代初开始应用, 在近几年中得到了快速的发展, 尤其是在桥梁工程中得到应用已非常成熟。钢筋焊接网桥面铺装设计简单, 现场施工方便、高效, 施工质量得到可靠保证。大量的工程实践表明钢筋焊接网的应用具有极强的优越性。

钢筋焊接工程承包合同 篇2

甲方：广东省建筑工程集团有限公司珠海建功1#宿舍（二期）项目部 乙方：

按照《中华人民共和国经济合同法》和《建筑工程承包合同》相关条款的规定，甲方把1宿舍（二期）的钢筋电渣压力焊工程发包给乙方施工，为明确甲乙双方的权责关系，保质保量安全完成施工任务，经甲、乙双方协商，就有关事宜达成如下条款以资双方共同信守。

一、工程名称：珠海市建功置业有限公司1#宿舍（二期）

二、工程地点：珠海市南屏科技工业园屏东6路9号

三、承包内容：钢筋电渣压力焊接

四、工程范围：主体结构所含电渣焊接头

五、承包方式：包工包辅助材料及机具用具。

六、承包单价：元/个接头（取样送检时接头不计）此单价

已包含药渣材料费、焊工费、机械费、运输费（钢筋由甲方铁工班运至施工点附近），工完清理费、机械进退场费等。

七、质量要求

1、接头质量满足规范标准及施工图纸要求。

2、乙方在焊接钢筋前，必须按规范要求切平焊接口，钢筋对焊时中心位置准确、不偏位，焊口饱满不夹渣，接头抽样检验合格。

八、甲方责任

1、在接头中使用的钢筋应是合格品，形状、尺寸用性能应符合 1

GB1499-91标准要求；

2、甲方提供月进度施工计划，钢筋规格和数量；

3、在现场提供钢筋连接必备的施工条件：电源、完善施工安全防护措施、提供材料仓库；

4、提供的钢筋要求端头平直20cm内无较大的弯曲（如少数有弯曲的经甲方同意，乙方可自行处理）、无严重锈蚀、钢筋在工作面附近；

5、甲方负责接头试件的检查和送检工作，试件检验合格则费用由甲方承担，否则由乙方承担。

6、提供乙方施工人员的住宿和吃饭地点；

7、本单项工程的连接部位若被砼封闭后被视为该单项工程已验收合格。

九、乙方责任

1、及时按钢筋接头数量及施工进度提供配套的机械设备和施工人员材料，必须满足施工进度需要；

2、按甲方工程进度安排工作。

3、服从甲方现场施工统一指挥和监督，配合好施工现场绑扎工序。

4、乙方严格按照施工规范和技术标准进行作业，确保钢筋接头质量一次性合格。接头经检验不合格所造成的一切损失由乙方负责。

5、负责送检钢筋的制作、取样，经检验或监理检查不合格钢筋接头的返工处理，钢筋的焊接、焊渣的清除、清理、冲洗墙柱头，积极配合甲方的放线及下一道路工序的施工。

十、安全文明施工要求

1、乙方施工人员进入施工现场必须严格按照规范要求和安全操作规程施工；进场机具必须有完好的漏电保护装置，钢筋焊接过程中注意自身及旁人的安全。承担由乙方引起的全部安全责任。

2、必须遵守甲方现场各项规章制度和安全文明施工规定。

3、发生安全事故，属甲方责任的由甲方负责。如发生的费用不超过壹仟元，则由乙方负责。

十一、结算及工程款的支付条款

1、甲方每两月按完成施工进度的接头数，在次月15日前支付给乙方70%的工资和材料款；

2、结算待单项工程完成后一个月内全部付清所有的工资和材料款。

十二、合同的解除及违约处理条款

1、一方发生违约行为或不履行本合同规定的责任，对方可以口头或书面形式劝告并限期整改，超过指定期限仍无整改的，可双方协商解除合同，属于乙方违约的，甲方按实际施工工程的50%结算给乙方退场；

2、在合同执行过程中，出现不可抗拒因素，影响合同执行，必须在突发事件之日起两天内通知对方，并提供有关证明，在此期间任何一方不得以此为由单方面终止合同或要求对方承担经济损失；

3、合同履行过程中，经双方协商可以更新合同达成新的书面协议；

4、任何一方违约，均应按合同已完成工程金额的3%罚违约金给守约方，且守约方有权终止合同。

九、其它

1、本合同规定的及未规定的事项，如有疑问由当事人双方本着顺利完

成工程的愿望协商解决；

2、如有重大纠纷，经友好协商仍不能达成谅解的，可在签约地人民法院依法上诉；

3、未尽事宜，甲乙双方可另具附件。

十三、补充约定

本合同一式两份，甲乙双方各执一份，经双方签名后生效，且有同等的法律效力。

甲方（代表人）：乙方（代表人）：

地址：地址：

电话：电话：

身份证号码：身份证号码：

钢筋焊接桥梁工程 篇3

关键词钢筋混凝土；桥梁；裂缝控制

中图分类号TV文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)071-0150-01

随着科学技术的进步，施工机具、设备和建筑材料的发展，水利工程中的桥梁施工技术不断改进、提高而逐步发展和丰富起来。钢筋混凝土桥梁是目前我国水利工程中建造最多的桥梁之一，其在实际使用过程中，由于长期承受着静载、动载和变形荷载（温度、收缩、不均匀沉陷）等作用，不可避免地会产生混凝土开裂、破损等，这将影响到桥梁结构物的正常使用，严重的甚至引起交通事故及缩短结构的使用年限。本文就如何加强钢筋混凝土桥梁裂缝控制进行探讨。

1钢筋混凝土桥梁裂缝的原因

一般地，肉眼可以看见的裂缝为0.02mm-0.05mm，从工程有害影响最小的界限判断，裂缝不能大于0.05mm。

1）钢筋混凝土自身因素。由于混凝土中骨料级配差、加水量大、构件厚度大、捣振不均匀等原因，致使混凝土固化缓慢、粗骨料下沉、水泥浆上浮。下沉的粗骨料被钢筋阻隔而产生不均匀下沉，致使被阻隔的部位出现裂缝。上浮的水泥浆导致混凝土表面收缩率增大，致使混凝土表面出现裂缝。沉缩裂缝一般产生在混凝土初凝后、终凝前，沉缩量一般为构件厚度的1%左右。

2）温度导致裂缝。钢筋混凝土受电弧焊接、大气及周围温度、阳光照射、水泥水化放热等诸多因素影响，在遇到冷热变化较大的时候，产生温度应力，就会发生膨胀和收缩，一旦混凝土强度低于温度应力时，就会马上产生裂缝。冬季施工及蒸气养护时如措施不当，混凝土内外温度不均，骤冷骤热，也很容易产生温度裂缝。

3）钢筋锈蚀导致的裂缝。因混凝土保护层厚度不足，或有氯化物浸入，或者质量较差等等因素，均可发生锈蚀反应，导致破坏钢筋表面的氧化膜；发生腐蚀之后，产生的锈蚀物氢氧化铁的体积就比原来增长约2～4倍，产生膨胀应力，致使表面混凝土剥离、开裂，产生裂缝。

2如何加强钢筋混凝土桥梁裂缝控制

1）科学设计混凝土配合比。在满足混凝土设计的强度等级、混凝土和易性、耐久性条件下做到节约水泥和降低混凝土成本。主要参数有水灰比、单位用水量和砂率。选用低水化热水泥和控制用水量，可减少水泥用量以及水化热；改善骨料级配，需严格控制混凝土骨料中的含泥量；为取得最低的水灰比，配合比设计时应最大限度的增加粗骨料用量。混凝土掺用外加剂，使混凝土内部产生的膨胀应力可抵消一部分混凝土的收缩应，如u型膨胀剂（无水硫铝酸钙或硫酸铝）；减少水化热，可掺部分粉煤灰和缓凝高效碱水剂，提高混凝土的和易性。

2）施工中混凝土的裂縫控制。混凝土浇筑前应先对模板进行检查，保证有足够的刚度和可靠度，以免膨胀模板变形。混凝土在浇筑时，需有足够的坍落度和流动性。各个工序中，如混凝土浇注过程镇中，控制浇筑高度、宽度，减少水化热；控制现浇过程中的温度，并不断振捣，振捣均匀，严防漏振及过振，不得减少振捣时间、插入距离和深度，以保证振捣密实。

施工过程时，混凝土尽量一次性浇注完成。如果必须间断，间断时间不应大于前层混凝土的初凝时间。混凝土浇筑完成后，混凝土表面受环境因素影响（如曝晒）温度发生剧烈变化时，混凝土内部温差会产生范德华力，此时应立即用塑料布或草帘子覆盖，同时应洒水养护，以避免混凝土因失水引起早期裂缝；在混凝土表面不宜浇水养护时，应涂刷保护层，如薄膜养生液等。

3）裂缝可控措施。《混凝土结构耐久性设计规范》4.3.2条中，规定了混凝土结构最小保护层厚度，可有效延长有害物质到达钢筋的时间，延缓钢筋的腐蚀，使混凝土结构的耐久性达到规定的设计使用年限，确保了工程的合理的使用寿命要求。在混凝土设计过程中，应尽可能采用小直径、小间距的配筋方式，全截面配筋率控制在不应小于《混凝土结构设计规范》中规定的最小配筋率，适当增配构造钢筋和温度应力筋，同时可在混凝土表面增设钢筋网，提高混凝土抗裂性能。

4）避免温度变化时所引起的裂缝。我们在桥梁施工中，首先，应根据施工现场的实际情况，尽可能地限制水泥的单位用量，选择水化热较低的那种水泥，同时降低内外温差，减少骨料的入模温度，并缓慢地进行降温，或者也可以选用薄层来进行连续浇筑，这样能够加快散热。其次，混凝土的养护可以按照两阶段的升温蒸汽来进行养护，在第一阶段中，我们的控制温度就是灌注的时候所处的环境温度，在这基础上再加20℃。然后我们每小时来进行升温10℃，当混凝土的强度到达10 MPa的时候，就可以进行第二阶段的升恒温的阶段。这时恒温的控制温度不能够超过60℃，同时保证每小时可以升温10℃。强度增长的最快阶段就是恒温阶段，我们在梁的上部桥面要注意储存一些水，这样做的目的在于保证养护棚内的温度可以提高。除外，在降温的阶段，为了避免降温的速度过快，造成混凝土发生裂缝现象，一般我们要把降温速度控制在每小时10℃左右。第三，在桥梁进行安装焊接的时候，可以采用间歇性依次焊接的方法，这样就可以尽可能地避免发生集中施焊的危险。

3结语

水利工程中钢筋混凝土桥梁的裂缝虽然是一种很常见的质量通病，但只要严格遵守施工规程，从材料、施工工艺、设计等多方面加强管理和控制，裂缝是可以得到控制和预防的。同时，对已发生的裂缝，根据其不同特点采用相应的处理方法，可使裂缝对构建或结构的危害降到最小。

参考文献

[1]艾光建.桥梁施工质量控制管理问题研究[J].当代经理人(下旬刊),2006,09:155-158.

[2]吕广,张焕.西方国家工程施工质量管理的做法[J].河北建筑工程学院学报,2004,02:126-128.

[3]赵勇.施工过程的质量控制[J].内蒙古科技与经济,2005,19:132-135.

[4]张翔.水泥混凝土路面施工质量管理[J].安徽地质,2006,04:105-109.

钢筋焊接网在水利工程中的应用 篇4

钢筋焊接网是通过专用设备在工厂加工, 纵向钢筋和横向钢筋分别以一定间距垂直叠交排列, 全部交叉点均通过全自动智能化的GWC型钢筋焊接网生产线用电阻熔接法点焊 (低电压、高电流, 焊接接触时间一般不超过0.5s) 在一起形成的钢筋网片。是一种代替传统人工制作、绑扎的新型、高效、优质的钢筋混凝土结构的建筑钢筋。钢筋焊接网即可用于制作钢筋混凝土预制构件, 也可用于现浇混凝土结构, 大量用于工业与民用建筑的墙板、楼板、屋面板等。在市政、水利工程领域如:混凝土路面、桥面铺装、桥涵挡墙和基础混凝土以及污水处理池、水库等工程中也有广泛用途。焊接网也可利用弯网机弯成各种不同的形状来适应不同构件的需要。目前, 焊接网的应用范围已从板类构件为主扩大到包括梁、柱构件的多种类型结构。

钢筋焊接网在国内外的应用与发展钢筋焊接网是20世纪初在欧洲产生的, 德国、美国、意大利、奥地利、法国等欧美国家20世纪初, 就对钢筋焊接网混凝土构件的结构性能进行了较多的试验研究, 并相继制定了钢筋焊接网标准、图集、规程、使用手册。日本、澳大利亚、新加坡等国的焊接网应用较早, 在上世纪50年代就制订了焊接产品标准, 并在钢筋混凝土结构范围和设计手册中对焊接网的构造要求等作了专门规定。焊接网已大量用在现浇混凝土板类构件和构筑物中, 目前焊接网的产量大约占35%以上。钢筋焊接网技术是20世纪八十年代末九十年代初引入我国的, 10年多来, 特别是近几年, 得到迅速发展, 成为建设部重点推广的新钢种。冷轧带肋钢筋的迅速发展, 为焊接网的发展提供良好条件。我国焊接网产品首部标准已与1995年12月实施, 对于指导生产、保证产品质量具有重要的意义。据不完全统计, 截止2000年10月, 国内应用焊接网的民用与工业房屋建筑工程有500多项, 主要用在高层及多层住宅、办公楼、宾馆、医院、学校、仓库、厂房等建筑的楼板、屋面板、墙体、地坪、地下室墙壁、基础以及游泳池的池壁、池底等部位。目前, 水利系统钢筋焊接网的应用还比较少。

钢筋焊接网的特点:

1改善混凝土的结构性能、提高钢筋工程质量

钢筋焊接网片是在工厂加工而成, 网格间距尺寸、钢筋数量准确, 克服了传统人工绑扎时由人工摆放钢筋造成间距尺寸误差大、绑扎质量出现漏扎、缺口的现象。焊接网的网格尺寸非常规整, 远超过手工绑扎网。网片刚度大, 弹性好, 浇注混凝土时钢筋不易局部弯折、不产生变位, 混凝土保护层厚度均匀、易于控制, 明显提高钢筋工程质量。由于采用纵、横钢筋点焊成网状结构, 达到共同均匀受力起结锚的目的, 加上钢筋断面的横肋变形、增强了与混凝土的握裹力, 使得所形成的混凝土结构受弯构件的结构性能得到改善, 有效地防止了混凝土裂缝的产生, 提高了钢筋混凝土的内在质量。试验研究分析表明:在混凝土路面内配置焊接网铺装层时, 可有效减少70%左右的由于荷载或湿度引起的混凝土表面龟裂。对于混凝土受弯板类构件, 使用焊接网可以提高板刚度50%左右, 提高抗裂性能约30%, 有效减少裂缝宽度约50%。

2提高生产效率、加快施工进度

钢筋焊接网将原来现场制作的全部工序及90%以上的绑扎成型工序全部进行了工厂化生产, 除保证钢筋制作、绑扎的质量外, 还可大量降低钢筋安装工时, 减少用工数量。使用焊接网比绑扎网少用人工60%左右, 提高钢筋制作安装速度50%左右, 大大缩短了工程的施工周期, 节约了施工排水费用。在一般的水利工程施工中, 基坑降水问题是工程施工的难点, 钢筋焊接网的使用, 将会给工程的顺利进展创造良好的条件。

3节约钢材、净化施工环境

由于焊接钢筋是一种规模化连续生产方式, 可以最大限度减少对钢筋加工过程的损耗, 据统计, 扣除单元搭接所增加的用钢量后还可以节省钢材2%左右。由于采用工厂化专业化生产, 按施工进度运到现场后即吊运至作业面, 现场不必设钢筋加工场地, 即节约了场地又提高了现场管理水平。同时, 还可以解决调直钢筋时所产生的噪音污染等问题, 促进了现场文明施工。

4方便质量控制和工程验收

采用按照产品标准生产的合格焊接网, 在安装和验收过程中, 只要严格控制和检查网片的搭接长度和锚固长度就可以保证安装质量。安装简单, 检查方便。可以有效避免因人为影响而造成的钢筋根数误差和规格错误。免去了验收时检查钢筋规格、间距、钢筋漏扎、绑扎不牢固和错扎等大量的繁琐工作。

在水利工程中推广使用尚需合理解决的问题

钢筋焊接网作为钢筋工程的技术进步的确有许多优点, 钢筋施工走焊接网道路是世界钢筋工业发展的潮流。焊接网既是一种新型、高性能结构材料, 也是一种高校施工技术, 是钢筋施工由手工操作向工厂化、商品化的根本转变。目前, 该技术在建筑、道路等领域中的应用, 已趋于成熟。在水利工程中推广使用时, 尚需处理好一下几点:

深入了解钢筋焊接网的性能特点, 选择能充分发挥其优势的工程进行合理应用。可由易到难, 先在施工工艺较简单的水利工程如倒虹吸、暗渠及桥面铺装等构件上应用。注意总结经验, 同时积极准备在其他构件中试点应用。

做好合理的设计, 目前, 水工专业还没有使用焊接网的技术标准, 可参照《钢筋焊接网混凝土结构技术规程》进行设计计算, 选择合理的钢筋接网规格和铺设方向, 解决好焊接网片的搭接处理。由于焊接网生产企业加工装备原因, 目前还难以做到任意定制规模尺寸的钢筋焊接网, 仍存在最经济规格尺寸的问题。

解决好钢筋焊接网的运输、储存、吊装等问题。鉴于钢筋焊接网制造成一定规格尺寸的单元网片, 为了保证网片的运输、吊装过程中不出现弯折等变形, 就必须要有相应的措施, 如选择合理适当的吊点及在钢筋易产生变形弯折的部位加焊加强筋。同时, 钢筋焊接网的储存也涉及场地, 二次运输和吊装等问题, 也应有一定对应措施方能保证施工。

摘要：简要介绍了钢筋焊接网的性能和发展前景、使用优点及在水利工程中推广使用尚需合理解决的问题

关键词：钢筋网,水利工程,使用,优点,改进

参考文献

钢筋混凝土桥梁工程施工监理要点 篇5

随着社会经济的快速发展, 桥梁工程在公路投资建设中所占的比例越来越大, 但是, 桥梁坍塌事故也频频发生。所以加大对桥梁工程施工质量的监理, 确保桥梁在施工过程中严格按照要求进行操作是当前桥梁施工监理的当务之急。桥梁工程质量的监理是以合同规定和设计文件为参照, 对工程中的每个环节、步骤、工序进行全面严格的监理管理, 最终保证施工工程质量达到合同条款的预期要求。其中桥梁工程的施工阶段是质量的萌芽阶段, 加强完善对这一阶段的质量控制是整个施工过程质量控制的关键环节, 因此, 在桥梁工程监理中, 需要建立健全有效的质量监理系统, 确保桥梁质量安全。

1钢筋混凝土桥梁施工质量及监理问题

1.1 桥梁工程施工准备阶段监理工作不到位

在桥梁工程施工准备阶段, 监理工作不到位会对后期的工程进程产生严重的影响。①审批承包者的施工组织设计时, 没有对进入施工现场的人员、机器、材料进行检查, 施工方案的检查不到位, 导致后期一些施工方案不符合当地的环境, 而出现各种问题。②没有对承包工程的管理、施工技术人员按合同文件要求进行严格检查, 导致很大一批人员无证上岗。③忽视了对施工设备配置的检查。承包人未及时向监理工程师提供最新的施工设备的检查报告。④对原料、砂石、钢筋、混凝土、水泥以及重要机器的检查不够细心, 在抽样检查中所抽取的样品不具有代表性, 不能代表所在一整批的材料质量, 抽样检查不够具有代表性。这些都为后期的桥梁工程正常进行埋下了深重的质量隐患。

1.2 桥梁工程施工环节技术不规范

桥梁工程施工环节技术不够规范, 也是钢筋混凝土桥梁工程中出现质量问题的一大隐患。例如混凝土拌合料不均匀, 计量不准, 不同批次原材料的变化, 特别是砂石料, 虽是同一规格, 但其粒径粗细会有细微的变化, 这些都会对混凝土构件强度的均匀性产生很大的影响。特别是在现场制作混凝土时一般难以控制。目前的桥梁工程大多数都属于大面积的混凝土工程, 而工人的浇注方式和振捣水平的不同, 都会造成构件分层或是构件不密实, 导致强度差异。同时, 由于构件侧面的独特位置环境不便于养护, 这是养护的一大难点, 也是造成桥梁质量差异的原因之一。所以监理工程师要严格审查施工人技艺, 为混凝土的施工做准备。另外, 在钢筋与混凝土的黏和力问题上, 钢筋的尺寸、变形钢筋的种类、钢筋锚固的长度、钢筋在构件中的位置变化 、加载类型、干湿变化以及温度变化、钢筋部分绑扎不到位或者是施工过程中操做不当, 都会使钢筋错位、间距缩小、保护层不够, 从而影响到钢筋混凝土的黏和强度。因此, 一定要提高施工和监理人员的工作认识, 以施工自检为基础, 以监理抽检为辅, 两方面联合来, 加强监理力度, 保证钢筋与混凝土的黏结强度。

1.3 工程项目缺乏有效的全过程监理

当前大多数桥梁工程监理, 还承袭着建设单位只将工程质量这一部分委托给监理方, 而在工程进度、投资计划、合同方案等方面还是由建设单位自己管理的模式。虽然这种模式在控制工程质量方面起一定的帮助作用, 但是, 在实际工作上, 一旦施工过程中工程的质量、进度与投资方发生大的分歧时, 受多方面因素影响, 建设单位往往不能从事实出发分析问题, 使监理人员的工作骑虎难下。所以要真正的做到全过程的监理, 还有许多问题需要我们去解决。而所谓的全过程监理:①在桥梁工程的施工阶段, 监理人员应该注意加强现场旁观, 对整个施工的过程进行有效监理控制, 保证不留下任何质量隐患;②工程监理必须由现在的单一施工阶段监理一直向前扩展到设计阶段也要注意加强监理。因为设计环节作为工程的的首要环节, 它的质量好坏, 从根本上直接影响到施工方案与施工质量。

2钢筋混凝土桥梁工程施工监理要点

2.1 加强对施工准备工作的监理

在正式开工前, 监理人员应重点对以下几方面进行质量控制:

1) 严格审查承包人是否具有承包资质。

2) 加强对原料的检查, 详细审核材料的合格证报告, 并抽样检查。

3) 检查重要施工机械设备的数量、功能是否完好无损。

4) 再次检查施工路线, 保证路线完全符合施工设计。

保证在正式施工前工作人员和领导阶层思想统一, 目标明确, 上下一心。时刻牢记安全与质量, 保证工程能够安全有效的进行。

2.2 完善对施工环节的监控

1) 督促施工单位要尽快建立完善的自检体系, 虽然在施工过程中监理人员会对工程进行全过程的监理, 但是, 监理进行的是抽样检验, 并不能保证每项工程都达标。所以最主要的还是要靠施工单位进行自我检查, 因此, 在工程开工前要尽快地督促施工单位建立完善的自检体系, 是非常有必要的。

2) 健全检查测试报表。根据建设单位各项工程的技术特点、施工要求和质量标准的具体情况, 详细地制定出各种施工、检查、复核和成果资料汇总报表, 完善各个项目工程之间交接环节的交接记录。例如, 在对钻孔灌注桩的施工上, 要严格控制每个环节的登记, 像桩位放样、钻机就位、护筒标高、钻孔、泥浆准备、清孔、成孔、钢筋笼编制安装、灌注前交验、水下混凝土灌注等。只有通过详细的登记、交接, 监督、验收, 才能全面跟踪每个程序。做到有问题坚决不签字, 有错误坚决返工, 从根本上消除质量隐患。

3) 重视数据登记及抽样检查。一般工程质量都是以各种数据为基准, 如钢筋、水泥、砂石的各项参数指标及配合比率等数据, 数据的高低能直接反应出产品的质量。主要原材料抽样检查都应该在监理人员的监督下完成, 做到不低于20%的抽检率。充分利用数据来指导施工, 用抽检来控制工程质量, 保证为施工工程的质量提供最科学的依据。

3进一步完善对质量的全过程控制

桥梁工程的监理工作要贯穿于整个工程的全过程。施工全过程的监理主要可以划分为:准备阶段、实施阶段和工程验收阶段。首先要建立健全监理组织机构, 对质量控制的几个重要部门领导如总监理工程师、道路工程师、桥梁工程师、试验工程师和测量工程师等, 必须选择熟悉业务、具备相应职称的人员担任, 确保监理全过程的正常运转, 达到对施工质量进行有效的控制。

在施工准备阶段, 以施工设计为依托, 监理要对工程进行详细的预估, 确立整个工程的质量目标, 并依据这些数据对工程投资有一个明确的预算, 以合理的价格采购原材料。同时通过对招投标过程原料采购过程的监理, 保证整个工程的成本预算得到有效的把握。在施工阶段中, 有针对性地对各个施工环节进行监理, 及时对施工情况进行检查, 并做好数据汇报, 在质量得到保证的前提下, 以最低的资金投入换取最高的施工质量。在工程完工验收阶段, 监理为工程提供完整的质量监理过程资料, 并决算投资清单, 结合清单对以竣工的工程进行清算检查, 对最初的预期质量进行最终把关。

4结语

桥梁建设的目的是为了加快经济的发展, 方便人们的生活。但是, 近几年, 桥梁工程出现严重质量问题的例子不胜枚举, 对人们的日常生活造成了很大的影响。这不仅仅是工程中出现偷工减料的原因, 最主要的是缺乏有效的监管体制, 所以一定要确立监理在工程中的主导作用, 必须建立完善的包括政府监督、监理工程师监理及施工单位内部自检在内的由外到内的三重质量监管体系, 使工程监理能够真正地发挥其不可替代性的作用, 正确履行合同所赋予的权利和义务, 为桥梁工程从根本上把好质量关。

参考文献

[1]席华武.我国项目管理工作的回顾与展望[J].中国公路, 2003.

[2]施二虎, 钟劫, 施树基, 等.公路工程施工质量控制的基本方法[J].湖南交通科技, 2002.

[3]王德娥.汪家嘴立交改造工程施工项目质量控制研究[D].济南:山东大学, 2009.

钢筋焊接桥梁工程 篇6

船闸工程的大体积混凝土结构, 如船闸廊道和闸室等, 在施工过程中易出现裂缝。虽然国内兴建的船闸已从设计和施工中采取了不少防裂措施, 但收效甚微, 多数船闸的闸首和闸室产生了不同程度的裂缝, 甚至贯穿裂缝。裂缝大多分布在廊道内外侧转弯段、阀门井与廊道连接处、大面积闸室墙墙身、钢筋混凝土结构开有孔洞处以及大体积混凝土底板顶、侧表面等位置。

1 技术原理

我国钢筋焊接网国家标准有《钢筋混凝土用钢筋焊接网》GB/T14499.3-2002及《钢筋焊接网混凝土结构技术规程》JGJ114-2003等, 使得钢筋焊接网推广应用的条件较为成熟。规程JGJ114-2003中规定, 钢筋焊接网宜采用CRB550级冷轧带肋钢筋和HRB400级热轧带肋钢筋制作, 也可采用CPB550级冷拔光面钢筋制作。其中冷轧带肋钢筋由于三面带肋, 圆度好, 易矫直, 矫直后弯曲度很小, 焊点处两根钢筋能很好地熔为一体而多被采用。

冷轧带肋钢筋焊接网是一种在工厂环境下, 以普通低碳热轧圆盘条钢材为原料 (Ⅰ级) , 经过冷轧、刻痕、轧成二列或三列表面带有横肋的变形断面钢材, 根据设计要求和行业标准的规定, 纵向和横向钢筋分别以一定间距排列且互成直角、全部交叉点均用电阻点焊在一起的钢筋网片。生产过程采用全智能自动化控制:低电压 (焊接电压7 V) 、大电流 (14 k A) 、接触时间很短 (≤5 s) 、高温 (焊点中心温度达1 300℃左右、表面温度达800℃左右) 电阻熔焊而成。

钢筋焊接网的网格尺寸远比手工绑扎网规整, 网片刚度大, 弹性好, 浇注混凝土时钢筋不易局部弯折、不产生变位, 混凝土保护层厚度均匀, 提高了钢筋工程质量。由于采用纵、横钢筋点焊成网状结构, 达到共同均匀受力起结锚的目的, 加上钢筋断面的横肋变形、增强了与混凝土的握裹力, 使得所形成的混凝土结构受弯构件的结构性能得到改善, 有效地防止了混凝土裂缝的产生。焊接网可利用弯网机弯成各种不同的形状来适应不同构件的需要。故钢筋焊接网在船闸工程中的应用, 对克服船闸工程的通病具有积极意义。

2 技术特点

冷轧带肋钢筋焊接网是一种新型、高效、节能的建筑材料, 与传统人工绑扎钢筋相比, 冷轧带肋钢筋焊接网焊接网技术具有以下特点。

(1) 提高工程质量。

冷轧带肋钢筋焊接网生产过程经严格的质量控制, 其钢筋规格、间距等质量要求可得到有效控制。焊接网刚度大、弹性好、焊点强度高, 各焊点具有一定的抗剪能力, 使纵横向钢筋连成整体, 荷载可均匀分布于整个混凝土结构上, 同时也限制了混凝土裂缝在钢筋间距区格间的传递, 有利于减少裂缝和限制裂缝宽度的扩展。与混凝土的粘结强度相当于光面钢筋的3倍以上, 增强了与混凝土的握裹力, 提高了钢筋混凝土的内在质量, 板刚度提高50%左右, 抗裂性能提高75%左右, 减少裂缝宽度约50%, 构件挠度减小8%。

(2) 节省钢筋用量。

焊接网所用原材是由低碳热轧高速线材经冷轧加工而成, 设计强度值从210 MPa提高到360MPa, 因此钢筋用量可相应减少30%以上。由于是工厂规模化连续生产方式制作, 焊接网加工过程对钢筋的损耗很小。

(3) 生产效率高。

焊接网在工厂生产, 产品质量高, 尺寸精确。安装和验收过程中, 只要控制和检查网片的搭接长度和锚固长度即可, 省去了现场钢筋调直、裁剪、逐条摆放以及绑扎等诸多环节, 将原来的现场制作的全部工序及90%以上的绑扎成型工序全部进行了工厂化生产, 使用焊接网比绑扎网少用人工60%左右, 施工现场操作中提高钢筋制作安装速度50%左右, 大大缩短了工程的施工周期。

(4) 工程成本低。

虽然焊接网单价高于散支钢筋。但是综合考虑材料的用量、施工的速度, 施工的难易程度、人工费用、用料的损耗、现场加工费用、机械加工费及场地等因素, 可节省钢材30%以上, 缩短工期50%~70%, 降低工程成本15%以上, 综合性价比高, 经济效益好。

(5) 环境污染小。

由于采用工厂专业化生产, 按施工进度运到现场后即吊运至作业面, 现场不必设钢筋加工场地, 减少施工期污水排放。同时减少了噪音污染等问题, 既节约了场地又减少了排污。便于施工管理。

3 应用前景

钢筋焊接网产品符合国家“十二五”规划提出的“积极推进节能减排产品应用”的政策。钢筋焊接网用于船闸工程由于提高了机械化和工厂化程度, 提高了效率, 节约了成本, 符合交通运输部印发《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》 (交政法发[2011]315号) 提出的在水路运输领域, 大力开展节能改造工程, 推进节能减排工作, 加快可替代清洁能源技术应用和推广, 提高能源使用效率等政策。

目前, 水运工程还没有使用焊接网的技术标准, 可参照《钢筋焊接网混凝土结构技术规程》JGJ114-2003在廊道应力集中、闸首空箱薄弱处等易形成裂缝部位增设钢筋焊接网, 从而提高混凝土结构抗拉和抗裂能力。在实施过程中, 注意选择合理的网面规格和适宜的施工工艺。随着冷轧带肋钢筋焊接网应用技术的发展, 成本费用和生产过程中的污染物排放量还将逐步降低, 经济效益和社会效益前景可观。

摘要：冷轧带肋钢筋焊接网作为一种新型建筑材料和新技术, 具有质量好、生产效率高、资源节约和环保等优点。该技术应用于船闸工程的建设, 对克服大体积混凝土结构的通病, 提高其抗拉和抗裂能力, 预防结构裂缝具有积极意义。

钢筋焊接桥梁工程 篇7

关键词：公路,桥梁,钢筋,机械连接

在交通事业发展中, 公路桥梁是基础设施之一, 其建设的质量直接影响着人们的生活水平。在公路桥梁建设的过程中, 对于不同的施工工程会采用不同的施工技术。通常情况下, 钢筋机械连接技术的应用范围相对较广, 同时也体现出诸多的优势。其中施工操作相对较为简单, 同时接头的质量较好, 不会受到钢筋焊接工作的限制。而且对于材料的能耗量和能源的数量等也较小, 在一定程度少了施工成本。基于以上这些优势, 钢筋机械连接技术得到了相关施工人员的青睐。

1 钢筋连接技术的施工方式

对于公路桥梁工程桩基础的钢筋机械连接技术而言, 主要可以分成三大类, 加工场预加工连接类、现场水平连接类以及现场竖向连接类三种。这三类连接方式分别采用了不同的接头形式, 主要可以从以下几个方面来进行分析和探究:

1.1 加工场预加工连接方式。

这种方式的特点较为突出, 主要是种类繁多, 焊接质量能够得到有效保证, 同时操作场地也相对较为充足。这些特点便于监理人员进行检查, 同时在进行连接的时候可以采用焊接连接的方式。虽然操作相对较为简单, 但是在具体施工的过程中也要严格按照要求和规定来进行, 需要特别注意的是, 如果采取焊接的方式, 最好采用双面焊接的形式, 同时起到连接作用的钢筋, 不能处于同一水平线上。这是加工场加工连接方式的总体特征。

1.2 现场水平连接类。

如果现场水平连接类钢筋出现了一系列问题, 需要及时采用机械连接的方式。这些问题主要是设备的种类问题, 空间分配问题, 以及实际作业所面临的复杂问题等等。因为, 这些问题的出现会给监管人员的工作带来较大的难度。但是如果施工工程对于空间、设备以及连接质量的要求不是很高, 就可以采用焊接连接的方式来进行。

1.3 现场竖向连接方式。

采用这种方式进行连接要受到很多客观因素的影响和制约, 导致焊接操作无法进行。同时焊接的质量也很少能够达到相关的标准, 因此, 焊接时就会耗费大量的人力和物力, 对于检查工作也会存在着一定的阻碍作用。可见, 这种连接方式不利于实际的施工, 因此, 需要采用机械连接的方式。

2 钢筋机械连接的施工工艺

2.1 材料要求

2.1.1 钢筋直径为16mm-40mm的HRB335、HRB400热轧带肋钢筋, 符合《钢筋混凝土热轧带肋钢筋》GB1499—1998标准的要求。

钢筋应平直、无损伤;表面没有裂纹。2.1.2钢套筒直螺纹套筒连接是通过钢筋端头特制的直螺纹和直螺纹套管咬合形成整体的一种连接方式。可根据需要制作直径为Φ16~Φ40的钢筋直螺纹连接套。连接套制作材料用45号优质碳素结构钢或其它经试验确认符合要求的钢材。连接套筒表面没有裂纹, 表面及内螺纹没有严重的锈蚀。连接套的屈服承载力和抗拉承载力不小于被连接钢筋屈服承载力和抗拉承载力标准值的1.10倍。

2.2 工艺流程。

钢筋滚轧直螺纹连接的工艺流程一般要经过:钢筋原料、切头、机械加工、套丝加保护套、工地连接几个程序。

2.2.1 在下料之前应该先把要加工的钢筋调直, 钢筋要与切口端面保持垂直关系, 不可以出现马蹄形或挠曲的现象。下料时一定不要采取气割下料的方式, 而要尽量用砂轮切割机或专用切割设备, 这样才能最大程度上保证下料的准确性。2.2.2钢筋丝头的加工一定要符合相关要求, 首先, 必须要保证钢筋丝头要借助翻滚压机上完成, 其次, 进行丝头加工时, 螺纹的长度一定要达到相关单位提供的参考数据的要求, 丝扣的牙形必须和连接套的牙形相同。2.2.3对已经加工好并且通过相关检验的丝头一定要加强保护力度, 要给钢筋一端戴上保护套, 另一端弄上连接套, 同时要按不同的规格和类型加以整理, 以便使用时方便查找。2.2.4钢筋连接时, 钢筋的规格和连接套的规格一致, 并确保丝头和连接套的丝扣干净、无损。连接接头应使用管钳或专用扳手拧紧, 使两个钢筋丝头在套筒中间顶紧。拼接完成后, 套筒每端不得有一扣以上的完整丝扣外露。加长型接头的外露丝扣数不受限制, 但应有明显标记, 以检查进入套筒的丝头长度是否满足要求。

3 质量要求与检验

3.1 质量要求

3.1.1 丝头:牙形饱满, 牙顶宽度超过0.6mm, 秃牙部分累计长度不应超过一个螺纹周长。外形尺寸含螺纹直径及丝头长度应满足图纸要求。3.1.2套筒:套筒表面无裂纹和其它缺陷, 外形尺寸包括套筒内螺纹直径及套筒长度应满足产品设计要求。3.1.3连接:连接时要确保丝头和连接套的丝扣干净、无损。被连接的两钢筋断面应处于连接套的中间位置, 偏差不大于1p (p为螺距) , 并用工作扳手拧紧, 使两钢筋端面顶紧。

3.2 质量检验。

加工人员加工时逐个目测丝头的加工质量。检查标准应符合相关的规定。每加工10丝头应用相应的环规和丝头卡板检测1次, 并剔除不合格产品。自检合格的丝头, 再由质检人员对每种规格加工的丝头随机抽样检验, 以一个工作班生产的丝头为一个检验批随机抽样10%, 且不得少于10个, 按相关数据作钢筋丝头质量检查。

4 成品保护

4.1 进行成品的保护也是较为重要的一个环节, 首先要对套筒质量进行严格控制。

要保证其在运输的过程中不受到其他物质的腐蚀, 要保证其洁净。同时要安置套筒的保护盖, 将相应的规格标注在表面上, 这样有利于相关的检测人员进行检测。同时要对成品进行验收, 有秩序地堆放。

4.2

对于加工好的丝头来说, 要用相应的保护帽或者是连接套筒等装置来加强对其的保护, 这样做主要是为了减少对螺纹的损害, 最大限度地降低污染程度。

4.3 钢筋是施工工程不可缺少的一种材料, 同时也是工程的中坚力量, 因此做好钢筋的保护工作至关重要。

要严格按照检测结果以及相应的规格来进行堆放, 要在其底部方式一定厚度的木垫, 如果施工工程要经过雨季, 需要做好防锈保护工作。保证钢筋的质量在一定程度上就是对公路的施工工程负责。

除此之外, 还要充分考虑到施工过程中可能出现的相关问题。由于施工人员对于施工工作的流程或者是业务等熟悉程度不够, 会出现钢筋的端头不直不平的问题。或者是进行施工的过程中, 由于安全措施不到位导致施工过程中出现一系列的安全问题。只有将这些问题一一解决, 才能从整体上保证公路桥梁的施工工作的顺利进行。

结束语

综上所述, 在进行公路桥梁的建设过程中, 采用钢筋机械连接技术不仅可以提高工程的质量, 同时也对施工操作带来一定的便利。而且其施工速度较快, 所用成本相对较低。完全不会受到时间和空间的限制。尤其是对于钢筋材料来说, 对其进行严格的保护和检测是保证施工工程质量得到保证的重要因素。这种技术的运用对于公路桥梁工程的发展起到一定的促进作用, 推动了我国路桥事业的飞速发展。

参考文献

[1]王达乾.公路桥梁高性能混凝土应用分析[J].福建建材, 2010 (6) .

[2]李志东.公路桥梁工程中钻孔灌注桩施工工艺[J].中国高新技术企业, 2010 (18) .

钢筋焊接桥梁工程 篇8

兰新铁路西段K2333+420中桥位于乌鲁木齐铁路局管内兰新线西段奎屯工务段管辖至阿拉山口—马兰达布森区间,连续里程K2333+40,桥位于直线地段,桥上线路坡度i=-2.1‰。桥上部结构为1孔16.0 m低高度钢筋混凝土简支梁,桥全长23.92 m。梁型为T形梁,采用《叁标桥1024》定型图,跨度16.0 m,梁全长16.5 m,支座固定端设阿拉山口端,梁体混凝土设计强度为C40。桥下部结构为T形桥台,基础均为明挖扩大基础,采用《叁桥4025》定型图。本桥设计流量Q100=25.4 m3/s、设计流带V=2.68 m/s,桥与水流正交。桥台和梁设计活载均为中—活载,地震烈度8度,冻结深度1.9 m,圆砾土地质。桥于1990年8月建成,由铁道部第十五工程局第六工程处施工。

乌鲁木齐铁路局工务检测所桥梁检定队于2006年8月对该桥梁进行了外观检查和静载检定测试。该桥梁经检查发现梁体腹板竖向裂缝严重,其左片梁裂缝43条,右片梁裂缝41条,裂缝宽度为0.2 mm～0.3 mm,且发现梁体下翼缘存在病害,病害主要表现为泄水孔梁梁体边缘混凝土保护层开裂、剥落、露筋;对该桥进行的静载检定试验结论为:该桥梁体跨中挠度校验系数超过及等于《检规》常值上限,安全储备降低,梁体整体刚度下降,为了保证铁路运输安全,彻底消灭事故隐患,建议将该桥两片梁更换。

对兰新铁路西段K2333+40中桥的进一步分析发现,该桥梁仅是刚度的降低,桥梁本身并没有发生严重的损坏,桥梁的使用年限也远没有达到设计的使用年限,只要经过合理、可靠的加固,这些桥梁完全可以继续使用。根据大桥的具体情况,经过科学的分析与研究,决定采用混凝土和钢筋修补、桥梁横向预应力加固以及纵向预应力加固的综合解决方案,这种加固方法不需要中断行车,也不需要火车慢行,完全不影响铁路运输,施工工期也比换梁施工大大缩短,其优势是非常明显的。

2 施工工艺

2.1 总体工艺介绍

根据本梁加固设计,综合采用了混凝土和钢筋修补,横向预应力钢棒加固以及纵向预应力碳纤维带加固的方法。首先对保护层开裂、剥落、露筋以及梁体腹板存在严重竖向裂缝的混凝土和其中的钢筋进行修补,然后对两片梁进行横向预应力钢棒加固,横向预应力在一跨内沿纵向共布置有8根预应力钢棒,其中,在梁两端各布置2根,在接近跨中位置两侧各布置2根,在两片T形梁的空腹处安装钢支撑来承受横向预应力对梁施加的压力,最后实施纵向预应力碳纤维带加固,每片T梁梁底各布置有两条预应力碳纤维带,碳纤维带通过锚具与预制钢构件连接,钢构件则通过高强锚栓与梁体连接,最后碳纤维带通过千斤顶张拉来施加预应力。

2.2 混凝土和钢筋修补施工工艺

根据《兰新线西段K2333+420桥梁病害试验报告》,我们针对梁体混凝土及钢筋存在的两种情况,采取如下修补措施,以下是该修补详细的施工工艺。

2.2.1 梁体混凝土保护层开裂、剥落、露筋,钢筋已锈蚀情况及修复措施

1)凿除开裂、疏松混凝土,直到露出坚实的混凝土结构,若有露筋或钢筋锈蚀,则需凿除锈蚀钢筋周围混凝土,直到钢筋全部暴露出来。

2)用机械的方法清除钢筋上所有锈蚀部分和锈迹。

3)将Sika MonoTop 610涂刷在露出钢筋表面,作为钢筋保护和界面剂。共需涂刷两层,厚度都约为1 mm,第一层完成4 h～5 h后涂刷第二层,第二层施工完4 h～5 h后,进行后续施工。

4)修复混凝土结构,若修补厚度不大于5 mm,则用Sikadur 31 CFN修补,其余则用Sikadur 31CFN加Sikadur 509S以1∶0.7混合成砂浆修复,当材料修补厚度超过30 mm,需分层施工。

5)3 d后,在修补部位与周边的交接处表面区域500 mm内涂刷Sika FerroGard 903渗透型阻锈剂,以防止新修补混凝土边的旧区域内钢筋发生加速腐蚀现象。通常需涂刷3遍～5遍,每遍涂刷间无需等候。2 d后,用水枪冲洗去除表面残余,以保证能够涂刷保护涂料。

6)在混凝土构件表面涂刷保护涂料Sikagard ElastoColor CW,Sikagard 703W等混凝土保护涂料。

混凝土和钢筋修补施工工艺流程为:除去失效的混凝土并对外露钢筋进行除锈处理→对露筋进行保护处理→对除去混凝土区域进行填补修复→防止原区域内潜在损害的发展→抹平表面并填充表面的孔隙→封闭和保护处理,防止有害物质的侵入。

2.2.2 梁体腹板存在竖向裂缝情况及修复措施

1)凿开3条裂缝以考察钢筋锈蚀程度。

2)凿除开裂、疏松混凝土,直到露出坚实的混凝土结构,若有露筋或钢筋锈蚀,则需凿除锈蚀钢筋周围混凝土,直到钢筋全部暴露出来,用机械的方法清除钢筋上所有锈蚀部分和锈迹。

3)在结构加固补强时,根据箍筋锈蚀的程度,考虑是否采用碳纤维布进行抗剪补强。

4)若裂缝凿开后钢筋基本无锈蚀,则可采用裂缝封堵的方法闭合裂缝,阻止钢筋进一步锈蚀。

3 质量保证措施

3.1 保证施工质量措施

1)加强全面质量意识,每人都保证按操作规程施工,发现问题及时向负责人汇报,及时解决。

2)严格按设计要求进行施工。认真、严肃、真实地做好各项规定的施工记录及隐蔽工程验收记录。

3)发现设备故障及时排除,决不使用有故障的设备进行施工。

3.2 材料选用及检验

3.2.1 材料选用

1)使用Sikadur 31CFN封闭裂缝表面;或用Sikadur 31CFN封表面安装注浆孔后,用Sikadur 52进行注浆,既封闭裂缝又增加结构整体性。

2)处理过的钢筋表面涂刷Sika MonoTop 610钢筋保护剂,用Sikadur 31CFN与Sikadur 509S修复结构表层。

3)在新旧混凝土的交接处表面区域500 mm范围内涂刷Sika FerroGard 903渗透型阻锈剂,以防止新修补混凝土边的旧区域钢筋发生加速腐蚀现象。

4)混凝土构件表面涂刷保护涂料Sikagard 703W系列。

3.2.2 材料检验

所有混凝土修补用材料出厂前已经检验,进场后只需要外观检查,看外包装无破损,对照使用说明,按照说明书现场操作即可进行施工。

3.3 施工过程中质量检查与验收

1)桥梁加固的主要材料应通过发包方验收,在发包方允许使用通知下达后,方可开始使用。

2)在整个施工过程中,公司项目组配备专职预应力质量员,进行质量检查和质量管理工作。

3)桥梁加固的各过程、步骤中,由项目经理负责的质量员,各步骤要严格按施工方案及工艺进行操作。

4)各步骤完成时,实行公司项目质量员、班组自检,若发现不符合要求的应及时整改。

5)由项目质量员出具书面自检验收单,上报发包质量和监理检查部门,纳入工程验收的范围。

6)施工期间对各种材料状况、现场做施工记录等,由项目质量员跟踪检查,并做好自检记录。施工完成后由公司项目质量员签发张拉完成自检质量评定表,由质检部门统一对施工记录审核盖章后上交发包方和监理方。

4 结语

在工作中收集资料,编写方案,组织实施,我经历很多,收获很多,也失去很多,在学习和实施过程中,走了很多弯路。因为碳纤维板用作普通加固我们已经作过一些项目,预应力施工也做过很多项目,但是用碳纤维板作为预应力主材加固桥梁,我没有做过,而且该技术目前在国内尚属理论研究阶段,没有成熟的经验可以借鉴,我们只有将以往学到的知识有机结合,不断摸索,才能将该项目实施完成。

该项技术也存在不足,因为选用材料均为进口材料,相对而言,工程造价较高,这会给该项技术的推广带来难度。

参考文献

钢筋焊接桥梁工程 篇9

1.1 模板要求

a.模板要保证工程结构和构件各部分形状尺寸和相互位置准确。b.施工前应做好模板设计, 要具有足够的承载能力、刚度和稳定性, 能可靠的承受住新浇筑混凝土的自重和侧压力以及在施工过程中所产生的各种荷载。

1.2 施工要求

a.模板与砼的接触面应涂隔离剂, 并严禁隔离剂粘污钢筋与砼接槎处。b.模板在其支架的安装过程中必须设置防倾覆的临时支撑。c.模板安装过程中, 其拼缝不应漏浆且不应大于2.5mm, 相邻两模板表面高低差不应大于2mm。d.对于跨度不小于4m的现浇钢筋砼梁板, 其模板应按设计要求起拱, 当设计无具体要求时, 起拱高度应为跨度的1/1000-3/1000。e.固定在模板上的预埋件预留孔洞不得遗漏, 且要保证安装准确牢固。f.在浇筑砼之前, 模板应先浇水湿润, 但模板内不应有积水, 模板内的杂物要清除干净。g.模板拆除时侧模不得损坏砼构件的棱角, 底模应在砼达到要求强度后方可拆除。

2 钢筋工程

2.1 材料要求

a.钢筋进场时, 应有出厂质量证明书或试验报告单, 钢筋表面或每捆 (盘) 均有标志。进场时应按炉罐批号及直径分批检验, 检验内容包括查对标志、外观质量, 并按现行国家有关规定抽取试样作力学性能试验, 试验合格后方可使用。b.施工中所用的钢筋级别、种类和直径应按设计要求采用, 当需要代换时, 应征得设计单位同意。

2.2 钢筋加工要求

a.钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求。b.钢筋表面应洁净, 无损伤无油渍。c.Ⅰ级钢筋末端需作180°弯钩, 平直部分长度不宜小于钢筋直径d的3倍。d.箍筋应作135°弯钩, 平直部分不应小于箍筋直径d的10倍。

2.3 钢筋的连接

a.钢筋的接头宜设置在受力较小处, 同一纵向受力钢筋不宜设置两个或两个以上接头。b.钢筋焊接前必须根据施工条件进行试焊, 焊工必须具有焊工上岗证, 并在规定的范围内操作。c.当受力钢筋采用机械连接接头或焊接接头时, 设置在同一构件内的接头宜互相错开, 其接头连接区段的长度为35d (d为纵向受力钢筋的较大直径) 且不小于500mm, 否则属同一连接区段, 接头面积占全部受力钢筋面积不宜超过50%。d.焊接接头距钢筋弯折处不应小于钢筋直径的10倍, 且不宜位于钢筋的最大弯折处, 且不宜设置在梁端、柱端的箍筋加密区范围内。e.同一构件中相邻纵向受力钢筋的绑扎搭接接头宜相互错开, 钢筋绑扎搭接接头区段的长度为1.3倍的搭接长度, 凡搭接接头中心点位于该连接区段内的搭接接头均属于同一连接区段, 接头面积占总受力钢筋面积的百分率:受拉区不得超过25%, 受压区不得超过50%。f.在梁柱构件的纵向受力钢筋搭接长度范围内, 箍筋配置设计无具体要求时, 受拉搭接区段的箍筋间距不应大于钢筋较小直径的5倍, 且不应大于100mm, 受压搭接区段的箍筋间距不应大于搭接钢筋较小直径的10倍, 且不应大于200mm, 当柱中纵向受力钢筋直径大于25mm时, 应在搭接接头两个端面外100毫米内各设置两个箍筋, 间距宜为50mm。

2.4 钢筋绑扎与安装

a.钢筋的交叉点应采用铁丝扎牢。b.钢筋搭接处应在中心和两端用铁丝扎牢。c.板和墙的钢筋网除靠近外围两行钢筋的相交点全部扎牢外, 中间部分交叉点可间隔交错绑扎, 但必须保证受力钢筋不宜位移, 双向受力的钢筋必须全部扎牢。d.梁和柱的箍筋除设计有特殊要求外, 应与受力钢筋垂直设置。e.钢筋焊接应按有关规定要求进行取样试验, 并及时出具试验报告。

3 砼工程

材料要求:

a.水泥出厂应有合格证, 且不得超过三个月, 进场后需进行取样进行物理性能试验, 及时出具试验报告, 合格后方可用于施工, 水泥出厂超过三个月应对水泥进行物理性能检验合格方可用于施工。b.砼应严格按照试验室出具的配比通知单进行拌制并要严格控制水灰比, 严格对砼所用材料计量。c.砼应按有关规定充分搅拌。d.砼浇筑前应清除模板上的杂物。e.砼浇筑过程中应正确留置施工缝, 施工缝的位置应在砼浇筑前确定并留置在结构受力较小且便于施工的部位, 柱宜留在基础的顶面, 梁或吊车梁的腿下面、吊车梁的上面。单向板留置在平行于板的短边的任何位置, 有主次梁的楼板宜顺着次梁方向浇筑, 施工缝应留在次梁跨中1/3范围内。f.在施工缝处继续浇筑砼时, 应清除已硬化砼表面上的水泥薄膜和松动的石子以及软弱砼层, 并加以充分湿润且不得有积水, 在砼浇筑前, 宜先在施工缝处铺一层与砼内成分相同的水泥砂浆, 恸柱浇筑前应先在底部填5~10cm与砼内成分相同的水泥浆。g.梁板要整体浇筑, 浇砼时要保证砼保护层厚度;砼浇筑完毕后, 12h内即开始浇水养护, 梁板浇水养护时间不得小于7d, 柱可缠塑料膜保持内部水分。h.砼振捣要密实, 厚度小的构件用平板震动器振捣, 柱梁用震动棒振捣。i.砼浇筑时, 砼自由倾落高度超过2m应设串筒或溜槽, 构件高度过大时, 应每隔2~3m留置一处浇灌孔, 浇筑过程中砼不得产生离析现象。j.砼应随砼的浇筑在搅拌地点随机取样, 按有关规定留置用于检查结构构件砼质量的试块, 送试验室试验, 及时出具试验报告。

4 砌体工程

4.1 材料要求

a.砌块应有出厂合格证, 砌块品种强度等级及规格应符合设计要求。b.砌块进场应按要求进行取样试验并出具试验报告, 合格后方可使用。c.砌筑砂浆应在砌筑前按设计要求申请配合比, 施工中要严格按砂浆配合比通知单对材料进行计量、并充分搅拌。d.施工现场砌块应堆放平整, 堆放高度不宜超过2m, 有防雨要求的要防止雨淋, 并做好排水, 砌块保持干净。

4.2 施工要求

a.砌筑砂浆搅拌后的稠度以5~7cm为宜。b.砌筑砂浆应按要求随机取样, 留置试块送试验室做试验。现场砌筑砂浆应随拌随用, 水泥砂浆和水泥混合砂浆必须分别在拌成后3h和4h内使用完毕, 当施工期间最高气温超过30℃时, 必须分别在拌成后2h和3h内使用完毕。c.砂浆拌成后和使用时均应盛入贮灰器中, 如砂浆出现沁水现象应在砌筑前再次拌合。

4.3 质量要求

a.砌筑材料必须符合国家质量标准及设计要求。b.砌块排列合理正确, 留槎符合规定, 接槎牢固平整, 灰缝厚度符合要求。c.预留孔洞及预埋件位置、尺寸准确。d.不同砌筑材料应按照不同的有关规范, 标准规定进行施工。

摘要：桥梁钢筋混凝土施工要经过支模, 绑扎钢筋, 浇筑等工序过程, 搞好各工序过程的质量控制是整个工程质量的保障。

关键词：桥梁,钢筋混凝土,砌体,施工过程,质量控制

参考文献

[1]GBJ10-89混凝土结构设计规范[S].